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Revista da

Revista Informativa de Segurança de Aviação - Julho/2011 • Ano 42 • Nº 72 Aprendendo a Ensinar no Meio da Noite... Com a Ajuda do OVN

Gerenciamento do Risco Operacional Aplicado à Operação de Aeronave Monomotor sobre Água MH-16 - Seahawk: Inovações Tecnológicas em Prol de um Voo mais Seguro É uma Questão de Tempo

EDITORIAL

A

o publicarmos a edição Nº 72 da Revista da Aviação Naval (RAN), expressamos nossa satisfação ao coroar com este trabalho mais um intenso ciclo de múltiplas atividades desenvolvidas em prol do aprimoramento do nível de segurança de voo na Marinha do Brasil (MB). Se a cada ano buscamos aproximar o conteúdo da RAN aos temas de grande importância para a Aviação Naval, podemos dizer que, nesta edição, os assuntos aqui tratados são reflexos dos últimos acontecimentos no panorama nacional e na MB, face seus desdobramentos de médio e longo prazo. As recentes descobertas de reservas de petróleo, gás e outras riquezas já existentes de recursos vivos e minerais na Amazônia Azul, extraordinário patrimônio brasileiro no mar, exigem que a MB se apresente como Força Armada aprestada e balanceada, capaz de proteger nossas fronteiras e dissuadir eventuais ameaças à soberania nacional. Neste mister, o Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil estabeleceu a aquisição de novos modelos de aeronaves como o SeaHawk (MH-16) e o Super Cougar (UH-15/15A) e a modernização das aeronaves SkyHawk (AF-1/1A) e Super Lynx (AH-11A), que trazem, per si, inovação tecnológica e ampliam a capacidade tática e operacional de nossa Força, mas, exigem longo, cuidadoso e complexo processo de adaptação, treinamento e de manutenção dos mesmos. Assim, diante deste contexto, elaboramos o número 72 da RAN. Publicamos os textos que se sagraram melhores colocados na 6ª edição do Concurso de Artigos da Revista da Aviação Naval, onde assuntos como a aquisição de novos modelos de aeronaves, a necessidade de reformulação e atualização no processo de instrução de voo e a importância do Fator Humano na prevenção de acidentes aeronáuticos, entre outros, são abordados com detalhes. Aproveito a oportunidade para informar que é intenção desta Diretoria promover, ao longo do ano, Jornadas de Segurança de Aviação, por meio de palestras afetas ao tema segurança de voo, com o propósito de dar continuidade ao trabalho de prevenção de acidentes aeronáuticos na Marinha. Assim, a partir deste momento, convidamos o nosso caro leitor a embarcar na “nossa aeronave” e apreciar a leitura.

Victor Cardoso Gomes Contra-Almirante Chefe do SIPAAerM

Revista da

Revista Informativa de Segurança de Aviação - Julho/2011 • Ano 42 • Nº 72

Sumário

Expediente

Revista da Aviação Naval Publicação do Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha – SIPAAerM R. Primeiro de Março, 118 / 13o Andar Rio de Janeiro, RJ - CEP 20010-000 Tel: (21) 2104-5031 / 2104-5475 Fax: (21) 2104 -5034 E-mail: [email protected] Chefe do SIPAAerM: C Alte Victor Cardoso Gomes SubChefe do SIPAAerM: CMG Arthur Mendes de Oliveira Chefe do GE-SIPAAerM: CF Alberto Barbosa Nascimento Copydesk e Redação: CF Athaide Aparecido Inácio da Silva CC André Gustavo Silveira Guimarães CT(T) Nátalia Azevedo da S. Von Poser

Editoração e Divulgação: 1ºTen(T) Francisco Figueiró da Silva Equipe Técnica: SO-AV-MV Ney Ferreira da Annunciação 1ºSG-AV-MV Nilton Antônio Corrêa 1ºSG-AV-RV Carlos Augusto Pereira Costa 1ºSG-AE Kátia Fernanda de Andrade 1ºSG-AV-RV Cláudio Luis Vitor Hipólito 1ºSG-AV-MV José Dias de Araujo Junior 2ºSG-AV-CV (RM1) Carlos Luis Vitorino 3ºSG-AV-SV Gilvan José de Oliveira Junior CB-ES Marcos Antonio de Souza CB-GR Willy Santanna Rodrigues Fotografias: SO-ET Odair Amancio Freire Erick Viana Serva Acervo do SIPAAerM

