Puente El Silencio o1c7

Informe de Visita “Puente el Silencio” UNIVE

PEDRO RUIZ GALLO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA Escuela Profesional De Ingeniería Civil

INFORME DE VISITA TECNICA

“ PUENTE EL SILENCIO ” CURSO

:

PUENTES

DOCENTE

:

ING. ARTURO RODRIGUEZ SERQUEN

INTEGRANTES : AGUILAR LLENQUE CARLOS – 071908 F ALAMO CHAPOÑAN JUAN

- 075598 A

BAZAN VAZQUEZ JOSE LUIS – 0 DELGADO ROJAS SOLVER

-

JULCA RUIZ GUILLERMO

- 065105 B

OLIVA MERA CARLOS

- 075605-H

LAMBAYEQUE – PERU 09 de Julio del 2013

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Informe de Visita “Puente el Silencio”

PUENTE EL SILENCIO INFORME DE VISITA DE OBRA

I.

INTRODUCCION

II.

MARCO TEORICO A. Puentes B. Puentes preesforzados

III.

DESARROLLO DE LA VISITA TÉCNICA

 PUENTE EL SILENCIO CONTENIDO A.

UBICACIÓN

B.

ANTECEDENTES

C.

OBJETIVO

D. DESCRIPCION DEL PROYECTO E.

ESTADO ACTUAL

F.

CONCLUSIONES

G. RECOMENDACIONES IV.

ANEXOS

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I.

INTRODUCCION

Una infraestructura vial adecuada es fundamental para el desarrollo socioeconómico del país, y en la realización de ello es necesario algunas OBRAS DE ARTE como por ejemplo Los puentes que son obras estructurales, frecuentemente son los elementos que influyen en que la continuidad del servicio del transporte se efectué de forma permanente y segura, favoreciendo en general un apropiado funcionamiento del sistema nacional de carreteras del país. La condición de los puentes de red vial del Perú varía considerablemente. Muchas estructuras con más de 50 años de uso, generalmente sufren daños por fallas de un mantenimiento inadecuado, mas que por su antigüedad y en otros casos como es el caso del puente EL SILENCIO las fallas se presentan debido a un mal diseño pues algunas de las estructuras presentan un estado crítico con respecto a su estabilidad estructural y capacidad de carga, en esas condiciones la seguridad del tránsito asume altos niveles de incertidumbre asociados a riesgos crecientes. Los puentes además se ven afectados, entre otros aspectos, por las sobre cargas, influencia del ambiente, fenómenos naturales como terremotos e inundaciones, lo que origina su deterioro. El periodo climático conocido como el niño es el factor de la naturaleza que más afecta la condición de la red vial del Perú, causando fuertes precipitaciones e inundaciones que frecuentemente, ocasionan grandes pérdidas económicas y sociales, que se reflejan en pérdidas de la infraestructura, en la producción y en la actividad general del Perú.

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II.

MARCO TEORICO

A) PUENTES: El puente es una estructura que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier otro obstáculo. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido y permite el paso de peatones, animales o vehículos. Los puentes constan fundamentalmente de dos partes: La superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:     

Tablero Vigas longitudinales y transversales Aceras y pasamanos Capa de rodadura Otras instalaciones

La subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de cimentación y está constituida por:  Estribos  Pilares

