Carretera See Uu 67512k
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- Words: 1,734
- Pages: 10
UNIVERSIDAD SAN PEDRO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
INTEGRANTES: Minaya Medina Alicia Beatriz J CURSO
: Caminos
TEMA
: Evolución de las carreteras en EE.UU
EVOLUCION DE LAS CARRETERAS EN ESTADOS UNIDOS Las carreteras fueron creadas y evolucionaron debido a las necesidades. Debido a esto se originó la ingeniería de carreteras. En el siglo XVII especialmente después de la Guerra de los Treinta Años y durante el siglo XVIII, la prosperidad de algunos países, las necesidades comerciales y el incremento constante del tráfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la construcción de carreteras. A finales del siglo XVIII y principios del XIX, se amplió la red
extraordinariamente
a
causa
de
las
necesidades
militares de las campañas napoleónicas. Durante todo el siglo XIX se prosiguió su construcción, bajo
el
impulso
del
desarrollo
cada
vez
mayor
del
intercambio comercial entre ciudades de un mismo país y entre distintas naciones. En Estados Unidos, las antiguas sendas Indias sirvieron para trazar los nuevos caminos; las sendas Mohawk y Natchez son algunas de ellas. Santa Fe, un poblado misionero que recibía abastecimiento desde México, llegó a convertirse un núcleo comercio
y
atrajo
a
pioneros
procedentes
importante de de
tierras
estadounidenses. En 1825 y como resultado del frecuente tránsito de viajeros, el Congreso destinó 30000 dólares para la construcción de un camino a Santa Fe desde la ciudad de Independence, el estado de Missouri. Los grandes movimientos migratorios hacia el oeste de mediados de siglo forzaron la construcción de la Ruta Overland, con desvíos hacia Oregón y posteriormente California. La llegada del primer ferrocarril transcontinental en la década de los 60 redujo la importancia de sendas y caminos, hasta que el desarrollo del motor de combustión interna y
consecuentemente del automóvil renovó el interés por este tipo de vías de transporte. El general británico Edward Braddock construyó en 1755 un camino desde Cumberland en Maryland, el llamado Cumberland Road; para facilitar el transporte de tropas en el asedio al Fuerte Duquesne. Poco se hizo, sin embargo, para proveer a los estados ya asentados de caminos resistentes a todo tipo
de
condiciones
meteorológicas
hasta
que,
como
sucediera en Inglaterra se establecieran los caminos de peaje. En 1785 se construyó en Virginia una carretera de peaje con fondos públicos, aunque fue el sector privado quien se encargó de la construcción y explotación de la mayor parte de
la
red
de
carreteras
existentes
en
los
estados
orientales antes de la llegada del ferrocarril. Los estados eran reacios a financiar la construcción de caminos y el Gobierno Federal lo eran aún más. En 1811 se intentó contratando la construcción del National Road, una reconstrucción
y
prolongación
del
Cumberland
Road.
El
National Road después de muchos años alcanzo a San Luis. En 1838
la
responsabilidad
de
construcción
de
carreteras
recayó sobre los propios estados. La expansión de ferrocarriles en los Estados Unidos en la segunda
mitas
del
siglo
XIX
y
de
vehículos
eléctricos
interurbanos en el este y el medio oeste del país entre 1900 y 1920 redujo la demanda de carreteras, aun siendo ya el automóvil un vehículo practico. Con el fin de la Primera Guerra Mundial se intentó ampliar la red vial existente, aunque
la
construcción
en
este
periodo
se
restringió
únicamente a carreteras que abastecían zonas en proceso de expansión.