SEGURANÇA DE AVIAÇÃO A Teoria da Mecânica Quântica e a Importância do Fator Humano na Prevenção de Acidentes......................... 4 Gerenciamento do Risco Operacional Aplicado à Operação de Aeronave Monomotor sobre Água.......................... 8

ACONTECEU COMIGO Gerenciamento do Risco Operacional.... 42 Em Emergência, a Resposta Mecânica é a Resposta Correta?............................... 46 Como Organizar um Simpósio ou Jornada............................ 50

É uma Questão de Tempo..................... 12 BRAVO ZULU ...................................................... 53

AVIAÇÃO E CIA Aprendendo a Ensinar no Meio da Noite... com a Ajuda do OVN............................ 16

........................................................... 55

MH-16 - Seahawk: Inovações Tecnológicas em Prol de um Voo mais Seguro........... 20 De Volta a Whiting 12 anos Depois.......26 Operação de Helicópteros de Multiemprego - Novas Ameaças................................. 32

Os conceitos emitidos pelos autores não representam, necessariamente, o ponto de vista do SIPAAerM.

Projeto Gráfico e Diagramação: Euangellus Comunicação www.euangellus.com.br [email protected] Revisão: Daisy Ferreira Teixeira Impressão: Gráfica Grafitto

“Brownout” e Ingestão de Areia........... 38

Nossa Capa: Revista da

Revista Informativa

de Segurança de Aviação

Aprendendo a Ensinar no Meio da Noite... Com a Ajuda do OVN

Visão do piloto com o Óculos de Visão Noturna e de Helicóptero Multiemprego

Gerenciamento do Risco Operacional Aplicado de Aeronave Monomo à Operação tor sobre Água MH-16 - Seahawk: Inovaçõe s Tecnológicas em Prol de um Voo mais Seguro É uma Questão de Tempo

- Maio/2011 • Ano

42 • Nº 72

SEGURANÇA DE AVIAÇÃO

A Teoria da Mecânica Quântica e a Importância do Fator Humano na Prevenção de Acidentes CAPITÃO-DE-CORVETA ANDRÉ GABRIEL SOCHACZEWSKI

“Historicamente, as teorias científicas trazem desdobramentos e reflexões, fazendo com que novas teorias sejam geradas.”

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a nossa visão tradicional, é comum atribuirmos ao fator humano uma contribuição negativa para os acidentes fatais. Mas, será que ele também poderia mudar o destino dos acontecimentos, inclusive, os que resultam em acidentes fatais? Acidentes seriam meros acasos do destino? A Teoria da Mecânica Quântica nos traz alguns desses questionamentos e outras reflexões, que serão mais exploradas a seguir. Historicamente, as teorias científicas trazem desdobramentos e reflexões, fazendo com que novas teorias sejam geradas. Particularmente a da gravidade de Newton levou um cientista francês, o marquês de Laplace, no início do século XIX, a argumentar que o universo era absolutamente determinista, onde deveria haver um conjunto de leis científicas que permitiriam prever tudo que nele acontecesse, bastando que se conhecesse o seu estado completo num determinado momento. Se conhecêssemos, por exemplo, as posições e velocidades do Sol e dos planetas num tempo “t”, poder-se-iam, então, usar as Leis de Newton para calcular o estado do Sistema Solar em qualquer outro momento. O determinismo parece bastante óbvio neste caso, mas Laplace foi além, ao assumir que existem leis similares governando tudo mais, inclusive o comportamento humano.

