Ensayo Puente Mas Largo Del Mundo "japon" 141840
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EL PUENTE MAS LARGO DEL MUNDO JAPON
Está ubicado en Japón y se llama el puente Akashi Kaikyo. Es un puente colgante que une el norte con el sur, específicamente la isla de Honshū con la Isla de Awaji, cruzando uno de los estrechos que tiene unas características especiales pues su flujo de embarcaciones es altísimo, las cuales deben soportar las inclemencias del tiempo, pero sobre todo porque es azotada por tifones, peligrosas corrientes y fuertes mareas.
Antes del siglo XIX, Japón estaba dividida y subdesarrollada. Pero luego quiso ponerse a tono con la revolución industrial que alcanzaban los Estados Unidos y Gran Bretaña, de donde solicito asesoría y adquirió cierta experiencia en la construcción de grandes obras civiles. Tomo como referencia el puente de Brooklyn en Nueva York. En los años cincuenta se inician la construcción de grandes puentes.
Pero todos los esfuerzos por las construcciones y el desarrollo, se vieron notoriamente afectados por la Segunda Guerra Mundial. Japón quedo semidestruida y en profunda crisis, lo que retraso el proceso de infraestructura. Se temió por los planes y proyectos que se habían establecido, en particular por el mejoramiento de las comunicaciones.
Japón quería unir importantes zonas del territorio pues la economía dependía del flujo de los recursos que estaban en cada una de las islas que conforman su territorio insular. Fue asi que se prosiguió con el proyecto que se había soñado a comienzos del siglo. Construir un puente sobre la bahía de Akashi.
Antes de la construcción del puente, las pequeñas embarcaciones y los ferry transportaban a los pasajeros a lo largo del estrecho. Esta vía de navegación es peligrosa a menudo a causa de las fuertes tormentas.
Juan Sebastián Perdomo Bahamon PRODUCCION Maicol Andrey Polania
GRUPO: 2 CONTROL DE
En 1988 se comenzó la construcción. Para ello los japoneses tuvieron en cuenta en su diseño, aspectos ambientales y estéticos. Es decir que debía tener armonía con el entorno, algo característico de la cultura japonesa. Pero también aspectos técnicos, pues la zona pertenece al cinturón del pacifico, de alta sismicidad. Por lo tanto la obra debería contar con cualidades que resistiera los fenómenos de la naturaleza.
La construcción del puente, conto con un proceso lento pero seguro y de alta calidad científica, técnica y con ayuda de elementos tecnológicos. Las simulaciones, las cámaras de viento para la aerodinámica, las pruebas de resistencia, la utilización de enormes grúas, barcos, materiales de alta calidad, análisis de roas y suelos, prueba de materiales etc.
El puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más alto, largo y costoso del mundo, pues se calcula que valió cuatro mil millones de dólares de la época y su construcción duro 10 años. Se levanta contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a los peligrosos fenómenos naturales.
El puente de Akashi soporta el 90% de su propio peso y sólo el 10% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.
Un problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue dónde colocar los enormes cimientos donde reposaría el puente. El lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo importante para el tráfico naval. En 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 8 de ancho. Para completar los gigantescos cimientos, tenían que rellenarlos de hormigón. Cada torre del puente de casi 300 metros estaba formada por cinco secciones. Cada sección tenía que ser perfectamente perpendicular.
En 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto: la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería Juan Sebastián Perdomo Bahamon PRODUCCION Maicol Andrey Polania
GRUPO: 2 CONTROL DE
casi todo el peso del puente. Además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre. Los ingenieros tenían que tender el enorme cable. Para ello, antes tuvieron que tender una cuerda guía sobre el estrecho mediante helicópteros.
El siguiente paso de los ingenieros fue construir la carretera de seis carriles de cuatro kilómetros de largo.
Sin embargo, de enero de 1995, un terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe y marcó un catastrófico 7,2 en la escala Richter, destruyendo prácticamente toda la ciudad. El epicentro del terremoto estaba a 20 kilómetros de la ciudad de Kobe y a tan sólo 4 kilómetros del puente de Akashi, con la carretera sin terminar, la estructura era acusadamente vulnerable. Afortunadamente los ingenieros respiraron aliviados al comprobar que el puente seguía de una pieza, las inspecciones iniciales no revelaron ningún daño.
