Rapport De Stage Marsa Maroc t4p4l

Remerciements

A

vant de commencer ce rapport, la politesse et voudraient

que

la

courtoisie

nous remerciions tous ceux qui de près ou de

loin ont contribué à sa réussite. C'est ainsi que je remercie tout particulièrement mes encadrants, Melle TAJI Nawal ainsi que M. KAMAL Lahlou pour l'attention particulière dont elle a fait preuve à notre égard. C’est grâce à ses remarques, suggestions et conseils, mais également grâce à sa disponibilité, que nous avons pu mener à bien ce travail. On a aussi le devoir de remercier familles et amis, pour leurs sacrifices, soutien et encouragement à notre égard. Que tous ceux qu’on a cités trouvent ici l'expression de notre profonde gratitude.

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TABLE DES MATIERES Remerciement Introduction -

La logistique : un facteur clé de la compétitivité de l’industrie automobile Rôle de la logistique portuaire dans la chaîne logistique du secteur automobile

Partie I : Approche microéconomique -

Chapitre 1 : Evolution du Secteur automobile à l’échelle mondiale et au Maroc Chapitre 2 : Impact de la croissance du secteur automobile sur la capacité des Terminaux portuaires dédiés au traitement du trafic roulier Chapitre 3 : Les différents modes de stockage des voitures : avantages & inconvénients Chapitre 4 : les parkings à étages : une alternative à la congestion des terminaux rouliers des grands ports au monde (Parking à étage du port de Barcelone) Synthèse

Partie II : Diagnostic du Terminal Roulier de Marsa Maroc et recommandations -

Chapitre 1 : Présentation du secteur portuaire au Maroc 1) Avant la réforme du secteur portuaire 2) Après l’entrée en vigueur de la loi 15.02 3) Incidences de la réforme du secteur portuaire sur le fonctionnement du Terminal RORO du port de Casablanca - Chapitre 2 : Présentation de Marsa Maroc (Port de Casablanca) et incidence de la réforme du secteur portuaire sur le stockage des voitures 1- Organigramme de Marsa Maroc 2- Les Services offerts 3- Les liaisons intermodales 4- Les installations concédées - Chapitre 3 : Problématique de la congestion du Terminal Roulier du Port de Casablanca : (Mission) 1-Evolution du trafic Global à l’import et à l’export des voitures 2-Répartition du Trafic par Importateur/ Exportateur 3-Prévisions du Trafic (Import/ Export) des voitures sur 20 ans 4-Capacité du Terminal Roulier du Port de Casablanca (unités et m2) 5- Procédures de traitement du trafic roulier 6- Qualité de service rendu par le Terminal roulier de Marsa Maroc – Port de Casablanca| 7- Analyse du délai de séjour global et par Importateur/ Exportateur 8- Analyse du délai d’enlèvement des voitures par Importateur/ Exportateur 9- Tarifs appliqués actuellement par Marsa Maroc sur le trafic des voitures 10- Etude de faisabilité d’un Parking à étages au Port de Casablanca a-Faisabilité Technique

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b-Coût du projet c-Etude de rentabilité financière (Chiffre d’affaires, VAN, TRI)

Conclusion et Recommandations 1- Orientation stratégique de MarsaMaroc 2- Conclusion

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Introduction La logistique représente l’une des opportunités offertes aux différents intervenants dans le secteur automobile pour qu’ils puissent améliorer leur compétitivité et préserver leur part de marché. Ce projet, portant sur l’étude de la problématique de la congestion du Terminal Roulier du Port de Casablanca et la proposition de solutions et recommandations pour l’amélioration de son efficacité opérationnelle, doit son origine à la congestion du Terminal Roulier constatée ces deux dernières années et dont l’aggravation pendant les années à venir reste sure si rien n’est fait actuellement et ce, suite à l’évolution exponentielle de l’import et de l’export des voitures neuves. A la lumière de ce qui précède, Marsa Maroc a décidé de mener une réflexion sur le devenir du Terminal Roulier du Port de Casablanca. Par ailleurs, Ce travail constitue une phase importante pour tout autre éventuel projet, ayant pour but l’optimisation de cette activité. La logistique est le cœur de métier de l’industrie automobile. En conséquence, les professionnels du marché automobile sont acteurs de l’évolution des systèmes logistiques dont notamment les terminaux portuaires de type RORO (Roll On/ Roll Off). Dans cette introduction, nous allons d’abord donner une idée sur les spécificités de la chaîne logistique de l’industrie automobile et le rôle de la logistique portuaire dans la chaîne logistique du secteur automobile.

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La logistique : un facteur clé de la compétitivité de l’industrie automobile :

La filière automobile est caractérisée par une forte concentration et centralisation de l’activité d’assemblage et de production alors même que les sources d’approvisionnement et les circuits de distribution sont dispersés. Que ce soit alors dans la gestion des approvisionnements, la gestion de la production ou l’acheminement des produits sortis d’usine jusqu’au client, la logistique est au cœur du travail des constructeurs et de la filière. D’autre part, la logistique automobile est extrêmement variée et étendue pour plusieurs raisons à savoir : ✓ Le grand nombre de pièces composants un véhicule ✓ Les nombreux fournisseurs ✓ La grande variété de produits finis ✓ Le cycle de vie des produits Il s’agit d’une chaîne logistique avec les caractéristiques suivantes : ✓ Une chaîne très étendue

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✓ De nombreux acteurs - Les constructeurs : Le constructeur se concentrant sur son métier de base, apporte : • Le design du véhicule • La motorisation • L’assemblage et l’intégration du véhicule - Les prestataires logistiques (transports ou préparation des véhicules, entreposage ou gestion de stock) : Ce groupe d’acteurs est composé des entreprises dont le cœur de métier est la logistique. Auparavant, ces entreprises étaient essentiellement en charge du transport des composants, des modules et des véhicules. Cependant, aujourd’hui, elles offrent aux constructeurs et aux équipementiers leur expertise sur des problèmes logistiques. Ceci est notamment dû au fait que les constructeurs se recentrent sur leur métier de base. Le marché des prestataires logistiques en par exemple, est très étendu et peut se diviser en trois groupes. En effet, il y a quelques grosses entreprises (4 dominantes : la CAT, Gefco, la STVA et Axial) qui sont d’ampleur internationale, des sociétés de tailles moyennes et de nombreuses entreprises régionales. Le premier groupe d’entreprises est le seul qui offre une large gamme de prestations logistiques à réelle valeur ajoutée. Ce groupe englobe également les terminaux portuaires de type RORO. Les entreprises les plus importantes ne se limitent pas au secteur automobile. Elles se positionnent en tant qu’opérateurs globaux et développent une activité conseil et ingénierie de solutions informatiques pour l’ensemble des questions logistiques. Plutôt que vers le transport, elles s’orientent de plus en plus vers la préparation des véhicules auparavant effectuée par les constructeurs ou les concessionnaires. Elles délèguent le transport des véhicules à des sous-traitants car c’est une activité à moindre valeur ajoutée. -Les concessionnaires et agents secondaires : Ce groupe d’entités de l’industrie automobile s’apparente à la distribution des véhicules. Les constructeurs ont toujours gardé la maîtrise de leur réseau de distribution car la voiture est un produit qui a besoin d’une attention après-vente. En Europe, ils ont en place des filiales ou des importateurs privés dans chaque pays qui ont pour rôle de vendre, mais aussi de piloter les points de ventes propres aux constructeurs. Cependant, il existe aussi des entreprises indépendantes sous contrat de concession. Le réseau de concessions est très stratégique car c’est le lieu où la vente se fait avec le consommateur et c’est un des seuls s que le constructeur détient avec ce dernier. Le métier de concessionnaire nécessite des compétences spécifiques et un espace suffisamment important pour exposer les produits. C’est pour cela que les concessions aujourd’hui désertent de plus en plus les zones urbaines pour s’installer en périphérie.

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-Les constructeurs ont une forte implication dans le management de ces réseaux de distribution et cela permet :      

De contrôler leur image auprès des consommateurs et veiller à sa bonne diffusion par le concessionnaire. D’assurer la diffusion de l’intégralité de la gamme de véhicules. De contribuer à la performance de la maintenance des véhicules après la vente et des services des constructeurs (financement, extension de garantie, etc.) De favoriser la vente et l’utilisation des pièces de rechange d’origine constructeur. De contrôler les opérations de rappel des véhicules. De garantir l’équilibre économique global du système de distribution notamment en maîtrisant les prix.

