Tugas Rekayasa Lalu Lintas 4b621n
This document was ed by and they confirmed that they have the permission to share it. If you are author or own the copyright of this book, please report to us by using this report form. Report 2z6p3t
Overview 5o1f4z
& View Tugas Rekayasa Lalu Lintas as PDF for free.
More details 6z3438
- Words: 4,737
- Pages: 32
TUGAS REKAYASA LALU LINTAS SURVEY DISUSUN OLEH KELOMPOK 6 ANGGOTA : ADE PUTRA C. HENDRIKUS OBE RENATO SITORUS IVAN FAHREZA YULIANTO PAJAR ADI SULISTYO
051.0013.00002 051.0013.00042 051.0013.00076 051.0013.00090 051.0013.00112 051.0013.00122
DOSEN PEMBIMBING : Dr. Ir. BUDI HARTANTO SUSILO, M.Sc
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS TRISAKTI 2014
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah memberikan rahmat serta hidayah-Nya sehingga penyusunan tugas kelompok ini dapat diselesaikan. Tugas ini disusun untuk diajukan sebagai tugas mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas dengan judul “Laporan Survey Lalulintas” di Sarjana Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Jurusan Teknik Sipil, Universitas Trisakti. Terima kasih disampaikan kepada Dr. Ir. Budi Hertanto Susilo selaku dosen mata kuliah Rekaysa Lalu Lintas yang telah membimbing dran memberikan kuliah demi kelancaran tugas ini. Dalam Penulisan makalah ini penulis merasa masih banyak kekurangan-kekurangan, baik pada teknis penulisan maupun materi, mengingatkan kemampuan yang dimiliki penulis. Untuk itu kritik dan saran dari semua pihak sangat penulis harapkan demi penyempurnaan pembuatan laporan pengamatan ini. Demikianlah tugas ini disusun semoga bermanfaat bagi pembaca dan agar dapat memenuhi tugas mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas.
Jakarta, 9 Desember 2014
Penyusun
Kelompok 6
BAB I PENDAHULUAN 1. Latar Belakang Lalulintas sangat dibutukan oleh masyarakat untuk melancarkan perjalanannya masing-masing. Dalam hal ini lalulintas sangat berperan penting dalam system transportasi. Dimana setiap jalan memiliki kapasitas serta volume yang berbeda-beda. Jalan tersebut harus dibuat dengan kualitas yang baik dalam arti masyarakat penggunanya tidak terkena kemacetan dijalan tersebut. Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan waktutertentu. Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah kendaraan rata-rata dihitung menurut satu satuan waktu tertentu, bisa harian yang dikatakan sebagai Volume lalu lintas harian ratarata/LHR atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai Average daily traffic volume (ADT) atau Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai Annual average daily traffic volume (AADT) Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam), atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil penumpangper jam atau (smp)/jam. Dalam kasus ini pemerintah berperan penting untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien melalui manajemen lalu lintas dan rekayasa lalu lintas. 2. Tujuan 2.1.1 Tujuan Survei Volume Tujuan dan penggunaan volume lalulintas antara lain sebagai ; 1) Sebagai ukuran kuantitatif arus yang tepat dan menentukan prioritas perbaikan. 2) Sebagai pola dan arah kecenderungan lalulintas. 3) Sebagai dasar desain perkerasan, geometris, dan perhitungan kapasitas jalan berdasarkan klasifikasi kendaraan. 4) Sebagai dasar perencanaan pembagian jurusan berdasarkan distribusi volume lalulintas. 5) Untuk desain persimpangan, sinyal lalulintas, dan kanalisasi.
2.1.2
Tujuan Survei Kecepatan Tujuan dan penggunaan kecepatan lalulintas antara lain sebagai ; 1) 2) 3) 4)
Sebagai rancangan pengendalian, pengaturan, dan peraturan lalulintas. Sebagai desain geometrik dalam penentuan kecepatan. Sebagai studi kecelakaan dan kapasitas. Sebagai perbandingan berbagai macam pengemudi dan kendaraan dalam berbagai keadaan tertentu. 5) Sebagai penentuan kecenderungan kecepatan 2.1.3
2.1.4
Tujuan Survei Waktu Perjalanan dan Waktu Tunda 1) Mendeteksi tempat tempat yang macet, penyebabnya dan cara pemecahan yang cocok. 2) Menentukan waktu perjalanan yang dibutuhkan dalam analisis benefit-cost analysis 3) Menentukan tingkat efisiensi jalan. Tujuan Survei APILL 1) Menghindari hambatan karena adanya perbedaan arus jalan bagi pergerakan kendaraan. 2) Memfasilitasi persimpangan antara jalan utama untuk kendaraan dan pejalan kaki dengan jalan sekunder sehingga kelancaran arus lalu lintas dapat terjamin. 3) Mengurangi tingkat kecelakaan yang diakibatkan oleh tabrakan karena perbedaan arus jalan.
BAB II Tinjauan Pustaka 2.1
Definisi Lalulintas Di dalam Undang-undang No 22 tahun 2009 didefinisikan sebagai gerak kendaraan dan orang di ruang lalulintas jalan, sedang yang dimaksud dengan ruang lalulintas jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah Kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung. Pemerintah mempunyai tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien melalui manajemen lalu lintas dan rekayasa lalu lintas. Tata cara berlalu lintas di jalan diatur dengan peraturan perundangan menyangkut arah lalu lintas, perioritas menggunakan jalan, lajur lalu lintas, jalur lalu lintas dan pengendalian arus di persimpangan.
2.1.1
Komponen Lalulintas Ada tiga komponen terjadinya lalu lintas yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan jalan yang saling berinteraksi dalam pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan kelaikan dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan berdasarkan peraturan perundangan yang menyangkut lalu lintas dan angkutan jalan melalui jalan yang memenuhi persyaratan geometrik.
Manusia sebagai pengguna
Manusia sebagai pengguna dapat berperan sebagai pengemudi atau pejalan kaki yang dalam keadaan normal mempunyai kemampuan dan kesiagaan yang berbeda-beda (waktu reaksi, konsentrasi dll). Perbedaan-perbedaan tersebut masih dipengaruhi oleh keadaan phisik dan psykologi, umur serta jenis kelamin dan pengaruh-pengaruh luar seperti cuaca, penerangan/lampu jalan dan tata ruang.
Kendaraan
Kendaraan digunakan oleh pengemudi mempunyai karakteristik yang berkaitan dengan kecepatan, percepatan, perlambatan, dimensi dan muatan yang membutuhkan ruang lalu lintas yang secukupnya untuk bisa bermanuver dalam lalu lintas.
Jalan
Jalan merupakan lintasan yang direncanakan untuk dilalui kendaraan bermotor maupun kendaraan tidak bermotor termasuk pejalan kaki. Jalan tersebut direncanakan untuk mampu mengalirkan aliran lalu lintas dengan lancar dan mampu mendukung beban muatan sumbu kendaraan serta aman, sehingga dapat meredam angka kecelakaan lalu-lintas.
2.1.2
Tujuan Lalulintas
Untuk mencapai tingkat penggunaan jalan yang optimal, lalu lintas yang bebas dan cepat tanpa kecelakaan lalulintas. 2.1.3
Komponen Dasar Utama Lalulintas
Dalam lalulintas terdapat 3 komponen dasar utama, yaitu volume ; kepadatan ; kecepatan. Pengertian dari 3 komponen tersebut, akan dibahas pada bab berikutnya. 2.1.4
Hubungan Antara Kecepatan, Kepadatan, dan Arus
Hubungan antara peubah arus, kepadatan dan kecepatan lalu lintas ditunjukkan dalam rumusan berikut:
Hubungan antara besarnya arus/ volume lalu lintas dengan kecepatan(dalam hal ini kecepatan sesaat) dengan kepadatan lalu lintas secara grafis pada gambar sebagai berikut:
Hubungan kecepatan dan kepadatan adalah linier yang berarti bahwa semakin tinggi kecepatan lalu lintas dibutuhkan ruang bebas yang lebih besar antar kendaraan yang mengakibatkan jumlah kendaraan perkilometer menjadi lebih kecil.
Hubungan kecepatan dan arus adalah parabolik yang menunjukkan bahwa semakin besar arus kecepatan akan turun sampai suatu titik yang menjadi puncak parabola tercapai kapasitas setelah itu kecepatan akan semakin rendah lagi dan arus juga akan semakin mengecil.
Hubungan antara arus dengan kepadatan juga parabolik semakin tinggi kepadatan arus akan semakin tinggi sampai suatu titik di mana kapasitas terjadi, setelah itu semakin padat maka arus akan semakin kecil.
