Marco Teorico Y Legal 2f3211

MARCO LEGAL En el año 2003 se aprobó el Reglamento para los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para ruido, mediante D.S. Nº 085-2003-PCM, los cuales establecen los valores señalados en la Tabla Nº 1. De acuerdo con esta norma nacional las competencias istrativas de los diferentes niveles de gobierno en temas de ruido es el siguiente:

Ministerio del Ambiente

• Promover y supervisar el cumplimiento de políticas ambientales sectoriales orientadas a no exceder los estándares nacionales de calidad ambiental para ruido, coordinando para tal fin con los sectores competentes, la fijación, revisión y adecuación de los Límites Máximos Permisibles; y, • Aprobar los Lineamientos Generales para la elaboración de planes de acción para la prevención y control de la contaminación sonora.

Ministerio de Salud-DIGESA

• Establecer o validar criterios y metodologías para la realización de las actividades referidas al Monitoreo y Vigilancia de la Contaminación Sonora; y, • Evaluar los programas locales de vigilancia y monitoreo de la contaminación sonora, pudiendo encargar a instituciones públicas o privadas dichas acciones.

Indecopi • Aprobar las normas metrológicas relativas a los instrumentos para la medición de ruidos; y, • Calificar y registrar a las instituciones públicas o privadas para que realicen la calibración de los equipos para la medición de ruidos.

Ministerios • Emitir las normas que regulen la generación de ruidos de las actividades que se encuentren bajo su competencia; y, • Fiscalizar el cumplimiento de dichas normas, pudiendo encargar a terceros dicha actividad.

Municipalidades Provinciales • Elaborar e implementar, en coordinación con las Municipalidades Distritales, los planes de prevención y control de la contaminación sonora. • Fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones dadas en el D.S. Nº 085-2003PCM, con el fin de prevenir y controlar la contaminación sonora • Elaborar, establecer y aplicar la escala de sanciones para las actividades reguladas bajo su competencia que no se adecuen a lo estipulado en el D.S. Nº 085-2003-PCM. • Dictar las normas de prevención y control de la contaminación sonora para las actividades comerciales, de servicios y domésticas, en coordinación con las municipalidades distritales. • Elaborar, en coordinación con las Municipalidades Distritales, los límites máximos permisibles de las actividades y servicios bajo su competencia.

Municipalidades Distritales • Implementar, en coordinación con las Municipalidades Provinciales, los planes de prevención y control de la contaminación sonora en su ámbito • Fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones dadas en el D.S. Nº 085-2003PCM con el fin de prevenir y controlar la contaminación sonora en el marco establecido por la Municipalidad Provincial; y, • Elaborar, establecer y aplicar la escala de sanciones para las actividades reguladas bajo su competencia que no se adecuen a lo estipulado en el presente Reglamento en el marco establecido por la Municipalidad Provincial correspondiente.

La Ley Orgánica de Municipalidades, Ley Nº 27972, en su artículo 80º numeral 3.4, manifiesta que “son funciones exclusivas de las municipalidades distritales el Fiscalizar y realizar labores de control respecto de la emisión de humos, gases, ruidos y demás elementos contaminantes de la atmósfera y el ambiente”.

La Ley General del Ambiente N° 28611, en su artículo 115°, numeral 115.2, manifiesta que: “Los gobiernos locales son responsables de normar y controlar los ruidos y vibraciones originados por las actividades domésticas y comerciales, así como por las fuentes móviles, debiendo establecer la normativa respectiva sobre la base de los ECA”. De acuerdo con estas normas legales se puede concluir que la fiscalización del ruido ambiental urbano es exclusiva de las municipalidades distritales y provinciales. La intervención de DIGESA y de sus dependencias a nivel nacional, en muchos casos es de apoyo en aquellas municipalidades que no cuenten con equipo de medición. El INDECOPI actualmente realiza las funciones de Calibración de sonómetros de manera directa y a través de terceros y ha puesto a disposición normas técnicas de medición de ruido ambiental como son las normas: • ISO 1996-1:2007: Acústica - Descripción y mediciones de ruido ambiental, Parte I: Magnitudes básicas y procedimientos. • ISO 1996-2:2007: Acústica - Descripción y mediciones de ruido ambiental, Parte II: Recolección de datos pertinentes al uso de suelo. La mayoría de Municipalidades Distritales y Provinciales han establecido ordenanzas de control de ruido adoptando completamente los valores dados en el D.S. Nº085-2003-PCM.