✓ Centralisation autour du site de production Depuis quelques années, les constructeurs ont concentré leurs efforts sur la gestion de production pour réduire les délais liés à la production des voitures et réduire les coûts à chaque maillon de la chaîne. Les voitures aujourd’hui sont construites en 48 heures. Cela a été rendu possible grâce au rapprochement géographique des fournisseurs et des équipementiers près des usines de production. ✓ Le coût logistique dans la production de véhicules neufs Les délais d’approvisionnement et d’assemblage de la majorité des constructeurs sont devenus très courts ce qui montre que la partie gestion de production du constructeur est bien maîtrisée. Par contre la phase de distribution est beaucoup plus longue. On comprend donc que les efforts des logisticiens pour réduire les délais doivent se faire sur la distribution. Cependant, n’oublions pas que pour certains constructeurs, il existe de nombreux problèmes de délais d’approvisionnement, lorsque les pièces sont faites à l’étranger. On remarquera aussi que les coûts les plus importants sont les coûts des composants (près de 50%) et les coûts de distribution. C’est donc vers ces deux phases que les constructeurs portent leur attention. D’une part les fournisseurs subissent déjà beaucoup de pression de la part des constructeurs et il est difficile d’innover et d’avoir de la qualité s’il y a une importante réduction de coûts. -

Rôle de la logistique portuaire dans la chaîne logistique du secteur automobile :

Tout age portuaire conditionne fortement la détermination d’un coût et d’un service multimodal. La réactivité, la sécurité, de même que la compétitivité d’un port seront primordiaux quant au choix de l’armateur et du chargeur, indépendamment des divers problèmes économiques et sociaux pouvant intervenir. Dans l’offre commerciale, la prise en compte du coût du transport maritime est parfois surprenante et peut représenter pour des produits exportés de faible valeur, plus de 40% de leur prix de vente. Le age portuaire restera le maillon fort d’un schéma multimodal puisqu’il représente à lui seul, une étape non négligeable.

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Vu les spécificités que présente la chaine logistique automobile notamment la multiplicité de ses intervenants et son étendue géographique, les ports représentent un maillon très important de la chaine logistique automobile. En effet, l’automobile est un produit fragile qui nécessite un transport et un traitement spécial pour éviter qu’il se détériore. A sa sortie d’usine, le véhicule est transféré dans un centre de livraison et d’expédition, puis il y reçoit le conditionnement destiné à le protéger durant le transport. Ensuite, il est acheminé par train, bateau ou camion vers des centres de stockage et de distribution régionaux. Enfin, dépendant des commandes des concessionnaires, le véhicule est transféré par camion vers les points de vente. Les ports tendent aujourd’hui, en réaction à l’extension des services offerts par les logisticiens, à étendre leurs services en offrant des prestations à valeur ajoutée. La notion de « port, place de marché » (market place), revitalisée par les nouvelles technologies de l’information, pour décrire des ports intégrés associant à la fois un savoir-faire traditionnel portuaire (manutention, transit et stockage) mais en plus, une expertise sur les fonctions de négoce et de commercialisation (centre de négoce, services financiers et commerciaux, de gestion des risques) qui avaient migré des places portuaires vers des centres financiers continentaux principalement, replace les ports au centre des dispositifs logistiques des entreprises multinationales et incite les ports à prendre le virage de l’orientation logistique. La « place de marché » peut être décrite comme une solution technologique pour définir une offre de transport et logistique. Les compétences réunies sur une place portuaire place les ports comme des lieux idéaux pour constituer cette offre. Quelques places portuaires ou groupes de manutention internationaux très intégrés comme Singapour, Honk Kong, Hutchison s’orientent vers ce type d’offre de services qui préfigurent probablement une nouvelle forme d’organisation portuaire. Dans ce rapport, Nous allons tout d’abord, dans la première partie procéder à une analyse de l’évolution du secteur automobile à l’échelle mondiale et au Maroc, ainsi que l’impact de cette évolution sur le fonctionnement des terminaux portuaires de type RORO. Nous aborderons également dans cette partie, les différents modes de stockage des voitures et nous prendrons l’exemple de « Auto Terminal », le Terminal RORO du port de Barcelone. Dans une deuxième partie, nous procéderons à la présentation du secteur portuaire au Maroc ainsi que du leader national de la manutention portuaire : la Société « Marsa Maroc ». Nous aborderons également la problématique de la congestion du Terminal roulier du Port de Casablanca et nous proposerons trois scénarios visant l’amélioration de la compétitivité opérationnelle de ce Terminal.

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Partie I : Approche micro – économique Chapitre 1 : Evolution du Secteur automobile à l’échelle mondiale et au Maroc L’industrie de l’automobile a bien changé depuis son apparition à la fin du XIXème siècle. Cette évolution est due à plusieurs évènements et notamment à l’évolution des consommateurs. I.1 L’évolution du secteur automobile à l’échelle mondiale : • Après la deuxième guerre mondiale : Dès la fin de la deuxième guerre mondiale, l’industrie automobile connaît un essor important : en effet la production triple entre 1945 et 1975. Les industriels basent leur stratégie sur la rationalisation de la production pour une meilleure rentabilité. La concentration des constructeurs automobiles se fait toujours plus grande : ainsi au Royaume-Uni, les principaux constructeurs fusionnent et forment le groupe British Leyland qui deviendra Rover en 1986, racheté par BMW en 1994 ; en , Peugeot rachète Citroën dans les années 1970 ; en Italie le marché est contrôlé par Fiat. La deuxième moitié du XXème siècle est marqué par la pénétration de l’industrie automobile japonaise. Ainsi de 1960 à 1990, la production japonaise e de 165 000 à 10 millions de voitures. Enfin, à la fin du XXème siècle, on peut compter environ 1 voiture par foyer. • Le secteur automobile actuellement : - l’évolution de la production mondiale (2000 – 2010) : Le marché de l’automobile, connaît depuis 1996 un taux de croissance continue, toutefois, les années 2009 et 2010 ont enregistré des taux de croissance record de l’ordre de 12% et 9%. Production mondiale des voitures (2000 – 2010) Année Production voitures (en unités) 2000 36 485 000 2001 38 453 000 2002 37 925 000 2003 39 463 000 2004 41 394 000 2005 40 852 952 2006 42 169 507 2007 42 621 247 2008 44 435 199 2009 51 602 255 2010 56 301 121

- les principaux pays producteurs : Ci – après les dix premiers pays producteurs de voitures dans le monde d’après les statistiques de l’année 2009 :

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Pays Japon Chine Allemagne USA Afrique du Sud Brésil Espagne Inde Grande Bretagne

Nombre d'unités produites (en milliers) 9 945 6 381 5 709 3 934 3 723 2 550 2 388 2 196 1 708 1 535

On remarque que le continent asiatique représenté par le Japon et la Chine vient en tête de la liste des 10 premiers producteurs d’automobiles dans le monde avec plus de 16 millions de voitures produites. ✓ VIO (Véhicules Importés d’Occasion) : les voitures d’occasion importées dont les ventes ont explosé au début des années 90, ont connu un recul notable suite au régime douanier dissuasif mis en place à partir de 1995 et renforcé en 2000 pour favoriser le marché des véhicules neufs.

Chapitre 2 : Impact de la croissance du secteur Automobile sur la capacité des Terminaux portuaires dédiés au traitement du trafic Roulier La croissance que connaît le secteur de l’automobile a eu un impact sur le design, la conception et la taille des navires car – carriers qui sont devenus de plus en plus gros et polyvalents. Ces changements imposent aussi aux ports des transformations importantes pour pouvoir accueillir ces nouveaux géants du roulier, améliorer les liaisons terrestres et développer les services de feedering qui sont sollicités. Renforcer les infrastructures portuaires qui manquent d’espace et de personnel adéquat. Car si les terminaux RoRo et les ports ne s’adaptent pas aux nouvelles capacités des navires, les économies d’échelle réalisées par les opérateurs seront menacées. En revanche, la polyvalence améliorée des ports, la possibilité pour les opérateurs de transport d’investir à long terme dans des terminaux dédiés, et une révision du système de taxe pour éviter de pénaliser les gros volumes, permettront d’optimiser les transports rouliers. Le trafic d’automobiles dans un port implique aussi, le respect d’une série d’exigences spécifiques: que ce soit la facilité de l’accès maritime aux bateaux; des coûts adéquats qui requiert l’utilisation chaque fois plus demandée de navires porte automobiles; de bas niveaux de congestion qui évitent des attentes en mouillage; une flexibilité des services portuaires pour recevoir les bateaux 24h/24 et 365 jours/an ; une garantie de qualité dans toutes les opérations; un niveau élevé de contrôle et d’information de tout le processus ainsi qu’un niveau de service et un coût réduit des connexions avec l’arrière-pays. Pour garantir toutes ces exigences, les ports doivent à tout prix éviter la congestion de leurs terminaux RORO. Ainsi, pour rester compétitifs, les ports doivent faire preuve de réactivité pour répondre à temps aux attentes du secteur automobile qui connaît une croissance vertigineuse ces derniers temps

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notamment en ce qui concerne l’amélioration de la capacité et des conditions de stockage des voitures dans l’enceinte portuaire.