2.2 Waktu Perjalanan Dan Waktu Tunda 2.2.1 Kegunaan Studi Studi waktu perjalanan dan waktu tunda ini berguna untuk ; Mendeteksi tempat-tempat yang macet, penyebabnya dan cara pemecahan yang cocok. Menentukan waktu perjalanan yang dibutuhkan dalam analisis benefit-cost. Menentukan tingkat efisien jalan. 2.2.2 Jenis Penundaan Ada dua macam penundaan , yaitu; 1. Tunda tetap (fixed delay) Dikarenakan sinyal lalulintas. 2. Tunda operasi (operational delay) Dikarenakan gerakan lalulintas seperti kendaraan berputar, keluar masuk, parkir, penyeberang jalan, volume lalulintas yang padat, kapasitas yang tidak cukup, kecelakaan lalulintas. 2.2.3 Metode Studi Metode studi meliputi ; 1) Metode mobil pengamat bergerak (observer moving car method), metode mobil mengambang (floating car) 2) Metode nomor kendaraan (license plate, vehicle number method) 3) Teknik wawancara (interview technique) 4) Observasi elevasi (elevated observation) 5) Teknik fotografi (photographic technique) 2.3 Studi APILL 2.3.1 Kegunaan Studi Studi simpang bersinyal ini berguna untuk ; Mendeteksi tempat-tempat yang rawan macet dan dipasang APILL (alat pengatur isyarat lalulintas) yang cocok. Menentukan waktu lampu hijau efektif dan sebenarnya. 2.3.2 Penggunaan Traffic Signal
Kriteria pemasangan traffic signal harus mempertimbangkan segala aspek berdasarkan arus lalulintas, keselamatan pejalan kaki, data kecelakaan konflik lalulintas, dan pengamatan tenaga polantas. 2.3.3 Phase Dalam pengaturan lalulintas pada persimpangan yang berupa konflik antara arus kendaraan, dapat dilakukan dengan pemisahan waktu. Pengaturan pemisahan arus lalulintas disebut phase (phasing). 2.3.4 Penentuan Waktu Hijau Efektif Arti dari effective green time sebagai nilai rat-rata yang menentukan jumlah kendaraan yang dapat melewati stop line dari seluruh cycle yang terdiri dari periode merah dan hijau. Dalam kenyataannya, arus yang melewati garis stop line tidak dapat mulai dan berhenti dengan tiba-tiba dan pada akhir dari tanda hijau arus menjadi lambat dan berkurang sampai menjadi nol. Studi dari pelepasan kendaraan yang melewati stop line menetukan effective green time. Interval waktu antara permulaan periode hijau dan hijau efektif dan berakhirnya hijau efektif dan berakhirnya periode kuning adalah dinyatakan sebagai kehilangan waktu selama starting delays. 2.3.5 Metode Simpang Bersinyal Simpang bersinyal bergantung pada beberapa variabel, antara lain sebagai berikut ; 1. Kapasitas Simpang Bersinyal
C = S . g/c `
dimana : C = kapasitas (SMP/jam) S = arus jenuh , yaitu arus menerus yang lewat garis stop selain waktu hijau (SMP/jam hijau = SMP per jam hijau) g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama) ge = waktu hijau efektif, adalah waktu hijau dikurangi kehilangan waktu awal ditambah tambahan akhir
ge = g – l + k 2. Waktu Hijau Efektif Waktu hijau efektif = tampilang waktu hijau – kehilangan awal + tambahan akhir.
3. Arus Jenuh (S)
S = So x F1 x F2 x F3 x dimana: F4 x So ...=xarus Fnjenuh dasar
F = faktor penyesuaian untuk penyimpangan kondisi sebenarnya dari suatu kondisi ideal atau kondisi yang telah ditetapkan sebelumnya.
4. Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Terlindung
So = 600 . we dimana: we = lebar efektif pendekat. 5. Waktu Siklus
c = (1,5 x LT1 + 5) / (1 – SFRkritis) dimana: c = waktu siklus sinyal (detik) LT1 = jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S) FRkritis = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal S(FR kritis)= rasio arus simpang = jumlah FRkritis dari semua fase pada siklus tersebut. 6. Waktu Hijau
gi = (c- LT1) x FRkritis / S(FRkritis) dimana: gi = tampilan waktu hijau pada fase i (detik) 7. Derajat Kejenuhan (DS)
DS = Q / S = (Q . c) / S.g
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan tambahan akhir dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat dihitung sebagai berikut; Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau – kehilangan awal + tambahan akhir
BAB III SURVEI 3.1
Survei Klasifikasi Kendaraan
3.1.1
Metode Survei dan Klasifikasi Kendaraan Metode survei yang digunakan dengan cara membagi atau mengklasifikasi kendaraan yang akan dihitung jumlahnya. Pengklasifikasiannya terdapat tiga bagian, yaitu ; 1) Kendaraan Berat (KB), dimana kendaraan ini mempunyai > 4 roda. 2) Kendaraan Ringan (KR), dimana kendaraan ini mempunyai 3-4 roda. 3) Sepeda Motor (SM)
3.1.2
Penentuan Lokasi Survei Peta lokasi survei berada di jalan Tomang Mandala Raya, Jakarta Barat.
Posisi surveyor :
1
2
3
Arah Tomang Mandala – Tomang Raya Arah Tomang Raya – Tomang Mandala
4
5
6
Keterangan : Surveyor 1 = Hendrikus Obe Surveyor 2 = Ivan Fahreza Surveyor 3 = Yulianto Pajar Surveyor 4 = Ade Putra Crony Dama Surveyor 5 = Adi Sulistyo Surveyor 6 = Renato Sitorus 3.1.3
Foto Surveyor
Foto Survey Volume Arah Mandala Utara Menuju Tomang Raya Pagi Hari
Foto Survey Volume Arah Tomang Raya Menuju Mandala Utara Pagi Hari
Foto Survey Kecepatan Pada Pagi Hari
Foto Survey Volume Arah Mandala Utara Menuju Tomang Sore-Malam Hari
Foto Survey Volume Arah Tomang Menuju Mandala Utara Sore-Malam Hari
Foto Survey 3.2 3.2.1 1) 2) 3) 4) 5)
Kecepatan Pada Sore-Malam Hari
Survei Waktu Perjalanan Dan Waktu Tunda Metode Studi Metode studi meliputi ; Metode mobil pengamat bergerak (observer moving car method), metode mobil mengambang (floating car) Metode nomor kendaraan (license plate, vehicle number method) Teknik wawancara (interview technique) Observasi elevasi (elevated observation) Teknik fotografi (photographic technique)
3.2.2 Lokasi Survei
2.2.3 Posisi Surveyor
Radius 500 meter
Mandala Utara – Tomang Raya
Tomang Raya – Mandala Utara 6
4
2
5
3
1
Posisi surveyor di dalam mobil ; Surveyor 1 : Ade Putra (Pilot) Surveyor 2 : Renato (Co-pilot) Surveyor 3 : Hendrikus Obe (Penghitung arus berlawanan) Surveyor 4 :Ivan Fahreza (Penghitung kendaraan ringan & kendaraan berat yang mendahului & didahului) Surveyor 5 :Yulianto Fajar (Penghitung sepeda motor kendaraan yang mendahului) Surveyor 6 : Adi Sulistyo (Penghitung sepeda motor kendaraan yang didahului) 3.3
Survei APILL
3.3.1
Tujuan Survei
Survei ini mempunyai tujuan untuk memberi informasi kecepatan jalan; kecepatan perjalanan; fluktuasi kecepatan; penundaan antara dua station; serta jumlah, lokasi, lamanya, frekuensi dan sebab-sebab penundaan dalam arus lalulintas.