LOS FERROCARRILES En varios lugares se formaron empresas de ferrocarril de vapor, las de mayor éxito entre ellas fueron la Baltimore & Ohio, que operó un tren en 15 millas de vías desde Baltimore a Ellicott’s Mills en 1830, la Charleston & Hamburg en Carolina del Sur, y el Mohawk & Hudson, precursor de la New York Central, el primer sistema de ferrocarril consolidado en Estados Unidos. Los
comienzos
fueron
difíciles
y
se
necesitó
otra
generación de construcción de ferrocarriles antes de aparecieran
las
primeras
fortunas
derivadas
de
los
ferrocarriles. La primera consolidación importante en la industria del ferrocarril de los EE.UU. tuvo lugar en 1853, con la fusión de 15 ferrocarriles locales en la
New
York
Congreso
Central
aprobó
un
de
600
millas
ferrocarril
de
largo.
El
transcontinental
en
1865 y contrató a dos empresas para construirlo: la Union Pacific que construía hacia el oeste desde Omaha a
través
de
las
Montañas
Rocosas,
y
la
Central
Pacific, que se empezó en Sacramento y construía hacia el este a través de la Sierra Nevada. Financiadas extensamente por créditos y concesiones de tierras del gobierno,
estas
fortunas
porque
empresas tenían
privadas poderosos
crearon
grandes
padrinos
en
Washington. En la década de 1870 y 1890, cuando los inversionistas en pánico se deshicieron rápidamente de las
acciones
muy
diluidas
en
sus
carteras
ferroviarias, el mercado se desplomó, y se produjeron unas depresiones largas.
LAS BICICLETAS El
caballo
era
el
principal
modo
de
transporte
individual durante siglos. El estiércol convertía las atestadas calles de la ciudad en avenidas de lodo, criaderos
de
moscas
y
enfermedades.
Los
caballos
consumían el 40 por ciento de la cosecha de granos de los EE.UU. Las bicicletas comenzaron a reemplazar a los caballos en
grandes números en el auge
de la
bicicleta de la década de 1890. El siglo XIX ya había visto grandes cambios en las formas de viajar. Los trenes de pasajeros llevaban a un creciente número de personas conforme los ferrocarriles se iban ampliando. Los
teleféricos
y
luego
los
trolebuses
eléctricos
llegaron a las ciudades en las décadas de 1870 y 1880, y pronto transportaban grandes cantidades de pasajeros urbanos. Los tranvías eléctricos empezaron a desplazar al
ómnibus
tirado
electricidad
había
por
caballos
sustituido
a
y
para
500,000
1908
la
caballos.
Cuando las bicicletas se presentaron más o menos en esa época, el público se maravillaba de la libertad personal
que
brindaban.
Para
1896,
había
cuatro
millones de bicicletas rodando por América del Norte. Se aumentó el turismo por bicicleta, dando lugar a hostales y otros negocios que atendían a los viajeros. En Chicago, carteros en bicicleta reducían el costo de entrega
de
pedales
alcanzaban
caballos
correo.
no
podían
Las
ambulancias
velocidades que igualar.
impulsadas las
La
por
tiradas por
invención
de
la
bicicleta ha tenido un enorme impacto en la sociedad, con el tiempo llegaron a desempeñar un papel clave en el
desarrollo
bicicleta,
se
del
automóvil.
necesitaban
Para
buenas
poder
andar
carreteras.
en
Hacia
finales del siglo XIX, donde había buenas carreteras había ciclistas.
Y donde había suficientes ciclistas nacían negocios, y pronto aparecían nuevas ciudades. El Movimiento para Buenas Carreteras ocurrió en los Estados Unidos entre finales
de
la
década
promotores
de
mejores
ciclistas,
convirtieron
de
1870
y
la
carreteras, la
movimiento político nacional.
agitación
de
1920.
liderados local
en
Los por un
EL AUTOMÓVIL Hasta la década de 1920, había una gama de opciones de transporte: tranvías, bicicletas, carros tirados por caballos, gasolina,
automóviles los
trenes
eléctricos, interurbanos
automóviles y
los
trenes
de de
larga distancia. Pero el carro fue remplazando cada vez más los otros medios de viaje, y no sólo por el fervor del público para los automóviles. Las políticas regulatorias de EE.UU. y las prácticas industriales impulsaron
el
declive
de
medios
de
transporte
distintos al automóvil. La riqueza de Estados Unidos, el éxito de la producción masiva, las ricas reservas de
petróleo,
y
la
creciente
red
de
carreteras
pavimentadas contribuyeron a que fuera una nación de automovilistas.