Chapitre 3 : Les différents modes de stockage des voitures : Avantages & Inconvénients Un parking, est un espace ou un bâtiment spécifiquement aménagé pour le stationnement des véhicules. On en trouve le plus souvent à côté des bâtiments publics (gare, aéroport), des lieux de travail, des centres commerciaux ou devant les grandes surfaces pour accueillir les usagers. C'est un mot qui provient de l'anglais, sans doute dérivé des termes parking zone ou parking lot, ou encore parking bay (place de stationnement). Il existe différents types de Parkings : ✓ Les Parkings utilisant le principe du stockage Horizontal : - Parking de surface : Se situe de plain-pied, à l'extérieur, sur l'espace public ou privé. Ce type de parking comprend le stationnement en voirie (places le long d'une rue, d'un quai, etc.) et les espaces dégagés à cette fin entre des bâtiments, ou établis sur des anciens champs, des anciens terrains vagues, etc.

- Zone bleue : La zone bleue est une zone de stationnement réglementé, limité dans la durée. Il ne s'agit pas d'un parking à proprement parler, mais d'une zone où le stationnement en voirie est autorisé. Peuvent s'y garer les automobilistes qui possèdent un disque de stationnement. Cet accessoire se compose d'une pochette cartonnée ou plastifiée contenant un disque cartonné, agrafé à la pochette en son centre afin de pouvoir tourner. Sur le disque figurent d'une part des heures d'arrivée possibles, d'autre part la durée autorisée et les heures de départ correspondantes, en sachant que la durée de stationnement en zone bleue est généralement limitée à 1h30. L'automobiliste tourne le disque pour faire apparaître les horaires choisis en face des fenêtres découpées à cet effet dans la pochette, et l'appose contre le parebrise à l'intérieur de son véhicule. Même si on le trouve encore dans certaines petites villes, cet accessoire, qui a connu son heure de gloire en dans les années 1970 et dont le principe reposait sur la bonne volonté des automobilistes (nombreux sont ceux qui redescendaient changer l'heure de

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leur disque une fois la durée autorisée écoulée), est aujourd'hui tombé en désuétude, remplacé par l'horodateur. Celui-ci permet de contrôler la durée de stationnement beaucoup plus efficacement et équitablement.

- Parking-relais : Les Parking-relais (P+R) ou Park And Ride se trouvent en périphérie des villes. Ces parkings sont subventionnés par les collectivités, car ils favorisent la mobilité générale dans la mesure où leur emplacement est choisi stratégiquement. Les parkings-relais sont en effet positionnés à proximité immédiate de gares routières ou ferroviaires, de terminus de métro... La logique de cette implantation est de favoriser l'inter modularité (la mixité des moyens de transports) afin de désengorger la circulation dans les centres urbains.

Les parkings utilisant le principe du stockage horizontal, présente l’avantage la facilité d’accès mais toutefois ce type de parkings est loin d’utiliser l’espace d’une manière optimale.

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2) Les parkings utilisant le principe du stockage Vertical : - Parking à étages : Un parking à étages est un bâtiment construit en extérieur. Son mode de fonctionnement ressemble beaucoup à celui du parking souterrain à la différence qu’il ne demande pas de lourds travaux de creusement. Là aussi des rampes permettent de monter ou de descendre les étages en voiture, et il y a des ascenseurs et des escaliers pour les piétons.

- Parking souterrain : Ils sont aménagés le plus souvent dans les villes où ils permettent de répondre aux problèmes de place. La plupart du temps ils offrent plusieurs niveaux. Chaque niveau s’apparente à un parking classique à la différence que le sol peut être recouvert d’un revêtement particulier et que l'on retrouve parfois des piliers à intervalles réguliers pour soutenir la structure. Pour er d’un niveau à un autre, il faut utiliser des rampes. Une fois garé, des ascenseurs ou des escaliers permettent aux conducteurs de remonter à la surface. Les parkings souterrains sont désormais obligatoires pour toute construction d'immeuble en ville.

- Parking-automatiques :

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Les Parking-automatiques sont généralement des ouvrages souterrains ou en élévation dont les rampes intérieures sont remplacées par des systèmes de levage et de translation des véhicules. Deux grandes catégories se distinguent sur le marché: -Les norias, sorte de grandes roues verticales où les plateaux se présentent face à l'entrée du véhicule. Ce dernier, une fois laissé sur le plateau est déplacé par rotation de la noria. -Les transbordeurs, combinant un ascenseur et une palette qui descendent le véhicule jusqu'à une alvéole puis le remise par déplacement de la palette le ant.

Associant électronique et électromécanique, les parkings automatiques restent l'exception en raison de leur coût d'investissement et d'entretien d'abord, mais aussi en raison du temps nécessaire à récupérer son véhicule (égal ou supérieur à 1 minute)

- Plates-formes coulissantes : Plate-forme 501 : Les plates-formes se déplaçant latéralement réduisent la surface de circulation et utilisent les espaces morts derrière les piliers et dans les coins comme espace de parking supplémentaire. Les plates-formes roulent sur rails et peuvent être agencées sur 2 ou 3 rangées de parking les unes derrière les autres. Un espace libre dans chaque rangée de plates-formes libère la voie jusqu’à la place de stationnement sélectionnée. Plate-forme 503 : Les plates-formes se déplaçant longitudinalement créent de nouvelles places de stationnement sur la voie d’accès. Les plates-formes roulent sur rails perpendiculairement aux places de stationnement conventionnelles et permettent une utilisation indépendante de toutes les places. Les plateformes occupées sont déplacées par pression sur un bouton, les plateformes libres peuvent être traversées sans problème. Plaque tournante 505 : La ou il est uniquement permis, pour des raisons de circulation, de sortir en marche avant, ou lorsque des manœuvres difficiles seraient nécessaires, le véhicule est tout simplement tourne jusqu’à la position souhaitée. Pour les voies d’accès étroites et limitées Rotation à 360 degrés à droite et à gauche Charge de plate-forme jusqu’à 2,5 t. - Level Park : Système de parking automatique pour le stationnement de 10 à 50 voitures sur 1 à 5 niveaux superposes comprenant un minimum de deux rangées de places l’une derrière l’autre. Le Level Park permet un stationnement peu encombrant grâce à un resserrement étroit sur un ou plusieurs niveaux. Chaque niveau de parking comprend au moins 2 rangées de places disposées l’une derrière

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l’autre. Le déroulement du mouvement pour le transport des véhicules sur le niveau de parking est effectué par cycles de déplacements longitudinaux et latéraux. Un convoyeur vertical dessert les niveaux de parking qui peuvent être aériens ou souterrains. Haute capacité d’adaptation aux exigences particulières de chaque projet possibilité d’agencement sur plusieurs rangées avec 2 à 6 rangées l’une derrière l’autre différente hauteur de véhicules.

