Temario Monitor Educacion Vial 614ti

UNIDAD 1 NECESIDAD DE LA EXISTENCIA DE LA EDUCACIÓN VIAL

Escuela Concertada con la Escuela de Seguridad Pública de Andalucía (ESPA), por Orden de 15 de Julio de 2013 (BOJA de 02/08/2013)

ACCIDENTALIDAD. CONCEPTOS PREVIOS DE TRÁFICO

La aparición del primer automóvil propulsado por un motor de explosión en 1885, supuso un cambio radical en el curso de la historia de la humanidad, pues mejoró considerablemente las posibilidades de comunicación. Nuestro país también se incorporó al nuevo sistema de locomoción. En 1890 el industrial catalán Francisco Bonet i Dalmau, basándose en su conocimiento de los sistemas de funcionamiento de las máquinas textiles, diseñó y puso en marcha el primer automóvil español con motor de gasolina, que ya había patentado el 12 de diciembre de 1889. Comenzaba también en España una nueva era para el transporte y el progreso. Desde entonces el número de vehículos con motor ha sufrido un incremento incesante. Actualmente circulan en el mundo más de 1.200 millones de coches, de los que 31 millones corresponden a España. La evolución progresiva del numero de vehículos en nuestras vías se hace visible al observar las matriculaciones españolas en los últimos años: CAMIONES Y TRACTORES OTROS AÑOS FURGONETAS AUTOBUSES TURISMOS MOTOCICLETAS INDUSTRIALES VEHÍCULOS TOTAL 2006 373 116 4842 539 24 8287 14181 2007 605 348 4421 597 24 9544 15539 2008 677 396 4130 765 23 10643 16634 2009 1239 461 3796 991 23 18863 25373 2010 1718 627 3610 1513 20 19666 27154 2011 2017 906 3877 2029 19 20040 28888 2012 2309 1096 4846 4048 30 21487 33816 2013 2621 1176 6629 5058 59 22913 38456 2014 3183 1233 7915 5761 0 26837 44929

El impresionante despliegue de vehículos ha generado un profundo cambio en los estilos de vida. El progreso tecnológico pese a sus grandes ventajas, también presenta problemas como:


-

La destrucción ecológica y la contaminación. El ruido y la falta de espacio. La deshumanización y el estrés. Y sobre todo, la extensión cuantitativa y cualitativa de los accidentes de tráfico, que producen al año alrededor de 1.200.000 muertos en el mundo.

Estudiamos ahora la evolución de fallecidos por accidente de tráfico con víctimas, desde que se mantienen estadísticas. Observamos que a partir del año 1965 hay una tendencia general ascendente hasta alcanzar un máximo en el año 1989, en el que se registraron 9.344 fallecidos. Desde entonces el número de fallecidos ha ido disminuyendo de manera más o menos acusada hasta alcanzar el mínimo documentado y definitivo de 1.903 fallecidos en el año 2012.

La distribución proporcional de fallecidos, heridos graves y heridos leves, ha variado desde 1965 a 2012. en 1965 las proporciones eran de 5% fallecidos, 26% heridos graves y 68% heridos leves y se mantienen prácticamente hasta 1998, año en el que esa proporción fue 4% fallecidos, 24% heridos graves y


72% heridos leves. En 2003 la proporción cambia reduciéndose la de fallecidos al 3% y la de heridos graves al 17% y vuelve a cambiar a partir de 2004 descendiendo la proporción de fallecidos y de heridos graves hasta 2012 en el que ha sido del 1.6% y del 8.8% respectivamente.

Veamos 2012:

datos

totales

y

definitivos

correspondientes

al

año


Aunque la mayoría de los accidentes con víctimas ocurren en vías urbanas, el mayor número de fallecidos y heridos graves


se presentan en carreteras convencionales. El 75% de los accidentes se producen en días laborables contabilizándose el 66% de los fallecidos en estos días. De día tienen lugar el 72% de los accidentes con víctimas, el 61% de los fallecidos y el 68% de los heridos graves. En cuanto al tipo de accidente, aunque las colisiones laterales, traseras y múltiples suponen más de la mitad de los accidentes, son las salidas de la vía las que provocan un mayor porcentaje de fallecidos. El 18% de los fallecidos tenían una edad comprendida entre los 35 y 44 años. En el 70% de los accidentes con víctimas estaba implicado al menos un varón. Durante 2012 la mayoría de los accidentes con víctimas tuvo lugar en vías urbanas, localizándose seis de cada diez accidentes en éste tipo de vías. No obstante, las lesiones más graves se produjeron en vías interurbanas donde el número de fallecidos triplica al de víctimas mortales y el número de heridos graves es 1,5 mayor al registrado en vías urbanas.

En el año 2012 la salida de vía con un 35% y el atropello al peatón con un 19%, son las circunstancias más frecuentes en relación con el riesgo de morir tras un accidente.


En 2012 fallecieron 1.122 hombres y 316 mujeres. Es decir, el 76% de los fallecidos eran hombres y el 24% mujeres.

El modelo conceptual que nos permite comprender mejor el tráfico es el de la consideración sistémica de éstos tres factores: FACTOR HUMANO-VIA-VEHÍCULO.


El accidente se origina por la inadecuación de cualquiera de estos factores, siendo la causa fundamental el factor humano. Numerosas investigaciones lo ponen de manifiesto. Las medidas o procedimientos necesarios que contribuyen a paliar el problema son en general: - La educación. - La técnica y - La reglamentación y legislación. Destacamos entre otras las siguientes medidas: - Mejorar la infraestructura y urbanización de las vías públicas. - El empleo de criterios ergonómicos en el diseño de vehículos, es decir, que se adapten a nuestras condiciones psicobiológicas y reduzcan la fatiga y los accidentes. - La aplicación de medidas legislativas. - La creación y puesta en marcha de campañas y programas educativos destinados a la formación de una conciencia vial.

CONCEPTO DE EDUCACIÓN VIAL

Entendemos por educación vial el desarrollo de conocimientos, habilidades cognitivo-conductuales, hábitos, comportamientos y actitudes necesarias para relacionar el entorno de las personas con la problemática del tráfico, con el objeto último de reducir la tasa de accidentalidad al máximo. La educación vial es una tarea de todos. El niño está inmerso en una familia desde que nace y sus primeros modelos son sus padres. Pasa posteriormente al sistema educativo, donde la unidad mínima es el aula, siendo su modelo principal de comportamiento el maestro y sus próximos (los compañeros y los profesores están en el aula, que a su vez está dentro de una comunidad educativa).Y de la misma forma que los sistemas educativos van marcando pautas sociales de comportamiento en la comunidad escolar y en los de la comunidad social, la labor de las instituciones reguladoras de la convivencia


entre los ciudadanos, hacen que se impongan o no determinadas pautas de comportamiento adaptadas a la sociedad. No sólo debemos de preocuparnos de la educación vial a través de las diversas instituciones sociales básicas: familia, escuela, Estado, medios de comunicación..., sino también en todas las situaciones concretas que se vive en las vías y las calles, sin olvidarnos que el tráfico está presente en todo momento en nuestras vidas tanto de peatón, como de conductor y de de transporte y viajero. Al ser la educación vial un término amplio que abarca tanto la educación en la escuela, como la educación extraescolar, el aprendizaje de la conducción, los programas de prevención de accidentes en adultos, la formación de padres y maestros en la educación vial, los problemas de la conducción en la tercera edad, programas de consumo de alcohol y drogas, problemas específicos en las discapacidades, etc. Vamos a hacer un análisis rápido a través de las diferentes etapas de la vida: a) Educación vial infantil. Sus tres aspectos fundamentales son los padres como modelos, la educación de los hábitos motores de los niños es los tres aspectos de peatón, viajero- y conductor, y la educación vial integrada en el currículum escolar. El niño observa constantemente la conducta de sus padres tanto como conductores, como viajeros, como peatones y en general, si cumplen las normas. La visión de esas conductas generan imitaciones precoces en las que se van a implantar los conocimientos y conductas posteriores. El método de aprendizaje basado en la imitación se mantendrá durante toda la primera infancia. En el estado actual, la educación vial establece que el entrenamiento para la adquisición de hábitos, es básico para que la persona se desenvuelva con seguridad en el mundo del tráfico. Estos temas están incluidos en el currículum con carácter transversal, pero los programas escolares de educación vial deben de contener o proyectar actuaciones en situaciones reales, pues no sirve solamente saber qué es un paso de peatones, sino ejecutar las conductas correctas y seguras para cruzar por ellos.


b) En la adolescencia La selección de contenidos debe realizarse en función de las necesidades de los alumnos/s o beneficiarios, así como de las características en las que se enmarca la intervención. Son importantes utilizar criterios como la edad, el ámbito físico, las causas o razones de la demanda educativa y las necesidades específicas de movilidad. Los adolescentes tienen una constante necesidad de autoafirmación, que se puede traducir en cuestiones relativas a la competitividad, la rebeldía con lo establecido y las dudas permanentes. Los aspectos relacionados con el tráfico le acercan al mundo del adulto, etapa a la que aspira llegar rápido por su ansiedad en ser adulto, por crecer. En ésta franja de edad debemos trabajar valores y actitudes que, sin obviar sus gustos y preferencias, le acerquen a la realidad y al riesgo que suponen determinadas conductas en la circulación. También son muy sensibles a la publicidad, programas y mensajes de los medios de comunicación social, los cuales deben fomentar valores, actitudes y conductas que contribuyan a la seguridad vial.