LAS PRIMERAS AUTOPISTAS La construcción de la primera autopista en los Estados Unidos
se
ambiente
debe y
más
no
a
a
la
la
circulación
impedimentos.
En
1907
destacado
la
Sociedad
de
consideración
William
de
White
Zoológica
del
medio
tráfico
Niles, de
sin
miembro
Nueva
York,
convenció a la ciudad para que comprase las tierras existentes
en
ambas
márgenes
del
Rio
Bronx
para
detener la contaminación de sus aguas; como parte de este
plan
extraídas,
aprovechando se
el
construyó
gran una
volumen
de
carretera
tierras
de
cuatro
carriles con s limitados y ningún paso a nivel que interceptase su recorrido; esto fue el comienzo de la actual red de autopistas existentes en ese país. Pensilvania realizo mejoras en su red de carreteras, creando la Comisión de Carreteras de Pensilvania que por la venta de obligaciones más un préstamo estatal directo, genero el suficiente capital para construir una autopista motorway de 256 km entre Harrisburg y Pittsburgh. Esta autopista de peaje abierta en 1940 se considera como la primera de ellas, a la que pronto muchas otras siguieron. Asi, se descubrió que estos nuevos caminos podían ser un
importante
negocio
en
las
zonas
a
las
que
abastecían, aunque por otro lado provocaban efectos negativos
al
medio
ambiente.
Los
ingenieros
estadounidenses se dieron cuenta de que en el proyecto de carreteras, la obtención de una alta velocidad de circulación no debía ser el único factor en tener en cuenta; el trazado debía estar diseñado de tal forma que evitara una sensación de monotonía al conductor del
vehículo,
seguridad.
contribuyendo
así
a
aumentar
su
Una
de
las
proyectistas
dificultades de
que
carreteras
de
enfrentaron
la
época
era
los como
conectar autopistas con ciudades sin invadir parte las mismas.
De
las
túneles
y
posibles
soluciones
viaductos
ideadas,
tienen
los
desventajas
medioambientales, y los enlaces tipo trébol que podían alcanzar hasta cuatro niveles de carreteras acarreaban un gran movimiento de tierras. El gradual crecimiento del tráfico trajo que en 1944 exista una propuesta para la creación de un Sistema Nacional
de
Autopistas
Interestatales
y
de
Defensa
(National System of Interstate and Defense Highways). Amparado por la Federal Aid Highway Act de 1956, el presidente
Eisenhower
estableció
un
fondo
para
la
construcción de carreteras federales cuando ya existan 8200 km de autopista (de las cuales 2600 km eran de peaje). Financiado por los impuestos federales, dicho fondo contribuye a financiar en un 90% el costo de la construcción
y
mantenimiento
de
carreteras
pertenecientes a la Red Interestatal de Autopistas.
EN LA ACTUALIDAD Las carreteras de Estados Unidos se agrupan en: Red
de
Autopistas
Interestatales
(Interstate
Highways): es un sistema de autopistas de libre tráfico, sin peajes, financiadas y istradas por el Gobierno Federal. Red de Carreteras Federales (U.S. Highways): es antigua, coordinada por la Asociación Americana de
Oficiales
de
Carreteras
Estatales
y
Transportes (AASHTO)y mantenida por los Estados y gobiernos locales. o Carreteras Estatales (State Highways) o Carreteras
Locales
o
de
Condado
(Country
Highways) Cada tipo de carretera tiene una numeración o una letra. La nomenclatura está presente a lo largo de la carretera
mediante
una
señal
de
identificación
de
carreteras; cada uno tiene su propio diseño para que sea identificada rápidamente.
