O Trem-bala Das Carga Da Vale 3l5h3b

O trem-bala das cargas da Vale Como a mineradora Vale transformou a Estrada de Ferro Carajás na ferrovia mais eficiente do país Roberta Paduan, de

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Divulgação

Simulador de trem: a máquina reproduz as condições reais de uma ferrovia anterior

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próxima São Paulo - O engenheiro capixaba Luiz Fernando Landeiro, de 35 anos, teve, na infância, dois dos brinquedos mais cobiçados pelos garotos de sua geração: um ferrorama e um autorama. O primeiro logo foi substituído pelo segundo — a competição de vários carrinhos se mostrou bem mais divertida que as repetitivas voltas do trenzinho solitário.

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Adulto, Landeiro descobriu que a monotonia do ferrorama nada tem a ver com a complexidade e a sofisticação de uma ferrovia de verdade, principalmente a que ele comanda há três anos, a Estrada de Ferro Carajás, pertencente à mineradoraVale e conhecida pelas iniciais EFC. Em seus 892 quilômetros — das minas de Carajás, no Pará, ao terminal marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão — correm em média 30 trens simultaneamente. Entre eles, o maior trem do mundo em operação regular, um monstro de 3,5 quilômetros de comprimento que consegue carregar de uma só vez 33 000 toneladas de minério, o equivalente a 1 000 carretas. Pela EFC circulam também composições carregadas de soja, milho, níquel, ferro-gusa, combustível, além das de manutenção — tema crítico numa ferrovia especializada em cargas pesadas. Isso sem contar os trens de ageiros, que têm um papel importante na conexão da Região Norte com a Nordeste. A EFC transporta mais de 350 000 pessoas por ano. Fazer com que tantos trens corram ao mesmo tempo, no mesmo par de trilhos, entrando e saindo dos recuos na hora certa para dar agem a outro, não é, definitivamente, uma atividade monótona. “Esse tipo de operação exige muito método, muita tecnologia e muita gente treinada”, afirma Paulo Fleury, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro e diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), uma consultoria e centro de pesquisas. Num estudo recém-concluído pelo Ilos, a EFC foi classificada como a ferrovia mais eficiente do país. Ela reuniu a maior pontuação entre as 12 ferrovias avaliadas em seis indicadores, como produção, velocidade média, índice de acidentes e preço cobrado pelo frete. Fora do país, a EFC também é considerada referência entre as ferrovias de carga pesada. É comum que delegações estrangeiras venham conhecer a operação, atraídas principalmente pelo supertrem — desenvolvido durante dois anos para aumentar o escoamento da produção de minério de ferro na segunda metade dos anos 2000, período do pico de consumo chinês. Uma parcela importante da competitividade da Vale depende da velocidade e do custo com que o minério extraído de Carajás chega aos navios que seguirão para a Ásia, onde estão seus principais clientes. O minério de Carajás é considerado o de melhor qualidade do mundo, mas a mineradora brasileira tem de conviver com a desvantagem de estar a milhares de quilômetros dos maiores centros consumidores — situação diferente da dos competidores australianos.

Essa realidade explica o fato de a operação da EFC ser baseada em tecnologia de ponta — desde máquinas que fazem ultrassonografia dos trilhos (para detectar problemas como fadiga de material) até simuladores usados no treinamento dos maquinistas, como fazem compilotos de avião.