c) En la juventud De todos son conocidos los numerosos peligros que acosan a éste grupo de edad. La sociedad se encarga de hacer cada día más trascendentes sus decisiones y sin embargo en ocasiones la educación no se ajusta a sus necesidades. Posiblemente sus primeros pasos de adultos, se mezclen con los primeros fracasos y la ansiedad por crecer les empuja hacia el no asumir la realidad. Las “movidas” de fin de semana son, no pocas veces, una vía de evasión. La rebeldía, el enfrentamiento con lo establecido, les parece el medio ideal de expresión. Así, es necesario buscar argumentos motivadores que favorezcan una actuación responsable de éstos sujetos. Les presentaremos datos estadísticos y los observaremos en relación a aspectos como: fines de semana, salidas nocturnas, alcohol, velocidad excesiva, conducción temeraria y la no utilización de elementos de seguridad.


d) Los adultos: padres/educadores El adulto es el modelo social encargado de fomentar en los menores los comportamientos y actitudes que la sociedad espera. Se les supone haber alcanzado una personalidad equilibrada y una capacidad para realizar análisis completos de la realidad. No obstante todos somos conscientes que se presentan fisuras importantes que pueden resultar transcendentes para el resultado de las funciones sociales encomendadas, El adulto ejerce como nexo de unión entre el pasado y el futuro, entre los errores pasados y las soluciones posibles. Todo lo aprendido lo transmite, es su experiencia. Los padres/adultos son los primeros en experimentar el tráfico con los niños. Deben ser conscientes de que actúan como modelos de los niños en aquello que pretenden. En ocasiones nuestras conductas conllevan un riesgo potencial, incluso superior a las infantiles, que denominamos incorrectas o inmaduras y la necesidad de ejercitar en la realidad las conductas seguras y no solamente tratarlo ligeramente de forma verbal, en el aula, es patente. e) Los mayores Las ciudades en su progreso, se hacen difíciles para la circulación y la movilidad de los mayores, aún más si tenemos en cuenta el ritmo del desarrollo de nuestra sociedad. Nos encontramos con un grupo de edad en el que su situación física se resiente y altera sus capacidades elementales: vista, oído, movilidad, tiempo de reacción, etc. Deberán tomarse el tiempo necesario para realizar las conductas que entrañan riesgos: cruces, adelantamientos, subir y bajar de autobuses, interpretación de semáforos, señales, etc. Así, la relación tráfico-mayores, puede calificarse de conflictiva. Los accidentes en éste grupo social apuntan cifras dramáticas. Esta problemática se extiende al resto de países y las soluciones al problema se hacen cada vez más necesarias.


MODELOS EUROPEOS

Hacemos una referencia a varias y distintas formas de llevar la educación vial a la sociedad. Vemos distintas experiencias: a) Austria A la educación vial se dedican 10 horas por curso en el primer ciclo educativo y desde los 11 a los 15 años es optativa y ocupa una hora a la semana. Existe en Austria un Instituto para la educación vial que prepara el material didáctico enviado a las escuelas para profesores y alumnos. Como ejercicio práctico de la última etapa, además de resolver problemas por escrito, se hacen ya ensayos en las calles acompañados de los Policías Locales. Las empresas colaboran con material escrito y donación de bicicletas y motos. b) Bélgica Desde 1988 los conceptos didácticos de la educación vial son presentados por ordenador. No significa esto que se destrone al profesor, simplemente le ayuda. Permite la simulación sin los riesgos de ejercitarla en la realidad, además de la repetición de ejercicios. c) Francia Para la Prevención vial sa la seguridad vial comienza en la educación de los niños y jóvenes, pero insiste en la intervención extraescolar. Se ite que la escuela es el lugar natural para la educación vial y que ella forma parte del mismo y único sistema educativo. Esta educación para la seguridad se amplía en liceos e institutos. Los centros están dotados de pistas y circuitos de educación vial adaptados a la edad de los respectivos alumnos. Simultáneamente se preparan equipos de animadores especialistas que inician a los niños en


los problemas de la circulación con mini-vehículos puestos a su disposición por algunas firmas comerciales. A los jóvenes de 16 años se les inicia en una verdadera conducción en un vehículo simulado en circuitos reales aunque cerrados al público. La educación va más allá de la escuela con iniciativas deportivas y culturales, por voluntarios para la seguridad vial d) Holanda Holanda es uno de los países europeos con más tradición en torno a la seguridad vial y su prevención. De los 4 a los 12 años los escolares reciben obligatoriamente en la escuela educación sobre los problemas de la circulación. Hay una relación de colaboración permanente con todas las instituciones relacionadas con la educación ambiental. e) Inglaterra En el Reino Unido existe la Real Sociedad para la Prevención de Accidentes, que se responsabiliza de la educación vial en la escuela, habiendo sido incluida en el currículum nacional con carácter transversal, pues se pretende que aparezca en todas las áreas y niveles. f) Suiza En Suiza la educación vial es contemplada como parte de la seguridad en la carretera. Por ello la oficina suiza para la prevención de accidentes elaboró un nuevo concepto de seguridad en el tráfico. En las escuelas suizas la educación vial llega a todos los niveles, y a los niños se les pide que organicen un entorno sin peligros. La autoridades están convencidas de que la tarea es conjunta y comprende circulación, deporte, ocio y economía. La prevención de accidentes no va a depender solo de la educación sino también de la organización del espacio y del entorno. Por otro lado, se preparan cursos para profesores responsables de la educación viaria.


g) Alemania El concepto de seguridad en el tráfico engloba en Alemania numerosas instituciones, tanto estatales como de las locales y las docentes. Todo comienza por una política de inversiones en infraestructuras de carreteras y ferrocarriles. Todas las capitales y ciudades industriales en Alemania están comunicadas por autopistas y a veces, con varias alternativas. Un tráfico seguro es también un tráfico sin obstáculos que contribuya a su rapidez. Las autopistas deben estar dotadas de servicios pues son espacios para la convivencia del ciudadano, que se traslada muchas veces en familia.

LEGISLACIÓN ESPAÑOLA

En la legislación española el primer hito es el Código de la Circulación de 1934. El artículo 7º preceptúa que todo el profesorado, sea de centros públicos o privados, está obligado a impartir reglas y normas fundamentales de circulación. La Orden del Ministerio de Educación de 18 de febrero de 1980, determina una vez más la incorporación de la educación vial para los niveles de educación preescolar y educación general básica. Entre sus objetivos subraya la necesidad del conocimiento básico de las normas de circulación y la creación de aptitudes de apertura, respeto y sentido de la responsabilidad. Distintas Leyes Orgánicas sobre educación han ido derogando a otras (Ley orgánica de educación LOE, Ley orgánica de ordenación general del sistema educativo LOGSE, Ley orgánica para la mejora de la calidad educativa LOMCE), pero en lo que respecta a la educación vial, el tratamiento ha sido muy similar. Se contempla la educación vial como eje transversal con objeto de ser tratada en todos los niveles educativos y áreas didácticas. En nuestro país el fenómeno de la educación vial es más reciente que en otros países europeos, aunque su crecimiento ha sido espectacular debido, sobre todo, a la gran demanda social surgida en los últimos tiempos.


Son muchas las experiencias de educación vial que se realizan en España, que en buena medida apoya y fomenta la Dirección General de Tráfico, pero que competen también a muchas otras instituciones de éste país.

MODELOS CONCEPTUALES EN EDUCACIÓN VIAL

Los planteamientos conceptuales propuestos primeramente por expertos en la organización de cooperación y desarrollo económico (OCDE 1978), que fueron itidos como un punto de partida en el que sucesivas modificaciones han originado un modelo educativo, no difieren de los aplicados en educación, que se han aceptado mayoritariamente y que se conocen como enfoque tecnológico. Modelo que permite examinar sistemáticamente la eficacia de los diferentes componentes implicados en el proceso de enseñanza-aprendizaje. Quizás la parte más importante en el educación vial sea la formulación de objetivos, que parte previamente de un análisis acertado del problema. Si el fin de la educación vial es la optimización del uso del sistema de transportes con una máxima seguridad para los participantes del tráfico, los objetivos específicos de éste deberán formar formularse en función del análisis del problema que origina el aumento en el número de accidentes y datos de riesgo. La especificación de los objetivos es crucial y debe basarse en un cuidadoso análisis del problema del propio entorno, y son del tipo: objetivos para el desarrollo psicomotor, perceptivo, cognitivo, de habilidades, de conocimientos y de actitudes requeridas para una conducción vial segura, bien de uno mismo o bien de un vehículo. El análisis de tareas puede proveernos de un esquema útil para la estructuración de los diferentes tipos de datos y se puede usar luego para formar una base sistemática para la formulación de objetivos educativos.


Los contenidos educativos se derivarán de los objetivos establecidos y se referirán a conductas, habilidades, actitudes y conocimientos.

