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CHAPITRE I : LES TRAVAUX DE VOIRIES La voirie a pour objectif la desserte de zones urbaines, rurales, industrielles ou communales. Elle doit être étudiée de manière à remplir pleinement ce rôle. Le tracé, les caractéristiques dimensionnelles et la qualité de ses constituants sont déterminés en conséquence, tout en garantissant la sécurité à tous les utilisateurs. La voie participe également à l’aménagement des ensembles urbanisés ; elle contribue à améliorer l’aspect du paysage, qu’il soit urbain ou rural. I.1 Définition des travaux de voiries Les travaux de voirie porte sur l’ensemble des ouvrages réservés à la circulation de tous les véhicules (voitures, poids lourds, transports en commun), des deux roues des piétons, ainsi que sur les aires de stationnement. La voirie peut être soumise à deux statuts distincts : -

la voirie publique est constituée des voies réalisées et entretenues par l’Etat ou les collectivités locales ; la privée comprend les voies réalisées et entretenues par des organismes privés ou des particuliers.

I.2 Classement des voies Les voies sont classées selon trois critères : - le trafic qu’elles reçoivent, - l’étendue des zones desservies, - la typologie I.2.a Le trafic Le trafic a une influence directe sur le dimensionnement de la chaussée et de sa fondation. Il est caractérisé par sa nature et son importance. Par convention, il est is que le trafic moyen journalier annuel (MJA) est déterminé par l’équivalence à un nombre de poids lourds. istrativement, les poids lourds sont définis de la manière suivante.  En , sont considérés comme poids lourds tous les véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 35 kN.  Dans la Communauté européenne, les poids lourds correspondent à tous les véhicules de charge utile (CU) supérieur à 50 kN. En retenant comme critère les poids lourds de charge utile supérieure à 50 kN, le trafic est regroupé en sept (7) classes qui s’échelonnent de T0 à T6. Certaines d’entre elles sont divisées en deux sousclasses. A chaque extrémité du classement, il existe une classification hors classe correspondant, d’une part, aux voies qui n’ettent aucune circulation (pistes cyclables, voies piétonnes, terrasses, etc.) et, d’autre part, aux aires recevant des véhicules spécifiques (couloire d’autobus, voies de sécurité incendies, etc.). 1

Classe

Nombre de poids lourds

Nombre total de véhicules légers

Hors classe

0

0

T6-

0à5

0 à 100

T6+

5 à 10

100 à 200

T5

10 à 25

200 à 500

T4

25 à 50

500 à 750

T3T3+ T2 T1

50 à 100 100 à 150 150 à 300 300 à 750 750 à 2000

750 à 1000 1000 à 1500 1500 à 3000 3000 à 7500

T0 Hors classe

0

7500 à 20 000 0

Exemples Zones piétonnes et voies cyclables sans possibilité de circulation ou de stationnement de véhicules Voies desservant de petits lotissements de villas, antennes Voiries urbaines réservées aux piétons Voies desservant des lotissements, des zones tertiaires Voiries urbaines réservées aux piétons avec accès de véhicules Voies desservant des lotissements importants, des zones tertiaires Voiries urbaines réservées aux piétons avec accès de véhicules Voies desservant des lotissements industriels, voiries urbaines Voiries urbaines ou routes Voiries urbaines ou routes Voiries principales, routes Routes principales et autoroutes Routes principales et autoroutes Sols industriels, couloirs réservés aux autobus

Connaissant le nombre total de véhicules is quelque soit leur nature, un coefficient de conversion K permet de déterminer la classe de trafic correspondante. Nature du trafic Moyen Journalier Annuel Essieux supérieur à 90 kN Poids lourds de charge utile supérieure à 50 kN Poids lourds de charges totales autorisées supérieur à 35 kN Véhicules légers

Nombre total -

Coefficient K 1 1

-

0,80

1000 < n 500 < n < 1000 N < 500

0,10 0,07 0,05

I.2.b L’étendu et la nature de la zone desservie La voirie est plus ou moins importante selon les espaces qu’elle dessert. Il en résulte une hiérarchisation des voies qui sont dimensionnées en conséquence. 2

