Indice De Condicion De Pavimento. t4w30

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO “SANTIAGO MARIÑO” EXTENSIÓN BARINAS- CONVENIO SAIA

ENSAYO SOBRE EL INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA REHANILITACIÓN DE PAVIMENTOS

Siria Aguilar C.I. 24.383.451

Índice de Condición del Pavimento El índice de condición del pavimento PCI, es un método muy completo que se encarga de la evaluación y calificación de manera objetiva de pavimentos flexibles

y rígidos; dicha metodología es de fácil aplicación el cual no requiere de herramientas especializadas, por lo tanto solo se utilizan las que conforman el sistema. El PCI es un índice numérico que varía desde (0) hasta (100), esto dependiendo del estado en el que se encuentre el pavimento; cabe destacar que el cálculo del PCI se basa en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual se estudia clase, severidad y cantidad de cada uno de los daños que se presentan. Por otra parte el PCI se creó con la finalidad de obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenidos en el inventario brinda una manera más clara de ver las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima. En el procedimiento de evaluación de la condición del pavimento, la primera etapa pertenece al trabajo de campo, en este se identifican los daños tomando en cuenta clase, severidad y extensión de los mismos. Para las unidades de muestreo la vía se divide en secciones, cuyas dimensiones van a variar de acuerdo con el tipo de vía y de capa de rodadura. En carreteras con capas de rodadura asfáltica y con un ancho menor que 7,30m, el área de la 2 unidad de muestreo debe estar en un rango de 230.0 ± 9.30 m . Para carreteras con capa de rodadura en losas de concreto de cemento Portland y losas con una longitud inferior a 7,60m, el área en la unidad de muestreo debe de estar en el rango de 20 ± 8 losas. En cualquiera de los casos anteriores es recomendable tomar el valor medio de los rangos y no se debe en ningún caso definir unidades por fuera de aquellos. Con respecto a la determinación de las unidades de muestreo para evaluación se debe tener en claro lo siguiente: Para la evaluación de una red vial, es necesario aplicar un proceso de muestreo, ya que, se pueden tener un número muy grande de unidades de muestreo cuya inspección demanda tiempo y recursos considerables, mientras que para la evaluación de un proyecto deben de ser inspeccionadas todas las unidades, de no ser posible el número mínimo de unidades de muestreo que se deben evaluar se 2 N×σ 2 obtiene mediante esta ecuación e × ( N −1 )+ 52 , la cual ofrece un estimado del 4 PCI ±5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%. El procedimiento para la evaluación de la condición varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se inspecciona. Para la evaluación de la condición se han de tener muy en cuenta los siguientes aspectos: 1. Contar con los equipos necesarios tales como odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños, una regla y cinta métrica para establecer profundidades de los ahuellamientos o depresiones y manual de daños del PCI con formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.