Avantages du Level Park : sécurité pour l’usager qui ne doit pas conduire sur des rampes étroites ni traverser des cages d’escaliers sombres, et sécurité pour les automobiles (pas de Risques d’endommagement ni de vol) les rampes et les voies d’accès, très encombrantes, ne sont pas nécessaires pas d’éclairage ni de ventilation coûteux un dispositif de rotation peut Être intégré les grosses limousines jusqu’à 2,5 t, telles que les Mercedes-Benz classe S et les SUV, peuvent y stationner possibilités multiples de manœuvre: de la carte transpondeur à la télécommande radio diminution des émissions de gaz d’échappement grâce à la réduction de la circulation pour la recherche de place de parking. Haute capacité d’adaptation aux exigences particulières de chaque projet possibilité d’agencement sur plusieurs rangées avec 2 à 6 rangées l’une derrière l’autre différente hauteur de véhicules, comme les monospaces. Ces parkings présentent l’avantage de l’optimisation de l’espace du stockage. ✓ Les parkings situés dans l’enceinte portuaire : en général les voitures sont stockées à l’intérieur de l’enceinte portuaire dans des zones spécialement dédiées, il peut s’agir soit d’un stockage horizontal ou d’un stockage vertical à l’intérieur d’un parking spécialement construit pour accueillir les véhicules. ✓ Les parkings situés à l’extérieur de l’enceinte portuaire : il peut s’agir soit d’un entrepôt de stockage appartenant à un importateur soit à un prestataire logistique comme GEFCO Maroc qui assure aussi bien le transport, le stockage sous douane des voitures en plus d’autres services à valeur ajoutée. Il peut s’agir également d’un entrepôt sous – douane appartenant à un port appelé également « Port Sec » qui est une infrastructure crée par un port maritime ou fluvial ayant pour but de décongestionner le port en question dans un rayon proche en vue de réceptionner les marchandises. Les mêmes marchandises sont sous la responsabilité du port, sont sous – douane et accompagnées du manifeste cargo, la liaison entre le quai et le port sec est assurée par des voies express dédiées ou non.

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Chapitre 4 : Les Parkings à étages : une alternative à la congestion des Terminaux Rouliers (RO RO) des grands Ports au monde (Parking à étage du Port de Barcelone). Avant de traiter un exemple de parking à étages destiné à la décongestion d’un Terminal RORO, il serait plus judicieux de définir ce qu’est un Terminal RORO. L'appellation de Terminal Ro-Ro fait référence avant tout à la technique de manutention : on charge et décharge les colis en les faisant rouler depuis la rampe Ro-Ro portuaire (quand elle existe) vers la rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant dans le garage du navire ou de l'en évacuer dans l'autre sens. Le Ro-Ro est particulièrement adapté au transport de voitures, camions, de semi-remorques, de tracteurs, pelleteuses, etc. Il est également adapté au transport de conteneurs ou de caisses mobiles acheminés dans le garage du navire au moyen de chariots à fourche ou de remorques esclaves (plus familièrement appelés Mafis du nom de la société allemande qui les a conçues). Enfin, on peut aussi transformer en Ro-Ro ce qui relève habituellement du cargo polyvalent, c'est-àdire des marchandises diverses (cartons, fûts, palettes, caisses). Celles-ci sont chargées sur les Mafis qui feront donc le voyage de port à port mais ne sont pas autorisées à quitter ces derniers (les roues à faible diamètre ne sont autorisées à la circulation routière), d'où leur nom de « remorques esclaves ». Le Ro-Ro s'oppose à la technique du Lo-Lo (lift on/ lift off) qui recourt au chargement vertical, utilisée plus traditionnellement sur les navires équipés de grues ou sur les porte-conteneurs. Certains navires combinent les deux techniques et sont appelés Con-Ro. Le navire Ro-Ro est aménagé en garage dont les différents niveaux sont accessibles au moyen de rampes tournantes ou de système d'ascenseur vertical. La rampe est située généralement à l'arrière et vient s'adosser au quai ou à la rampe Ro-Ro du port pour les manœuvres d'accostage. Elle est repliée en fin d'opération et lorsque le navire s'apprête à appareiller. Le tirant d'eau des Ro-Ro est relativement faible ce qui ne lui confère pas une grande stabilité et limite les possibilités d'utilisation interocéanique. Ce navire a un fardage important. En revanche il est particulièrement adapté au trafic de cabotage, sur de courtes distances (Transmanche, transméditerranéen) comme les liaisons métropolitaineCorse ou Maghreb, ou la traversée du détroit de Gibraltar. Ce type de navire est sujet au phénomène de sur renfoncement. Le garage est équipé de dispositifs permettant le saisissage et la fixation des camions et autres engins roulants. Comme tous les navires modernes le château est rejeté à l'arrière. Il peut être ou non pourvu de moyens propres de manutention (grues, mâts de charge). Les cadences de chargement et de déchargement sont remarquables limitées à quelques heures ce qui est particulièrement appréciable quand on sait que le navire rapporte lorsqu'il est en mer (recettes) et qu'il est uniquement un centre de coûts au port. Le Ro-Ro est également un vecteur essentiel de l'inter modalité dans le transport puisqu'il permet d'embarquer des contenants (conteneurs, caisses mobiles, camions) sans toucher au contenu, c'est-àdire la marchandise. Il n'y a ainsi pas de rupture de charge. L'unité utilisée pour l'appréciation de la capacité du Ro-Ro est exprimée en termes de mètres linéaires (mètre au sol) ou de Trailers (équivalent remorque) sachant que, contrairement au porte-conteneurs qui peut gerber les conteneurs sur plusieurs hauteurs (une dizaine), la remorque positionnée dans un RoRo ne peut être gerbée. D’après les données publiées par la revue Automotive Logistics, le classement des ports européens concernant le trafic des véhicules en 2009 place la ville de Barcelone comme l’unique port espagnol qui se trouve entre les 10 premiers ports de ce classement :

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Port Bremerhaven (Allemagne) Brugges (Belgique) Anvers (Belgique) Emden (Allemagne) Southampton (UK) Grimsby et Immingham (R-U) Barcelone (Espagne) Bristol (R-U) Le Havre () Sheerness (R-U)

Volume 1.382.460 1.375.849 849.837 785.075 688.000 666.971 603.900 533.274 528.201 460.100

Importation 527.625 479.973 286.322 113.522 235.000 482.010 173.397 443.170 97.295 400.100

Exportation 854.835 895.876 563.515 671.553 453.000 184.961 430.503 90.104 430.906 60.000

Le Port de Barcelone : est actuellement un port leader dans le commerce de véhicules en Méditerranée avec 855.410 unités. - 2 terminaux dédiés: Auto terminal et Setram - des espaces verticaux ayant une capacité d’accueil de 24.000 places - 5 voies ferroviaires de chargement - 5 rampes Ro-Ro - 1.200 mètres de pontons d’amarrage - de nouveaux espaces en projet pour la distribution d’automobiles Pour faire face à la congestion du Terminal RORO du port de Barcelone, ce dernier dispose de deux Terminaux utilisant le principe du stockage vertical visant l’optimisation de l’espace de stockage. Auto terminal du Port de Barcelone : Auto terminal est le terminal multimodal de véhicules du Port de Barcelone responsable du chargement et du déchargement de véhicules de navires, camions et trains. Cette activité a commencé en 1991 et actuellement, il dispose d’une concession istrative jusqu’à 2020. Auto terminal occupe une superficie totale de 705.000 mètres carrés, dont 278.000 sont couverts, grâce à deux entrepôts verticaux de véhicules de quatre étages chacun. De cette façon, les places de parking couvertes sont ées de 7.500 à 15.000, des 36.000 dont dispose le terminal, comme capacité maximale. Actuellement, Auto terminal est sur le point de terminer la construction d’un troisième espace vertical, qui est construit à 50% avec la Setram. La superficie totale sera, approximativement, de 100.000 mètres carrés divisés en cinq étages de hauteur. Les principaux clients d’Auto terminal sont: Nissan, Daewoo, Mitsubishi, Mazda, Mercedes, Opel, Citroën, Peugeot et Subaru, entre les 28 marques qu’il opère, qui ont manipulé un total de 345.000 véhicules. Il faut souligner qu’Auto terminal a signé au mois de mai 2008 un accord avec Mazda pour la distribution de ses modèles vers les marchés de l’Espagne, Portugal, et de l’Italie; de cette façon, il représente le distributeur exclusif de Mazda de l'Europe du sud. Auto terminal dispose de 680 mètres de quai et 430 mètres alternatifs avec des rampes Ro-Ro, qui permet d’avoir simultanément 5 navires transocéaniques amarrés. De plus, il dispose aussi d’un terminal ferroviaire de 500 mètres, pour le chargement et le déchargement de véhicules. L’entreprise offre aussi une série de services auxiliaires nécessaires à la livraison des véhicules en parfaite condition, comme l’élimination de la paraffine et du copolymère que les fabricants appliquent