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TIPICO DETALLE DE UN PUENTE

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B) PUENTES DE CONCRETO PREESFORZADOS: EN ESTE INFORME DESARROLLAREMOS EL MARCO TEORICO DE LOS PUENTES PREESFORZADOS, ya que el puente “El silencio” se trata de un puente Post tensado, haremos referencia a esta teoría: 1) Introducción. El concreto preesforzado es una de las técnicas modernas en el ramo de la construcción, aunque las primeras proposiciones para aplicar el preesfuerzo al concreto se hicieron desde 1886 en los estados unidos esta fue patentado el año 1928 por un renombrado ingeniero francés de nombre Eugene Freyssinet como resultado de reflexiones y experimentos a lo largo de varios años. Esta técnica ha permitido obtener estructuras similares a las que se obtienen con el concreto armado pero con múltiples ventajas según se describe a continuación: 2) Ventajas. a) Una gran ventaja sobre el concreto armado es que el preesforzado es un material homogéneo e infisurable, porque en ciertas obras en las que se ha sobrepasado la carga máxima para la que han sido diseñadas aparecen fisuras corrientemente microscópicas las que en el concreto preesforzado se cierran inmediatamente dejada de actuar la sobrecarga excesiva, lo que no acontece con el concreto armado. Es decir que se tiene un una mejoría del comportamiento bajo carga de servicio para el control de agrietamientos y deflexiones. Siendo estas reflexiones de gran importancia teniendo en cuenta que la fisuración en el pasado ha sido tomada como un índice de mala construcción ya que trae consigo el riesgo de corrosión de los aceros y desagregación del concreto. Sin embargo es de conocimiento general que la fisuración en el concreto armado es un fenómeno normal e intrínseco, que aparece inclusive al inicio de su funcionamiento, por lo que es preciso encarar la limitación de las fisuras pero no suprimirlas. De lo que se trataba era de introducir en el concreto una compresión previa para impedir la fisuración que se debería a esfuerzos posteriores de tracción idea intuitiva en las bóvedas en las que la compresión previa, proviene de la acción de la gravedad. Inicialmente trataban de impedir la fisuración introduciendo una tracción previa en las armaduras, pero esto no funcionaba por las siguientes causas importantes: Nadie discutía el hecho de que el concreto resiste bien en compresión y la encerradura en tracción. Pero en esa época se ignoraba el fenómeno de fluencia, que no se manifestaba porque las fatigas isibles en compresión eran mucha más bajas que en la actualidad. Igualmente, si se traccionaba al máximo los aceros de esa época su alargamiento era imperceptible. El acortamiento del concreto debido a la retracción y a la fluencia era del mismo orden por lo que no quedaba la precomprensión previa, es decir que la fisuración se reducía pero no se alcanzaba el objetivo. Ingeniería Civil - Puentes

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Fue Freyssinet quien alcanzó este objetivo y lo explicó de la siguiente forma: "Es necesario introducir en el concreto fuerzas artificiales aplicadas en forma constante tales que bajo el efecto simultáneo de estas fuerzas, las sobrecargas y las diversas acciones, el concreto debe permanecer sin fracturas, ni fisuras" Para que este resultado sea alcanzado, no es el acero quien resistirá a los esfuerzos de tracción, será solo concreto el que resista a todas las solicitaciones, sin ser descomprimido, gracias al pretensado, en consecuencia el principio de funcionamiento de esta técnica es completamente diferente al del concreto armado. Por otra parte, el módulo de elasticidad no es constante porque varía con las fatigas y su duración, hecho que fue esclarecido unos veinte años después por otros investigadores. b) El concreto preesforzado es un material muy elástico, es decir que recupera su posición original en cuanto dejan de actuar las cargas. Debido a lo cual puede soportar cargas dinámicas como es el caso de los puentes. c) El concreto preesforzado ofrece una gran seguridad, ya que en el momento del tesado se tiene una prueba de carga del material, la cual es una de las máximas sobrecargas. d) Permite la utilización de materiales de alta resistencia como el concreto y el acero e) El concreto preesforzado permite mejorar la estructura de las obras porque se dispone de elementos más ligeros y gracias a las posibilidades técnicas que es demasiado largo exponerlas, el concreto pretensado permite un aumento de luz para una misma altura de viga disponible. f) El concreto preesforzado es un material que facilita la prefabricación, permitiendo la múltiple ocupación de los encofrados y reduciendo al mínimo el apuntalamiento. Vale decir que la fabricación de muchos elementos con las mismas dimensiones permite tener mayor rapidez por la fabricación en serie g) Mayor control de calidad en elementos preesforzados, debido a la existencia de mejores métodos de control de calidad en una planta de los que se dan en las condiciones normales de una obra. h) La principal ventaja es que para tramos simplemente apoyados con luces mayores a los 20 m. se obtienen estructuras mucho más económicas.