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Aplicando as conclusões de Laplace aos estudos do CRM, percebemos que, não só o comportamento humano, mas o próprio indivíduo ganha uma maior importância, principalmente numa concepção mais moderna, na qual o “C” do CRM está voltado para a “Corporação” ou a Instituição como um todo. Além disso, como sabemos, o comportamento humano já adquiriu uma maior atenção nas gerações mais recentes do CRM, onde se pratica o chamado Gerenciamento do Erro Humano (EMCRM). Essa necessidade é justificada, pois o fator humano está presente em cerca de 80% dos acidentes aeronáuticos. Contudo, o chamado Princípio da Incerteza de Heisenberg, que será detalhado mais adiante, traznos uma visão diferente do “erro” humano, que talvez aqui possamos chamar de “resignação” ou “indiferença” humana. Assim, para que possamos compreender essa teoria não podemos deixar de comentar as suas bases científicas nos parágrafos que se seguem. Cabe ressaltar que, apesar de todas as teorias da Física demonstrarem sua visão através de equações ou modelos matemáticos, elas também lançam reflexões filosóficas que têm um impacto na nossa própria percepção do mundo como conhecemos.

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Para tal, inicialmente, devemos observar a pesquisa do cientista alemão Max Planck (1858-1947) que, em 1900, sugeriu que a luz, os raios X e outras ondas não pudessem ser emitidos a uma razão arbitrária, mas apenas em determinadas quantidades que chamou de quanta. Cada quantum teria certa cota de energia, tanto maior quanto a mais alta frequência das ondas. Assim, a uma frequência suficientemente alta, a emissão de um único quantum exigiria mais energia do que a disponível. Portanto, a radiação em altas frequências seria reduzida e a razão de perda de energia de um corpo seria finita. As explicações dessa hipótese quântica para o determinismo não foram percebidas antes de 1926, quando um jovem cientista alemão, Werner Heisenberg (1901-1976), formulou seu famoso Princípio da Incerteza, no qual ele afirmava que “é impossível conhecer simultaneamente e com exatidão a posição e o momento de uma partícula”. O Princípio da Incerteza de Heisenberg teve profundas implicações na forma de percepção do mundo que, ainda não foram completamente examinadas pelos filósofos e se mantêm na pauta de muitas controvérsias. Esse Princípio assinala o fim do sonho de Laplace: o de uma teoria da ciência através de um modelo de universo completamente determinista; pois não se pode certamente prever eventos futuros com precisão, uma vez que também não é possível medir precisamente o estado presente do universo. Essa abordagem levou Heisenberg e os físicos Erwin Schrödinger e Paul Dirac a reformularem a mecânica clássica, através de uma nova teoria, chamada de Mecânica Quântica, baseando-se no Princípio da Incerteza. Segundo ela, as partículas não teriam posições e velocidades separadas e bem definidas que pudessem

“A Mecânica Quântica, portanto, introduz um inevitável elemento de imprevisibilidade ou casualidade na ciência.” ser observadas. Em vez disso, apresentam-se em estado quântico, que é a combinação de posição e velocidade. De um modo geral, a Mecânica Quântica não prevê um único resultado definido para uma observação, mas um número de diferentes e possíveis resultados, dizendo-nos, além disso, como se comporta cada um deles. A Mecânica Quântica, portanto, introduz um inevitável elemento de imprevisibilidade ou casualidade na ciência. Einstein contestou fortemente esse aspecto, no qual tais contestações tiveram grandes contribuições para a própria Teoria Quântica. Numa dessas, ele externou seus sentimentos através de sua célebre afirmação: “Deus não joga dados”. Traçando um paralelo com a prevenção de acidentes aeronáuticos, essa teoria nos remete à ideia da cadeia de eventos que podem resultar em um

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acidente. Essa ideia, em 1931, o americano Herbert William Heinrich, um dos pioneiros na prevenção de acidentes no trabalho, expressou-a ao expor a sua famosa “Teoria dos Dominós”. O Princípio da Incerteza, todavia, parece ser uma mescla da Teoria de Heinrich com o Modelo proposto por James Reason em 1990, em que os eventos ou as “circunstâncias aparentemente não correlacionadas” de Heinrich se alinham numa sequência que desencadeia num acidente (fig.1). E, apesar de o estudo de Reason estar baseado na falha humana, podemos observar que, de acordo com o Princípio da Incerteza, sempre existe um evento anterior a uma falha ou acidente, que poderia ter ocorrido de uma forma diferente; portanto, ainda não poderíamos afirmar que o acidente aconteceria (fig.2). Desta forma, a Teoria da Mecânica Quântica