INTEGRANTES: Minaya Medina Alicia Beatriz J CURSO
: Caminos
TEMA
: Evolución de las carreteras en EE.UU
EVOLUCION DE LAS CARRETERAS EN ESTADOS UNIDOS Las carreteras fueron creadas y evolucionaron debido a las necesidades. Debido a esto se originó la ingeniería de carreteras. En el siglo XVII especialmente después de la Guerra de los Treinta Años y durante el siglo XVIII, la prosperidad de algunos países, las necesidades comerciales y el incremento constante del tráfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la construcción de carreteras. A finales del siglo XVIII y principios del XIX, se amplió la red
extraordinariamente
a
causa
de
las
necesidades
militares de las campañas napoleónicas. Durante todo el siglo XIX se prosiguió su construcción, bajo
el
impulso
del
desarrollo
cada
vez
mayor
del
intercambio comercial entre ciudades de un mismo país y entre distintas naciones. En Estados Unidos, las antiguas sendas Indias sirvieron para trazar los nuevos caminos; las sendas Mohawk y Natchez son algunas de ellas. Santa Fe, un poblado misionero que recibía abastecimiento desde México, llegó a convertirse un núcleo comercio
y
atrajo
a
pioneros
procedentes
importante de de
tierras
estadounidenses. En 1825 y como resultado del frecuente tránsito de viajeros, el Congreso destinó 30000 dólares para la construcción de un camino a Santa Fe desde la ciudad de Independence, el estado de Missouri. Los grandes movimientos migratorios hacia el oeste de mediados de siglo forzaron la construcción de la Ruta Overland, con desvíos hacia Oregón y posteriormente California. La llegada del primer ferrocarril transcontinental en la década de los 60 redujo la importancia de sendas y caminos, hasta que el desarrollo del motor de combustión interna y
consecuentemente del automóvil renovó el interés por este tipo de vías de transporte. El general británico Edward Braddock construyó en 1755 un camino desde Cumberland en Maryland, el llamado Cumberland Road; para facilitar el transporte de tropas en el asedio al Fuerte Duquesne. Poco se hizo, sin embargo, para proveer a los estados ya asentados de caminos resistentes a todo tipo
de
condiciones
meteorológicas
hasta
que,
como
sucediera en Inglaterra se establecieran los caminos de peaje. En 1785 se construyó en Virginia una carretera de peaje con fondos públicos, aunque fue el sector privado quien se encargó de la construcción y explotación de la mayor parte de
la
red
de
carreteras
existentes
en
los
estados
orientales antes de la llegada del ferrocarril. Los estados eran reacios a financiar la construcción de caminos y el Gobierno Federal lo eran aún más. En 1811 se intentó contratando la construcción del National Road, una reconstrucción
y
prolongación
del
Cumberland
Road.
El
National Road después de muchos años alcanzo a San Luis. En 1838
la
responsabilidad
de
construcción
de
carreteras
recayó sobre los propios estados. La expansión de ferrocarriles en los Estados Unidos en la segunda
mitas
del
siglo
XIX
y
de
vehículos
eléctricos
interurbanos en el este y el medio oeste del país entre 1900 y 1920 redujo la demanda de carreteras, aun siendo ya el automóvil un vehículo practico. Con el fin de la Primera Guerra Mundial se intentó ampliar la red vial existente, aunque
la
construcción
en
este
periodo
se
restringió
únicamente a carreteras que abastecían zonas en proceso de expansión.