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3) Clasificación. Las estructuras preesforzadas se clasifican en los dos grupos siguientes: a) Las postesadas cuya característica fundamental es de que los cables se colocan dentro de vainas, las que van embebidas en la masa del concreto, procediéndose al tesado de los cables una vez que el concreto ha endurecido. b) Las pretesadas que requieren de bancos o mesas de tesar, son aquellas en las que el acero es tesado y anclado en estribos terminales antes de hormigonar el elemento. Después de endurecido el concreto, se sueltan los anclajes y debido a la adherencia entre el acero y el concreto, el primero no puede retomar su longitud normal quedando en tensión y transmitiendo así su fuerza al concreto. Esta forma de pretensar se la emplea especialmente en la prefabricación maciva de elementos, en cambio en la construcción de puentes es más corriente el empleo del postesado. 4) Secciones transversales empleadas en puentes de concreto pretensado. La sección más simple desde el punto de vista de encofrados y hormigonado viene a ser la sección rectangular que se la utiliza en puentes losa para luces de alrededor de 12 m. , luego vienen las losas alveoladas y las losas nervuradas con objeto de disminuir el peso muerto para luces hasta los 18 m. y para lograr luces mayores se tienen las secciones cajón empleadas preferentemente en estructuras hiperestáticas o en puentes curvos y las secciones de losa y vigas empleadas mas bien en tramos isostáticos de hasta 50 m. de longitud y finalmente para grandes luces y vanas fajas de tráfico se tiene una combinación de estos dos últimos tipos que dan la sección de losa y vigas cajón. En la figura se resume lo anterior.

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5) Propiedades geométricas de las secciones. Tratándose de una técnica en la cual la sección trabaja como material homogéneo, sus propiedades geométricas deberán ser evaluadas sin despreciar ninguna parte de la sección. Para el cálculo se toma en cuenta el área neta de la sección de concreto, su momento de inercia, las distancias de su centro de gravedad a las fibras superior e inferior y con ellas los módulos de sección superior e inferior, los radios de giro y el rendimiento de la sección. Para la fase de tesado, se debe verificar la sección descontando los huecos de las vainas, pero como luego se rellena con lechada de cemento para el resto de los cálculos se verifica con la sección llena. Inclusive, se puede verificar homogeneizando la sección con el acero que llena las vainas Una suposición aproximativa del área y del momento de inercia pueden cambiar completamente las tensiones provocando daños en la estructura. La construcción por medio de vigas prefabricadas es frecuente que se la lleve a cabo mediante un pretensado parcial de sus cables hasta el lanzamiento de las vigas para luego de vaciar a losa recién tesar el resto de los cables, con lo que se genera una sección mixta formada por concreto de diferente edad y calidad por lo que será necesario calcular las propiedades geométricas homogeneizando a un solo tipo de concreto en base a la relación de sus módulos de elasticidad.

6) Teoría para el diseño. Los de concreto pretensado deberán cumplir los siguientes requisitos que se especifican para la resistencia ultima y para las tensiones isibles. El diseño se basa en la resistencia última y en el comportamiento para las condiciones de servicio correspondientes a todas las etapas que pueden ser criticas durante la vida de las estructuras a partir del momento pretensado. Suposiciones básicas.Para fines de diseño se asumen las siguientes suposiciones: a) Las deformaciones varían linealmente a lo alto del miembro con los cambios de la sobrecarga total. b) Antes del agrietamiento, las tensiones son proporcionales a las deformaciones. c) Después del agrietamiento, se desprecia la tracción en el concreto.

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III.

DESARROLLO DE LA VISITA TÉCNICA

Este viaje a cargo del ingeniero ARTURO RODRIGUES SERQUEN docente del curso de puentes de la Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo tuvo como finalidad realizar la visita técnica al PUENTE EL SILENCIO debido a que este quedo inhabilitado pese a su inauguración que fue el 3 de enero del 2013. El recorrido empezó en la plazuela de Chiclayo rumbo a olmos donde hicimos una parada para ver el puente y tomar algunos datos y fotografías.

PUENTE EL SILENCIO A) UBICACIÓN: DEPARTAMENTO

:

LAMBAYEQUE

PROVINCIA

:

CHICLAYO

DISTRITO

:

OLMOS

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B) ANTECEDENTES:  NOTICIA N° 01, Jueves 03 de enero 2011 http://portalolmos.blogspot.com/2011/02/jueves-3-de-enero-jefe-del-estado.html