Les voies de communication relient plusieurs zones entre elles. Leur dimensionnement est en relation directe avec l’importance du trafic induit. I.2.c Typologie La typologie des voies tient compte surtout de leurs caractéristiques géométriques : configuration, largeur des chaussées, terre-plein central, présence de trottoirs, de bandes de stationnement, etc. Les voies peuvent entrer dans l’une des catégories suivantes : - à chassées indépendantes séparées par un terre-plein central ; avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement central ou latéral ; - à double chaussée, chacune étant réservée à un sens de circulation, avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement latéral ; - à chaussée à double sens, avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement central ou latéral ; - à chaussée à sens unique, avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement latéral ; - à chassée étroite, avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement latéral I.3 Caractéristiques de la voirie La voirie participe à l’aménagement et à l’aspect du paysage urbain ou rural. Droite ou en courbe, elle est dessinée en fonction de la disposition des lots et des bâtiments auxquels elle donne accès, qu’ils soient en bordure de la voie ou en retrait.

Afin d’éviter la monotonie et de créer des îlots de verdures, diverses dispositions peuvent être prises en bordure de la voie, telles que : - alterner les parties construites et les parties vides ; - créer des élargissements ou des rétrécissements ; - adapter la voirie à sa localisation (lotissement de villas, lotissement industriel, zone résidentielle) ; - créer des perspectives diversifiées.

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Une étude spécifique devra définir le type de circulation que doit er une voirie projetée dans une zone desservie. Selon le cas, le trafic est composé : -

essentiellement de véhicules légers ; essentiellement de poids lourds ; une circulation mixte composée de voitures légères, de deux roues et de piétons ; essentiellement de deux roues et de piétons

En fonction des résultats de l’étude, les caractéristiques techniques de la voirie seront précisées et qui portent sur : Le tracé, la largeur, présence ou non des trottoirs, présence ou non le long de la chaussée, profil en long indiquant les pentes et points de récupération, profils en travers, les caractéristiques mécaniques de la chaussée, qualité de la fondation et du revêtement. I.3.1 Le tracé en plan des voies (Vue en plan) Le tracé en plan des voies est retenu de manière à concilier plusieurs impératifs : -

s’adapter le mieux possible dans le relief du terrain naturel de sorte à éviter des mouvements de terre importants ;

-

s’insérer dans le tissu urbain s’il existe ;

-

assurer la fluidité des flux sur les voies de distribution ;

-

adapter les rayons des courbes aux véhicules empruntant les voies ;

-

créer des voies ou des allées piétonnes pour réduire les distances entre les habitations et les centres d’intérêt : commerces, écoles, etc.

-

Permettant à tous les usagers l’accessibilité normale des voies, en particulier les handicapés

En conséquence, l’étude du tracé des voies doit prendre en compte les paramètres suivant : -

La géométrie

-

La topographie du terrain ;

-

La nature du sol (étude géotechnique), aptitudes et portance ;

-

Le trafic qu’elles doivent recevoir ;

-

Le secteur et les points desservis : habitation, zone d’activité, etc.

-

La sécurité des utilisateurs en dégageant une bonne visibilité, en signalant le age des piétons par exemple ;

-

Le raccordement avec la voirie existante, qui s’effectue à l’aide d’un carrefour conçu de manière à ce que les voies puissent se couper perpendiculairement ou avec un angle proche de 90° 4

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I.3.2 Le profil en long Le profil en long correspond à la coupe longitudinale de la voie suivant son axe. Il indique les altitudes du terrain naturel est de la voie projetée, les pentes, les distances et les points particuliers (figure suivante).

Pour assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement, le profil en en long doit avoir une pente minimale de l’ordre de 0,5 % selon la nature de revêtement. La pente maximale ne devant pas déer de 12 à 17 %. En point bas comme en point haut, le raccordement s’effectue à l’aide d’une courbe dont le rayon déterminé en fonction de la nature et l’importance de la voie. Exemple : -

voie de trafic moyen : rayon de courbure en point bas de l’ordre de 700 m point haut de l’ordre de 500 m ;

-

voie de faible trafic : rayon de courbure en point bas de l’ordre 100 m et en point haut de l’ordre de 50 m.