BIBLIOGRAFÍA

Normas básicas de referencia 

Real Decreto 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial



Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial



Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial

Tráfico,

Las principales cifras de siniestralidad vial. Anuario 2012. Dirección General de Tráfico Campbell, F y Singer G. 1987. Estrés, drogas y salud Historia del automóvil. Enciclopedia del automóvil. De Castro M., 1990 Pedagogía de la conducción. Dirección General de Tráfico Plan Nacional de seguridad vial. Ministerio del Interior Trafico. Revista Educadores extraescolares. Temario UNED. D.G.T. Página Web.: http://www.dgt.es/es/


UNIDAD 2 EDUCANDOS Y AGENTES EDUCADORES


RASGOS, CONDUCTAS Y NORMAS DE OBLIGADO CONOCIMIENTO POR GRUPOS DE EDAD

a) El niño hasta los tres años. Corresponde con el primer ciclo de la educación infantil. Va siempre acompañado de adultos. De la absoluta indefensión inicial pasa al final del periodo a corretear y escaparse con evidente peligro. Podríamos dividir este grupo en dos fases: hasta los 18 meses y después de ellos; esa imaginaria barrera es porque el niño comienza a andar y a tener movimientos coordinados (sentarse, subir, bajar...), a hablar e ir aprendiendo hasta unas mil palabras al final del periodo. Ya en 1981 la Organización de las Naciones Unidas elaboró un reglamento, añadido al acuerdo de Ginebra de 1958 sobre “homologación de equipos y piezas de vehículos a motor”. En este reglamento se recogen medidas de seguridad destinadas a los niños, estableciéndose 4 grupos en función del peso y de la edad aproximada, en donde se determinan las características biodinámicas más generales y los dispositivos de seguridad que recomienda para cada uno de esos grupos. El uso del sistema de retención infantil adecuado se hace vital. b) De 3 a 5 años. Es el segundo ciclo de la educación infantil. En esta edad el niño circula como peatón acompañado o como viajero. Imita a los mayores por lo que el ejemplo de éstos, es decisivo. Hay que estimular su capacidad de observación, su curiosidad, su incesante preguntar “por qué”, disciplinar su deseo de ampliar los espacios y poner en juego sus capacidades sensomotrices. Es una época ideal para adquirir actitudes de socialización, de integración en las normas imperantes en su medio, de despertar su conciencia ciudadana y de crear los hábitos de un correcto comportamiento vial. El niño ya es capaz de subir escaleras alternando los pies, pedalear y triciclo, copiar un círculo... También es capaz de distinguir y nombrar colores, entre ellos, el rojo, el verde y el amarillo. Es una buena


oportunidad para ampliar su vocabulario, en especial el relacionado con el tráfico. Son importantes los ejercicios orientados a la diferenciación de sonidos. Para nosotros, favorecer la discriminación de los diferentes sonidos por los diferentes tipos de vehículos y la intensidad de los mismos, por su proximidad o lejanía. Sobre la coordinación de movimientos, ideal es que pronto sepa desplazarse por la vía en diferentes ritmos, momento y lugar. Ha de acostumbrase a observar y reaccionar con rapidez y a orientarse diferenciando la derecha-izquierda. Conviene que reparen en los errores y los peligros cuando se cometen imprudencias. La educación vial integrada en su educación integral no debe limitarse al conocimiento de las normas; estos contenidos deben proyectarse a la esfera moral, social, etc. del sujeto. Aprovechar las diversas situaciones de trafico que se plantean habitualmente: itinerarios casacolegio, trayectos largos en coche... Lo fundamental es hacer ver al niño su vulnerabilidad y los riesgos a los que está expuesto, comprender que no puede perjudicarse a sí mismo, ni perjudicar a los demás. Lo cierto es que sin la protección de los padres, todavía no puede desenvolverse solo. c) De los 6 a los 12 años. Periodo madurativo fundamental. Coincide con la educación primaria. El niño posee la habilidad motora para ir solo al centro docente, pero no percibe la totalidad de los riesgos. En su conducta vial, comienza a tener autonomía en sus desplazamientos habituales. Utiliza la bicicleta, lo cual le obliga a conocer su mecánica, las señales y las normas de circulación que le afectan. Procuraremos fomentar la utilización de un vocabulario correcto, preciso, en la educación vial (vías, calzadas, carriles...). Algunas de las normas que debe ya conocer son mirar correctamente antes de cruzar, por la noche ver y ser vistos, conocer los grupos fundamentales de señales, la circulación en bicicleta por la derecha y las indicaciones de sus maniobras, etc. Así, estudiará el entorno físico en que se desenvuelve desde el punto de vista de su relación con el tráfico y las características de éste. Debe conocer y respetar las señales tanto verticales, horizontales y luminosas. El niño ya es peatón, viajero y conductor de bicicletas. Se procurará que la educación vial tenga un tratamiento interdisciplinar en todas


las áreas de conocimiento. Del egocentrismo infantil se pasa a una creciente socialización. Una prueba patente es que el grupo de amigos va ganando peso en su vida, equiparándose al de su propia familia. El niño debe conocer los elementos fundamentales del tráfico: la vía, el hombre y el vehículo. Las calles entusiasman a los niños. Son interesantes, divertidas, pero también encierran muchos peligros. Hay que mantener viva la conciencia de que la acera es su lugar natural de tránsito mientras que la calzada lo es para los vehículos. El cruce por las calzadas e intersecciones es el momento más peligroso, hay que señalarles las tres posibilidades: Que haya semáforo o paso de peatones, que esté presente un Agente de circulación, o que no haya ninguno de estos elementos de seguridad. Son muy variados los medios de transporte para viajeros. Al niño le mostraremos los comportamientos que le harán un viaje más seguro sin olvidar las normas reglamentarias que deben cumplir. d) De los 13 a los 16 años. En el sistema educativo es el nivel de educación secundaria obligatoria. Además de peatón y conductor de la bicicleta, a partir de los 14 años, ya puede conducir un ciclomotor. En esta época alcanza casi la plenitud psicobiológica. La maduración sexual se produce al comienzo de este periodo. El esqueleto crece un 25% y se completa, aproximadamente a los 16 años en las mujeres y a los 18 en los varones. El ya adolescente, en su afán de autoafirmación intenta superar todas las marcas y a sí mismo. Esto le lleva a querer sobrepasar a los demás y a velocidades inadecuadas. En su afán de independencia se producen conflictos en la escuela o en la familia. El grupo de amigos, la pandilla, es el eje de sus intereses sociales y la subcultura de ésta, determina en gran parte su comportamiento, a veces violento y antisocial. El individuo ha logrado el pleno dominio de su psicomotricidad. Abandona juegos como el tobogán y el columpio y se entrega a otros que exigen fuerza, destreza y competición. Se dice que es ahora cuando se busca la propia identidad. El joven profundiza en su intimidad y adquiere mayor capacidad de reflexión. Se interesa por lo que es o quiere ser. Pas por un periodo de idealismo y siente deseo de reconocimiento, de


prestigio, de autoafirmación. Son habituales los conflictos en casa y en la escuela, y se amplían las relaciones alejándose de la familia. También se buscan nuevas experiencias. El ciclomotor, da sensación de libertad y autonomía. Debemos tratar especialmente este tema con los jóvenes. Acometer cuestiones como sus características, documentación, normas de circulación y fundamental, el uso del casco protector. e) Desde los 16 a los 25 años. Es el periodo con más accidentes y más víctimas. Hay dos rasgos que convierten a este grupo en el de mayor riesgo, pues significa un 12% aproximadamente de la población total y la proporción de los accidentes sobe hasta un 25%. Ya pueden conducir moto, su vehículo preferido, que por su versatilidad se presta a mayores abusos y porque estando en la cumbre de las facultades psicobiológicas, su falta de compromisos profesionales y familiares, les hace prolongar actitudes menos responsables que el período anterior. La búsqueda de su personalidad, de su autoafirmación, su deseo de aventura, la pasión por la competición, por el riesgo, por destacar, se conjugan y contribuyen a mantener vivo su afán de sobrepasar a otros de llegar antes. Especial atención hay que prestar a las “movidas” de fin de semana, cuando la fatiga, el insomnio y el alcohol y drogas ofrecen el marco adecuado para los excesos. Las cifras más altas de siniestros están entre los 18 y 24 años. La cabeza es la parte más vulnerable y su protección, mediante el casco es tan obligatoria como necesaria. f) De los 26 a los 60 años. Es el período de madurez y responsabilidad social. Aunque su rapidez de reflejos es inferior a los de los jóvenes, su mayor experiencia y prudencia hace que desciendan los accidentes entre ellos. El aprendizaje adulto está condicionado por el interés hacia el presente (familia, profesión…) en tanto que el joven estudia para su proyección futura. Los hábitos son decisivos pero también contribuyen rasgos del carácter de cada individuo. Por ejemplo, una persona introvertida suele ser más consciente pero tienen una atención más concentrada, menos distribuida, que no es la más recomendable para una buene circulación. Es la imagen típica del pensador distraído. Para el adulto, todo aprendizaje se inserta dentro de su


experiencia y conocimientos previos. El recuerdo de los accidentes que ha contemplado o que ha sufrido y de las sanciones recibidas, van dejando su huella. Se hace algo más prudente y los siniestros disminuyen con la edad. Como el adulto puede ser conductor de cualquier tipo de vehículo superadas las pruebas pertinentes, el problema real para nosotros será el estudiar sus hábitos y actitudes (que no sus aptitudes). Por otro lado, el adulto debe contribuir en la formación de los pequeños en materia de educación vial. Los padres y en general todos los adultos deben ser conscientes del potencial educativo que pueden irradiar a través de sus actos. g) Los mayores de 60 años. Se hace patente la pérdida progresiva de las capacidades sensoriales y psicomotrices. Los riesgos de accidente aumentan. De todos los peatones víctimas, alrededor del 22% tienen más de 64 años. La población de tercera edad se sitúa en España en un 15 % de varones y un 19% de mujeres. La indefensión de este grupo nos obliga a extremar la prudencia con ellos. Las consecuencias de los accidentes suelen ser más graves en ellos, tanto por la fragilidad de los huesos cuanto por la menor capacidad de recuperación y la facilidad de que surjan otras complicaciones. La mayoría de los accidentados mayores de 65 años son peatones. En los ancianos se da una serie de factores que les hacen sujetos de alto riesgo en la circulación. El proceso biológico es degenerativo e irreversible; disminuye la capacidad auditiva, visual, la movilidad y los reflejos. Así mismo aparece un descenso de la memoria y la atención, lo que acrecienta su vulnerabilidad. Al utilizar habitualmente ciertos medicamentos con efectos secundarios, quedan disminuidas sus capacidades como peatón, viajero y en ocasiones conductor. También hay que contemplar ésta población como usuaria de transportes públicos. h) Los discapacitados. especiales.