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sur les véhicules; les réparations de tôle et de peinture; le montage d’accessoires, la personnalisation des véhicules et les opérations de «PDI », pré livraison directe au client. Auto terminal a obtenu le certificat de l’environnement ISO 14001, qui s’ajoute au certificat de qualité ISO 9002 qu’il avait obtenu en 1994. Setram : le deuxième Terminal voituriers du Port de Barcelone Setram a commencé son activité dans le transport de véhicules au Port de Barcelone en 1982, avec un petit parc de douze camions porte automobiles. Après ces 20 ans d’expérience dans le secteur du transport de véhicules, Setram a multiplié par vingt-cinq la flotte de camions, elle s’est installée dans quatre pays de l’Europe et de l’Amérique, dispose de plus de 500.000 de mètres carrés de terminaux, et fait des opérations avec le service ferroviaire. Setram s’est occupé de quatre-cents navires qui sont és par son terminal du port de Barcelone, et en 2002 le mouvement d’automobiles dans ce port a été de 250.000 unités, 25% d’importation et 75% d’exportation. D’après les statistiques, Setram est le deuxième terminal du Port de Barcelone en ce qui concerne le trafic de véhicules. En plus du nouvel espace vertical que Setram partage avec Auto terminal, Setram dispose de 4 hectares additionnels, avec lesquels Setram a augmenté sa capacité de la manipulation du terminal, qui peut à ce jour entreposer 5.000 véhicules. Ces nouvelles installations disposeront de trois voies pour le transport ferroviaire, avec 250 mètres de longueur chacune pour le chargement et le déchargement de véhicules. Setram a toujours misé sur la multimodalité; la valeur ajoutée qu’offre cette entreprise se base sur le transport et la distribution, en plus des opérations portuaires et des services à l’atelier; on doit ajouter, l’enchaînement et la coordination des procédures logistiques. Cela se constate par la diversité et l’adaptabilité de ses services, qui vont de la logistique de l’automobile, le transport de véhicules par train, camion et navire, et la gestion de centres de distribution, jusqu’à l’arrimage et le désarrimage au port. Elle coordonne aussi la gestion et la procédure informatique des donnés commerciales, sur les clients et les destinations des véhicules. La totalité des services de Setram comprend d’aller chercher les véhicules à l’usine d’assemblage jusqu’à leur livraison chez le concessionnaire, ant par l’entreposage et les services de valeur ajoutée, comme la préparation de la prévente. Setram dispose du Certificat de Qualité 9002 D’après ces données nous pouvons conclure que l’adoption de la construction des parkings à étages comme solution pour décongestionner les terminaux RORO reste une solution adoptée dans plusieurs grands ports dans le monde.

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Partie II : Diagnostic du Terminal Roulier de Marsa Maroc & Recommandations Chapitre 1 : Présentation du Secteur portuaire au Maroc 1) La réforme du secteur portuaire du 1er Décembre 2006 Jusqu’au 30 Novembre 2006, les acteurs impliqués dans la gestion des ports marocains était les suivants : ▪ L’ODEP : elle avait la responsabilité globale de l’exploitation des ports et une implication opérationnelle directe dans la manutention à terre. L’ODEP détenait et exploitait l’ensemble des grues, des chariots élévateurs, des chariots cavaliers et autres équipements. ▪ Les Stevedores : ils étaient en charge de tous les travaux de manutention de cargaison à bord des navires. Se sont généralement des entreprises privées et peuvent être affiliées à des compagnies maritimes marocaines. Les stevedores ne sont pas employés directement mais proviennent d’un groupement de main d’œuvre exploité par ASSAMAT. ▪ Les syndicats : comme c’est le cas ailleurs dans le monde, ils sont puissants dans le secteur maritime marocain, les Dockers sont affiliés à l’un des syndicats suivants : UGTM, UMT, FDT, CDT, UNTM ou COM. ▪ L’istration : qui a le rôle de faire en sorte à ce que toutes les opérations nécessaires soient menées à bien par tous les intervenants impliqués, tout en respectant les règles de base. Etant donné la complexité de cette structure, plusieurs problèmes étaient à l’origine de la naissance du projet de réforme du secteur portuaire. Ci – après un récapitulatif de l’ensemble de ces problèmes : ✓ Coûts : les coûts d’utilisation des ports marocains pour les compagnies maritimes, les importateurs et les exportateurs déent une valeur justifiable, du fait de performances inférieures à la moyenne, d’effectifs excessifs et d’une gestion fragmentée de la manutention de fret. ✓ Performances : bien qu’elles ne soient pas médiocres au vu des normes mondiales, les performances pourraient être améliorées. Elles allongent le délai de rotation des navires, un coût indirect pour les compagnies maritimes, les importateurs et les exportateurs. De plus, ceci signifie que l’infrastructure portuaire marocaine est sous – exploitée, pénalisée par un investissement excessif. ✓ Dualité de contrôle : la répartition entre les opérations côté quai et bord des navires entre l’ODEP et les acconiers privés (Stevedores) signifie qu’aucun des intervenants ne contrôle entièrement le traitement de chaque navire. Ceci génère des problèmes de communication, des performances sous optimales et une culture du blâme. ✓ Monopole sur les opérations côté quai : bien que ne bénéficiant pas d’un monopole légal sur les opérations côté quai, l’ODEP exerçait un monopole de fait sur la manutention du fret à quai ; par conséquent, aucune concurrence n’existait pour réduire les coûts et augmenter les performances. ✓ Oligopole sur les opérations à bord : la manutention de fret à bord des navires est contrôlée par un nombre réduit d’acconiers privés, qui constituent en fait un oligopole, réduisant donc le choix et la négociation potentiels pour les clients. ✓ Monopole sur la fourniture de la main d’œuvre d’acconage : la main d’œuvre d’acconage est fournie sous la forme d’un monopole contrôlé par l’ASSAMAT, l’organisme de distribution de la main d’œuvre. Ainsi, malgré la présence de plusieurs syndicats et la possibilité pour les Dockers de ne pas être syndiqués, la fourniture de la main d’œuvre est monopolisée. ✓ Aucun lien légal ni contractuel entre Dockers et employeurs : l’existence de l’ASSAMAT et sa méthode de fourniture de la main d’œuvre de dock entrainent l’absence de lien contractuel entre les

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employeurs (sociétés d’acconage) et les employés (acconiers) ; ainsi, la formation, la discipline et la loyauté à l’entreprise sont des aspects particulièrement difficiles à gérer. ✓ Sureffectifs : la comparaison du nombre de Dockers du système portuaire marocain avec les niveaux de référence d’effectifs de ports et de terminaux reconnus efficaces montre globalement que le Maroc compte de trop nombreux Dockers. Ces sureffectifs s’ajoutent aux coûts d’utilisation des ports marocains. ✓ Chevauchement de responsabilité, de prérogatives et d’obligations : les objectifs et les responsabilités des divers acteurs du secteur portuaire se chevauchent et sont souvent conflictuels. Par exemple, l’ODEP est à la fois opérateur commercial et fournisseur de sécurité ; ses obligations commerciales et publiques cohabitent parfois difficilement. ✓ Responsabilités floues : le chevauchement des responsabilités est d’autant plus compliqué par le manque de clarté dans la répartition des responsabilités dans le secteur portuaire ; par exemple en termes d’entretien des infrastructures portuaires. ✓ Tanger Med : la construction du port de Tanger Med a bouleversé la concurrence dans le secteur portuaire au Maroc. Il opère sans restrictions de main d’œuvre ni d’autres blocages historiques et de manière totalement indépendante ; il est parti d’une « feuille blanche » et il offre des performances supérieures aux ports de l’ODEP, en échange de tarifs inférieurs. Il a fallu donc prendre les mesures nécessaires pour permettre aux autres ports marocains de concurrencer le port de Tanger Med sur une base équitable. 2) Présentation du secteur portuaire après la loi 15. 02 : La loi n° 15. 02 relative à la réforme du secteur portuaire, entrée en vigueur en date du 1er Décembre 2006, a donnée naissance à deux nouvelles entités : ← L’Agence Nationale des Ports (ANP) : dotée de la personnalité morale et de l’autonomie financière, soumise à la tutelle de l’Etat et au contrôle financier de l’Etat conformément à la législation en vigueur. Les principales missions de l’ANP sont les suivantes : - assurer le développement, la maintenance et la modernisation des ports (autres que le port de Tanger Med) pour traiter, dans les meilleures conditions de gestion, de coût, de délai et de sécurité, les navires et les marchandises transitant par les ports. - Veiller à l’optimisation de l’utilisation de l’outil portuaire par l’amélioration de la compétitivité des ports, la simplification des procédures et des modes d’organisation et de fonctionnement. - Veiller au respect du libre jeu de la concurrence dans l’exploitation des activités portuaires. - Arrêter la liste des activités à exploiter et le nombre d’autorisations et de concessions à accorder et assurer le suivi du respect des termes desdites autorisations et concessions et des cahiers de charges correspondants. - Veiller au respect des règles de sécurité, d’exploitation et de gestion portuaire prévues par la législation et la réglementation en vigueur. ← La Société d’Exploitation des Ports (SODEP) : qui est une société anonyme chargée d’exercer concurremment avec les personnes morale de droit public ou privé auxquelles aura été délivré l’autorisation d’exploitation ou la concession de l’exploitation des activités portuaires à caractère commercial. La réforme du secteur portuaire a pour objectifs de résoudre les problèmes du secteur portuaire marocain décrits ci – dessus ; il s’agit notamment de : ✓ La clarification des rôles dans un système à trois acteurs : la loi 15.02 répartie clairement les responsabilités du secteur portuaire entre l’Agence Nationale des Ports, le Ministère de l’Equipement et du Transport et Marsa Maroc. Ainsi :