Figura 1

baseia-se num tipo completamente novo de matemática que também não descreve o mundo real em termos de partículas e ondas. Nessa teoria, apenas a observação do universo pode ser descrita nesses termos. A partir daí, através de experiências, pôde-se observar que a luz por vezes comportavase como partícula, e às vezes como onda. Assim, a Mecânica Quântica apresentou essa dualidade ou paradoxo em que, para alguns propósitos é útil pensar nas partículas como ondas e, para outros, é melhor pensar nas ondas como partículas. O físico austríaco Erwin Schröndinger (18871961) em 1935 elaborou um experimento mental para explicar essa dualidade. Ele propôs um gato preso em uma câmara de aço, com o seguinte dispositivo (o qual deve estar seguro contra a interferência direta do gato): um contador Geiger que 6

Figura 3

Figura 2

tivesse uma pequena quantidade de substância radioativa tão pequena, que durante o período de uma hora, um dos átomos perdesse essa radioatividade, e com a mesma probabilidade, talvez não a perdesse. Mas, se perdesse, o tubo do contador descarregaria e através de um relé liberaria um martelo que quebraria um pequeno frasco contendo ácido cianídrico capaz de matar o gato. Pode-se concluir que o gato permaneceria vivo enquanto o átomo não se alterasse. Caso contrário, podese concluir que o gato morreria. Essa condição do gato “morto e vivo” foi batizada de o “Gato de Schrödinger” (fig.3). Porém, a conclusão mais importante desse experimento é que, somente ao abrir a caixa, pode-se observar um gato vivo ou morto e, consequentemente, apenas pelo fato de observarmos um determinado evento, já o estaríamos modificando. Transportando as bases filosóficas dessa teoria para o CRM, uma atitude pró-ativa de um indivíduo na prevenção de acidentes torna-se extremamente importante, pois simplesmente, identificando um perigo, ele já estaria modificando um determinado evento e, portanto, evitando um acidente. Por exemplo, o simples fato de um Relatório de Prevenção ser gerado por si só pode evitar um ou vários acidentes. Numa linguagem mais familiar, podemos dizer que ele, ao menos, proporciona um aumento do alerta situacional. Apesar de tudo, a Mecânica Quântica apresenta-se mais aplicável em eventos de grande ener-

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gia do universo, como nos Buracos Negros ou no “Big Bang”, enquanto a nossa Mecânica Clássica é mais “visível” no nosso dia a dia. Porém, usando o exemplo do “gato de Schrödinger”, pode-se dizer que sempre antes de um acidente ocorrer, existe um evento que conduz a esse acidente. Mas, esse evento também possui algum outro evento que o

gerou e assim sucessivamente. Todavia, essa linha de eventos em algum momento pode ser alterada pela simples observação de algum dos indivíduos com alguma ou nenhuma relação com aquela atividade desenvolvida, em que pode ser removido um dos “dominós” de Heinrich. Podemos verificar que o poder de mudar os acontecimentos e evitar acidentes está ao alcance de todos. Além disso, sabendo que somos capazes de efetuar tal mudança, não podemos ser resignados, muito menos omissos perante os acontecimentos. Desta forma, o Relatório de Prevenção, que é um instrumento de prevenção de acidentes simples, do qual estamos muito próximos, talvez seja mais poderoso do que possamos imaginar. Enfim, a Teoria Quântica nos lembra um dito popular, no qual se diz que: “Nós somos donos do próprio destino”.

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SEGURANÇA DE AVIAÇÃO

Gerenciamento do Risco Operacional Aplicado à Operação de Aeronave Monomotor sobre Água CAPITÃO-TENENTE (FN) RAFAEL DE OLIVEIRA DOBBIN

“Operar com um helicóptero monomotor sobre água não é algo que se pode considerar confortável, especialmente com a temperatura da água do mar em torno de 10ºC e a temperatura do ar em torno de 08ºC.”