Colectivos

con

necesidades

La discapacidad puede ser sensorial (ciegos, sordos…), de movilidad (hemiplégicos, paraplégicos…) o del tipo psíquico o psicológico…. En cualquier caso, son grupos que por sus dificultades, se hacen más vulnerables en las vías públicas.


La atención a ellos es un signo de madurez ética y social. Es importante cumplir las normas, pero sobre todo conseguir hábitos colectivos de conducta ciudadana. Hemos de contribuir a reducir los accidentes en todos los grupos y a elevar la calidad de vida social desde el ángulo vial. Afortunadamente existen numerosos centros de educación especial, que realizan actividades de educación vial con enorme impacto educativo y social. Es importante contar con una buena documentación y el apoyo de especialistas para enfocar correctamente nuestra labor en materia de educación vial. A todos compete la responsabilidad de procurar que todos puedan circular con seguridad, sean peatones, s de vehículos o conductores, cualesquiera que sean sus circunstancias personales. Hay que contemplar la circulación, no solo desde el punto de vista de la norma, sino de los sujetos vivientes, reales, cada uno con sus limitaciones y problemas, tal vez incluso con sus imprudencias, pero en definitiva compañeros del mismo hábitat que hemos de humanizar entre todos.

AGENTES EDUCADORES

1/ Agentes educadores sociales. En mayor o menor medida todos estamos insertos dentro de un conjunto de sociedades a las que nos adherimos libremente. Son sociedades que corresponden a los más diversos objetivos: deportivos, estéticos, literarios, sociales, religiosos, políticos… Todas ellas, de alguna forma, pueden implicarse en nuestros planes de educación vial y darles un efecto multiplicador. Cuando una sociedad los asume, es fácil llegar a todos sus que así consideren nuestro proyecto como propio. Al hacerlo suyo, dilatan su impacto y configuran los hábitos viales de sus asociados. No hay una educación vial completa si no se cuenta con este tipo de asociaciones o instituciones que brotan espontáneamente del tejido social. Un ejemplo típico de la profunda influencia que ejercen sobre sus , es el grupo, pandilla de amigos, que acaban configurando el comportamiento de cada cual. Existen pandillas que se orientan hacia tarea de tipo social, lo que aparece en


grupos como los “boy scouts” u otros, movidos por ideales de convivencia, políticos o religiosos. 2/ La familia. Dada la curiosidad y el sentido de imitación de los menores, los padres son los primeros maestros por el ejemplo constante que dan, pretendiéndolo o no. No se puede esperar la mejoría de los hábitos viales de sus hijos si los abruman con prohibiciones, mandatos y explicaciones que no les motivan. La primera vía, la más fecunda, es la del ejemplo y si es oportuno, acompañado de una explicación breve del “por qué”. Hay que hacerles observar los errores en que otros han caído, pero que ni los padres se permiten cometerlos, ni toleran que el niño lo haga. Sin embargo tampoco pueden esperar los padres que la mera imitación garantice una conducta vial correcta en sus hijos, es necesario acompañar estas conductas de otras que reflejen actitudes de respeto, responsabilidad, coherencia, etc. que hagan de los padres verdaderos modelos a seguir. La comunicación entre padres y profesores optimiza el desarrollo del proceso. Dentro del ámbito familiar, los hermanos mayores ejercen una influencia de primer orden. Están más tiempo con ellos que con los padres, especialmente si asisten al mismo centro docente. Los hermanos mayores se sienten responsables y educadores y a veces, son más exigentes que los padres y les toleran menos cualquier tipo de imprudencia o infracción. En la vida familiar, para conseguir la máxima eficacia, debe haber una estrecha colaboración entre el padre, la madre y los hermanos. Uno no puede tolerarle lo que otro le castiga. La diversidad de normas desconcierta. La pedagogía del refuerzo positivo, la de premiar las conductas acertadas, es la más eficaz. Debemos reparar en todo cuanto hacen bien, estimarlos y animarlos, que vean que sus actitudes positivas merecen nuestro aplauso y reconocimiento. 3/ Centros educativos. La escuela. En la educación obligatoria se incluyen todos los contenidos, las experiencias, los ideales que se estiman más válidos para las nuevas generaciones. La obligatoriedad de la enseñanza vial y su inclusión en la enseñanza básica, ya viene desde el Código de la Circulación de 1934, en su artículo 7º y se ha


venido reiterando constantemente, tal como comentamos en la Unidad 1. Las normas, recomendaciones e informaciones incluidas en las programaciones escolares, han ejercido un gran papel en numerosos centros escolares, si bien, no es tan generalizada como desearíamos. Las Policías Locales participan en numerosas actividades de educación vial en los centros escolares, especialmente con los alumnos de 6 a 12 años. Es habitual descargar la responsabilidad de la enseñanza vial por parte de los maestros en la única sesión anual que pudiese dar al aula la Policía Local, cuestión, a todas luces, insuficiente. En la educación secundaria, nos encontramos con currículos sobrecargados, y las enseñanzas viales tienen mucho menos peso que en la primaria. Sin embargo, el hecho de que los alumnos puedan ya ser conductores de ciclomotores y bicicletas, hacen que no podamos menospreciar esta faceta educativa vial. 4/ El Estado. La función legisladora del Estado y en la medida que les concierne a las otras instancias de la istración, le concede un papel relevante en la educación vial, puesto que ésta tiene como núcleo fundamental el conocimiento de todas esas normas, si bien transciende, insertándolas dentro de la educación cívica y social. El desarrollo de las distintas istraciones se realizará bajo el principio de una estrecha colaboración entre la istración del Estado, las Autonómicas y las Corporaciones Locales. Para ver la magnitud del fenómeno del tráfico, que de un modo u otro está implicando a gran parte de las instituciones y actividades en la vida pública y privada, basta ver la composición del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial. Este Consejo como órgano consultivo, relativo a la mejora de la seguridad dentro del tráfico vial, coordinará las competencias de la istración del Estado, las Comunidades Autónomas y las Corporaciones Locales, así como las organizaciones profesionales, económicas sociales y de consumidores y s, directamente relacionadas con el tráfico y la seguridad vial. De la istración del Estado, hay que destacar el Ministerio del Interior y dentro de él, la Dirección General de Tráfico. En su memoria anual ofrece una vasta panorámica de las acciones pasadas, presente y futuras,


así como informes sobre accidentalidad. Es un documento de referencia. El Centro Superior de Educación Vial de Salamanca, dependiente de la Dirección General de Tráfico, desempeña una labor de estudio e investigación, formación y elaboración de material didáctico, que va cubriendo una buena parte de las necesidades educativas que surgen en nuestra sociedad en materia de educación vial. Actúa como centro de recursos e investigaciones que se dan a conocer por todo el territorio nacional. Para nosotros es un referente continuo y un necesario o permanente. 5/ Las Comunidades Autónomas. En todas las Comunidades Autónomas existen comisiones de seguridad vial y se realiza un amplio abanico de actividades. Sin duda, es Calaluña quien destaca por ser la Comunidad que cuenta con una programación más amplia y elaborada en sus planes formativos. El Servei Catalá de Transit S.C.T. (Servicio Catalán de Tráfico), perteneciente a la Consejería de Interior de la Generalitat y Trafikoa (Tráfico) dependiente del departamento de Interior del Gobierno Vasco, son organismos que en función de sus competencias transferidas, realiza las acciones formativas de educación vial en el marco de sus respectivas Comunidades. 6/ Los Ayuntamientos. Ejercen una gran función formativa en conexión con la Dirección General de Tráfico en sus distintas Jefaturas Provinciales y las Comunidades Autónomas. Las principales tareas en educación vial, mediante las Policías Locales la mayoría de ellas, las desarrollan en los centros docentes, públicos o privados. Sobre todo con alumnos de 8 a 12 años, tal vez porque en periodos anteriores se considera que el niño aún no domina perfectamente las técnicas de lectura o escritura y su motricidad todavía no ha alcanzado los grados de madurez necesaria para las prácticas. La mayor parte de las acciones educativas las realizan en horario escolar. No hay resistencia por parte de los colegios a la implantación de esta educación vial, al menos para este tipo de colaboraciones que ofrecen los Ayuntamientos a través de los Policías Locales. Aproximadamente, en España, un 12 % de Ayuntamientos