MARCO TEORICO

1 La contaminación auditiva: Se define como el exceso de sonido (ruido excesivo, molesto) que existe en un lugar determinado que altera las condiciones normales de este. Si bien el ruido a diferencia de la contaminación ambiental no se acumula, puede llegar a causar efectos psicológicos y fisiológicos en una persona o grupos de personas. Las principales causas de la contaminación auditiva son las actividades humanas como lo son el alto grado de transcrito que existen en las grandes y pequeñas ciudades, las industrias de producción, los locales de ocio que son los principales productores de contaminación auditiva en las altas horas de la noche, los aviones, helicópteros y demás , entro otros.

Para que un ruido sea molesto, no sólo depende de sus características acústicas, sino también de la actitud de las personas hacia él. Este carácter de molestia añade un

componente no acústico que necesita de la integración de la fisiología, la psicología, la sociología y otras disciplinas, para ser correctamente interpretado. Las molestias debidas al ruido dependen de numerosos factores, por lo que el indicador que se seleccione para evaluarlo debe ser capaz de contemplar los siguientes aspectos:

Energía sonora. Las molestias están directamente relacionadas con la energía del sonido; a más energía, mayor molestia.

Tiempo de exposición. Para un mismo nivel de ruido, la molestia depende del tiempo de exposición; en general, un mayor tiempo produce un mayor grado de molestia.

Características del sonido. Para un mismo nivel de ruido e igual tiempo de exposición, la molestia depende de características del sonido, como su espectro de frecuencia y amplitud

Receptor. No todas las personas sienten el mismo grado de molestia por el ruido; depende de factores físicos, sensibilidad auditiva y factores culturales.

Actividad del receptor. Para un mismo sonido, dependiendo de la actividad del receptor, este puede ser considerado como molesto, ya que algunas requieren ambientes más silenciosos (lectura, enfermedad y conversación)

Expectativas y calidad de vida. En este punto se engloban aquellos aspectos subjetivos, difíciles de evaluar al relacionarse con la calidad de vida de personas de ciertos grupos, las exigencias de calidad ambiental para el tiempo y los espacios dedicados al ocio, siendo muy superiores a las de las otras situaciones.

2. Las fuentes de ruido Todos los países disponen de clasificaciones similares de las fuentes de ruido ambiental, relacionadas con las diversas actividades humanas: tráfico por carretera; tráfico ferroviario; tráfico aéreo; industria; actividades de construcción; actividades recreativas, etc. Algunas de las fuentes, como el tráfico, las obras de construcción y la industria, se asocian al progreso tecnológico, mientras que otras se vinculan con tendencias sociales, como serían las zonas de concentración de actividades culturales, deportivas y musicales. En ambos casos se da por supuesto que el ruido es un componente inherente al desarrollo; sin embargo, paradójicamente, cuanto más desarrollado está un país no por ello tiene que ser más ruidoso. No obstante, crece la desconfianza y se generaliza el pensamiento de que a pesar del desarrollo tecnológico y de

la forma en que se incrementa en la sociedad, existe el convencimiento de que el número de fuentes de ruido y el número de lugares y personas afectadas crecerán en el futuro, si es que no se implementan medidas efectivas a corto, medio y largo plazos que puedan detenerlo o ejercer un control.

3 La contaminación acústica generada por el tráfico vehicular Los vehículos son las principales fuentes de ruido en las urbes; aproximadamente el 80% del ruido que se genera en ellas es ocasionado por el tránsito vehicular. Esto se debe a que desde la década de los sesenta se ha producido un aumento exponencial de los vehículos de transporte y de su utilización, provocando un sensible incremento de los niveles de ruido en los ambientes exteriores, principalmente en los núcleos urbanos. El ruido generado por el tráfico es una secuencia temporal de la suma de niveles sonoros variables emitidos por los vehículos que transitan. Proceden del motor, de las transmisiones y de la fricción causada por el o del vehículo con el pavimento y el aire. Todo ello aumenta el nivel sonoro con el incremento de la velocidad y del deterioro del vehículo y del pavimento. Otras circunstancias relevantes en la generación de esta clase de ruido son el volumen vehicular, tipos de vehículos de acuerdo a su clasificación, y la superficie de rodamiento, como adoquines, concreto hidráulico y asfalto. Las medidas de mitigación para reducir los niveles de ruido originado por la circulación de automotores en la ciudad pueden plantearse bajo diferentes aspectos. Unas son de carácter legal, que obligan a reducir los niveles de ruido de los vehículos, otras se resuelven en el diseño de la vía y en los materiales que se utilizan; unas más son correctoras, como las pantallas y los túneles que dificultan la transmisión de la onda sonora desde donde se produce hasta donde se recibe. Por otro lado, para evitar las reflexiones sonoras, el método más eficaz es el de los revestimientos acústicamente absorbentes. El método más efectivo son los túneles, aunque resultan más caros; sin embargo, se debe tener mucho cuidado para evitar el efecto túnel, que consiste en la acumulación de ruidos en la salida. Según la OCDE, hay un predominio de los ruidos provocados por los medios de transporte en relación con las demás fuentes de ruido y, en concreto, que dependiendo de cada país, entre el 15 y el 40% de la población está sometida a niveles de ruido superiores a 65 dB(A) procedentes del tráfico. En cuanto a ferrocarriles, el 1,7% de la población; y respecto al transporte aéreo, más del 1% de la población está expuesta a estos niveles elevados. El tráfico aéreo es también una fuente de contaminación acústica que hay que tener en cuenta, aunque su incidencia sonora suele estar muy