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a verdade, essas condições de operação podem ser consideradas como marginais. Porém, essas são as condições em que opera o 5o Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral na Região Sul do Brasil, durante boa parte do ano. Conviver com tal realidade me fez refletir sobre a operação de helicópteros monomotores sobre água na Marinha do Brasil. Durante tais momentos de reflexão, vieram à minha mente alguns conceitos do Gerenciamento do Risco Operacional. Antes de avaliar os riscos envolvidos na operação monomotor sobre água, procurei a definição de risco que é uma quantificação da ameaça decorrente da exposição a um perigo, variando em função da gravidade das possíveis consequências e respectiva probabilidade. Qual seria, então, a gravidade de uma operação monomotor sobre água? Para facilitar, poderíamos dividir em fator material e pessoal. Em relação ao fator material, a perda total da aeronave seria inevitável caso ocorresse um pouso ou colisão na água. Já em relação ao fator pessoal, existe grande probabilidade de pelo menos um dos ocupantes, considerando piloto, copiloto, fiel, médico/enfermeiro ou mergulhador e enfermo/náufrago, não conseguir escapar da aeronave submersa após o pouso ou queda na água. Mesmo conseguindo escapar, os acidentados teriam que resistir à temperatura do ar e água do mar baixa para sobreviverem. A probabilidade de ocorrer uma situação de emergência que requeira um pouso na água é difícil de ser calculada. Porém, o simples fato de se operar uma aeronave monomotor é um grande diferenciador. Sem entrar em detalhes matemáticos/estatísticos, posEvitar, sempre que possível, sobrevoo de água; suir dois motores diminui bem mais do Utilizar flutuadores de emergência; que pela metade a probabilidade de ocorrer um pouso na água devido a uma pane Realizar treinamento de escape por aeronaves de motor (ocorrer uma pane simultânea submersas (UTEPAS e cadeira de escape); em cada um dos motores de uma aeronave Utilizar o colete MK-15, com unidade de respibimotor é muito menos provável do que ração autônoma HEED III; ocorrer uma pane no motor de uma aeroUtilizar a balsa individual de sobrevivência nave monomotor). Na Marinha do Brasil, LR-1; e são adotadas algumas medidas de controle em relação ao voo monomotor sobre a Utilizar o macacão antiexposição MAC-11. água, conforme as Recomendações de Segurança do Relatório Final do Acidente Aeronáutico 01/2004, listadas ao lado: 8

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Para melhor ilustrar, podemos supor uma situação na qual em uma aeronave monomotor sobrevoando água ocorresse uma pane no motor, levando a uma situação de necessidade de pouso em emergência ou queda na água. O ideal seria que houvesse tempo para que os flutuadores de emergência fossem inflados previamente, apesar de não existir relato na MB de que isso já tenha ocorrido. Uma vez na água, com os flutuadores inflados ou não, os ocupantes teriam que abandonar a aeronave submersa utilizando o colete MK-15 com unidade de respiração autônoma HEED III; sendo de extrema importância, nesse momento, os ensinamentos obtidos por ocasião dos adestramentos na Unidade de Treinamento de Escape por Aeronaves Submersas (UTEPAS) e Cadeira de Escape. Os que conseguissem escapar precisariam, então, da balsa individual de

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sobrevivência LR-1 e do macacão antiexposição MAC-11 para ar as intempéries do meio e clima, especialmente em condições climáticas adversas, sendo de extrema importância, agora, os ensinamentos obtidos nos adestramentos de sobrevivência no mar. Ao avaliá-las em conjunto, percebemos que todas as medidas de controle diminuem somente a gravidade das consequências, exceto a medida de controle evitar, sempre Temperatura da água

Tempo de Sobrevivência

<2 2a4 4 a 10 10 a 15 15 a 20

Menos de 15 minutos Menos de 1,5 hora Menos de 3 horas Menos de 6 horas Menos de 12 horas Indefinido (depende do organismo)