disponen de un Parque Infantil de Tráfico, como herramienta de trabajo con los menores. Hay que establecer campañas de concienciación ciudadana utilizando los medios de comunicación social y mantener os permanentes con los centros escolares, dado que en ellos el aprendizaje se realiza por definición, sin necesidad de coordinarlo con otros horarios, tareas o intereses, como ocurre con la preparación extraescolar. Recordemos que los Agentes de Tráfico también son educadores. Han de dar la imagen de que lo que están realizando es en bien de todos. Son aliados nuestros, no enemigos. 7/ Los medios de comunicación social. Se atribuye a los medios de comunicación diferentes papeles en la sociedad, entre ellos: confieren prestigio o estatus, refuerzan las normas sociales latentes o patentes en algunos grupos, tienen un efecto “narcotizante” pues inducen a cierta pasividad y apatía al restar tiempo a la acción personal, ofrecen una cantidad prodigiosa de informaciones actualizadas, tienen una función interpretadora ya que la noticia viene seleccionada según los criterios del medio o persona que nos lo envía, los comentarios nos ofrecen las claves de la noticia, son transmisores culturales, nos entretienen con espacios cinematográficos, musicales o deportivos, etc. Además de los medios clásicos televisión, radio y prensa, no olvidemos el papel que representan las revistas y los libros ejerciendo una influencia extraordinaria. Veamos algunos casos. La radios se impuso desde la tercera década del siglo XX. Aparte de una función informativa, de diversión, debe ser lugar ideal para los combates ideológicos y la publicidad comercial, se ha convertido también en un instrumento formativo. El mensaje radiofónico se puede escuchar realizando cualquier actividad manual. La radio ya desde su comienzo ha ejercido funciones educativas, incluso con emisiones escolares con intención de insertarse en las clases regulares. En las emisiones referidas al tráfico, los consejos a los s, el recuerdo de las normas, las precauciones a tomar ante determinadas condiciones meteorológicas y una llamada a la prudencia, son elementos habituales en muchos programas. Las emisoras de radio dedican espacios al conductor de un alto interés informativo para las decisiones que puedan tomar, pero


así mismo por su interés formativo, por eso los hechos se alternan con los consejos. Especialmente en periodos vacacionales y fines de semana, todos los informativos hacen referencia al tráfico y a los accidentes que se producen, haciendo una continua llamada a la prudencia. Hoy la televisión nos acerca a la realidad con una calidad informativa sorprendente; calidad en imagen y sonido, inmediatez de la noticia, o interactivo... Podemos ver programas íntegramente dedicados a la educación vial y son precisamente en los que podemos apoyarnos para un mayor acercamiento a nuestros educandos. Quiero aquí hacer un apunte sobre las televisiones locales; por la cercanía y relación que podemos tener con ellas desde el Ayuntamiento, pueden ser una puerta de entrada a los hogares de nuestros vecinos. Aconsejo ver ésta experiencia en “Onda Algeciras Televisión” y su programa “rojo amarillo y verde”. BIBLIOGRAFÍA Normas básicas de referencia 


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Tráfico,

Las principales cifras de siniestralidad vial. Anuario 2012. Dirección General de Tráfico Plan Nacional de seguridad vial. Ministerio del Interior Diccionario de psicología. Morata, Madrid. Trafico. Revista Educadores extraescolares. Temario UNED. D.G.T. Página Web.: http://www.dgt.es/es/ Ausubel, psicología educativa. Diccionario de las ciencias de la educación. Santillana


UNIDAD 3 PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN EN EDUCACIÓN VIAL


PLANIFICACIÓN. CONCEPTOS BÁSICOS

La planificación es hacer el proyecto de la acción futura. Las necesidades de educación vial son el centro de la planificación. Los datos de accidentalidad permiten ilustrar de forma intuitiva cuáles son las necesidades que justifican la formación . El contenido de la planificación y por consiguiente del proyecto y de cada uno de los programas, es consecuencia de un estudio de antecedentes. El programa es una parte significativa de un proyecto, una intervención con entidad propia que sirve a algún objetivo general. Insistimos, la planificación es tarea previa al diseño de proyectos y programas de educación vial. La planificación incluye el diseño de la organización, de los proyectos y de los programas. Las necesidades sociales debidamente priorizadas requieren un cambio en las estrategias de formación de los ciudadanos. Algunas son evidentes en el ámbito de la educación vial: 500.000 muertos y 12 millones de heridos en un año en el mundo. La finalidad de la planificación es ayudar a la persona, los grupos y las instituciones a ser protagonistas en un entorno exigente y cambiante. En nuestro caso el diseños de proyectos y programas de educación vial se debe orientar a: - La disminución tanto del número de accidentes como de sus consecuencias. - El cambio de actitud de parte de la población, que considera inevitable la accidentalidad. - Generar actitudes positivas frente al tráfico. Los proyectos de educación vial deben dirigirse primariamente hacia los grupos de alto riesgo, como son los niños de infantil, primaria, secundaria, ciclistas, motoristas jóvenes, personas con discapacidades, ancianos, etc. El educador debe tener presencia en la planificación: unidad, singularidad, apertura, intuición, actividad reflexiva, creatividad, solidaridad, formación permanente, investigación y desarrollo. Estos se tendrán en cuenta en el momento de considerar los principios de formación en cada proyecto. Características de la planificación: La planificación es de todo el sistema de la empresa, organización o departamento (sistemática), debe adecuarse a la realidad (objetiva), debe


seguir un procedimiento metodológico (metódica) y ha de permitir que se evalúen sus resultados futuros (verificable). Se distinguen tres niveles básicos: el plan general, los proyectos y los programas. Cada plan de formación debe tener un nombre o título con el que codificarse. Por ejemplo el “Plan de formación en educación vial” y puede nombrarse con las siglas que lo representa “PLAN FEV”.

ANÁLISIS DE NECESIDADES El análisis de la realidad y del entorno configuran realmente las bases de la planificación. Se puede decir que es la primera estrategia. Esta etapa es clave en la planificación. Al identificar las necesidades de una organización, empresa o grupo, se deben priorizar y diferenciar aquellas que son susceptibles de tratamiento a través de procedimientos de formación. Algunas necesidades no pueden ser satisfechas con estrategias de formación. Ese análisis de necesidades es un diagnóstico inicial de la situación del grupo en su entorno. Así, el proceso de análisis seguirá el siguiente esquema: identificar necesidades, señalar requisitos de ejecución y elección de métodos y medios. También sería válido decir que de modo esquemático el proceso de análisis debe seguir el proceso siguiente: Análisis del problema, objetivos, elección de intervenciones, requisitos de ejecución, perfil y formulación de objetivos generales de formación. DESTINATARIOS

El plan especifica el número de s que han de formarse. Cuando el número sea pequeño indudablemente los proyectos y programas serán diferentes en su diseño, por lo que resulta muy importante conocer el universo o población que recibirá el programa. En el apartado “Destinatarios”, debemos tener en cuenta su número previsto, así como su nivel académico o profesional, sus características comunes, etc.


FUNDAMENTACIÓN Y TEMPORALIZACIÓN DEL PLAN

Operativamente se puede decir que un Plan es un conjunto de proyectos y un proyecto es un conjunto de programaciones o programas. Hace referencia a las fuentes del currículo, al origen de los conocimientos, habilidades, actitudes, etc. que se desean conseguir a través de las finalidades generales del plan y más tarde (en los proyectos y programas) de los objetivos generales y específicos. Estas fuentes son: legales, psicológicas, pedagógicas, sociales y lógicas. Tratan de establecer los fundamentos científicos y técnicos del plan. La temporalización es una aproximación general del tiempo que se empleará desde el momento mismo del inicio del plan hasta la ejecución del último programa. Por ejemplo, diremos que “el plan comenzará el 24 de enero y terminará el 01 de febrero de éste año, con carga de cinco horas lectivas cada día de clase”.

DISEÑO DE PROYECTOS Y RETRINFORMACIÓN Cuando son numerosas las necesidades que se han diagnosticado, el plan se debe subdividir en proyectos. Esta etapa introduce el lugar del diseño de proyectos. Lo esquematizamos de la siguiente forma: 1. datos de identificación del proyecto 2. responsable del proyecto 3. grupos de incidencia critica 4. contexto. Localidad, distrito... 5. criterios de validación del contenido 6. criterios de clasificación 7. objetivos generales 8. modalidad de enseñanza o formación 9. calendario 10. metodología. Principios de formación 11. numero de programas 12. medios materiales o recursos didácticos 13. presupuesto


14. 15.

evaluación del proyecto retroinformación

Importantísimos son los procedimientos de valoración, que tendrán en cuenta los juicios de expertos, técnicos implicados y de los s que reciben el proyecto y los programas. Hay que introducir todos los reajustes que sean necesarios. Hay que prever que siempre será necesario realizar alguna retroinformación del plan. Debemos establecer en la planificación los momentos que están previstos para realizar esta tarea tan importante FASES DEL DISEÑO DE PROYECTOS DE EDUCACIÓN VIAL 1/ Datos de identificación del proyecto. Consignamos los datos que identifican a cada proyecto. Básicamente deben aparecer las referencias correspondientes al plan en el que se integra. Algunos datos pueden ser: nombre del pla, nombre del proyecto, nombre de la organización o grupo, características de éste... 2/ Responsable del proyecto. La responsabilidad del plan, centro o lugar previsto para desarrollarlo, dirección, teléfono, fecha prevista de inicio, tutor o monitor de prácticas, fecha prevista de finalización, horarios, relación de tareas a realizar por los alumnos... 3/ Grupos de incidencia crítica. Con ésta expresión tenemos el objetivo de caracterizar las diferencias importantes que suelen darse en el mundo del trabajo entre personas que desempeñan funciones y tareas semejantes. Así pues, no siendo una figura relevante en la educación vial escolar, si puede serlo en acciones formativas en empresas. Por ejemplo, Programa sobre accidentes in itínere en la empresa X. 4/ Características del contexto. Descripción estudio de sus demandas y de sus intereses.

del

entorno,

5/ Criterios de validación. Cada proyecto debe informar de quién partió la idea o demanda así como la definición precisa de la necesidad y si ésta debe cubrirse con formación.