3.3.2 Lokasi Survei
BAB IV ANALISIS 4.1 Data Survei Volume 4.1.1 Survei Pagi Hari Surveyor Lokasi Jurusan Jam (WIB ) KB KR SM
07.00 07.30 80 148
Surveyor Lokasi Jurusan Jam (WIB ) KB KR SM 4.1.2
07.00 07.30 150 263
16.00 16.30 130 240
Surveyor Lokasi Jurusan Jam
07.30 08.00 75 160
08.00 08.30 77 130
08.30 09.00 78 138
09.00 09.30 74 130
09.30 10.00 68 125
10.00 10.30 64 120
10.30 11.00 71 123
09.30 10.00 146 238
10.00 10.30 140 246
10.30 11.00 145 243
18.30 19.00 158 263
19.00 19.30 144 254
19.30 20.00 139 249
18.30
19.00
19.30
: Hendrikus Obe & Ivan Fahreza : Jl. Tomang Mandala, Jakarta Barat : Mandala Utara – Tomang Raya 07.30 08.00 156 255
08.00 08.30 160 260
08.30 09.00 174 269
09.00 09.30 152 253
Survei Sore Hari
Surveyor Lokasi Jurusan Jam (WIB ) KB KR SM
: Ade Putra C. & Adi Sulistyo : Jl. Tomang Mandala, Jakarta Barat : Tomang Raya – Mandala Utara
16.00
: Ade Putra C. & Adi Sulistyo : Jl. Tomang Mandala, Jakarta Barat : Tomang Raya – Mandala Utara 16.30 17.00 124 251
17.00 17.30 138 259
17.30 18.00 151 267
18.00 18.30 149 259
: Hendrikus Obe & Ivan Fahreza : Jl. Tomang Mandala, Jakarta Barat : Mandala Utara – Tomang Raya 16.30
17.00
17.30
18.00
(WIB ) 16.30 17.00 17.30 KB KR 99 87 86 SM 160 178 180 4.1.3 Grafik Survei Volume
18.00 80 189
18.30 92 182
Sepeda Motor
19.00 87 172
19.30 95 178
20.00 102 166
Kendaraan Ringan (roda 3 - < 6 )
Kendaraan Berat (roda > = 6) 160
148
138
130
80
0
78
77
75
0
130
0
125
74
0
68
0
123
120
71
64
0
0
0
Grafik Volume Kendaraan yang melintasi Jl. Tomang Mandala arah Tomang Raya Mandala Utara pada pukul 07.00 – 11.00 Sepeda Motor
Kendaraan Ringan (roda 3 - < 6 )
Kendaraan Berat (roda > = 6) 263
150
0
269
260
255
156
0
160
0
253
174
0
246
238
156
0
146
0
243
140
0
145
0
Grafik Volume Kendaraan yang melintasi Jl. Tomang Mandala arah Mandala Utara Tomang Raya pada pukul 07.00 – 11.00 Sepeda Motor
Kendaraan Ringan (roda 3 - < 6 )
Kendaraan Berat (roda > = 6)
130
124
0
267
259
251
240
138
0
151
0
263
259
149
0
254
158
0
249
144
0
139
0
0
Grafik Volume Kendaraan yang melintasi Jl. Tomang Mandala arah Tomang Raya – Mandala Utara pada pukul 16.00 – 20.00
Sepeda Motor
Kendaraan Ringan (roda 3 - < 6 )
Kendaraan Berat (roda > = 6) 189 180 178 160
99
87
0
86
0
182
92
80
0
0
178
172
102
95
87
0
166
0
0
0
Grafik Volume Kendaraan yang melintasi Jl. Tomang Mandala arah Mandala Utara Tomang Raya pada pukul 16.00 – 20.00
4.2
Data Survei Kecepatan
Surveyor Lokasi Waktu
: Kelompok 6 : Jl. Tomang Raya – Tomang Mandala , Jakarta Barat : Pagi (07.00 – 11.00)
Tabel Kecepatan Kendaraan Berat ( > 4 roda ) Kendaraan Berat 1 2 3 4 5 6 7 8
Waktu Yang Ditempuh (detik) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (m/s) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (km/jam) 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabel Kecepatan Kendaraan Ringan ( 3 - 4 roda ) Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
Waktu Yang Ditempuh (s) 2,88 2,74 2,31 2,36 2,38 2,26 2,30 2,21
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
6.94 7.29 8.65 8,47 8.40 8.84 8.69 9.04
25 26.27 31.16 30.50 30.25 31.85 31.30 32.57
Waktu Yang Ditempuh (km/jam) 2.20” 2.71”
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
9,09 7,38
32.72 26.56
Tabel Kecepatan Sepeda Motor Sepeda Motor
Jarak (m)
1 2
20 20
3 20 4 20 5 20 6 20 7 20 8 20 Grafik survey kecepatan
2.75” 2.60” 2,11” 2.23” 2.33” 2.04”
7,27 7,69 9,47 8.96 8,58 9.80
26.18 27.69 34.12 32.28 30.90 35.29
40 35 30 25
Kendaraan Berat Kendaraan Ringan
20
Sepeda Motor
15 10 5 0 1
2
Surveyor Lokasi Waktu
3
4
5
6
7
8
: Kelompok 6 : Jl. Tomang Mandala – Tomang Raya , Jakarta Barat : pagi (07.00 – 11.00)
Tabel Kecepatan Kendaraan Berat ( > 4 roda ) Kendaraan Berat 1 2 3 4 5 6 7 8
Waktu Yang Ditempuh (detik) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (m/s) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (km/jam) 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabel Kecepatan Kendaraan Ringan ( 3 - 4 roda ) Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1
20
Waktu Yang Ditempuh (s) 3.30
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
8.69
31.30
2 20 3 20 4 20 5 20 6 20 7 20 8 20 Tabel Kecepatan Sepeda Motor Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
2.82 2.45 2.91 2.84 2.88 2.42 2.31
7.09 8.16 6.87 7.04 6.94 8.26 8.65
25.53 29.38 24.74 25.35 25 29.75 31.16
Waktu Yang Ditempuh (s) 2.10 2.30 2.46 2.20 2.30 2.36 2.33 2.26
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
9.52 8.69 8.13 9.09 8.69 8.47 8.58 8.84
34.28 31.30 29.26 32.72 31.30 30.50 30.90 31.85
Grafik survey kecepatan 40 35 30 25
Kendaraan Berat Kendaraan Ringan
20
Sepeda Motor
15 10 5 0 1
Surveyor Lokasi Waktu
2
3
4
5
6
7
8
: Kelompok 6 : Jl. Tomang Raya – Tomang Mandala , Jakarta Barat : Sore (16.00 – 20.00)
Tabel Kecepatan Kendaraan Berat ( > 4 roda ) Kendaraan Berat
Waktu Yang Ditempuh (detik)
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 7 0 8 0 Tabel Kecepatan Kendaraan Ringan ( 3 - 4 roda ) Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
Waktu Yang Ditempuh (s) 2.92 3.14 3.45 2.63 2.77 2.97 2.64 2.55
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
6.84 6.36 5.79 7.60 7.22 6.73 7.57 7.84
24.65 22.92 20.86 27.37 25.99 24.24 27.27 28.23
Waktu Yang Ditempuh (s) 2.50 2.85 2.97 2.40 2.47 2.32 2.25 2.30
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
8 7.01 6.73 8.33 8.09 8.62 8.88 8.69
28.8 25.26 24.24 30 29.14 31.03 32 31.30
Tabel Kecepatan Sepeda Motor Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
Grafik survey kecepatan
35 30 25 Kendaraan Berat
20
Kendaraan Ringan 15
Sepeda Motor
10 5 0 1
2
Surveyor Lokasi Waktu
3
4
5
6
7
8
: Kelompok 6 : Jl. Tomang Mandala – Tomang Raya , Jakarta Barat : Sore (16.00 – 20.00)
Tabel Kecepatan Kendaraan Berat ( > 4 roda ) Kendaraan Berat 1 2 3 4 5 6 7 8
Waktu Yang Ditempuh (detik) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (m/s) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (km/jam) 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabel Kecepatan Kendaraan Ringan ( 3 - 4 roda ) Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
Waktu Yang Ditempuh (s) 2.88 2.10 2.31 2.36 2.45 2.39 2.22 2.28
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
6.94 9.52 8.65 8.47 8.16 8.36 9 8.77
25 34.28 31.16 30.50 29.38 30.12 32.43 31.57
Tabel Kecepatan Sepeda Motor Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
Waktu Yang Ditempuh (s) 2.2 2.71 2.75 2.46 2.50 2.36 2.39 2.25
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
9 7.38 7.27 8.13 8 8.47 8.36 8.88
32.43 26.56 26.18 29.26 28.80 30.50 30.12 32
Grafik survey kecepatan 40 35 30 25
Kendaraan Berat Kendaraan Ringan
20
Sepeda Motor
15 10 5 0 1
2
3
4
5
6
7
8
4.3 Data Survei Waktu Perjalanan Dan Waktu Tunda Lokasi : Tomang Raya – Mandala Utara Surveyor : Kelompok 6 Rute Tomang Raya – Mandala Utara Percobaan
Sepeda Motor Ken SMP d. 29
7,25
Kendaraan Ringan Ken SMP d. 13
13
Kendaraan Berat
Total
Kend.
SMP
Kend.
SMP
0
0
42
20,25
1 Percobaan 2 Rata-rata Rute Tomang Raya – Mandala Utara Percobaa n1 Percobaa n2 Rata-rata
18
4,5
8
8
0
0
26
12,5
23,5
5,875
10,5
10,5
0
0
34
32,75
Kend. Yang Mendahului Kend. SMP
Kendaraan Yang Didahului Kend. SMP
Ny
Waktu
Kend. SMP
tw
ta
7
1,75
1
1
8
0,75
1’52’’
1’25’’
2
0,5
0
0
2
0,5
1’32’’
1’33’’
4,5
1,125
0,5
0,5
5
0,62 5
1’42”
1’29”
Lokasi
: Mandala Utara – Tomang Raya
Surveyor
: Kelompok 6
Rute Mandala Utara – Tomang Raya Percobaan 1 Percobaan 2 Rata-rata
Sepeda Motor Ken SMP d.