I.3.3 Le profil en travers Le profil en travers correspond à la coupe transversale de la voie. Il permet de définir les données suivantes (figure ci – dessous) : -

l’emprise correspondant à la partie de terrain affectée à la voie et à ses dépendances ;

-

l’assiette ou largeur de terrain réellement occupé par la plate-forme et les talutages dus aux terrassements en déblai ;

-

la plate-forme, la largeur qui englobe la chaussée, les trottoirs et les accotements.

Il précise également la composition de la voie : une ou plusieurs chaussées, séparées ou non par un terre – plein, un trottoir de part et d’autre ou d’un seul coté, la présence éventuelle d’une bande de stationnement.

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I.4 La composition des chaussées La composition et le dimensionnement de la chaussée, c'est-à-dire son épaisseur, sont déterminés en fonction des paramètres suivants : -

la qualité du terrain en place en formant la plate-forme et sa portance ; le trafic é par la chaussée ; la résistance au gel.

La chaussée est constituée par la superposition de plusieurs couches résultant de travaux en déblais et transmettant les charges au sol . Les différentes couches mise en œuvre successivement sont les suivantes (figure ci – dessous): -

Une couche anticontaminante éventuelles ; Une couche de forme ; Une sous-couche éventuelle ; Une couche de fondation ; Une couche de base Une couche de liaison Une couche de finition ou de roulement.

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1.4.1 La couche anticontaminante Elle est constituée d’un géotextile non tissé ou, plus rarement, dune couche de sable de 5 cm d’épaisseur. En présence de terrains de mauvaise qualité ou de terrain argileux, elle évite la pollution de la chaussée par des remontées de terre, sous l’action combinée des charges roulantes et des intempéries. 1.4.2 La couche forme Elle assure une certaine homogénéisation afin de mieux répartir les charges sur le terrain . Elle est réalisée à l’aide des matériaux prélevés sur place, ou de grave naturelle ou traité. 1.4.3 La sous-couche Elle est rapportée sur la couche de forme lorsque le sol est de faible résistance. Elle est constituée par un apport de matériaux traités ou non. 1.4.4 La couche de fondation Elle est l’élément de la structure de la chaussée placé au de la plate-forme ou de la couche de forme. Son rôle est de résister aux efforts verticaux transmis par la couche de base, et d’assurer un bon report de charges sur les couches inférieures afin que les pressions qui en résultent au niveau du restent dans des limites issibles. Selon la nature du trafic, elle est constituée de grave naturel ou traitée. Son épaisseur peut varier de 20 à 60 cm en fonction de la qualité du sol d’assise, du type de trafic et des risques de gel. 1.4.5 La couche de base Elle correspond à l’élément de la structure soumis directement aux efforts provenant des couches de surface. Elle permet aussi le réglage des pentes de la chaussée. Selon la nature du trafic, elle se compose de grave naturelle ou traitée, ou de matériaux concassés. 1.4.6 La couche de liaison Elle correspond à la partie inferieure des éléments de surface. Couche intermédiaire anti-orniérage, elle doit avoir une bonne planimétrie et posséder des caractéristiques mécaniques et géométriques. Elle est réalisée avec des bétons bitumineux ou en béton gravillons. Dans ce dernier cas, elle fait partie intégrante du revêtement superficiel. 1.4.7 La couche de roulement Elle correspond au revêtement superficiel de la chaussée. Elle doit présenter les caractéristiques requises pour répondre aux contraintes dues à la circulation des véhicules : freinages et arrêts brusques, démarrages, etc. Le matériau retenu doit répondre aux cinq (05) suivants : - Les caractéristiques superficielles : planimétrie (écoulement des eaux de ruissellement), rugosité (qualité d’adhérence), acoustique (absence de bruits de roulement), étanchéité ; - La durabilité : résistance au trafic, aptitude aux réparations, facilité d’entretien ; - La facilité de mise en œuvre ; - L’esthétique : couleur, forme, aspect ; - L’aspect économique. 8