localizada en las zonas limítrofes a los aeropuertos, en las franjas de aterrizaje y despegue. Finalmente, influyen también las condiciones físicas de propagación sonora desde la vía hasta el receptor, como la vegetación. Todas ellas constituyen factores que actúan de manera notable en los niveles de ruido que produce el tráfico de los vehículos

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4 Medición del ruido La unidad de medición física es la presión del sonido, en Pascales (Pa). El sonido perceptible cubre un amplio intervalo de intensidades, desde 0.00002 Pa en el umbral auditivo, hasta 20 Pa en el umbral del dolor. La presión real del sonido se divide entre la del umbral auditivo, seguida de una transformación logarítmica. Esta unidad denominada, Bell (B), se divide en submúltiplos conocidos como decibeles (dB), que es la forma más común de describir el nivel de un sonido. El decibel no es una unidad absoluta de medición, es una relación entre la cantidad medida y un nivel de referencia acordado; la escala dB es logarítmica y emplea el umbral mínimo de audición de 20 µPa como nivel de referencia, el cual es definido como 0 dB. La “A” significa que el nivel de ruido es recogido por un micrófono que lo filtra y ajusta de la misma manera que lo hace el oído humano. Los ruidos generados por los automotores en operación son fluctuantes; por tanto, es necesario caracterizarlos de una manera simple para predecir el nivel de molestia asociado. El indicador más comúnmente utilizado es el “Leq”, el cual representa la media de la energía sonora percibida por un individuo en un intervalo de tiempo; existe Leq para un minuto, una hora, un día, etc., El número entre paréntesis que sigue al LAeq indica el periodo durante el cual el nivel de sonido equivalente ha sido medido y su fórmula matemática es: LAeq (T) = 10 LOG (1/T)t(P/Po)2 dt donde LAeq es la media de la energía sonora ponderada, T es el tiempo de duración de la medición, P es la presión sonora instantánea, en Pascales, Po es la presión de referencia, 2*10-5 Pascales, y dt es diferencial de tiempo. También se emplean como indicadores de ruido los percentiles de las series estadísticas. La variación del ruido durante un cierto tiempo puede registrarse, y dividirse el lapso de medición en intervalos constantes, para cada uno de los cuales se obtienen sus niveles de presión sonora, definiéndose los siguientes indicadores: L1 nivel alcanzado o sobrepasado durante el 1% del tiempo considerado L10 nivel de ruido sobrepasado durante el 10% del tiempo considerado L50 nivel de ruido sobrepasado durante el 50% del tiempo; es la mediana estadística L90 nivel de ruido sobrepasado durante el 90% del tiempo considerado LN nivel alcanzado o sobrepasado durante el N% del tiempo Al igual que en la percepción subjetiva de los niveles sonoros de diferentes intensidades, un aumento en la presión

acústica de un sonido puro estacionario de 10 (dB) tendrá como resultado una duplicación de la intensidad sonora

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4.1 Instrumentos de medición Los índices más comúnmente usados para la evaluación del ruido generado por los vehículos que circulan en una carretera, son el Nivel de Presión Sonoro Continuo Equivalente (Leq), y los índices estadísticos, expresados en decibeles Tipo A dB(A). Existe una amplia gama de instrumentos para realizar mediciones largas y cortas, portátiles o fijas, que proporcionan un gran número de índices del ruido (Leq, Lmáx, Lmin, LN, histogramas, y otros). El ruido varía a lo largo del tiempo, por lo que los instrumentos más útiles son aquellos preparados para una medición continua de Leq, los cuales se clasifican dependiendo de su grado de precisión, en sonómetros para usos generales y sonómetros de precisión. - Un

sonómetro es un instrumento que responde ante un sonido de forma aproximada

a como lo haría el oído humano, y se utiliza para medir el nivel de presión sonora. - Los

acelerómetros se utilizan para medir las vibraciones producidas por máquinas

e instalaciones. - El

analizador de espectros permite realizar el análisis de las señales sonoras y

de vibraciones.