Rute Mandala Utara – Tomang Raya Percobaan 1 Percobaan 2 Rata-rata 4.3.1
Kendaraan Ringan Kend SMP .
Kendaraan Berat
Total
Kend.
SMP
Kend.
SMP
22
6
10
10
0
0
32
16
29
7,25
6
5
0
0
35
12,25
25,5
6,625
8
8
0
0
33,5
14,125
Kend. Mendahului Kend SMP .
Kend. Didahului
Ny
Waktu
Kend.
SMP
Kend.
SMP
tw
ta
3
0,75
0
0
3
0,75
1’25’’ 1’52’’
6
1,5
1
0,25
7
1,25
1’33’’ 1’32’’
4,5
1,125
0,5
0,125
5
1
1’29”
1’42”
Perhitungan Waktu Perjalanan, Volume, dan Kecepatan
Dari data tabel Rute Tomang Raya – Mandala Utara, perhitungan studi didapatkan, sebagai berikut; Waktu Perjalanan Ť = tw – ny q Ť = 1,7 – (5) 25 Ť = 1,5 menit
Volume Kendaraan Satu Arah q = na + ny (ta+tw) : 2 q q
=
34 + (5) (1,7+ 1,48) : 2 = 25 kendaraan/menit
q
=
1500 kend/jam
Kecepatan v=s t v = 500 1,5 v = 333,3 m/menit v = 20 km/jam
Dari data tabel Rute Harmoni – Grogol, perhitungan studi didapatkan, sebagai berikut;
Waktu Perjalanan Ť = tw – ny q Ť = 1,48 – (5) 24 Ť = 1,48 – 0,21 Ť = 1,27 menit
Volume Kendaraan Satu Arah q = na + ny (ta+tw) : 2 q = 33,5 + (5) (1,7+ 1,48) : 2 q = 24 kendaraan/menit q = 1440 kendaraan/jam
Kecepatan v=s t v = 500 1,27 v = 393,7 m/menit v = 23,6 km/jam
4.4 Data Survei APILL 4.4.1 Data Kapasitas Lokasi : Jl. Biak – K.H. Hasyim Ashari Surveyor : Kelompok 6
Arah Timur Kiri Lurus
Kendaraan Berat Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedu a a 0 0 0 0 28 16 34 19
Kendaraan Ringan Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedua a 94 67 94 67 1337 1071 1337 1071
Sepeda Motor Kend/jam SMP/jam Arah Timur Jam Pertama 265 2302
Kiri Lurus
Arah Barat Kiri Lurus Kanan
Arah Utar
Jam Pertama 80 691
Kendaraan Berat Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedu a a 2 3 2 4 56 49 67 59 0 1 0 1
Arah Barat Kiri Lurus Kanan
Jam Kedua 216 2120
Jam Kedua 65 636
Rata-Rata Per Jam
306 3788
153 1894
Kendaraan Ringan Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedua a 56 50 56 50 1025 981 1025 981 104 97 104 97
Sepeda Motor Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedua Pertama Kedua 79 77 24 23 1707 1690 512 507 387 345 116 103
Kendaraan Berat Kend/jam SMP/jam
TOTAL (smp/jam )
TOTAL 159 3088 421
Rata-Rata Per Jam 79 1544 210
Kendaraan Ringan Kend/jam SMP/jam
a
Jam Pertama
Kiri
3
Arah Utara Kiri
Arah Sealata n Lurus Kanan Kiri
Jam Kedu a 3
Jam Pertama
Jam Kedua
Jam Pertama
Jam Kedua
Jam Pertama
Jam Kedua
4
4
405
379
405
379
Sepeda Motor Kend/jam SMP/jam Jam Pertama 679
Jam Kedua 579
Jam Pertama 204
Jam Kedua 174
Kendaraan Berat Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedu a a 0 1 0 1 4 7 5 8 0 0 0 0
TOTAL
RataRata Per Jam
1170
585
Kendaraan Ringan Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedua a 201 198 201 198 107 98 107 98 70 68 70 69
Lurus Kanan Kiri
Sepeda Motor Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedua Pertama Kedua 590 478 232 209 198 133 67 59 105 89 31 27
4.4.2
Perhitungan Kapasitas dan Waktu Hijau Efektif
Arah Selatan
RataRata TOTAL Per Jam 841 421 442 221 197 99
Dari data tabel di atas, perhitungan studi diketahui dan didapatkan, sebagai berikut; Faktor kiri = 1,15 Faktor lurus = 1,00 Faktor kanan = 1,75 Lebar jalan ; U-S = 8 m ; B-T = 12 m Kuning (k) = 3” Intergreen = 179” S = 600 . we we U-S =½.6m
=4m
we B-T
= ½ . 12 m
=6m
QT = ( 153 . 1,15) + (1894 . 1,0) = 2069,9 ≈ 2070 SMP/jam ST = 600 . 6 m =3600 m QB = (79 . 1,15) + (1544 . 1,00) + (210 . 1,75) = 2002,4 ≈ 2002 SMP/jam SB = 600 . 6 m = 3600 m QU = (585 . 1,15) = 672,75 ≈ 673 SMP/jam SU = 600 . 4 m =1800 m QS = (421 . 1,00) + (221 . 1,75) + (99 . 1,15) = 921,6 ≈ 922 SMP/jam SS = 600 . 4 m = 1800 m U-S (SMP/jam) U (SMP/jam) S (SMP/jam) 673 922 2400 2400
Uraian Arus (Q) Arus Jenuh (S) FR = Q / S FR kritis ∑ FR kritis
0,28
0,38
0,55
0,36
( 1−a )+ ¿ ∑ l 1
2
¿=C=∑ ¿ 1
2
2
1
1
¿1=C=∑ (179−3 ) + ∑ 6 = 176+176+6+6 = 358”
2
( 46−3 ) +¿ ∑ 2 1
2
¿∑ ¿
Co=
(1,5 xLT 1+ 5) (1−∑ FRcrit )
1
(1,5 x 358+5) =¿ 7743 (1−0,96)
0,57 0,57
0,93 2
CO =
B-T (SMP/jam) B (SMP/jam) T (SMP/jam) 2002 2070 3600 3600
(1,5 x 90+ 5) =≈ Eff green time = Co – LT 1 (1−∑ FRcrit )
ge = 7743-358 = 7385”
Green actual = ge = ge-k+I
¿BT =
0,57 x 7385=4526 0,93
¿US=
0,36 x 7385=2859 0,93
CO =gaBT +l +gaUS +l CO =¿ 4526 + 179 + 2858 + 179 = 7743” BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan Dari hasil survei dan pengambilan data arah Tomang Raya – Tomang Mandala dan sebaliknya, kami menarik beberapa kesimpulan, yaitu ;. 1) Kepadatan lebih sering terjadi saat jam sibuk (pulang & berangkat kantor, berangkat & pulang sekolah, jam makan siang) , pada pagi hari sekitar pukul 07.00 – 08.00 lebih banyak kendaraan yang lewat di karenakan akses jalan yang menuju sekolah tempat perkuliahan dan akses perkantoran , begitu juga pada arus baliknya yang terjadi pada pukul 05.00 – 06.00 kendaraan yang melintas juga lebih banyak. 2) Kepadatan yang terjadi biasanya terjadi karena banyaknya pengguna jalan yang berhenti untuk ke minimarket yang menyebabkan parkir di badan jalan dan pada akhirnya menghalangi lancarnya kecepatan kendaraan. 3) Waktu perjalanan yang terjadi saat arah Tomang - Mandala sedikit lebih lama yaitu 14 detik daripada saat perjalanan arah Mandala – Tomang 4) Volume kendaraan dari satu arah (Tomang - Mandala) lebih padat yaitu 25 kendaraan setiap menitnya, dibanding (Mandala – Tomang) yaitu 24 kendaraan setiap menitnya. 5) Kecepatan dari dua arah yang telah disurvei sama-sama memiliki 20-25 km/jam, dimana hal ini terkategori jalan 1/1 UD.
6) Tampilan waktu hijau dan besarnya arus jenuh puncak yang diamati di lapangan untuk masing-masing lokasi untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.