2. Seguir con el siguiente procedimiento el cual consiste en inspeccionar una unidad de muestreo para medir tipo, cantidad y severidad de daños, se registra la información en el formato correspondiente. 3. Es importante conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de medidas de los daños. Se usa un formulario u hoja de información de exploración de la condición por cada unidad de muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su extensión y nivel de severidad. 4. Y por último el equipo de inspección debe implementar todas las medidas de seguridad necesaria para el desplazamiento en la vía inspeccionada. Una vez completada la inspección de campo, la información obtenida sobre los daños se utiliza para calcular el PCI, dicho cálculo puede ser manual o computarizado y está basado en los valores deducidos de cada daño de acuerdo a cantidad y severidad reportada. También es importante señalar que se puede realizar cálculo del PCI a una sección del pavimento, esto abarca varias unidades de muestreo, por lo tanto, si todas las unidades de muestreo son inventariadas, el PCI de la sección será el promedio de los PCI calculados en las unidades de muestreo. Cuando se utiliza la técnica de muestreo se aplica otro procedimiento, por lo tanto, si la selección de las unidades de muestreo se hizo de manera aleatoria sistemática o con base en la representatividad de la sección, el PCI será el promedio de los PCI De las unidades de muestreo inspeccionadas. Estrategias de Rehabilitación de Pavimentos Cuando se habla de estrategias de rehabilitación de pavimentos se está refiriendo a las combinaciones de tratamientos individuales de rehabilitación de un pavimento, que dan lugar, a alternativas de actuación, desarrolladas con suficiente detalle para estimar confiablemente su comportamiento y sus costos. Existen muchas opciones disponibles para rehabilitar una carretera, pero es muy difícil, determinar cuál de ellas es la mejor, pero sin embargo siempre se tiende a recurrir a la solución que cumpla con los estándares económicos exigidos y con las expectativas de los propietarios de las vías. La situación del pavimento puede presentar dos tipos de rehabilitación, superficial o estructural. Las medidas de rehabilitación superficial están destinadas a resolver problemas que se encuentran confinados a las capas superiores del pavimento, usualmente dentro de los 100mm superiores, inconvenientes que estén relacionados al envejecimiento del asfalto y con el agrietamiento el cual es originado a factores térmicos. Entre los métodos más comunes para tratar este tipo de problemas se encuentran: - Colocar sobre la superficie existente, una carpeta delgada (espesor inferior a los 35mm) de mezcla asen caliente o en frio. - Fresado y reemplazo, esto consiste en retirar las capas afectadas por el agrietamiento y se reemplaza con mezcla asfáltica nueva. Este es un proceso relativamente rápido debido a las altas capacidades de producción

de las freidoras modernas y la capacidad de producción y colocación de los equipos afectados a la mezcla. - Fresado y conformación de material granular, este proceso es muy utilizado en los casos donde se requiere aumentar la capacidad portante del pavimento, consiste en frezar la carpeta existente y parte del material de base, estos son la adición de algún aglomerante que generan una nueva base, sobre la cual se colocará la carpeta de rodamiento. - Reciclar el material del pavimento existente, consiste en llevar el material fresado a una planta de tratamiento, o bien se puede hacer en el sitio, aplicando procesos en frio o en caliente, esto con el objetivo de rejuvenecer el ligante asfáltico del pavimento existente. Cuando se habla de rehabilitación estructural se puede decir que tiene como objetivo principal maximizar el valor de recuperación del pavimento existente. La rehabilitación para resolver problemas estructurales del pavimento es una solución a largo plazo, por lo cual al resolver problemas estructurales, cabe recalcar que la estructura del pavimento es la que tiene falla y no necesariamente los materiales que la constituyen. La densificación o consolidación de los materiales granulares, es quizás, una forma de mejoramiento, puesto que a mayor densidad de un material mejor serán sus características de resistencia, sin embargo, la densificación causa problemas en las capas superiores, específicamente en aquellas construidas con materiales ligados. Entre las operaciones más utilizadas para una rehabilitación estructural se encuentra: - Reconstrucción total, esta opción se utiliza cuando se combina la rehabilitación con una decisión de mejoramiento que demanda un cambio significativo en la carretera, la reconstrucción se basa en comenzar de nuevo. En este caso cuando se emplea una reconstrucción total hay que tener en cuenta que si hay volúmenes muy alto de tráfico es recomendable construir una vía alterna. - Construcción de capas adicionales, ya sean de material granular o mezclas asfáltica, sobre la superficie existente. Frecuentemente la colocación de capas asfálticas gruesas en zonas con un tráfico muy alto es la solución más fácil para los problemas estructurales, pero un incremento en el nivel superficial trae consigo problemas de escurrimiento, drenaje y en s. - Reciclaje hasta la profundidad en que se presentan los problemas creando una capa gruesa y homogénea, con características de resistencia superiores. En aquellos casos en el que el pavimento va a mejorarse significativamente, pueden ponerse capas adicionales sobre las recicladas. Para realizar este tipo de trabajo usualmente se le coloca agentes estabilizadores a los materiales reciclados, en especial cuando el material existente en el pavimento es un material de baja calidad, pues el objetivo al reciclar es recuperar al máximo el pavimento existente. Además de recuperar los materiales de las capas superiores, la estructura del pavimento por debajo del nivel del reciclaje permanece igual.