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- le Ministère est chargé des aspects tels que la législation, la planification, la politique et la réalisation de nouvelles infrastructures. - L’ANP est responsable de la gestion de l’infrastructure, de la cession de concessions, de la régulation de la concurrence et de l’autorité portuaire globale dans chaque port. Cependant, il faudra noter l’absence d’autorité portuaire séparée dans chaque port. Plutôt l’ANP est présent dans chaque port et assume la fonction d’autorité portuaire. - Marsa Maroc est purement un opérateur commercial, manutentionnant le fret et opérateur des terminaux, notamment l’acconage à bord. Il est important de noter que le port de Tanger Med est exclu de la structure décrite ci – dessus puisqu’il possède une autorité portuaire à part à savoir « TMSA ». Et bien entendu, l’Etat maintient un droit de regard sur le port Tanger Med et les autres ports marocains en termes de politique. ✓ Maintien d’une entreprise étatique forte de manutention de fret : l’Etat souhaite maintenir, via « Marsa Maroc », un leader sur le terrain et un opérateur portuaire robuste. ✓ Réglementation de toutes les activités portuaires : la réforme portuaire est venue combler les lacunes réglementaires affectant le secteur portuaire. Elle vise à s’assurer que toutes les activités sont réglementées par un acteur clairement identifié. ✓ Unicité de la manutention : une seule entité pourra mener l’opération de la manutention du fret entière. Cette entité pourra être la Société d’Exploitation des Ports (SODEP) de son nom commercial Marsa Maroc ou un autre opérateur privé. ✓ Introduction de la concurrence : l’unicité de la manutention joue un rôle clé dans l’octroi de concessions à des entreprises privées dans le cadre d’opérations de manutention de fret en concurrence avec la SODEP. ✓ Coûts inférieurs, ports plus efficaces, au bénéfice de l’économie marocaine : la réforme du secteur portuaire a eu comme impact positif la baisse du coût de age portuaire, une amélioration de la performance des ports, ce qui bénéficie globalement à l’économie marocaine, particulièrement en termes de compétitivité à l’export. ✓ Eradication du système à deux acteurs créée par le port Tanger Med : étant donné que le port de Tanger Med offre un coût inférieur et des performances supérieures aux autres ports marocains, la réforme portuaire est venue avec une mise à niveau des autres ports pour qu’ils se retrouvent sur le même pied d’égalité avec le port de Tanger Med. 3) Incidences de la réforme du secteur portuaire sur le fonctionnement du Terminal RORO du port de Casablanca : La loi sur la réforme portuaire a eu plusieurs incidences sur le traitement du trafic RORO à l’intérieur du Port de Casablanca (le seul port du Royaume à recevoir ce type de trafic), il s’agit notamment de : • La clarification des responsabilités en cas de dommages causés aux voitures suite à la mise en place de l’unicité de la manutention. Auparavant, les manutentionnaires à bord et à quai se rejetaient la responsabilité en cas de dommages. • Les importateurs ont le choix entre deux opérateurs : Marsa Maroc ou SOMAPORT pour le traitement de leur trafic roulier. • La capacité du Terminal RORO faisant partie du périmètre de concession de Marsa Maroc a été réduite à 26 000 unités, le reste fait partie du périmètre de concession de SOMAPORT.

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Chapitre 2 : Présentation de Marsa Maroc et du Port de Casablanca La Société d’Exploitation des Ports, de son nom de marque « Marsa Maroc » est une Société anonyme crée le 1er Décembre 2006, dotée : • D’un Conseil de Surveillance qui exerce un contrôle permanent de la gestion de la société par le Directoire et approuve les grandes orientations stratégiques de la société. Le Conseil de Surveillance est présidé par M. Karim GHELLAB, ministre de l’Equipement et du Transport. Il y siège également 4 autres membres représentant le ministère des Finances et de la Privatisation, le Fonds Hassan II et le ministère de l’Equipement et du Transport • D’un Directoire qui constitue l’organe de gestion de la Société ; à ce titre, il est investi de larges pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial, technique, financier ou social. Le Directoire compte 5 membres et est présidé par M. Mohammed ABDELJALIL. Le capital social de Marsa Maroc est de l’ordre de 733 956 000 Dhs, elle a réalisé en 2007 un chiffre d’affaires de l’ordre de 2 359 993 KDhs. Le trafic global traité en 2007 par l’ensemble des ports concédés à Marsa Maroc s’est élevé à 43 millions de tonnes. L’effectif total de Marsa Maroc s’élève à 2 138 collaborateurs. Marsa Maroc est présente dans 10 ports à savoir Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Lâayoune et Dakhla. L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle. La Direction Générale définit la stratégie et joue un rôle de vis-à-vis des Directions d’Exploitation aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion à ces dernières. Les Directions d’Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et gèrent leurs propres ressources. La structure de chaque Direction d’Exploitation varie selon l’importance des installations gérées au niveau de chaque port.

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1- Organigramme de Marsa Maroc :

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Présentation de Marsa Maroc : Direction de l’Exploitation au Port de Casablanca 2- Les Services offerts : Opérant au premier port du Royaume pour les activités import et export, Marsa Maroc assure le traitement d’un trafic très diversifié dont le volume est de près de 15 millions de tonnes annuellement. Cette diversité a nécessité la mise en place d’une organisation par pôle d’activité basée sur la spécialisation des infrastructures, des équipements et des ressources humaines et adaptée aux deux activités principales qui sont le conteneur et le roulier d’une part et le divers d’autre part. Marsa Maroc offre au port de Casablanca les services de logistique portuaire suivants :  Services aux navires : lamanage.  Services à la marchandise : manutention, magasinage, transfert aux aires de stockage, pointage, pesage, chargement et déchargement de camions, location de matériel, empotage et dépotage des conteneurs et remorques  Information en temps réel : le service Marsa Conteneur pour le suivi des conteneurs dans l’enceinte portuaire. 3- Les liaisons intermodales : Le port de Casablanca dispose de connexions autoroutières et ferroviaires lui permettant de desservir un important hinterland :  Liaisons autoroutières : Le port de Casablanca est connecté aux principales villes et régions du Maroc par réseau autoroutier : Rabat, Kenitra, Marrakech, El Jadida, Fès, Meknès, Berrechid, Settat… etc.  D’autres importantes liaisons autoroutières sont en cours de réalisation : tronçons Marrakech – Agadir et Fès – Oujda  Liaisons ferroviaires : Le port de Casablanca est connecté aux principales villes et régions du Maroc par réseau ferroviaire selon les trafics importés ou exportés :  Conteneurs : Marrakech, Safi, Fès, Oujda  Céréales : Meknès, Fès, Taza, Berrechid et Marrakech  Charbon : Belksiri et Khouribga  Engrais : Berrechid et Kenitra  Grumettes : Sidi Yahia  Graines oléagineuses : Fès (Aïn Taoujtat)  Aliment de bétail : Oujda 4- Les installations concédées :  Terminal à Conteneurs Est : Terminaux / Quais Terminal à Conteneurs Est

Infrastructures concédées -600 ml à 12 m de profondeur. -1 erelle RO-RO d’une capacité de

Equipements -6 portiques d’une capacité de 40 t. -2 grues mobiles de 100 t et de 150 t.