6/ Criterios de clasificación. Estos criterios nos ayudan a conseguir en los proyectos y programas objetivos de información, nuevos conocimientos, habilidades, destrezas, hábitos y actitudes. En suma, a valorar si cada proyecto alcanza la personalidad completa del . El aprendizaje está sujeto al esquema: conocimiento, comprensión, análisis, síntesis y evaluación. 7/ Objetivos generales. Afectan al grupo en sí, en su entorno o en su relación al resto. 8/ Modalidad de enseñanza o formación. En un mismo plan pueden coexistir distintas modalidades de formación, por lo que es necesario en cada proyecto especificar la suya propia, si es a distancia, presencial o abierta.... 9/ Calendario. En la planificación se concretó la temporalización . Esta ha de ser tenida en cuenta por cada proyecto. Pero cada uno de estos, debe concretar el calendario. Ahora no sólo se define el inicio y el final, sino las fechas principales en cada desarrollo. También se señalará la duración del proyecto. Horas totales, fechas, horas de teoría, de práctica... 10/ Metodología. Principios de formación. Ahora en cada proyecto concretamos las técnicas metodológicas a utilizar. Ejemplos como unidad, autonomía, singularidad, participación, actividad, intuición, creatividad, juego... 11/ Número de programas. El número de programas de un proyecto puede variar en función de las metas u objetivos específicos que nos propongamos alcanzar. Por ejemplo, el proyecto puede ser “seguridad vial en la escuela” y tener seis programas: (1) Inicio en seguridad vial para educación infantil, (2) conducción segura con bibicleta, (3) seguridad peatonal, (4) seguridad de los viajeros, (5) entorno vial escolar, (6) señales de tráfico. 12/ Medios materiales o recursos didácticos. Relacionaremos todos los recusos didácticos (fichas, mapas, dibujos....) y materiales (señales, bicicletas....) de que dispongamos y que vamos a usar en el desarrollo de nuestro programa.


13/ Presupuesto. Pudiera ser que tengamos que realizar un presupuesto de gasto por distintos motivos: Gastos de impresión de material en imprenta, alquiler de recursos, etc. 14/ Evaluación del proyecto. La evaluación del proyecto realmente lo será del conjunto de evaluaciones de los programas respectivos. Puede definirse evaluación como la acción y efecto de evaluar, esto es, señalar, estimar, apreciar o calcular el valor de una cosa. En nuestro caso, será la estimación del valor del proyecto. La evaluación verifica si los objetivos generales y específicos se alcanzan, pero también valora la “bondad” de los contenidos, la metodología utilizada, los recursos, los tiempos, espacios, etc. 15/ Retroinformación. Esto siempre será lo último que hagamos en cada proyecto. Ahora debemos valorar críticamente cada una de las dimensiones principales del proyecto para ver qué debe corregirse. Se pondrá especial atención a la consecución o no de los objetivos generales y la respuesta habida por parte de los s.

DISEÑO DE PROGRAMAS Un programa de educación vial es una parte de un proyecto. La finalidad de la programación es el diseño de programas. Ahora decimos que una programación vale si los programas diseñados son capaces de motivar a los que los reciben. Toda acción formativa cuyo contenido esté pasado de moda no será significativa. Hay tres momentos principales: Elaboración o construcción, desarrollo de los procesos de educación vial y evaluación de los resultados o logros. Estos momentos, podemos especificarlos un poco más, dejando aquí lo que sería una guía práctica de programación: 3.7.1. Elaboración o construcción. 1/ Justificación. Se trata de demostrar la importancia que tiene el programa en relación con el proyecto y el plan al que pertenece. Cada programa debe responder a una necesidad específica detectada en la planificación.


2/ Objetivo general y metas. Los objetivos generales son propios de los proyectos. Los programas persiguen objetivos específicos. 3/ Características de los grupos de incidencia crítica. Describimos con detalle cómo son cada uno de los grupos, con sus características. 4/ Profesorado y monitores. La calidad de un programa depende de muchos factores, pero el más importante es el profesorado. Este ha de ser competente, capaz de conectar y transmitir con los alumnos. 5/ Bloques de contenido e información. Esto son unidades de conocimiento general o técnico que tienen una unidad propia de contenido. 6/ Unidades didácticas. El conjunto de ellas constituye un bloque de contenido. 7/ Horarios. El tiempo suele considerarse como un recurso muy valioso. A cada actividad debe atribuírsele un tiempo. Un planning puede ayudarnos a la distribución de tiempos. 8/ Guía de estudio. Cada programa debe acompañarse de unas instrucciones de estudio. Con ella se orienta al alumno de un programa. 9/ Lugar de celebración. Los espacios debieron preverse en el plan y los proyectos. Ahora se trata de asignar a cada programa sus lugares correspondientes. 3.7.2. El desarrollo de los procesos de formación. 1/ Objetivos específicos. Permiten controlar con la mayor objetividad posible la consecución de las metas del programa. Se concreta con un proposición o frase. 2/ Motivación o introducción. El desarrollo del proceso debe comenzar con alguna motivación, haciendo referencia a una situación problemática que sea reconocida por la experiencia de los alumnos. 3/ Instrucciones para el estudio. Siempre se requiere alguna indicación o pauta de trabajo que el profesor marque al alumno para que le sea más asequible el trabajo. 4/ Contenidos. Los contenidos ya fueron validados en el diseño del proyecto. Ahora se trata de agrupar las informaciones que sean necesarias en cada unidad didáctica con objeto de facilitar la meta propuesta en el objetivo específico. 5/ Actividades. Conjunto de actividades o tareas. Ejercicios, tareas, prácticas....


6/ Técnicas de enseñanza. Se relacionan con los principios metodológicos de los proyectos. 3.7.3. Evaluación de los resultados. 1/ Criterios. La evaluación del programa, como la del proyecto, es inicial, continua y final. Tratamos de verificar la capacidad de aplicación práctica. 2/ Momentos. Cada unidad didáctica será evaluada de forma independiente. No obstante, al finalizar el programa, se realizará una evaluación de todos los objetivos específicos que se hubiesen señalado. 3/ Instrumentos o pruebas. Podemos realizar pruebas específicas, entrevista personal, sondeo anónimo o examen. 4/ Análisis e interpretación. Las técnicas de análisis pueden ser cualitativas o cuantitativas. Para la interpretación de los resultados, es básico conocer el juicio de profesores y monitores y de los alumnos. 5/ Calificación y proacción. La calificación puede ser numérica o se expresa con una proposición del tipo “satisfactorio o no”. La proacción hace referencia a tareas que amplían los conocimientos y que se asignan a los alumnos que superaron los objetivos mínimos establecidos en cada caso, o incluso a tareas de recuperación.

BIBILIOGRAFÍA Normas básicas de referencia 


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Tráfico,

Plan Nacional de seguridad vial. Ministerio del Interior Trafico. Revista


Educadores extraescolares. Temario UNED. D.G.T. Página Web.: http://www.dgt.es/es/ Programa de educación vial. Attitudes. Diseño y organización del programa. Anaya 1980


UNIDAD 4 METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN EN LA EDUCACIÓN VIAL


DEFINICIÓN DE MÉTODO. SUS PRINCIPIOS

Método es el procedimiento que se sigue para alcanzar un fin. Aquí nos referimos a la metodología didáctica más adecuada para que el aprendizaje sea significativo en los s de un programa de educación vial.. La formación es el mejor camino para solucionar los muchos problemas que se plantean en la educación vial. La metodología de la enseñanza debe resultar adecuada a las características psicológicas de los s y está, técnicamente, al servicio de los objetivos que se pretenden.. Los principios metodológicos de formación que deben informar toda acción educativa son: 1/ Unidad. La metodología ha de estar integrada con los objetivos generales del proyecto y programa de educación vial. 2/ Autonomía. Los proyectos y programas de formación han de permitir cierta autonomía al alumno. 3/ Singularidad. No existe una única metodología para todos los casos. Cada contexto y cada problema de educación vial a solucionar requerirá un proceso metodológico distinto. 4/ Intuición. Este principio nos indica que todo lo que se pueda mostrar a un alumno no se le explica o describe. Usar el medio que más se aproxime a la realidad. 5/ Creatividad. La metodología ha de ser imaginativa, recurrir a procedimientos innovadores, no desarrollar los programas siempre con los mismos procedimientos. 6/ El juego. Es un componente didáctico esencial a la metodología (no solo con niños y jóvenes). 7/ Participación. Este principio es sumamente importante. Cuando la participación esta ausente el aprendizaje deja de ser significativo y se hace repetitivo y mecánico.


EDUCACIÓN VIAL Y LA DINÁMICA DE GRUPOS

La estructura del grupo hace referencia a la calidad de la relación y ésta desde una perspectiva operacional, se define por el tipo o clase. Las características del grupo (que deberán tenerse en cuenta al definir las técnicas metodológicas ), son: tamaño, intimidad, cohesión, satisfacción de pertenencia, intensidad de cooperación o participación, homogeneidad, autonomía, jerarquía, flexibilidad, isión al grupo, etc. Entre las funciones del grupo están las de la división de tareas, unificar esfuerzos, intercambio de ideas, etc. Sin embargo, siempre aparecen dificultades que originan tensiones negativas que perturban el trabajo en grupo y que podrían ser causa de conflicto interno, inseguridad, insatisfacción, intolerancia, etc. Las tensiones se pueden reducir favoreciendo la cohesión del grupo por diversos procedimientos. Incluso se puede mejorar la calidad de la dinámica del grupo a través del interconocimiento, favoreciendo la comunicación, aceptación de normas o elevando el autoconcepto. Las sesiones de trabajo en grupo deben considerar la metodología en su desarrollo. Algunos criterios pueden ser: Especificar las cuestiones objeto de estudio, reflexiones o sugerencias previas, especificar personas responsables por acuerdo, tiempo máximo de realización, ejecución de los acuerdos...