051.0013.00002 051.0013.00042 051.0013.00076 051.0013.00090 051.0013.00112 051.0013.00122
DOSEN PEMBIMBING : Dr. Ir. BUDI HARTANTO SUSILO, M.Sc
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS TRISAKTI 2014
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah memberikan rahmat serta hidayah-Nya sehingga penyusunan tugas kelompok ini dapat diselesaikan. Tugas ini disusun untuk diajukan sebagai tugas mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas dengan judul “Laporan Survey Lalulintas” di Sarjana Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Jurusan Teknik Sipil, Universitas Trisakti. Terima kasih disampaikan kepada Dr. Ir. Budi Hertanto Susilo selaku dosen mata kuliah Rekaysa Lalu Lintas yang telah membimbing dran memberikan kuliah demi kelancaran tugas ini. Dalam Penulisan makalah ini penulis merasa masih banyak kekurangan-kekurangan, baik pada teknis penulisan maupun materi, mengingatkan kemampuan yang dimiliki penulis. Untuk itu kritik dan saran dari semua pihak sangat penulis harapkan demi penyempurnaan pembuatan laporan pengamatan ini. Demikianlah tugas ini disusun semoga bermanfaat bagi pembaca dan agar dapat memenuhi tugas mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas.
Jakarta, 9 Desember 2014
Penyusun
Kelompok 6
BAB I PENDAHULUAN 1. Latar Belakang Lalulintas sangat dibutukan oleh masyarakat untuk melancarkan perjalanannya masing-masing. Dalam hal ini lalulintas sangat berperan penting dalam system transportasi. Dimana setiap jalan memiliki kapasitas serta volume yang berbeda-beda. Jalan tersebut harus dibuat dengan kualitas yang baik dalam arti masyarakat penggunanya tidak terkena kemacetan dijalan tersebut. Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan waktutertentu. Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah kendaraan rata-rata dihitung menurut satu satuan waktu tertentu, bisa harian yang dikatakan sebagai Volume lalu lintas harian ratarata/LHR atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai Average daily traffic volume (ADT) atau Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai Annual average daily traffic volume (AADT) Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam), atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil penumpangper jam atau (smp)/jam. Dalam kasus ini pemerintah berperan penting untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien melalui manajemen lalu lintas dan rekayasa lalu lintas. 2. Tujuan 2.1.1 Tujuan Survei Volume Tujuan dan penggunaan volume lalulintas antara lain sebagai ; 1) Sebagai ukuran kuantitatif arus yang tepat dan menentukan prioritas perbaikan. 2) Sebagai pola dan arah kecenderungan lalulintas. 3) Sebagai dasar desain perkerasan, geometris, dan perhitungan kapasitas jalan berdasarkan klasifikasi kendaraan. 4) Sebagai dasar perencanaan pembagian jurusan berdasarkan distribusi volume lalulintas. 5) Untuk desain persimpangan, sinyal lalulintas, dan kanalisasi.
2.1.2
Tujuan Survei Kecepatan Tujuan dan penggunaan kecepatan lalulintas antara lain sebagai ; 1) 2) 3) 4)
Sebagai rancangan pengendalian, pengaturan, dan peraturan lalulintas. Sebagai desain geometrik dalam penentuan kecepatan. Sebagai studi kecelakaan dan kapasitas. Sebagai perbandingan berbagai macam pengemudi dan kendaraan dalam berbagai keadaan tertentu. 5) Sebagai penentuan kecenderungan kecepatan 2.1.3
2.1.4
Tujuan Survei Waktu Perjalanan dan Waktu Tunda 1) Mendeteksi tempat tempat yang macet, penyebabnya dan cara pemecahan yang cocok. 2) Menentukan waktu perjalanan yang dibutuhkan dalam analisis benefit-cost analysis 3) Menentukan tingkat efisiensi jalan. Tujuan Survei APILL 1) Menghindari hambatan karena adanya perbedaan arus jalan bagi pergerakan kendaraan. 2) Memfasilitasi persimpangan antara jalan utama untuk kendaraan dan pejalan kaki dengan jalan sekunder sehingga kelancaran arus lalu lintas dapat terjamin. 3) Mengurangi tingkat kecelakaan yang diakibatkan oleh tabrakan karena perbedaan arus jalan.
BAB II Tinjauan Pustaka 2.1
Definisi Lalulintas Di dalam Undang-undang No 22 tahun 2009 didefinisikan sebagai gerak kendaraan dan orang di ruang lalulintas jalan, sedang yang dimaksud dengan ruang lalulintas jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah Kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung. Pemerintah mempunyai tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien melalui manajemen lalu lintas dan rekayasa lalu lintas. Tata cara berlalu lintas di jalan diatur dengan peraturan perundangan menyangkut arah lalu lintas, perioritas menggunakan jalan, lajur lalu lintas, jalur lalu lintas dan pengendalian arus di persimpangan.
2.1.1
Komponen Lalulintas Ada tiga komponen terjadinya lalu lintas yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan jalan yang saling berinteraksi dalam pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan kelaikan dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan berdasarkan peraturan perundangan yang menyangkut lalu lintas dan angkutan jalan melalui jalan yang memenuhi persyaratan geometrik.
Manusia sebagai pengguna
Manusia sebagai pengguna dapat berperan sebagai pengemudi atau pejalan kaki yang dalam keadaan normal mempunyai kemampuan dan kesiagaan yang berbeda-beda (waktu reaksi, konsentrasi dll). Perbedaan-perbedaan tersebut masih dipengaruhi oleh keadaan phisik dan psykologi, umur serta jenis kelamin dan pengaruh-pengaruh luar seperti cuaca, penerangan/lampu jalan dan tata ruang.
Kendaraan
Kendaraan digunakan oleh pengemudi mempunyai karakteristik yang berkaitan dengan kecepatan, percepatan, perlambatan, dimensi dan muatan yang membutuhkan ruang lalu lintas yang secukupnya untuk bisa bermanuver dalam lalu lintas.
Jalan
Jalan merupakan lintasan yang direncanakan untuk dilalui kendaraan bermotor maupun kendaraan tidak bermotor termasuk pejalan kaki. Jalan tersebut direncanakan untuk mampu mengalirkan aliran lalu lintas dengan lancar dan mampu mendukung beban muatan sumbu kendaraan serta aman, sehingga dapat meredam angka kecelakaan lalu-lintas.
2.1.2
Tujuan Lalulintas
Untuk mencapai tingkat penggunaan jalan yang optimal, lalu lintas yang bebas dan cepat tanpa kecelakaan lalulintas. 2.1.3
Komponen Dasar Utama Lalulintas
Dalam lalulintas terdapat 3 komponen dasar utama, yaitu volume ; kepadatan ; kecepatan. Pengertian dari 3 komponen tersebut, akan dibahas pada bab berikutnya. 2.1.4
Hubungan Antara Kecepatan, Kepadatan, dan Arus
Hubungan antara peubah arus, kepadatan dan kecepatan lalu lintas ditunjukkan dalam rumusan berikut:
Hubungan antara besarnya arus/ volume lalu lintas dengan kecepatan(dalam hal ini kecepatan sesaat) dengan kepadatan lalu lintas secara grafis pada gambar sebagai berikut:
Hubungan kecepatan dan kepadatan adalah linier yang berarti bahwa semakin tinggi kecepatan lalu lintas dibutuhkan ruang bebas yang lebih besar antar kendaraan yang mengakibatkan jumlah kendaraan perkilometer menjadi lebih kecil.
Hubungan kecepatan dan arus adalah parabolik yang menunjukkan bahwa semakin besar arus kecepatan akan turun sampai suatu titik yang menjadi puncak parabola tercapai kapasitas setelah itu kecepatan akan semakin rendah lagi dan arus juga akan semakin mengecil.
Hubungan antara arus dengan kepadatan juga parabolik semakin tinggi kepadatan arus akan semakin tinggi sampai suatu titik di mana kapasitas terjadi, setelah itu semakin padat maka arus akan semakin kecil.