Jefe del Estado inauguró tramo carretero Olmos-Corral Quemado, en Lambayeque El presidente Alan García Pérez llegó a Olmos para inaugurar las obras de rehabilitación y mejora del tramo carretero Olmos-Corral Quemado, perteneciente al Eje Multimodal Amazonas Norte IIRSA Norte. El Mandatario está acompañado por el ministro de Transportes, Enrique Cornejo. La vía rehabilitada tiene una longitud de 196 kilómetros, entre el desvío a Olmos hasta el puente 24 de Julio, en la localidad de Corral Quemado, y en ella se han invertido 53.6 millones de dólares para recuperar la plataforma; colocarle, además, defensas ribereñas y taludes, y construirle una nueva variante, El Silencio y Chamaya. Además de reponer el asfaltado a lo largo de los 196 kilómetros de la vía, los trabajos han comprendido la rehabilitación de 19 puentes y la construcción de uno nuevo de 70 metros. El trabajo incluye labores de mantenimiento que aseguren la funcionalidad de la vía en toda la extensión del tramo. El tramo inaugurado hoy forma parte de la denominada IIRSA Norte, que a lo largo de 955 kilómetros unirá el puerto marítimo de Paita, en Piura; con el puerto fluvial de Yurimaguas, en la región Loreto, atravesando las regiones Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto. La puesta en funcionamiento del Eje Multimodal Amazonas Norte activará la economía del norte del país y dará a miles de peruanos más oportunidades de alcanzar su desarrollo, porque se constituye en un instrumento para facilitar la actividad económica y la integración de los pueblos. Con esta carretera se fomentarán y promoverán las economías locales, la competitividad territorial, el desarrollo de capacidades y la inclusión social, y se impulsará la competitividad con el resto de la región a partir de mejoras en los s a las hidrovías del Huallaga, el Marañón y

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sus puertos. En lo comercial integra las regiones del norte y nororiente peruano con el puerto fluvial de Manaos en Brasil, lo que podría ser una ruta alternativa al canal de Panamá; y vincula directamente a Perú con los estados brasileños de Amazonas y Pará. Asimismo, abre una puerta más para el transporte del comercio entre Perú y Europa, y lo mismo desde Brasil con destino a Asia

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 Revista Nuestro Camino N°19 , marzo 2011

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 Noticia N° 02:

Colapsa puente Gera Publicado por Diario Voces 06-03-2012

Moyobamba. Se vino abajo. El puente Gera sobre el río del mismo nombre, que estaba próximo a ser inaugurado por la empresa IIRSA Norte, colapsó ayer, lunes 5 de marzo, aproximadamente a las 8 de la mañana con 30 minutos. “Fue un ruido seco” nos dijo un poblador que vive a escasas metros de la obra. El hecho ocurrió en momentos que una máquina asfaltadora y un camión realizaban trabajos de colocación de una capa asfáltica de 20 centímetros en la plataforma principal de la obra. El camión conjuntamente con la asfaltadora, ni bien habían avanzado 10 metros, por la carga que llevaban hicieron colapsar toda la obra. La viga principal se rompió en ocho pedazos, haciendo que toda la estructura se viniera abajo. Las máquinas quedaron en medio de fierros retorcidos y a escasos metros de las crecidas aguas del río Gera. Producto de ello los trabajadores Willy Antonio Paredes Ramírez de 29 años, Alexander Luna Terrones de 32 y Guido Fasanando Vaneo de 36 años, resultaron heridos, y fueron trasladados inmediatamente al hospital de la ciudad de Moyobamba, para de allí ser enviados a Tarapoto. No se pudo sacar información de los encargados de la obra ya que prácticamente desaparecieron del lugar del siniestro, sólo había trabajadores que tenían la orden de no dar explicaciones a los medios de comunicación que llegaron hasta ese lugar. Producto de esta caída ambas bases que sostenían a la estructura se deslizaron hacia el río casi un metro y medio. Se quedó en medio del río una máquina llamada repartidora. De no ser por la dureza del fierro de la tolva del camión, la viga principal habría matado al chofer de este vehículo, que salió despavorido del camión. El alcalde de Jepelacio, que es ingeniero civil, se hizo presente e indicó que la caída de este puente se podría haber debido a fallas en el diseño de la estructura, o porque tenía mucha luz o por efecto de la vibración del suelo. Asimismo, dijo que nunca se vio un cartel donde se indicaba cuanto costaría este puente y, que toda la responsabilidad era de la empresa IIRSA Norte, de la subcontratista, del residente de obra y del supervisor de la misma, dijo. Acotando que la obra en sus 66 metros de longitud no tenía una sola columna que la sostuviera y por ello la viga principal que tenía más de un metro de espesor reventó y dejaba ver los fierros que la sostenían. Se pudo observar también que por efecto de la caída una plataforma de cemento casi 6 metros que estaba detrás de la base principal avanzó un metro con 20 centímetros, dejando expuesto fierros reventados, platinas y pegamento de las juntas de dilatación. Hay que indicar, que este puente tenía una longitud de 66 metros y podía haber soportado un peso de 35 toneladas. Los trabajadores presentes no sabían cómo explicar la ausencia del residente de obra y supervisor, pues ellos tendrían casi directa responsabilidad en semejante descalabro de la ingeniera peruana.