TÉCNICAS METODOLÓGICAS DE PARTICIPACIÓN

Como ya hemos señalado, cada técnica se debe elegir principalmente en función de las características y tamaño del grupo. La mayoría de las técnicas de participación requieren que el grupo no sea excesivamente grande. En adultos se exige que el grupo sea, al menos, coloquial (alrededor de 15 personas máximo). A continuación se señalan algunas de estas técnicas y una breve descripción de cómo y cuándo usarlas: 1/ Comisión. Se constituye para estudiar un problema con detenimiento. El grupo ha de ser muy reducido. Posteriormente presentan las conclusiones a un grupo mayor para la toma de decisiones. 2/ Coloquio. Es una técnica para intercambiar conceptos o experiencias de modo informal entre quienes tienen interés en una cuestión específica. 3/ Diálogo. Es una discusión entre dos personas. Deben conocer el tema objeto del debate en profundidad y tener capacidad de comunicación. 4/ Diálogos simultáneos. Consiste en aprovechar la proximidad física para agrupar por parejas a todos los del grupo. El cuchicheo es parte de ésta técnica ya que se permite el intercambio en vos baja de los respectivos puntos de vista sobre la cuestión planteada. 5/ Dramatización o role-playing. Es una representación de la vida real entre dos o más personas, con pretensiones, por consiguiente, de objetividad. Se trata de escenificar un segmento de la realidad siendo asignados los papeles. Deben durar 15-20 minutos. Es una técnica que permite una descarga de la tensión emocional del grupo importante. 6/ Entrevista. Se diferencia del diálogo en que existe un propósito interrogador. Hay preguntas clave y una estructura. 7/ El estudio de casos. Es un análisis de una situación real que implica algún problema específico. Recoge de forma descriptiva el estado de la cuestión. Se evitan juicios de valor en su presentación.


8/ Foro o debate. Discusión informal donde la participación es horizontal y general.. Solo se requiere un moderador que lanza la primera pregunta y después va dando la palabra. 9/ Mesa redonda. Tiene como finalidad poner en evidencia posiciones divergentes o contradictorias. 10/ Nota técnica. Es un documento básico, generalmente teórico o técnico, impreso o de imagen, que permite tras su estudio, una discusión más interesante. 11/ Seminario. Tiene una gran tradición universitaria. Se constituye un grupo reducido de personas para analizar o estudiar en profundidad un problema. 12/ Simposio. Lo configuran un grupo de expertos que desarrollan sucesivamente y de modo sumativo las partes principales de un núcleo temático. Pequeñas disertaciones que son resumidas por el moderador a la conclusión. 13/ Torbellino de ideas o brainstorming. Trata de estimular la espontaneidad, la creatividad, la aportación de ideas para ver si entre ellas aparece alguna brillante.

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

El objeto de la investigación en la acción formativa es la mejora de la práctica. Se trata de establecer algunos indicadores desde el momento de la planificación y la programación para que puedan ser mejorados cualitativamente los proyectos y programas de formación. Podemos secuenciar el camino a seguir de la siguiente forma: 1/ Definición de un problema específico. Los problemas que se proponen son de naturaleza técnica o práctica. 2/ El estado actual de la cuestión. Comparar y revisar otras experiencias metodológicas empleadas para un mismo problema. 3/ La formulación de objetivos. La mayoría de los problemas que deseamos investigar en la acción, tratan de evaluar la importancia que tiene. 4/ La definición de variables. Consiste en definir los conceptos que estamos usando.


5/ El control de las variables extrañas. Los numerosos factores que pueden incidir en el proceso de la planificación y programación, deben ser advertidos y controlados. 6/ Señalar instrumentos de recogida de datos. Entrevistas, cuestionarios... 7/ Expresión de los datos. Relacionar los datos ordenadamente. Uso de tablas y gráficas. 8/ Interpretación cualitativa de los datos. Por sí solos, los datos no aportan nada, solo números. Hay que reflexionar sobre ellos. 9/ Conclusiones generales y específicas. Las conclusiones han de exponer de forma clara la aportación que supone el trabajo respecto de una explicación en profundidad o extensión de la realidad educativa. 10/ El informe de la investigación. El valor de la investigación alcanza su mayor significación en la comunicación de los descubrimientos, o en todo caso, de los resultados, de las conclusiones del trabajo realizado.

LA EVALUACIÓN DE LA EDUCACIÓN VIAL

Evaluar significa señalar, estimar, apreciar o calcular el valor de una cosa. Ya sabemos que los procesos de enseñanzaaprendizaje se dan dentro de un proyecto que se encuadra en un programa; por tanto, la evaluación ha de ser continua y tiene total sentido decir que debemos evaluar los procesos, los programas y los proyectos. Proponemos algunas de las preguntas reflexiones que debemos hacer a todos los implicados incluidos nosotros mismos: -

Qué dificultades se han encontrado durante el desarrollo? Qué difusión y transparencia ha tenido? Fue demasiado largo o corto? Fue difícil su financiación? Qué repercusión tuvo? Finalmente ayudó o mejoró la actitud de los alumnos? Fue dificultosa su planificación? La asistencia fue constante? Fue participativo?


El mensaje fue claro? Que opinión hay respecto a los recursos materiales empleados? - Se domina lo aprendido? - Que juicio merecen los formadores? - Han sido claros los conceptos? - …. Y por supuesto, la pregunta clave: ¿Se han alcanzado los objetivos? -

BIBILIOGRAFÍA Normas básicas de referencia 


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Tráfico,

Plan Nacional de seguridad vial. Ministerio del Interior Trafico. Revista Educadores extraescolares. Temario UNED. D.G.T. Página Web.: http://www.dgt.es/es/ Diseño y organización del programa. Anaya 1980 El método del caso. Llano Cifuentes. Educación vial. Instituto Mapfre.


UNIDAD 5 MATERIALES DIDÁCTICOS EN EDUCACIÓN VIAL


RECURSOS PERSONALES

Estos son los que en otra unidad los definimos como agentes educadores. Todos cuantos puedan ayudar al aprendizaje, todas las personas que aportan informaciones y contribuyen a que vayan afirmándose y afinándose nuestras habilidades como conductor, peatón y de vehículos, todos los que cooperan a que apreciemos los auténticos valores y evitemos los antivalores en el mundo de la convivencia y de la circulación, pueden designarse como recursos personales. En éste sentido lo es el Agente de Circulación, que nos informa cuando se lo requerimos, él dirige la circulación y puede adaptar las normas para resolver dificultades imprevistas o momentos críticos. El Agente de tráfico con su capacidad sancionadora contribuye a eliminar comportamientos perniciosos. Lo mismo acontece con los padres, con las Autoridades encargadas de establecer las normas y mejorar las señales de tráfico. Lo son los compañeros que colaboran con sus estimaciones, sus juicios y su conducta a configurar los nuestros. Y específicamente en educación vial destacamos a los profesores que de manera transversal la imparten en el sistema educativo, a los profesores de autoescuelas, los coordinadores y monitores de parques infantiles de tráfico y como no, los Policías Locales monitores formadores de educación vial.


RECURSOS AMBIENTALES

Así se designan todas aquellas condiciones del medio ambiente natural, social y cultural, todas las situaciones en las que vivimos y que encierran virtualidades aprovechables. Conviene integrarlas en nuestra enseñanza para evitar que ésta tenga un carácter académico, de libro, lejos de la realidad viva, de las preocupaciones, del ambiente en el que nos desenvolvemos. Decía Ortega y Gasset aquello de “yo soy yo y mis circunstancias”. Mi comportamiento no es el mismo en una ciudad sobrecargada de tráfico, rodeado de vehículos, que cuando paseo por un camino rural donde la circulación es escasísima, y más todavía si la excursión es campestre. Los malos hábitos los llevamos a todas partes y encuentran mayor o menor oportunidad de expresión, pero lo que importa es no desarrollarlos. Las excursiones pueden realizarse con objetivos múltiples, que conviene programar cuidadosamente para incluir la educación vial. Es usual organizar viajes turísticos en autobús, coche o moto, así como las clásicas excursiones a zonas cercanas en bicicleta o a pié. Ofrecen muchas posibilidades formativas todas ellas, tratando temas de comportamiento como s de vehículos, bajada y subida de los mismos, referencias a la señalización que nos vamos encontrando, los distintos tipos de vía, etc. Las llamadas a la precaución deben ser explicadas, razonadas y a veces, salpicadas con anécdotas y toques de humor. La mejor preparación se obtiene practicando. Por ejemplo, entrenamiento en desalojo rápido y ordenado de los pasajeros de un autobús escolar; el objetivo es crear esa conciencia colectiva del buen comportamiento, del rol que concierne a cada cual, pues del correcto comportamiento de cada uno depende la seguridad de todos. También pueden diseñarse actividades de expresión verbal: el cuento, el relato, la anécdota, la descripción, la poesía o la canción. No olvidemos los pequeños itinerarios alrededor de los centros educativos. Busquemos elementos de tráfico, configuremos


itinerarios seguros casa-colegio, estudiemos el mobiliario urbano y sobre todo, realizar buenas prácticas viales. En el área de conocimiento del medio, son muy interesantes las actividades que se están realizando sobre “caminos seguros casa-colegio-casa”.