2.2 Waktu Perjalanan Dan Waktu Tunda 2.2.1 Kegunaan Studi Studi waktu perjalanan dan waktu tunda ini berguna untuk ; Mendeteksi tempat-tempat yang macet, penyebabnya dan cara pemecahan yang cocok. Menentukan waktu perjalanan yang dibutuhkan dalam analisis benefit-cost. Menentukan tingkat efisien jalan. 2.2.2 Jenis Penundaan Ada dua macam penundaan , yaitu; 1. Tunda tetap (fixed delay) Dikarenakan sinyal lalulintas. 2. Tunda operasi (operational delay) Dikarenakan gerakan lalulintas seperti kendaraan berputar, keluar masuk, parkir, penyeberang jalan, volume lalulintas yang padat, kapasitas yang tidak cukup, kecelakaan lalulintas. 2.2.3 Metode Studi Metode studi meliputi ; 1) Metode mobil pengamat bergerak (observer moving car method), metode mobil mengambang (floating car) 2) Metode nomor kendaraan (license plate, vehicle number method) 3) Teknik wawancara (interview technique) 4) Observasi elevasi (elevated observation) 5) Teknik fotografi (photographic technique) 2.3 Studi APILL 2.3.1 Kegunaan Studi Studi simpang bersinyal ini berguna untuk ; Mendeteksi tempat-tempat yang rawan macet dan dipasang APILL (alat pengatur isyarat lalulintas) yang cocok. Menentukan waktu lampu hijau efektif dan sebenarnya. 2.3.2 Penggunaan Traffic Signal
Kriteria pemasangan traffic signal harus mempertimbangkan segala aspek berdasarkan arus lalulintas, keselamatan pejalan kaki, data kecelakaan konflik lalulintas, dan pengamatan tenaga polantas. 2.3.3 Phase Dalam pengaturan lalulintas pada persimpangan yang berupa konflik antara arus kendaraan, dapat dilakukan dengan pemisahan waktu. Pengaturan pemisahan arus lalulintas disebut phase (phasing). 2.3.4 Penentuan Waktu Hijau Efektif Arti dari effective green time sebagai nilai rat-rata yang menentukan jumlah kendaraan yang dapat melewati stop line dari seluruh cycle yang terdiri dari periode merah dan hijau. Dalam kenyataannya, arus yang melewati garis stop line tidak dapat mulai dan berhenti dengan tiba-tiba dan pada akhir dari tanda hijau arus menjadi lambat dan berkurang sampai menjadi nol. Studi dari pelepasan kendaraan yang melewati stop line menetukan effective green time. Interval waktu antara permulaan periode hijau dan hijau efektif dan berakhirnya hijau efektif dan berakhirnya periode kuning adalah dinyatakan sebagai kehilangan waktu selama starting delays. 2.3.5 Metode Simpang Bersinyal Simpang bersinyal bergantung pada beberapa variabel, antara lain sebagai berikut ; 1. Kapasitas Simpang Bersinyal
C = S . g/c `
dimana : C = kapasitas (SMP/jam) S = arus jenuh , yaitu arus menerus yang lewat garis stop selain waktu hijau (SMP/jam hijau = SMP per jam hijau) g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama) ge = waktu hijau efektif, adalah waktu hijau dikurangi kehilangan waktu awal ditambah tambahan akhir
ge = g – l + k 2. Waktu Hijau Efektif Waktu hijau efektif = tampilang waktu hijau – kehilangan awal + tambahan akhir.
3. Arus Jenuh (S)
S = So x F1 x F2 x F3 x dimana: F4 x So ...=xarus Fnjenuh dasar
F = faktor penyesuaian untuk penyimpangan kondisi sebenarnya dari suatu kondisi ideal atau kondisi yang telah ditetapkan sebelumnya.
4. Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Terlindung
So = 600 . we dimana: we = lebar efektif pendekat. 5. Waktu Siklus
c = (1,5 x LT1 + 5) / (1 – SFRkritis) dimana: c = waktu siklus sinyal (detik) LT1 = jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S) FRkritis = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal S(FR kritis)= rasio arus simpang = jumlah FRkritis dari semua fase pada siklus tersebut. 6. Waktu Hijau
gi = (c- LT1) x FRkritis / S(FRkritis) dimana: gi = tampilan waktu hijau pada fase i (detik) 7. Derajat Kejenuhan (DS)
DS = Q / S = (Q . c) / S.g
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan tambahan akhir dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat dihitung sebagai berikut; Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau – kehilangan awal + tambahan akhir
BAB III SURVEI 3.1
Survei Klasifikasi Kendaraan
3.1.1
Metode Survei dan Klasifikasi Kendaraan Metode survei yang digunakan dengan cara membagi atau mengklasifikasi kendaraan yang akan dihitung jumlahnya. Pengklasifikasiannya terdapat tiga bagian, yaitu ; 1) Kendaraan Berat (KB), dimana kendaraan ini mempunyai > 4 roda. 2) Kendaraan Ringan (KR), dimana kendaraan ini mempunyai 3-4 roda. 3) Sepeda Motor (SM)
3.1.2
Penentuan Lokasi Survei Peta lokasi survei berada di jalan Tomang Mandala Raya, Jakarta Barat.
Posisi surveyor :
1
2
3
Arah Tomang Mandala – Tomang Raya Arah Tomang Raya – Tomang Mandala
4
5
6
Keterangan : Surveyor 1 = Hendrikus Obe Surveyor 2 = Ivan Fahreza Surveyor 3 = Yulianto Pajar Surveyor 4 = Ade Putra Crony Dama Surveyor 5 = Adi Sulistyo Surveyor 6 = Renato Sitorus 3.1.3
Foto Surveyor
Foto Survey Volume Arah Mandala Utara Menuju Tomang Raya Pagi Hari
Foto Survey Volume Arah Tomang Raya Menuju Mandala Utara Pagi Hari
Foto Survey Kecepatan Pada Pagi Hari
Foto Survey Volume Arah Mandala Utara Menuju Tomang Sore-Malam Hari
Foto Survey Volume Arah Tomang Menuju Mandala Utara Sore-Malam Hari
Foto Survey 3.2 3.2.1 1) 2) 3) 4) 5)
Kecepatan Pada Sore-Malam Hari
Survei Waktu Perjalanan Dan Waktu Tunda Metode Studi Metode studi meliputi ; Metode mobil pengamat bergerak (observer moving car method), metode mobil mengambang (floating car) Metode nomor kendaraan (license plate, vehicle number method) Teknik wawancara (interview technique) Observasi elevasi (elevated observation) Teknik fotografi (photographic technique)
3.2.2 Lokasi Survei
2.2.3 Posisi Surveyor
Radius 500 meter
Mandala Utara – Tomang Raya
Tomang Raya – Mandala Utara 6
4
2
5
3
1
Posisi surveyor di dalam mobil ; Surveyor 1 : Ade Putra (Pilot) Surveyor 2 : Renato (Co-pilot) Surveyor 3 : Hendrikus Obe (Penghitung arus berlawanan) Surveyor 4 :Ivan Fahreza (Penghitung kendaraan ringan & kendaraan berat yang mendahului & didahului) Surveyor 5 :Yulianto Fajar (Penghitung sepeda motor kendaraan yang mendahului) Surveyor 6 : Adi Sulistyo (Penghitung sepeda motor kendaraan yang didahului) 3.3
Survei APILL
3.3.1
Tujuan Survei
Survei ini mempunyai tujuan untuk memberi informasi kecepatan jalan; kecepatan perjalanan; fluktuasi kecepatan; penundaan antara dua station; serta jumlah, lokasi, lamanya, frekuensi dan sebab-sebab penundaan dalam arus lalulintas.