Realizando un examen más detallado, encontraron un hecho alarmante: el anclaje y la torre de la costa de la isla de Awaji se habían corrido más de un metro hacía un lado y lo que era más preocupante, el terremoto había estirado más de un metro la longitud del puente, convirtiéndose en un duro golpe para los diseñadores, ya que este contratiempo pudo suponer un retraso importante en la construcción. Pero los ingenieros tuvieron mucha suerte, irónicamente y a pesar de sus temores el puente seguía en pie porque todavía no estaba acabado, ya que si hubiera tenido la carretera instalada hubiera sufrido daños más graves.
Las torres habían sobrevivido gracias a su acero flexible y también a su diseño especial a prueba de terremotos, dentro de cada una de las gigantescas torres de acero hay 20 enormes estructuras que absorben los impactos y ayudan a las torres a mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos. Se trata de unos péndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier dirección, si un terremoto empuja el puente hacia un lado, los péndulos se mueven hacia el lado opuesto, es el único puente del mundo que ha sobrevivido a un impacto vertical tan grande durante su construcción.
Juan Sebastián Perdomo Bahamon PRODUCCION Maicol Andrey Polania
GRUPO: 2 CONTROL DE
Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las obras, pero para ello, antes tuvieron que resolver un tema urgente, modificar el diseño, alargando la longitud de las vigas y la distribución de los cables de suspensión, aunque parezca increíble, la obra finalmente sólo se retrasó un mes más de la predicción inicial. En junio de 1995, comenzó la finalización del puente con el montaje de la carretera, tardando más de 15 meses en colocarse sobre el estrecho pieza a pieza.
En abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente, con la presencia de ilustres personalidades del Japón. Se ha catalogado como una de las obras más seguras de la historia. Solamente hubo diez heridos en su proceso de construcción. Esto demuestra su alto nivel de seguridad
Desde el centro de control del puente se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento, el sistema de suspensión del que cuelga todo el puente dispone de su propio sistema de aire acondicionado para impedir que los cables se corroan, hay sensores de medición del viento que registran la más mínima alteración en la cubierta del puente.
Juan Sebastián Perdomo Bahamon PRODUCCION Maicol Andrey Polania
GRUPO: 2 CONTROL DE
Está ubicado en Japón y se llama el puente Akashi Kaikyo. Es un puente colgante que une el norte con el sur, específicamente la isla de Honshū con la Isla de Awaji, cruzando uno de los estrechos que tiene unas características especiales pues su flujo de embarcaciones es altísimo, las cuales deben soportar las inclemencias del tiempo, pero sobre todo porque es azotada por tifones, peligrosas corrientes y fuertes mareas.
Antes del siglo XIX, Japón estaba dividida y subdesarrollada. Pero luego quiso ponerse a tono con la revolución industrial que alcanzaban los Estados Unidos y Gran Bretaña, de donde solicito asesoría y adquirió cierta experiencia en la construcción de grandes obras civiles. Tomo como referencia el puente de Brooklyn en Nueva York. En los años cincuenta se inician la construcción de grandes puentes.
Pero todos los esfuerzos por las construcciones y el desarrollo, se vieron notoriamente afectados por la Segunda Guerra Mundial. Japón quedo semidestruida y en profunda crisis, lo que retraso el proceso de infraestructura. Se temió por los planes y proyectos que se habían establecido, en particular por el mejoramiento de las comunicaciones.
Japón quería unir importantes zonas del territorio pues la economía dependía del flujo de los recursos que estaban en cada una de las islas que conforman su territorio insular. Fue asi que se prosiguió con el proyecto que se había soñado a comienzos del siglo. Construir un puente sobre la bahía de Akashi.
Antes de la construcción del puente, las pequeñas embarcaciones y los ferry transportaban a los pasajeros a lo largo del estrecho. Esta vía de navegación es peligrosa a menudo a causa de las fuertes tormentas.
Juan Sebastián Perdomo Bahamon PRODUCCION Maicol Andrey Polania
GRUPO: 2 CONTROL DE
En 1988 se comenzó la construcción. Para ello los japoneses tuvieron en cuenta en su diseño, aspectos ambientales y estéticos. Es decir que debía tener armonía con el entorno, algo característico de la cultura japonesa. Pero también aspectos técnicos, pues la zona pertenece al cinturón del pacifico, de alta sismicidad. Por lo tanto la obra debería contar con cualidades que resistiera los fenómenos de la naturaleza.