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Principaux Trafics -Conteneurs

100t. - Une terre pleine de 69 ha pour le stockage de conteneurs. -300 branchements électriques pour les conteneurs frigos.

-21 chariots cavaliers de 40(niveau 2+1). -9 chariots cavaliers de 40t (niveau 3+1). -32 tracteurs de 60 t. -19 élévateurs de capacité allant de 8 t à 40 t. -34 remorques hautes de 60t. -50 remorques basses de 60t.

 Terminal RO-RO Terminaux / Quais Terminal des marchandises diverses

Infrastructures concédées -1 500 ml de quai d’une profondeur variant de 9 m à 10,5m. -12 postes à quai -14 000 m2 de surface. de stockages couverts 60 000 m2 de terres Plein.

Equipements -Grues : 4 grues de 38 t, 36 grues de quai de capacité entre 6 t et 25 t et 5 grues mobiles. -103 élévateurs dont 13 de 20 t et 3 de 25 t -29 tracteurs de 25 t à 40t -50 grappins hydroélectriques et 35 trémies -8 ponts bascules

Principaux Trafics -Céréales -Produits sidérurgiques -Sucre -Bois et dérivés Aliments de bétail - Graines oléagineuses

 Terminal minéralier Terminaux / Quais Terminal minéralier

Infrastructures concédées -390 ml de quai d’une profondeur entre -9,15 m à -10,5 m de profondeur. -2,5 ha de terre plein

Equipements -2 portiques à minerais de 14 t et de16 t -3 grues mobiles de 6t pour le traitement de la ferraille

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Principaux Trafics -Charbon -Ferraille

Chapitre 3 : Problématique de la congestion du Terminal Roulier du Port de Casablanca : Le Terminal RORO du Port de Casablanca traite tout type de trafic roulier à savoir, les remorques TIR et les véhicules (voitures, engins, tracteurs, bétonnières, ….) 1) Trafic Global : a- Trafic à l’Import : Le trafic des voitures est en constante évolution, il a enregistré une augmentation de 36% en 2007 par rapport à l’année 2006 et de 38% pour les cinq premiers mois de l’année 2008 par rapport à la même période en 2007 ce qui dée largement le pourcentage d’évolution prévu pour l’année 2008 qui est de 4%. Cette augmentation s’explique principalement par : ✓ La forte demande du marché ✓ L’implantation de l’ensemble des concessionnaires des voitures au niveau de la ville de Casablanca. b- Trafic à l’Export: Concernant l’export des véhicules, sa cote - part est relativement faible par rapport à l’import. Cependant le trafic d’export de la marque DACIA LOGAN est en forte croissance. En effet, 7091 véhicules ont été exportés en 2007, soit une moyenne mensuelle de 1000 unités. Il y a lieu de signaler que RENAULT projette l’extension de sa chaîne de montage au Maroc en doublant sa capacité de production, en raison de la délocalisation de son unité de production en Roumanie. Le Trafic export prévu par RENAULT à partir de 2009 serait de 70 000 véhicules par an. 2) Répartition du trafic par Intervenant : Les cinq premiers importateurs en termes de trafic réalisé de la période allant de 2007 à fin Mai 2009 sont : SOPRIAM (20.39%), TOYOTA DU MAROC (16.54%), RENAULT MAROC (13.58%), KIA MOTORS (11.64%) et GLOBAL ENGINES (11.32%).  Trafic par Exportateur : Depuis le début de l’activité Export en Juin 2007, Renault Maroc reste le seul exportateur des voitures au Port de Casablanca. En 2008, l’export des voitures LOGAN s’est élevé à 7 091 voitures. En 2009, le trafic à l’export a enregistré 2 146 voitures à fin Mai 2009. 3) Prévisions du Trafic (Import/ Export) des voitures sur 20 ans :

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En adoptant un taux d’évolution du marché de l’automobile de 10% (approche pessimiste), les prévisions du trafic traité par Marsa Maroc seront comme suit : Années 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2027 2028 2029

Trafic estimé Marsa Maroc 121 000 133 100 146 410 161 051 177 156 194 872 214 359 235 795 259 374 285 312 313 843 345 227 379 750 417 725 459 497 505 447 555 992 611 591 672 750

4) Capacité du Terminal Roulier du Port de Casablanca : A- Poste : Les postes utilisés pour les véhicules sont :

Postes pour navires à rampe frontales

Postes pour à rampes laterales Postes 10, 11, 12 et 13 Postes 36 Postes 44 Postes 51, 52, 53 et 55 Postes T3, T3 et T5, T6 Poste 63

A2 A4 A5 B- Zones de stockage : Zones Parc roulier (RORO) Zone Export Logan RORO Hangar (Terminal Tarik temporaire) T.P Terminal EST (temporaire)

Capacité (en nombre de voitures) 2000 400 300 2000

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T.P 20 (temporaire) Total Ces zones de stockage sont réparties comme suit : Zones de stockage exploitées par MARSA MAROC

Capacité (voitures)

A l’intérieur du périmètre de concession (Terminal RORO)

2400

Hors périmètre de concession (utilisées et exploitées temporairement)

2600

Totale 

300 5000

5000

Calcul de la capacité annuelle du traitement du trafic des voitures au de Port de Casablanca :

Le délai de séjour moyen des trois dernières années est de 15 jours. En tenant compte de ce délai, la capacité maximale de stockage du port (y compris les zones hors du périmètre de concession de MARSA MAROC) s’élève à 122 000 unités par an. ((365/15) X 5000) A l’intérieur du périmètre de concession appartenant à MARSA MAROC, la capacité annuelle des zones de stockage dédiée à l’activité des car-carriers, n’est que de 49 000 unités, ce qui correspond à 49% du trafic 2008. A partir de janvier 2009, les zones hors du périmètre de concession, utilisées actuellement par Marsa Maroc pour le stockage des véhicules, seront restituées à l’ANP et à un autre opérateur, ce qui limitera la capacité de MARSA MAROC à 49 000 véhicules.

5) Procédures du traitement du trafic Roulier : Le trafic du roulier à l’import et à l’export au Port de Casablanca est régi par 5 principales procédures :  Débarquement des voitures à l’Import : Assurer le débarquement et le stockage des voitures dans les meilleures conditions de célérité et de sécurité.  Sortie des voitures Import : Assurer la livraison des voitures à l’Import stationnées dans la zone de stockage.  Sortie directe des voitures à l’Import : Assurer la livraison des voitures import en sortie directe  Réception des voitures à l’Export : Assurer la réception et le stockage des voitures à l’Export  Embarquement des voitures à l’Export : Organiser les opérations d’acheminement et d’embarquement des voitures à l’Export dans les meilleures conditions. 6) Qualité du Service rendu par le Terminal Roulier de Marsa – Maroc : Outre le manque de zones de stockage appropriées, le stationnement des véhicules se fait dans des conditions qui altèrent la qualité des services rendus aux clients, et ce pour les raisons suivantes : -Manque d’éclairage -Manque de revêtement de certaines zones (présence de poussières)

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-Zones de stockage non clôturées 7) Analyse du Délai de séjour Global et par Importateur/ Exportateur : a. Délai de séjour Global :

Délai de séjour Moyen Délai Maximum Délai Minimum

2008 13 136 1

2009 17 401 1

2010 17 161 1

Le délai de séjour moyen global à l’import a grimpé de 13 jours en 2006 à 17 jours en 2007 et 2008. b.