>20

Não aceitável Tolerável Aceitável

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Probabilidade A do risco Catastrófico Frequente 5A 5 Ocasional 4A 4 Remoto 3A 3 Improvável 2A 2 Muito improvável 1A 1

que possível, “sobrevoo de água”, que diminui a exposição. Entretanto, “a redução da exposição só deve ser considerada como medida de controle do risco depois de esgotadas as possibilidades de reduzirse a gravidade ou a probabilidade.” Com o objetivo de se quantificar o risco do voo monomotor sobre água, podemos utilizar a Matriz de Gerenciamento do Risco, visando a obter uma classificação padronizada para o mesmo, o Código de Avaliação do Risco (C.A.R.). Para tal, podemos considerar que a probabilidade de ocorrência seja classificada como “pouco provável” ou “provável”. Já a gravidade das consequências, pode ser classificada como nível I, já que ocorreria a perda total do meio em um pouso ou colisão sobre água, fora a possibilidade de morte de algum dos tripulantes. De posse de tais dados, obteremos, na Matriz de Gerenciamento do Risco, C.A.R. 2 Alto ou C.A.R. 1 – Crítico para o voo monomotor sobre água. Enfim, resta-nos avaliar e refletir sobre os seguintes questionamentos: • Será que as medidas de controle empregadas atualmente na MB para voo monomotor sobre água são realmente eficazes? • Será que o risco residual (risco remanescente, após a implementação das medidas de controle) de se operar com uma aeronave monomotor sobre água é realmente aceitável? • Será que a relação custo X benefício é realmente favorável à realização do voo monomotor sobre água? Gravidade ou severidade do Risco B C D Crítico Significativo Pequeno

E Insignificante

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SEGURANÇA DE AVIAÇÃO

É Uma Questão de Tempo CAPITÃO-tenente HEITOR MARCO DE SOUZA MUNARETTO

“Guerreiro uno-cinco atenção a pássaros nas proximidades do Ponto Tango”.

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ssa é uma das frases mais ouvidas quando da aproximação do aeródromo de São Pedro da Aldeia. O perigo aviário vem se apresentando como uma grande ameaça a qualquer aeronavegante que voa nesta região. Muito já se avançou com o contato com entidades civis para conscientização quanto à concentração de lixo nas proximidades de aeródromos, no entanto essa ação sozinha não conseguirá reduzir a ameaça a que estamos todos expostos. Para entendermos melhor vamos analisar o problema pela ótica da probabilidade / estatística. P oo = 1, ou seja, a probabilidade de qualquer evento possível “no infinito” é igual a um. Isso quer dizer que o evento colisão com pássaro (evento possível) certamente ocorrerá em algum lugar no tempo. Não sabemos quando, mas esse tempo tende a ser cada vez menor na medida em que a nossa exposição ao risco aumenta. Se existem mais pássaros, a probabilidade é maior. Se voamos mais, a probabilidade também é maior. E com a aquisição de novas aeronaves, a tendência é voar mais. Conclui-se que a probabilidade de perda, em valores numéricos ($ USD), também cresce junto. Medidas de controle devem ser tomadas de modo a reduzir a probabilidade de um acidente.

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O estudo do “gerenciamento de risco” é uma ferramenta que quantifica exposição ao risco e nos dá alguma base para tomada de decisão. No entanto, a quantificação não é feita com base científica. É feita com base na experiência de profissionais engajados naquele tipo de operação. Apesar da experiência, não se pode afirmar com certeza que algum acidente ou incidente irá ou não acontecer. Por exemplo: estatisticamente por ano, 10 aeronaves caem por motivo de colisão com pássaros em uma determinada região do mundo. Não podemos afirmar que no ano seguinte, com o aumento de 20% do tráfego aéreo naquela região, 12 aeronaves cairão. Bem como que não cairão. Todos esses exemplos são puramente probabilísticos. Previsões de eventos catastróficos não são muito confiáveis. A própria NASA calcula a previsão de catástrofe para cada lançamento do “Space Shuttle”. No início, previa-se um acidente catastrófico a cada 100 lançamentos (aproximadamente). Até hoje já ocorreram dois, Challenger e Columbia e ainda não chegamos aos 100 lançamentos. Somente uma conclusão pode ser tirada dessa breve reflexão: que a probabilidade de ocorrer algum evento é diretamente proporcional à exposição ao risco multiplicada pela frequência da exposição. As aves que mais apresentam ameaça são aquelas do tipo “soaring birds“, que são aquelas que planam e voam com o auxílio das correntes ascen-