MATERIAL DIDÁCTICO

5.3.1/ Clases fundamentales. Hay numerosas clasificaciones del material didáctico según el punto de vista bajo el que se considere. Es frecuente que se clasifiquen en visuales (libros, mapas, murales, diapositivas…), auditivos ( discos, radio…) y cinéticos o motores (simuladores, ordenadores…). Otras veces se clasifican según el grado de alejamiento de la realidad: esquemas, gráficos, fotografías, cine, experiencias role playing, prácticas en parque infantil de tráfico… Otra clasificación sería dividir el material según el número de s, en individual o colectivo. Podríamos clasificarlo según su grado de dificultad o complejidad. Y así seguiríamos clasificando por distintas fórmulas. El viejo ideal educativo es un trasvase de conocimientos del profesor al alumno, en las mejores condiciones para que éste reciba la máxima cantidad de información y se pierda el mínimo en el proceso de trasmisión. En el modelo actual, el profesor facilita el aprendizaje colocando al alumno en los ambientes educativos y los materiales de los selecciona los más válidos. La realidad es contemplada por alumnos y profesor a la vez, quienes dialogan y actúan sobre ella. La óptica ha variado, el peso se coloca menos en la enseñanza y más en el aprendizaje. Lo que importa no es lo que el profesor sepa o enseñe, sino lo que aprenda el alumno. 5.3.2/ Materiales más usados. Vamos a ver algunos de los materiales más usados, pero no queremos que nos cerremos en ellos. Podemos hablar


indistintamente de recursos didácticos, de medios o de ayudas. Lo importante es que esos materiales hagan posible un aprendizaje más activo, más participativo, más autónomo, más personal, pues se trata no sólo de seleccionar y evaluar los existentes, sino también de experimentar y de construir los más eficientes para la enseñanza vial. Por ejemplo, una marioneta es un elemento que inmediatamente a con pequeños alumnos y puede ser el cauce por el que les hagamos llegar nuestro mensaje. No se queden con éstos materiales que se relacionan e inventen. -

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La pizarra tradicional ha ido un instrumento de de uso universal en las aulas. Permite presentar las ideas, los términos clave, esquemas o gráficos que orienten el trabajo del alumno. Estas pizarras gradualmente sustituidas por las pizarras electrónicas, nos han abierto el abanico de posibilidades que nos ofrece la tecnología digital sin perder el espacio físico que representa el mural que preside el aula. Materiales impresos colectivos como carteles, láminas o mapas, que dan valor intuitivo a nuestras explicaciones. Las diapositivas y transparencias han dejado su sitio a las presentaciones en Power point y similares. La imagen en movimiento es un medio eficaz en el aprendizaje de los comportamientos viales por reproducir la realidad y mostrar conductas reales. Así continuaremos usando videos y películas en cualquiera de los formatos que hoy conocemos. El uso de los medios de comunicación (televisión, radio, prensa…) se encuentra en constante auge y crecimiento. Muchos espacios divulgativos de educación vial van asentándose en las parrillas de programación de los distintos medios. En todos ellos se busca la sensibilización social hacia el peligro del fenómeno del tráfico. Las maquetas, que por su carácter tridimensional sustituyen la realidad de un modo inmediato, asequible y sin complicaciones a la vez que fácilmente modificable. Los simuladores reemplazan la situación real sin los riesgos de ésta. Máquinas simuladoras de distintas situaciones o programas informáticos para trabajar en ordenador.


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Los parques infantiles de tráfico son uno de los recursos de mayor interés; recogen las situaciones fundamentales con las que se encontrarán los alumnos, iniciándoles en la conducción y manejo de karts y bicicletas con el objetivo fundamental de motivarles y sensibilizarles hacia la educación vial. El material impreso es capital en el aprendizaje. Destacan los materiales elaborados para las escuelas por las editoriales, los editados por distintos organismos e instituciones de índole privada, y los publicados por la Dirección General de Tráfico. Además, personalizar en nuestro municipio es de gran acogida este material. Debemos señalar también la necesidad de adaptar materiales y recursos existentes a las personas discapacitadas. Una buena educación vial contribuye a integrarlos más en la vida social. EXPERIENCIAS Y BUENAS PRÁCTICAS EN EDUCACIÓN VIAL EN ANDALUCIA

Muchas son las experiencias y buenas prácticas que sobre educación vial se desarrollan en Andalucía. Instituciones, organismos y entidades privadas seriamente preocupadas por la seguridad vial colaboran permanentemente con los Ayuntamientos fortaleciendo la labor que los Policías locales realizan en sus municipios en relación a la educación vial. Sería injusto no agradecerles esa colaboración. Igual de injusto sería empezar a relacionar algunas de ellas y dejar fuera por olvido a otras. A nivel institucional, la Junta de Andalucía promueve el programa “MIRA”: La Dirección General de Tráfico, en colaboración con la Consejería de Educación, Cultura y Deporte y en el marco del convenio de colaboración suscrito, propone el Programa "MIRA" con el objetivo de ofrecer un material de apoyo para el desarrollo de la Educación Vial en los Centros Educativos de nuestra Comunidad Autónoma. Estos materiales, dirigidos a alumnos y alumnas de Educación Infantil, Educación Primaria y Educación Secundaria, descubren la importancia de conocer determinadas medidas de defensa y seguridad, que les protejan de los peligros derivados del uso


de las vías públicas bien como peatones o como s y usuarias de los medios de transporte. Igualmente, desde la Junta de Andalucía, a través de la Escuela de Seguridad Pública de Andalucía ESPA, se proponen distintos cursos relacionados con el tráfico y la seguridad vial, sin olvidar la importancia del presente curso de “Monitores de educación vial”. Cuando comenzábamos este curso ya decíamos que debemos empezar por un estudio del entorno, ver las necesidades del lugar y de los alumnos; efectivamente cada lugar, cada municipio presenta una idiosincrasia genuina y por ello, actuaremos de una u otra forma según el estudio previo. Pero con objeto de aglutinar pareceres, fórmulas de trabajo y sobre todo, intercambio de experiencias, nació la asociación ATESVAN (asociación de técnicos en educación y seguridad vial de Andalucía), cuyo blog es de obligada visita para todos los educadores y monitores viales de nuestra comunidad. A continuación, se van a relacionar nueve experiencias de otros tantos municipios (uno de cada provincia más Algeciras) a modo de ejemplo de buenas prácticas en educación vial, no quedándonos solo en la clase teórica en el aula. Son sencillamente nueve ejemplos de cómo presentar la educación vial a distintos niveles y con variados medios y recursos, pero todos ellos, impulsados por esos potentes motores que son los Policías Locales monitores de educación vial. -

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Chipiona (Cádiz). “La multa de la vergüenza”, en la que una patrulla infantil informa y denuncia simbólicamente a los conductores que van incumpliendo en materia de seguridad vial alguno de sus preceptos. (cinturón, casco, menores…) Vélez Málaga (Málaga). “Seguridad vial para embarazadas”. En los cursos de preparación al parto se informa a las embarazadas sobre normas de seguridad específicas para ellas en los desplazamientos y el uso de los sistemas de retención infantil. Granada. “Klang the road move” es un videojuego protagonizado por Klang, un torpe robot extraterrestre, que viajaba en su nave cuando chocó con una tormenta de asteroides que le obligó a realizar un aterrizaje forzoso en el planeta tierra. El juego consiste en ir moviendo al robot por un entorno urbano en el que mediante varios minijuegos los niños irán enfrentándose a diferentes


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situaciones relacionadas con el tráfico. Juego disponible desde la Web del Ayuntamiento. Alcalá la Real (Jaén). “Paseos culturales y viales por Alcalá la Real”. Esta actividad consiste en realizar un recorrido cultural, por los principales edificios e instituciones del centro histórico de la ciudad, explicando los detalles culturales de estos recorridos y a la vez un monitor del Parque de Tráfico, aprovecha para explicar cual es la forma más correcta y segura de desplazarse. Se dirige a la tercera edad. Roquetas de Mar (Almería). “curso en guarderías”. A los pequeños se les enseña como deben de ir el vehículo y lo que no deben de hacer y lo mas importante, se aprovecha la presencia de los padres para darles unos apuntes sobre la forma de comportarse ellos y como deben de enseñar a sus hijos los hábitos de comportamientos en la vía. Mairena del Aljarafe (Sevilla). “Roteiros entre Ciudades Amigas de la Seguridad Vial” es un programa de colaboración e intercambio entre los municipios de Sanxenxo (Pontevedra) y Mairena del Aljarafe (Sevilla). La idea es hermanar colegios de ambas localidades a través de actividades de educación vial que se desarrollarán de forma simultánea y que podrán compartir a través las redes sociales. Lucena (Córdoba). “Parque infantil de tráfico”. Este parque data de 1973, por lo que es de los que más experiencia acumulan. Sus más de 5.000 metros cuadrados y perfectamente equipado, hacen de él un ejemplo a seguir para el resto de P.I.T. Isla Cristina (Huelva). “Teatro de marionetas”. Lucio y Petronilo son los protagonistas de una situación vial que hace las delicias de los niños y niñas que participan con ellos en la solución de los problemas que el tráfico genera. Algeciras (Cádiz). “Rojo amarillo y verde” es un programa de televisión (ámbito local) que quincenalmente pone en emisión un nuevo capítulo en el que se abordan distintos temas relacionados con el seguridad vial y está dirigido a ser visto por la familia.


BIBILIOGRAFÍA

Normas básicas de referencia 


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Tráfico,

Plan Nacional de seguridad vial. Ministerio del Interior Trafico. Revista Educadores extraescolares. Temario UNED. D.G.T. Página Web.: http://www.dgt.es/es/ Educación vial. Instituto Mapfre. Fundamentos del trabajo interdisciplinar. Antisieri. Adara D.G.T. Investigación descriptiva sobre educación vial y Ayuntamientos. Salamanca. Manual práctico de educación vial para la Policía Local, D.G.T.. Salamanca Manual de educación vial para Policía Local. D.G.T. Salamanca


Temario Monitor Educacion Vial 614ti

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