Délai de séjour par Exportateur:

RENAULT MAROC Délai Maximum Délai Minimum Délai de séjour moyen

2007 58 1 7

2008 86 1 16

Le délai de séjour moyen des voitures à l’export varie entre 7 jours en 2007 et 16 jours en 2008. 8) Analyse du délai d’enlèvement des voitures : 1) A l’Import : a) Délai d’enlèvement Global à l’import : Environ 45 à 50% des voitures séjournent au Port de Casablanca au-delà de 10 jours, 30% entre 6 et 10 jours et seulement 20% quittent le Port pendant la période de franchise de 5 jours. b) Analyse du délai d’enlèvement par Importateur Selon de récente études Kia Motors viens en tête de liste des importateurs qui laissent séjourner leurs voitures dans le port pour longtemps avec 95% des voitures déant les 10 jours. 2) A l’Export : Environ 70% des voitures à l’export embarquent pendant la période de franchise qui est de 6 jours. 9) Tarifs appliqués actuellement par Marsa Maroc au trafic des voitures : En matière de tarification, les frais facturés aux armateurs et aux consignataires et qui sont répercutés indirectement aux importateurs, il s’agit notamment : 

La Manutention :

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La manutention désigne l’ensemble des opérations, à Bord des navires et à quai, d’embarquement et de déparquement des voitures à l’aide d’une rampe, elle inclut la fourniture des moyens et accessoires nécessaires, elle inclut également le transfert des voitures du quai vers les zones de stockage et inversement. Avant le 12 Mars 2007, la manutention était facturée aux importateurs selon les tarifs suivants : ▪ Véhicules 2000 Kg…………160.00 Dhs / Tonne ▪ Véhicules 2000 < > 5000 Kg…………160.00 Dhs / Tonne ▪ Véhicules 5000 < > 10000g…………..160.00 Dhs / Tonne Après le 12 Mars, la manutention est facturée directement aux consignataires et aux armateurs selon les tarifs suivants : - Véhicules/poids 10 jours serait = 47 000 unités La recette journalière Magasinage moyenne = (284.25 + 358.56+ 391.89)/3 à diviser par 15 jours = 344.90 Dhs /15 jours = 22.99 Dhs Le chiffre d’affaires supplémentaire magasinage réalisé actuellement par le trafic qui dée 10 jours au Port correspondrait à l’excédent en jours qui dée 10 jours soit 5 jours puisque le délai moyen de séjour sur les 3 dernières années est de 15 jours. (Y compris les 5 jours de franchise). Soit : 47 000 X 22.99 Dhs X 5 jours = 5 402 650 Dhs En réalisant une simulation de l’impact du nouveau tarif sur le chiffre d’affaires magasinage et la capacité du stockage du port de Casablanca, le gain sera en termes de chiffre d’affaires de magasinage de 9 255 244 Dhs. 10)-Etude de faisabilité d’un Parking à étages au Port de Casablanca : a) Faisabilité Technique du projet : Les travaux de réalisation du projet de construction du parking à 3 étages suivront les étapes suivantes : a.1) Installation du chantier : L’entrepreneur installera le chantier sur les terre-pleins mis à sa disposition par MARSA MAROC et sur ceux qu’il se procurera. a.2) Construction des fondations ; a.3) Gros œuvres ; a.4) Lots secondaires et finition ; b) Cout du projet :

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Pour un projet similaire, le coût unitaire est d’environ : 1250 DH/m² (Approximation) Le coût global du projet est égale 1250 multiplié par surface totale au sol multiplié par nombre d’étages Surface=26000 m² ; nombre d’étages=3 avec terrasse exploitable Soit un coût global de : 130 Mdhs ; D) Etude de rentabilité financière : La rentabilité financière d’un investissement est un élément parmi d’autres dans la prise de décision de réalisation d’un projet. Des facteurs d’ordre social, régional ou politique peuvent également influencer la décision finale. La rentabilité financière est évaluée dans le cas présent à travers : • La Valeur Actuelle Nette du projet : VAN. • Le Taux de Rentabilité Interne du projet : TRI. • Le délai de récupération de l’investissement (pay back) La valeur actuelle nette d’un projet est définie comme la valeur que l’on obtient en actualisant, séparément pour chaque année, la différence entre les sorties et les entrées de l’encaisse (trésorerie) pendant toute la durée d’exploitation à un taux d’intérêt fixe et prédéterminé. Cette différence est actualisée à la date de début de mise en œuvre du projet. Le taux d’actualisation doit être égal au taux effectif d’intérêt demandé sur le marché des capitaux pour les prêts à long terme ou au taux d’intérêt payé par l’emprunteur. Le taux d’actualisation reflète le coût d’opportunité du capital. En d’autres termes, il représente le rendement qu’il serait possible d’obtenir en investissant ailleurs le même capital. Le taux d’actualisation retenu pour l’étude financière est de : 10 % ; La période d’actualisation prise en compte dans le calcul de la V.A.N correspond à la période d’exploitation en matière d’infrastructures, comme le présent projet, la période d’actualisation correspond à la durée de service de l’élément essentiel des actifs fixes. Dans ce cas la période est estimée à 20 années à partir de l’année de début de réalisation des travaux d’investissement. Concernant le taux de rentabilité interne, il est défini comme étant le taux d’actualisation auquel la valeur actualisée des rentrées de trésorerie est égale à celle des sorties ; en d’autres termes, c’est le taux auquel la valeur actualisée nette du projet est égale à zéro. Il représente ainsi le taux maximum d’emprunt sans entraîner de perte pour le projet. Le dernier critère d’appréciation des variantes du projet est la période de récupération des fonds investis grâce aux profits retirés du projet. L’étude de rentabilité financière reposera sur le compte d’exploitation reprenant les recettes d’exploitation et permettant de calculer le cash-flow.

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Conclusion et Recommandations 1- Vision Orientation stratégique de MarsaMaroc Au-delà cette problématique et concernant l’aspect général, organisationnel et stratégique Marsa Maroc devrai envisager d’élargir son potentiel de création de valeur à travers le développement de plusieurs axes stratégiques notamment :    

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Offrir des services innovants à valeur ajoutée pour ses clients, en termes de logistique portuaire. Diversifier ses activités par l’intégration de la chaine logistique portuaire : exemple du transport terrestre. Développer son activité de base géographique, en exploitant de nouveaux terminaux aussi bien au niveau national qu’international. Se positionner comme acteur de référence dans son domaine au niveau de la région notamment par la recherche d’alliances par la recherche d’opportunités de partenariat avec des ports de la région, afin de bénéficier de l’échange d’expériences en matière d’exploitation (formation, SI, maintenance). Le client devra avoir une place plus avancé dans la stratégie. Accélérer la simplification des procédures portuaires : automatisation des transactions quotidiennes, généralisation de l’échange de données informatisées. Parachever la réforme du système des prix à travers une tarification unifiée. Améliorer les indicateurs de performances du service, à l’acquisition d’engins performants et l’automatisation des terminaux. Adopter une gestion commerciale de la relation client, à travers la personnalisation et la différenciation du service selon les besoins des clients et la conclusion de contrat commerciaux

2- Conclusion La qualité des services portuaires est devenue un impératif sur le plan commercial. La concurrence entre les ports, qu’elle soit nationale ou internationale, impose aux ports de répondre au mieux à la demande de clients très sollicités sur les marchés du transport et de la logistique. La qualité des services portuaires devient un atout commercial afin de fidéliser la clientèle. Par ailleurs, les chargeurs, soucieux de la marchandise et de la satisfaction de leurs propres clients consommateurs, recherchent des itinéraires logistiques présentant une certaine homogénéité dans la qualité des prestations rendues tout le long de la chaîne de transport. C’est ainsi que l’optimisation des espaces de stockage est un thème qui s’inscrit dans une démarche qualité, et aussi un sujet d’actualité faisant partie d’une vision globale, vu que les ports sont des interfaces internationales. Le port de Casablanca et de Tanger, leaders sur le plan national, sont plus concerné par cette démarche et doivent impérativement se mettre aux normes qualité visant l’amélioration de ces prestations en matière de services, surtout avec la spécificité des activités et des infrastructures mobilisées. L’optimisation de l’espace de stockage de véhicules et avant tout une opération stratégique visant à fournir un service de qualité à ses prestataires. En conclusion, « Marsa Maroc » en tant qu’exploitant met en place l’ensemble de son capital humain et matériel pour assurer à ses clients l’entreposage de leur marchandises dans les

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meilleures conditions, tout en assurant une collaboration et coordination entre l’ensemble des intervenants. En général, la mise en place d’un système d’optimisation pour l’amélioration de la qualité des services est avant tout un travail de coordination et de mobilisations des atouts de gestion optimale et aussi un enjeu primordial pour « Marsa Maroc » afin d’assurer la fidélité de ces clients, dans le cadre d’un marché devenu purement concurrentiel suite aux nouvelles procédures mise en place par le gouvernement Marocain.

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