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Informe de Visita “Puente el Silencio” Este es el tercer puente que colapsa en este río y en el mismo lugar, el primero fue a inicios de los años setentas; luego en el año 2009, el río Gera se llevó a su paso toda la estructura del antiguo puente. Hasta este lugar llegaron técnicos de Defensa Civil y el fiscal Penal de la Segunda Sala Corporativa de Moyobamba Luis Portocarrero Tuesta, quien constató y elevará un informe para deslindar responsabilidades en la caída de este puente. Del mismo modo técnicos de la gerencia de infraestructura del Proyecto Especial Alto Mayo. IIRSA Norte estaba arreglando las vías de hacia este puente y, por ello deducimos que ya estaba próximo su inauguración. (Alfonso Delgado G.)

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C) OBJETIVOS:

 Identificar las fallas que presentan la estructura.  Interpretar las causas de las fallas en la estructura.  Debatir las alternativas de solución ante estas fallas.

D) DESCRIPCION DEL PROYECTO: 

Ubicación: El puente se encuentra en la carretera Olmos – corral quemado (km 17+850)



Empresa constructora: Concesionada a IIRSA NORTE.



Este puente corresponde al TRAMO 4 del Eje multimodal Amazonas Norte, más conocida como Carretera IIRSA Norte.



Aproximadamente 35 metros de luz y una altura de 9 a 10m.



Ancho aproximadamente 2.50m. o

Las especificaciones las detallaremos en la sección trasversal dibujada en los anexos.

E) ESTADO ACTUAL El puente El Silencio se encuentra actualmente en un estado de inoperatividad, debido a los antecedentes antes mencionados, hasta que los responsables del proyecto se encarguen de solucionar las posibles fallas y dar las garantías de transitabilidad del mencionado puente. La empresa al no solucionar el problema del puente, a construido un badén y puente provisional al costado derecho del puente el silencio. En las fotos detalladas en el Anexo podemos observar su estado actual

F) CONCLUSIONES: 

La empresa concesionaria aun no logra definir la falla del puente, para la no transitabilidad del mismo.



Hubieron errores en proceso constructivo del puente, tal vez al momento de tratar de subsanar algunos errores, como pudimos apreciar en las barras de acero del puente, ya que algunas estaban rellenas con concreto y otras huecas, no habiendo uniformidad a lo largo del puente.



Pudimos observar agrietamientos casi al centro del puente.

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G) RECOMENDACIONES 

Tener en cuenta los antecedentes de otros proyectos para la realización de uno nuevo



Para la elaboración del diseño de un puente debemos tener en cuenta todas las características propias de la zona, como el nivel máximo de avenidas de los ríos que cruzan los puentes.



Realizar el correcto proceso constructivo del proyecto a fin de no malograr el diseño ya concebido.

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IV.

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ANEXOS:

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(Dimensiones aproximadas)

SECCION TRANSVERSAL DEL PUENTE

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Medición del espesor de la losa, aproximadamente es 29cm.

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Medición del espesor del teknopor, aproximadamente es 6cm.

Se observa la parte inferior de la losa del Puente

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Se observa al Tecnopor como un material que forman el Puente

Vista Longitudinal de una parte del Puente El Silencio

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Perspectiva de la Sección Transversal del puente

Barrera de concreto , colocada para protección Peatonal Ingeniería Civil - Puentes

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Concreto deteriorado y acero de Refuerzo sometido a la interperie

Vista Longitudinal Del puente elSilencio

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Puente de metal, se usa en reemplazo del Puente el Silencio

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