LOS FERROCARRILES En varios lugares se formaron empresas de ferrocarril de vapor, las de mayor éxito entre ellas fueron la Baltimore & Ohio, que operó un tren en 15 millas de vías desde Baltimore a Ellicott’s Mills en 1830, la Charleston & Hamburg en Carolina del Sur, y el Mohawk & Hudson, precursor de la New York Central, el primer sistema de ferrocarril consolidado en Estados Unidos. Los
comienzos
fueron
difíciles
y
se
necesitó
otra
generación de construcción de ferrocarriles antes de aparecieran
las
primeras
fortunas
derivadas
de
los
ferrocarriles. La primera consolidación importante en la industria del ferrocarril de los EE.UU. tuvo lugar en 1853, con la fusión de 15 ferrocarriles locales en la
New
York
Congreso
Central
aprobó
un
de
600
millas
ferrocarril
de
largo.
El
transcontinental
en
1865 y contrató a dos empresas para construirlo: la Union Pacific que construía hacia el oeste desde Omaha a
través
de
las
Montañas
Rocosas,
y
la
Central
Pacific, que se empezó en Sacramento y construía hacia el este a través de la Sierra Nevada. Financiadas extensamente por créditos y concesiones de tierras del gobierno,
estas
fortunas
porque
empresas tenían
privadas poderosos
crearon
grandes
padrinos
en
Washington. En la década de 1870 y 1890, cuando los inversionistas en pánico se deshicieron rápidamente de las
acciones
muy
diluidas
en
sus
carteras
ferroviarias, el mercado se desplomó, y se produjeron unas depresiones largas.
LAS BICICLETAS El
caballo
era
el
principal
modo
de
transporte
individual durante siglos. El estiércol convertía las atestadas calles de la ciudad en avenidas de lodo, criaderos
de
moscas
y
enfermedades.
Los
caballos
consumían el 40 por ciento de la cosecha de granos de los EE.UU. Las bicicletas comenzaron a reemplazar a los caballos en
grandes números en el auge
de la
bicicleta de la década de 1890. El siglo XIX ya había visto grandes cambios en las formas de viajar. Los trenes de pasajeros llevaban a un creciente número de personas conforme los ferrocarriles se iban ampliando. Los
teleféricos
y
luego
los
trolebuses
eléctricos
llegaron a las ciudades en las décadas de 1870 y 1880, y pronto transportaban grandes cantidades de pasajeros urbanos. Los tranvías eléctricos empezaron a desplazar al
ómnibus
tirado
electricidad
había
por
caballos
sustituido
a
y
para
500,000
1908
la
caballos.
Cuando las bicicletas se presentaron más o menos en esa época, el público se maravillaba de la libertad personal
que
brindaban.
Para
1896,
había
cuatro
millones de bicicletas rodando por América del Norte. Se aumentó el turismo por bicicleta, dando lugar a hostales y otros negocios que atendían a los viajeros. En Chicago, carteros en bicicleta reducían el costo de entrega
de
pedales
alcanzaban
caballos
correo.
no
podían
Las
ambulancias
velocidades que igualar.
impulsadas las
La
por
tiradas por
invención
de
la
bicicleta ha tenido un enorme impacto en la sociedad, con el tiempo llegaron a desempeñar un papel clave en el
desarrollo
bicicleta,
se
del
automóvil.
necesitaban
Para
buenas
poder
andar
carreteras.
en
Hacia
finales del siglo XIX, donde había buenas carreteras había ciclistas.
Y donde había suficientes ciclistas nacían negocios, y pronto aparecían nuevas ciudades. El Movimiento para Buenas Carreteras ocurrió en los Estados Unidos entre finales
de
la
década
promotores
de
mejores
ciclistas,
convirtieron
de
1870
y
la
carreteras, la
movimiento político nacional.
agitación
de
1920.
liderados local
en
Los por un
EL AUTOMÓVIL Hasta la década de 1920, había una gama de opciones de transporte: tranvías, bicicletas, carros tirados por caballos, gasolina,
automóviles los
trenes
eléctricos, interurbanos
automóviles y
los
trenes
de de
larga distancia. Pero el carro fue remplazando cada vez más los otros medios de viaje, y no sólo por el fervor del público para los automóviles. Las políticas regulatorias de EE.UU. y las prácticas industriales impulsaron
el
declive
de
medios
de
transporte
distintos al automóvil. La riqueza de Estados Unidos, el éxito de la producción masiva, las ricas reservas de
petróleo,
y
la
creciente
red
de
carreteras
pavimentadas contribuyeron a que fuera una nación de automovilistas.