La construcción del puente, conto con un proceso lento pero seguro y de alta calidad científica, técnica y con ayuda de elementos tecnológicos. Las simulaciones, las cámaras de viento para la aerodinámica, las pruebas de resistencia, la utilización de enormes grúas, barcos, materiales de alta calidad, análisis de roas y suelos, prueba de materiales etc.
El puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más alto, largo y costoso del mundo, pues se calcula que valió cuatro mil millones de dólares de la época y su construcción duro 10 años. Se levanta contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a los peligrosos fenómenos naturales.
El puente de Akashi soporta el 90% de su propio peso y sólo el 10% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.
Un problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue dónde colocar los enormes cimientos donde reposaría el puente. El lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo importante para el tráfico naval. En 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 8 de ancho. Para completar los gigantescos cimientos, tenían que rellenarlos de hormigón. Cada torre del puente de casi 300 metros estaba formada por cinco secciones. Cada sección tenía que ser perfectamente perpendicular.
En 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto: la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería Juan Sebastián Perdomo Bahamon PRODUCCION Maicol Andrey Polania
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casi todo el peso del puente. Además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre. Los ingenieros tenían que tender el enorme cable. Para ello, antes tuvieron que tender una cuerda guía sobre el estrecho mediante helicópteros.
El siguiente paso de los ingenieros fue construir la carretera de seis carriles de cuatro kilómetros de largo.
Sin embargo, de enero de 1995, un terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe y marcó un catastrófico 7,2 en la escala Richter, destruyendo prácticamente toda la ciudad. El epicentro del terremoto estaba a 20 kilómetros de la ciudad de Kobe y a tan sólo 4 kilómetros del puente de Akashi, con la carretera sin terminar, la estructura era acusadamente vulnerable. Afortunadamente los ingenieros respiraron aliviados al comprobar que el puente seguía de una pieza, las inspecciones iniciales no revelaron ningún daño.
Realizando un examen más detallado, encontraron un hecho alarmante: el anclaje y la torre de la costa de la isla de Awaji se habían corrido más de un metro hacía un lado y lo que era más preocupante, el terremoto había estirado más de un metro la longitud del puente, convirtiéndose en un duro golpe para los diseñadores, ya que este contratiempo pudo suponer un retraso importante en la construcción. Pero los ingenieros tuvieron mucha suerte, irónicamente y a pesar de sus temores el puente seguía en pie porque todavía no estaba acabado, ya que si hubiera tenido la carretera instalada hubiera sufrido daños más graves.
Las torres habían sobrevivido gracias a su acero flexible y también a su diseño especial a prueba de terremotos, dentro de cada una de las gigantescas torres de acero hay 20 enormes estructuras que absorben los impactos y ayudan a las torres a mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos. Se trata de unos péndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier dirección, si un terremoto empuja el puente hacia un lado, los péndulos se mueven hacia el lado opuesto, es el único puente del mundo que ha sobrevivido a un impacto vertical tan grande durante su construcción.
Juan Sebastián Perdomo Bahamon PRODUCCION Maicol Andrey Polania
GRUPO: 2 CONTROL DE
Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las obras, pero para ello, antes tuvieron que resolver un tema urgente, modificar el diseño, alargando la longitud de las vigas y la distribución de los cables de suspensión, aunque parezca increíble, la obra finalmente sólo se retrasó un mes más de la predicción inicial. En junio de 1995, comenzó la finalización del puente con el montaje de la carretera, tardando más de 15 meses en colocarse sobre el estrecho pieza a pieza.
En abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente, con la presencia de ilustres personalidades del Japón. Se ha catalogado como una de las obras más seguras de la historia. Solamente hubo diez heridos en su proceso de construcción. Esto demuestra su alto nivel de seguridad
Desde el centro de control del puente se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento, el sistema de suspensión del que cuelga todo el puente dispone de su propio sistema de aire acondicionado para impedir que los cables se corroan, hay sensores de medición del viento que registran la más mínima alteración en la cubierta del puente.
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GRUPO: 2 CONTROL DE
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