- Los calibradores se utilizan para asegurar la fiabilidad de los equipos. El calibrador genera un tono estable de nivel a una frecuencia predeterminada y se ajusta a la lectura del equipo haciéndola coincidir con el nivel patrón generado por el calibrador.

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5 Límites isibles de ruido La determinación del ruido en las proximidades de las carreteras ha de basarse en los efectos que éste tiene sobre el ser humano y sus actividades, mediante el uso de parámetros capaces de representar esta relación; si estos parámetros son efectivos, todas las acciones anti-ruido serán percibidas positivamente y apoyadas por la población; de igual forma, será posible fijar límites de exposición al ruido, balanceando los aspectos económicos y técnicos, con el umbral de molestia previamente examinado y fijado. Para fijar límites del ruido, se requiere la determinación de los siguientes parámetros: Índice de referencia. En general, el índice más utilizado en carreteras, ferrocarriles y aeropuertos es el nivel continuo equivalente Leq. Intervalo de tiempo de referencia. El período de referencia varía según los países; algunos utilizan un período único de 24 horas, introduciendo correcciones en los niveles nocturnos. Otros distinguen un período diurno y otro nocturno de extensión variable, en función de las características socioculturales de cada país. Existe una tendencia a considerar incluso tres o más períodos diferentes. Valor de los límites. De un modo general, se acepta en la mayoría de los países como límites de la calidad ambiental de referencia, los valores de Leq de 65dB(A) para el período diurno, y 55 dB(A) para el nocturno, medidos en el exterior de las fachadas de los edificios; sin embargo, estos valores varían en función de las actividades de la zona, existiendo una tendencia general a considerar valores más pequeños para áreas sensibles al ruido. Otros criterios. Algunos países han introducido en su normatividad, además de unos límites absolutos de ruido, los denominados criterios de emergencia por los que se reducen los niveles de ruido actuales, lo que depende de los niveles de ruido anteriores a la entrada en funcionamiento de la carretera.

Tabla 5.1. Límites recomendados por la OMS Tipo de ambiente

Leq dB(A) Leq (total)

Laboral

75

Exterior diurno

55

Exterior nocturno

45

Doméstico, auditorio, aula

45

Dormitorio

35

6 Efectos del ruido en el ser humano El ruido aparenta ser el más inofensivo de los agentes contaminantes, puesto que es percibido fundamentalmente a través de un solo sentido, el oído, y ocasionalmente, en presencia de grandes niveles de presión sonora, por el tacto (percepción de vibraciones); en cambio, el resto de los agentes contaminantes son captados por varios sentidos con similar nivel de molestia. Además, la percepción y daños de estos contaminantes suele ser instantánea, a diferencia del ruido, cuyos efectos son mediatos y acumulativos. Entre otros, son efectos al sistema auditivo, al sueño, la conducta, la atención, el embarazo y los niños.

HIPOTESIS DE LA INVESTIGACION 

Hipótesis General Con el estudio del monitoreo de la intensidad de ruido y su impacto socio ambiental en la av. Abancay, se cree una propuesta de mitigación que oriente las políticas y acciones de la Municipalidad Provincial de Piura y demás instituciones relacionadas al desarrollo urbano. Variable Independiente: Análisis de la intensidad de ruido y su impacto socio ambiental en la av. Abancay.



Hipótesis Específicas



Hipótesis 1:

Con las acciones de análisis de los niveles de intensidad de ruido ambiental a traves de encuestas y entrevistas, se generará información confiable, comparable y representativa. Variable Dependiente:

Información confiable, comparable y representativa del área de influencia del proyecto. 

Hipótesis 2:

Con las evaluaciones de los efectos psicofisiológicos del ruido en las personas vulnerables, se podrá estimar el nivel de riesgo que representa la contaminación sonora para la salud humana. Variable Dependiente: Estimar el nivel de riesgo que representa la contaminación sonora para la salud humana.