dentes de ar, tais como urubus, gaviões, fragatas e corvos, muito abundantes em nossa região. Outros tipos de pássaros como quero-queros, garças, atobás e corujas apresentam também certo risco, no entanto voam mais baixo, e a “exposição” a esses animais é bem menor. Na prática, é difícil identificar em voo o tipo de ave que aparece na nossa frente. Nesses casos costumamos generalizar os casos e culpar somente os urubus, que são a maioria. Os urubus são aves necrófagas, ou seja, alimentam-se de outros animais mortos e em decomposição. Para encontrar alimento, o urubu voa de “carona” numa bolha de ar quente que se desprende do solo, na procura de gases resultantes da putrefação de matéria orgânica, que também se desprendem do animal morto e sobem. Ao sentir o cheiro, o urubu se dirige para o lugar de onde esses estão sendo emanados. Em breves linhas, essa é a lógica do voo do urubu. Portanto, a quantidade de urubus em voo é proporcional à quantidade de térmicas e de matéria orgânica em putrefação. E a quantidade de térmicas é proporcional a áreas propícias à formação desta. As térmicas são formadas quando a energia solar aquece a superfície terrestre e essa por sua vez aquece o ar sobrejacente. Algumas regiões se aquecem mais rápido do que outras; por exemplo, uma superfície de areia ou pedra se aquece mais rapidamente que uma superfície coberta por vegetação densa. Em geral o ar quente é mais leve que o ar seco, porém a umidade

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também tem seu papel, uma vez que o ar úmido é aproximadamente 2% mais leve que o ar seco. Se a massa de ar fica suficientemente mais leve do que a que está em volta, ela eventualmente se separa da superfície e sobe. Esse movimento inicial cria turbulências na superfície com o ar mais pesado preenchendo o lugar do mais leve que está subindo. Analisando o processo convectivo, podemos chegar a algumas conclusões: A área de São Pedro da Aldeia é rica em regiões propícias a desenvolvimento de térmicas com grande concentração de urubus em virtude de: 1 - Alto nível de insolação durante o ano todo; 2 - Grande área desmatada ao redor do aeródromo, em sua maioria plana, que absorve mais energia que áreas acidentadas; 3 - Área amplamente ocupada por residências, o que propicia um maior aquecimento da terra e consequentemente do ar; 4 - Coleta regular de lixo não abrange a totalidade do município, o que por sua vez atrai aves como urubus; 5 - Existência de muitos “gatilhos”, que são locais em que ocorrem desprendimentos de térmicas com facilidade. Uma massa acumulada de ar leve não é uma térmica em si. Ela necessita de um gatilho para ser transformada em uma térmica. O gatilho pode ser comparado ao que ocorre quando a condensação se acumula num

cano. A umidade pode se aderir ao tubo indefinidamente, mas se você tocar no cano com seus dedos, quebra a tensão da superfície que está retendo a umidade no tubo e a água começa a gotejar. Em seguida, a tensão superficial começa a se quebrar como uma reação em cadeia por toda a superfície, causando gotejamento no ponto original de contato. Em um modelo similar, um impulso suave pode, algumas vezes, desencadear uma grande térmica. Grande variedade de forças pode dar início a uma térmica. São exemplos comuns de gatilhos crista de morro, picos de montanhas, bordas de declives, falésias, o topo de bosques, áreas aradas, lagos, ou áreas úmidas; e 6 -Existência de depósito de lixo nas proximidades, que libera gases resultantes da putrefação dos dejetos, que por serem mais leves que o ar também sobem. Ao formarem-se as térmicas, quase que automaticamente é possível perceber o aumento no movimento dos urubus. Quem estiver mais atento perceberá que eles decolam de repente, batem as asas por um breve instante e de repente começam a subir sem mais mexer as asas, ou seja, acabaram de entrar em uma bolha de ar menos denso que se desprendeu da superfície. Térmicas costumam ter a altura da chamada “camada de inversão”. A inversão ocorre quando a temperatura do ar aumenta com a altitude ao invés de diminuir. A inversão pode diminuir ou