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A mais nova estrela da tecnologia da EFC é um sistema batizado de Helper Dinâmico, desenvolvido pela empresa em parceria com a Universidade de São Paulo. Para entender sua função, é preciso saber que o supertrem de minério é formado por 330 vagões que carregam 103 toneladas cada um. Para movimentar tanta carga são necessárias três locomotivas, cada uma com 6 000 cavalos de potência. Ocorre que, numa subida, nem 18 000 cavalos são suficientes para puxar cerca de 40 000 toneladas. Daí a necessidade de uma locomotiva extra — a helper, ou “locomotiva auxiliar”. Essas locomotivas ficam estacionadas em áreas de recuo próximas das subidas — utilizar quatro locomotivas em todo o percurso seria um desperdício de combustível. Até pouco tempo atrás, o maquinista tinha de parar o trem para que uma quarta locomotiva fosse engatada no último vagão da composição. Feito isso, a locomotiva auxiliar ajudava o trem a vencer a subida e, depois, ambos tinham de parar mais uma vez para ser desengatados e, assim, o trem seguir viagem. O Helper Dinâmico faz o engate em movimento, eliminando as duas paradas. Isso significa economia de tempo e de combustível. Para vencer a inércia e atingir 40 quilômetros por hora, um trem de minério consome, em média, 200 litros de combustível (quase quatro tanques de combustível de um carro popular). Com o Helper Dinâmico, a locomotiva auxiliar continua estacionada em recuos estratégicos da ferrovia. Mas, agora, ela espera o trem ar para iniciar uma espécie de perseguição a ele. Quando estão bem próximos, um sistema de leitura a laser promove o encaixe perfeito da locomotiva no vagão. Depois da subida, o desengate também é feito em movimento e a Helper volta para o recuo. O uso de novas tecnologias também ajuda a prevenir acidentes graves, que, às vezes, começam com episódios insignificantes. Uma pedra, por exemplo, pode travar uma das rodas de um vagão, que pode, por sua vez, derreter com o atrito se o maquinista não perceber o problema e continuar a viagem. Hoje, sensores monitoram a temperatura de trilhos, rodas e rolamentos dos vagões e apontam anormalidades ao maquinista pelo computador de bordo. Em outra situação

corriqueira, um obstáculo na pista, que pode levar ao descarrilamento de uma única roda, poderia provocar o tombamento do vagão caso o maquinista não perceba o problema.

Hoje, todos os vagões da EFC são equipados com rodas que já vêm de fábrica com um detector de descarrilhamento, tecnologia desenvolvida pela Vale e que hoje é adotada em ferrovias do mundo inteiro. Quando uma roda descarrilha, uma válvula se rompe e freia o trem. O sistema também mostra ao maquinista o vagão em que houve o problema para que o reparo seja feito o mais rápido possível.

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O treinamento dos funcionários de uma ferrovia como a EFC — ao todo são 5 000 próprios e outros 3 000 terceirizados — tem de acompanhar a sofisticação dos equipamentos. Os 700 maquinistas da empresa am todos os anos por 160 horas de treinamento (80 delas nos simuladores que reproduzem exatamente a Estrada de Ferro Carajás e testam os profissionais nas situações-limite que podem enfrentar no trabalho). Para se tornar maquinista, um funcionário da EFC tem de ar por 14 meses de treinamento. Isso porque, quando entrar para a ativa, terá de pilotar três locomotivas de uma vez. Não raro, precisa acelerar duas delas enquanto freia outra. Num trem com 3,5 quilômetros de comprimento, enquanto uma locomotiva está num trecho de subida, outra já pode estar numa descida. Assim como pilotos de avião e controladores de voo, maquinistas e controladores de trem têm de obedecer regras rígidas de operação determinadas pela Vale — todas escritas no Regulamento de Operação Ferroviária, a bíblia dos operadores da EFC e também das estradas de ferro Vitória-Minas e Centro Atlântico. Cada processo descrito no regulamento é avaliado por uma comissão, que o mantém atualizado permanentemente. Até o número de apitos que o maquinista tem de acionar em determinado ponto da via está escrito na tal bíblia. Há cinco anos, a EFC implantou um sistema de trabalho que exige que todos os funcionários envolvidos na operação e na manutenção da ferrovia sejam acompanhados pelo chefe imediato durante um dia de trabalho ao menos uma vez a cada dois meses. Outra etapa do processo consiste num teste surpresa feito aos funcionários por seus superiores. Qualquer descumprimento das regras do regulamento acarreta perda de pontos — como faz o Detran com os motoristas. Como acontece com proprietários de automóveis, os maquinistas podem ser suspensos caso atinjam o número máximo de pontos.Num momento em que o Brasil tenta sair do atoleiro logístico em que se meteu, operações

como a da EFC devem ser esquadrinhadas e, sobretudo, copiadas por todos os setores de transporte.