3.3.2 Lokasi Survei
BAB IV ANALISIS 4.1 Data Survei Volume 4.1.1 Survei Pagi Hari Surveyor Lokasi Jurusan Jam (WIB ) KB KR SM
07.00 07.30 80 148
Surveyor Lokasi Jurusan Jam (WIB ) KB KR SM 4.1.2
07.00 07.30 150 263
16.00 16.30 130 240
Surveyor Lokasi Jurusan Jam
07.30 08.00 75 160
08.00 08.30 77 130
08.30 09.00 78 138
09.00 09.30 74 130
09.30 10.00 68 125
10.00 10.30 64 120
10.30 11.00 71 123
09.30 10.00 146 238
10.00 10.30 140 246
10.30 11.00 145 243
18.30 19.00 158 263
19.00 19.30 144 254
19.30 20.00 139 249
18.30
19.00
19.30
: Hendrikus Obe & Ivan Fahreza : Jl. Tomang Mandala, Jakarta Barat : Mandala Utara – Tomang Raya 07.30 08.00 156 255
08.00 08.30 160 260
08.30 09.00 174 269
09.00 09.30 152 253
Survei Sore Hari
Surveyor Lokasi Jurusan Jam (WIB ) KB KR SM
: Ade Putra C. & Adi Sulistyo : Jl. Tomang Mandala, Jakarta Barat : Tomang Raya – Mandala Utara
16.00
: Ade Putra C. & Adi Sulistyo : Jl. Tomang Mandala, Jakarta Barat : Tomang Raya – Mandala Utara 16.30 17.00 124 251
17.00 17.30 138 259
17.30 18.00 151 267
18.00 18.30 149 259
: Hendrikus Obe & Ivan Fahreza : Jl. Tomang Mandala, Jakarta Barat : Mandala Utara – Tomang Raya 16.30
17.00
17.30
18.00
(WIB ) 16.30 17.00 17.30 KB KR 99 87 86 SM 160 178 180 4.1.3 Grafik Survei Volume
18.00 80 189
18.30 92 182
Sepeda Motor
19.00 87 172
19.30 95 178
20.00 102 166
Kendaraan Ringan (roda 3 - < 6 )
Kendaraan Berat (roda > = 6) 160
148
138
130
80
0
78
77
75
0
130
0
125
74
0
68
0
123
120
71
64
0
0
0
Grafik Volume Kendaraan yang melintasi Jl. Tomang Mandala arah Tomang Raya Mandala Utara pada pukul 07.00 – 11.00 Sepeda Motor
Kendaraan Ringan (roda 3 - < 6 )
Kendaraan Berat (roda > = 6) 263
150
0
269
260
255
156
0
160
0
253
174
0
246
238
156
0
146
0
243
140
0
145
0
Grafik Volume Kendaraan yang melintasi Jl. Tomang Mandala arah Mandala Utara Tomang Raya pada pukul 07.00 – 11.00 Sepeda Motor
Kendaraan Ringan (roda 3 - < 6 )
Kendaraan Berat (roda > = 6)
130
124
0
267
259
251
240
138
0
151
0
263
259
149
0
254
158
0
249
144
0
139
0
0
Grafik Volume Kendaraan yang melintasi Jl. Tomang Mandala arah Tomang Raya – Mandala Utara pada pukul 16.00 – 20.00
Sepeda Motor
Kendaraan Ringan (roda 3 - < 6 )
Kendaraan Berat (roda > = 6) 189 180 178 160
99
87
0
86
0
182
92
80
0
0
178
172
102
95
87
0
166
0
0
0
Grafik Volume Kendaraan yang melintasi Jl. Tomang Mandala arah Mandala Utara Tomang Raya pada pukul 16.00 – 20.00
4.2
Data Survei Kecepatan
Surveyor Lokasi Waktu
: Kelompok 6 : Jl. Tomang Raya – Tomang Mandala , Jakarta Barat : Pagi (07.00 – 11.00)
Tabel Kecepatan Kendaraan Berat ( > 4 roda ) Kendaraan Berat 1 2 3 4 5 6 7 8
Waktu Yang Ditempuh (detik) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (m/s) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (km/jam) 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabel Kecepatan Kendaraan Ringan ( 3 - 4 roda ) Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
Waktu Yang Ditempuh (s) 2,88 2,74 2,31 2,36 2,38 2,26 2,30 2,21
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
6.94 7.29 8.65 8,47 8.40 8.84 8.69 9.04
25 26.27 31.16 30.50 30.25 31.85 31.30 32.57
Waktu Yang Ditempuh (km/jam) 2.20” 2.71”
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
9,09 7,38
32.72 26.56
Tabel Kecepatan Sepeda Motor Sepeda Motor
Jarak (m)
1 2
20 20
3 20 4 20 5 20 6 20 7 20 8 20 Grafik survey kecepatan
2.75” 2.60” 2,11” 2.23” 2.33” 2.04”
7,27 7,69 9,47 8.96 8,58 9.80
26.18 27.69 34.12 32.28 30.90 35.29
40 35 30 25
Kendaraan Berat Kendaraan Ringan
20
Sepeda Motor
15 10 5 0 1
2
Surveyor Lokasi Waktu
3
4
5
6
7
8
: Kelompok 6 : Jl. Tomang Mandala – Tomang Raya , Jakarta Barat : pagi (07.00 – 11.00)
Tabel Kecepatan Kendaraan Berat ( > 4 roda ) Kendaraan Berat 1 2 3 4 5 6 7 8
Waktu Yang Ditempuh (detik) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (m/s) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (km/jam) 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabel Kecepatan Kendaraan Ringan ( 3 - 4 roda ) Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1
20
Waktu Yang Ditempuh (s) 3.30
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
8.69
31.30
2 20 3 20 4 20 5 20 6 20 7 20 8 20 Tabel Kecepatan Sepeda Motor Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
2.82 2.45 2.91 2.84 2.88 2.42 2.31
7.09 8.16 6.87 7.04 6.94 8.26 8.65
25.53 29.38 24.74 25.35 25 29.75 31.16
Waktu Yang Ditempuh (s) 2.10 2.30 2.46 2.20 2.30 2.36 2.33 2.26
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
9.52 8.69 8.13 9.09 8.69 8.47 8.58 8.84
34.28 31.30 29.26 32.72 31.30 30.50 30.90 31.85
Grafik survey kecepatan 40 35 30 25
Kendaraan Berat Kendaraan Ringan
20
Sepeda Motor
15 10 5 0 1
Surveyor Lokasi Waktu
2
3
4
5
6
7
8
: Kelompok 6 : Jl. Tomang Raya – Tomang Mandala , Jakarta Barat : Sore (16.00 – 20.00)
Tabel Kecepatan Kendaraan Berat ( > 4 roda ) Kendaraan Berat
Waktu Yang Ditempuh (detik)
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 7 0 8 0 Tabel Kecepatan Kendaraan Ringan ( 3 - 4 roda ) Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
Waktu Yang Ditempuh (s) 2.92 3.14 3.45 2.63 2.77 2.97 2.64 2.55
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
6.84 6.36 5.79 7.60 7.22 6.73 7.57 7.84
24.65 22.92 20.86 27.37 25.99 24.24 27.27 28.23
Waktu Yang Ditempuh (s) 2.50 2.85 2.97 2.40 2.47 2.32 2.25 2.30
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
8 7.01 6.73 8.33 8.09 8.62 8.88 8.69
28.8 25.26 24.24 30 29.14 31.03 32 31.30
Tabel Kecepatan Sepeda Motor Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
Grafik survey kecepatan
35 30 25 Kendaraan Berat
20
Kendaraan Ringan 15
Sepeda Motor
10 5 0 1
2
Surveyor Lokasi Waktu
3
4
5
6
7
8
: Kelompok 6 : Jl. Tomang Mandala – Tomang Raya , Jakarta Barat : Sore (16.00 – 20.00)
Tabel Kecepatan Kendaraan Berat ( > 4 roda ) Kendaraan Berat 1 2 3 4 5 6 7 8
Waktu Yang Ditempuh (detik) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (m/s) 0 0 0 0 0 0 0 0
Kecepatan (km/jam) 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabel Kecepatan Kendaraan Ringan ( 3 - 4 roda ) Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
Waktu Yang Ditempuh (s) 2.88 2.10 2.31 2.36 2.45 2.39 2.22 2.28
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
6.94 9.52 8.65 8.47 8.16 8.36 9 8.77
25 34.28 31.16 30.50 29.38 30.12 32.43 31.57
Tabel Kecepatan Sepeda Motor Kendaraan Ringan
Jarak (m)
1 2 3 4 5 6 7 8
20 20 20 20 20 20 20 20
Waktu Yang Ditempuh (s) 2.2 2.71 2.75 2.46 2.50 2.36 2.39 2.25
Kecepatan (m/s)
Kecepatan (km/jam)
9 7.38 7.27 8.13 8 8.47 8.36 8.88
32.43 26.56 26.18 29.26 28.80 30.50 30.12 32
Grafik survey kecepatan 40 35 30 25
Kendaraan Berat Kendaraan Ringan
20
Sepeda Motor
15 10 5 0 1
2
3
4
5
6
7
8
4.3 Data Survei Waktu Perjalanan Dan Waktu Tunda Lokasi : Tomang Raya – Mandala Utara Surveyor : Kelompok 6 Rute Tomang Raya – Mandala Utara Percobaan
Sepeda Motor Ken SMP d. 29
7,25
Kendaraan Ringan Ken SMP d. 13
13
Kendaraan Berat
Total
Kend.
SMP
Kend.
SMP
0
0
42
20,25
1 Percobaan 2 Rata-rata Rute Tomang Raya – Mandala Utara Percobaa n1 Percobaa n2 Rata-rata
18
4,5
8
8
0
0
26
12,5
23,5
5,875
10,5
10,5
0
0
34
32,75
Kend. Yang Mendahului Kend. SMP
Kendaraan Yang Didahului Kend. SMP
Ny
Waktu
Kend. SMP
tw
ta
7
1,75
1
1
8
0,75
1’52’’
1’25’’
2
0,5
0
0
2
0,5
1’32’’
1’33’’
4,5
1,125
0,5
0,5
5
0,62 5
1’42”
1’29”
Lokasi
: Mandala Utara – Tomang Raya
Surveyor
: Kelompok 6
Rute Mandala Utara – Tomang Raya Percobaan 1 Percobaan 2 Rata-rata
Sepeda Motor Ken SMP d.
Rute Mandala Utara – Tomang Raya Percobaan 1 Percobaan 2 Rata-rata 4.3.1
Kendaraan Ringan Kend SMP .
Kendaraan Berat
Total
Kend.
SMP
Kend.