LAS PRIMERAS AUTOPISTAS La construcción de la primera autopista en los Estados Unidos
se
ambiente
debe y
más
no
a
a
la
la
circulación
impedimentos.
En
1907
destacado
la
Sociedad
de
consideración
William
de
White
Zoológica
del
medio
tráfico
Niles, de
sin
miembro
Nueva
York,
convenció a la ciudad para que comprase las tierras existentes
en
ambas
márgenes
del
Rio
Bronx
para
detener la contaminación de sus aguas; como parte de este
plan
extraídas,
aprovechando se
el
construyó
gran una
volumen
de
carretera
tierras
de
cuatro
carriles con s limitados y ningún paso a nivel que interceptase su recorrido; esto fue el comienzo de la actual red de autopistas existentes en ese país. Pensilvania realizo mejoras en su red de carreteras, creando la Comisión de Carreteras de Pensilvania que por la venta de obligaciones más un préstamo estatal directo, genero el suficiente capital para construir una autopista motorway de 256 km entre Harrisburg y Pittsburgh. Esta autopista de peaje abierta en 1940 se considera como la primera de ellas, a la que pronto muchas otras siguieron. Asi, se descubrió que estos nuevos caminos podían ser un
importante
negocio
en
las
zonas
a
las
que
abastecían, aunque por otro lado provocaban efectos negativos
al
medio
ambiente.
Los
ingenieros
estadounidenses se dieron cuenta de que en el proyecto de carreteras, la obtención de una alta velocidad de circulación no debía ser el único factor en tener en cuenta; el trazado debía estar diseñado de tal forma que evitara una sensación de monotonía al conductor del
vehículo,
seguridad.
contribuyendo
así
a
aumentar
su
Una
de
las
proyectistas
dificultades de
que
carreteras
de
enfrentaron
la
época
era
los como
conectar autopistas con ciudades sin invadir parte las mismas.
De
las
túneles
y
posibles
soluciones
viaductos
ideadas,
tienen
los
desventajas
medioambientales, y los enlaces tipo trébol que podían alcanzar hasta cuatro niveles de carreteras acarreaban un gran movimiento de tierras. El gradual crecimiento del tráfico trajo que en 1944 exista una propuesta para la creación de un Sistema Nacional
de
Autopistas
Interestatales
y
de
Defensa
(National System of Interstate and Defense Highways). Amparado por la Federal Aid Highway Act de 1956, el presidente
Eisenhower
estableció
un
fondo
para
la
construcción de carreteras federales cuando ya existan 8200 km de autopista (de las cuales 2600 km eran de peaje). Financiado por los impuestos federales, dicho fondo contribuye a financiar en un 90% el costo de la construcción
y
mantenimiento
de
carreteras
pertenecientes a la Red Interestatal de Autopistas.
EN LA ACTUALIDAD Las carreteras de Estados Unidos se agrupan en: Red
de
Autopistas
Interestatales
(Interstate
Highways): es un sistema de autopistas de libre tráfico, sin peajes, financiadas y istradas por el Gobierno Federal. Red de Carreteras Federales (U.S. Highways): es antigua, coordinada por la Asociación Americana de
Oficiales
de
Carreteras
Estatales
y
Transportes (AASHTO)y mantenida por los Estados y gobiernos locales. o Carreteras Estatales (State Highways) o Carreteras
Locales
o
de
Condado
(Country
Highways) Cada tipo de carretera tiene una numeración o una letra. La nomenclatura está presente a lo largo de la carretera
mediante
una
señal
de
identificación
de
carreteras; cada uno tiene su propio diseño para que sea identificada rápidamente.
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