SMP
22
6
10
10
0
0
32
16
29
7,25
6
5
0
0
35
12,25
25,5
6,625
8
8
0
0
33,5
14,125
Kend. Mendahului Kend SMP .
Kend. Didahului
Ny
Waktu
Kend.
SMP
Kend.
SMP
tw
ta
3
0,75
0
0
3
0,75
1’25’’ 1’52’’
6
1,5
1
0,25
7
1,25
1’33’’ 1’32’’
4,5
1,125
0,5
0,125
5
1
1’29”
1’42”
Perhitungan Waktu Perjalanan, Volume, dan Kecepatan
Dari data tabel Rute Tomang Raya – Mandala Utara, perhitungan studi didapatkan, sebagai berikut; Waktu Perjalanan Ť = tw – ny q Ť = 1,7 – (5) 25 Ť = 1,5 menit
Volume Kendaraan Satu Arah q = na + ny (ta+tw) : 2 q q
=
34 + (5) (1,7+ 1,48) : 2 = 25 kendaraan/menit
q
=
1500 kend/jam
Kecepatan v=s t v = 500 1,5 v = 333,3 m/menit v = 20 km/jam
Dari data tabel Rute Harmoni – Grogol, perhitungan studi didapatkan, sebagai berikut;
Waktu Perjalanan Ť = tw – ny q Ť = 1,48 – (5) 24 Ť = 1,48 – 0,21 Ť = 1,27 menit
Volume Kendaraan Satu Arah q = na + ny (ta+tw) : 2 q = 33,5 + (5) (1,7+ 1,48) : 2 q = 24 kendaraan/menit q = 1440 kendaraan/jam
Kecepatan v=s t v = 500 1,27 v = 393,7 m/menit v = 23,6 km/jam
4.4 Data Survei APILL 4.4.1 Data Kapasitas Lokasi : Jl. Biak – K.H. Hasyim Ashari Surveyor : Kelompok 6
Arah Timur Kiri Lurus
Kendaraan Berat Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedu a a 0 0 0 0 28 16 34 19
Kendaraan Ringan Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedua a 94 67 94 67 1337 1071 1337 1071
Sepeda Motor Kend/jam SMP/jam Arah Timur Jam Pertama 265 2302
Kiri Lurus
Arah Barat Kiri Lurus Kanan
Arah Utar
Jam Pertama 80 691
Kendaraan Berat Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedu a a 2 3 2 4 56 49 67 59 0 1 0 1
Arah Barat Kiri Lurus Kanan
Jam Kedua 216 2120
Jam Kedua 65 636
Rata-Rata Per Jam
306 3788
153 1894
Kendaraan Ringan Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedua a 56 50 56 50 1025 981 1025 981 104 97 104 97
Sepeda Motor Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedua Pertama Kedua 79 77 24 23 1707 1690 512 507 387 345 116 103
Kendaraan Berat Kend/jam SMP/jam
TOTAL (smp/jam )
TOTAL 159 3088 421
Rata-Rata Per Jam 79 1544 210
Kendaraan Ringan Kend/jam SMP/jam
a
Jam Pertama
Kiri
3
Arah Utara Kiri
Arah Sealata n Lurus Kanan Kiri
Jam Kedu a 3
Jam Pertama
Jam Kedua
Jam Pertama
Jam Kedua
Jam Pertama
Jam Kedua
4
4
405
379
405
379
Sepeda Motor Kend/jam SMP/jam Jam Pertama 679
Jam Kedua 579
Jam Pertama 204
Jam Kedua 174
Kendaraan Berat Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedu a a 0 1 0 1 4 7 5 8 0 0 0 0
TOTAL
RataRata Per Jam
1170
585
Kendaraan Ringan Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedu Pertama Kedua a 201 198 201 198 107 98 107 98 70 68 70 69
Lurus Kanan Kiri
Sepeda Motor Kend/jam SMP/jam Jam Jam Jam Jam Pertama Kedua Pertama Kedua 590 478 232 209 198 133 67 59 105 89 31 27
4.4.2
Perhitungan Kapasitas dan Waktu Hijau Efektif
Arah Selatan
RataRata TOTAL Per Jam 841 421 442 221 197 99
Dari data tabel di atas, perhitungan studi diketahui dan didapatkan, sebagai berikut; Faktor kiri = 1,15 Faktor lurus = 1,00 Faktor kanan = 1,75 Lebar jalan ; U-S = 8 m ; B-T = 12 m Kuning (k) = 3” Intergreen = 179” S = 600 . we we U-S =½.6m
=4m
we B-T
= ½ . 12 m
=6m
QT = ( 153 . 1,15) + (1894 . 1,0) = 2069,9 ≈ 2070 SMP/jam ST = 600 . 6 m =3600 m QB = (79 . 1,15) + (1544 . 1,00) + (210 . 1,75) = 2002,4 ≈ 2002 SMP/jam SB = 600 . 6 m = 3600 m QU = (585 . 1,15) = 672,75 ≈ 673 SMP/jam SU = 600 . 4 m =1800 m QS = (421 . 1,00) + (221 . 1,75) + (99 . 1,15) = 921,6 ≈ 922 SMP/jam SS = 600 . 4 m = 1800 m U-S (SMP/jam) U (SMP/jam) S (SMP/jam) 673 922 2400 2400
Uraian Arus (Q) Arus Jenuh (S) FR = Q / S FR kritis ∑ FR kritis
0,28
0,38
0,55
0,36
( 1−a )+ ¿ ∑ l 1
2
¿=C=∑ ¿ 1
2
2
1
1
¿1=C=∑ (179−3 ) + ∑ 6 = 176+176+6+6 = 358”
2
( 46−3 ) +¿ ∑ 2 1
2
¿∑ ¿
Co=
(1,5 xLT 1+ 5) (1−∑ FRcrit )
1
(1,5 x 358+5) =¿ 7743 (1−0,96)
0,57 0,57
0,93 2
CO =
B-T (SMP/jam) B (SMP/jam) T (SMP/jam) 2002 2070 3600 3600
(1,5 x 90+ 5) =≈ Eff green time = Co – LT 1 (1−∑ FRcrit )
ge = 7743-358 = 7385”
Green actual = ge = ge-k+I
¿BT =
0,57 x 7385=4526 0,93
¿US=
0,36 x 7385=2859 0,93
CO =gaBT +l +gaUS +l CO =¿ 4526 + 179 + 2858 + 179 = 7743” BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan Dari hasil survei dan pengambilan data arah Tomang Raya – Tomang Mandala dan sebaliknya, kami menarik beberapa kesimpulan, yaitu ;. 1) Kepadatan lebih sering terjadi saat jam sibuk (pulang & berangkat kantor, berangkat & pulang sekolah, jam makan siang) , pada pagi hari sekitar pukul 07.00 – 08.00 lebih banyak kendaraan yang lewat di karenakan akses jalan yang menuju sekolah tempat perkuliahan dan akses perkantoran , begitu juga pada arus baliknya yang terjadi pada pukul 05.00 – 06.00 kendaraan yang melintas juga lebih banyak. 2) Kepadatan yang terjadi biasanya terjadi karena banyaknya pengguna jalan yang berhenti untuk ke minimarket yang menyebabkan parkir di badan jalan dan pada akhirnya menghalangi lancarnya kecepatan kendaraan. 3) Waktu perjalanan yang terjadi saat arah Tomang - Mandala sedikit lebih lama yaitu 14 detik daripada saat perjalanan arah Mandala – Tomang 4) Volume kendaraan dari satu arah (Tomang - Mandala) lebih padat yaitu 25 kendaraan setiap menitnya, dibanding (Mandala – Tomang) yaitu 24 kendaraan setiap menitnya. 5) Kecepatan dari dua arah yang telah disurvei sama-sama memiliki 20-25 km/jam, dimana hal ini terkategori jalan 1/1 UD.
6) Tampilan waktu hijau dan besarnya arus jenuh puncak yang diamati di lapangan untuk masing-masing lokasi untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.
Related Documents c2h70
Tugas Rekayasa Lalu Lintas 4b621n
April 2020 19
Makalah Rekayasa Lalu Lintas 6p6759
October 2020 0
Makalah Rekayasa Lalu Lintas 6p6759
September 2020 0
Rekayasa Lalu Lintas 1h195q
January 2021 0
Rekayasa-lalu-lintas-pdf.pdf 55376a
October 2020 0
Kuliah 2 Rekayasa Lalu Lintas 223i2q
April 2020 18More Documents from "Engky Dasman" 2440
Tugas Rekayasa Lalu Lintas 4b621n
April 2020 19
Cara Menyambung Kabel Flexible Laptop Yang Rusak 3u414u
November 2021 0
Tutorial Penggunaan Split Dekstop 2 4om1g
August 2020 0