deter a ascensão de uma térmica, dependendo da força da térmica e do tamanho da inversão. No Brasil são comuns térmicas de 3000 a 7500 pés de altura. Até essa altura é comum que se encontrem urubus. Pode-se notar que é exatamente nessa faixa de altura que se encontram quase que a totalidade dos voos de helicópteros, bem como as fases mais críticas do voo dos aviões, que são a decolagem e a aproximação para pouso. Portanto, não é só na Macega que encontraremos esse problema. Encontraremos aves em qualquer lugar onde existam fatores propícios para a formação de térmicas e onde houver disponibilidade de alimento para essas aves. Como o Brasil é um país onde o clima propicia esse tipo de fenômeno e a ocupação do terreno dá-se de forma irregular e não sustentável, cada vez mais será comum esse tipo de ocorrência. Em um deslocamento aéreo, são inúmeras as vezes em que desviamos de pássaros e isso continuará

assim até que medidas (muito mais abrangentes que o simples deslocamento de aterros para longe de aeródromos) de redução dos perigos forem tomadas. Tais medidas abrangem desde a educação básica do povo (não jogar lixo na rua) até planos de ocupação, que possibilitem um menor impacto ambiental, que envolvam as esferas municipal, estadual e federal. Em suma, no curto prazo é difícil vislumbrar uma solução para esse problema. O engajamento deve ser nacional. Enquanto isso, para minimizar o risco, podemos somente ficar bem atentos para não termos a infelicidade de ter um encontro mais violento com essas aves, pois do jeito como as coisas andam, é somente uma questão de tempo para termos um acidente por colisão com pássaros. 1- Térmicas - Sérgio Leite Lopes - Eng. Mecânico-Aeronáutico pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Foto 1 - uso de artifício pirotécnico; Foto 2 - Aterro sanitário antes de adotar medidas de afugentamento; Foto 3 - Aterro de poças de água; Foto 4 - Lixão de Cabo Frio- verdadeira fazenda de urubus; Foto 5 - Coleta seletiva nas escolas; Foto 6 - Curso de agente ambiental mirim;

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Foto 7 - Campanha porta em porta.

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AVIAÇÃO E CIA

Aprendendo a Ensinar no Meio da Noite... Com a Ajuda do OVN Capitão-de-corveta ALESSANDRO PIRES BLACK PEREIRA

“Não basta colocar o OVN no capacete e sair voando por aí. Muitos acidentes e incidentes ocorreram por causa desse conceito errado.”

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uso de óculos de visão noturna (OVN) ou comumente chamado de NVG (Night Vision Goggles), tem contribuído para o incremento das operações aéreas em ambientes terrestres e marítimos, na esfera civil ou militar. Nesse ponto, a minha recente oportunidade, ao realizar o curso Advanced Helo Instructor na USNavy, permitiu visualizar uma grande novidade em termos de aviação naval: o processo de instrução de voo noturno em curso de formação de pilotos com o auxílio desse tipo de equipamento. Junto com esse treinamento, vem toda uma preocupação na sua operação com segurança, o que me levou a escrever este artigo. Como parte integrante do currículo do curso Advanced, o instrutor de voo deve ter a capacidade de incorporar informações técnicas e operacionais relativas ao uso do OVN com o intuito de se transformar em um instrumento facilitador para o aluno com pouca experiência e muitas dúvidas. Não basta colocar o OVN no capacete e sair voando por aí. Muitos acidentes e incidentes ocorreram por causa desse conceito errado. A solução é simples: treinamento teórico e prático e investimento em instrução. A sua operacionalização e a nossa realidade orçamentária nem sempre permitem essa simplicidade.

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Nesse ponto, a formação do instrutor como elemento facilitador no uso do OVN deve ser muito bem montada, em grau crescente de dificuldade e com material didático adequado. Tive a oportunidade de realizar cerca de 12 horas de voo em diferentes cenários táticos e meteorológicos. Como exemplo desse material de apoio, posso exemplificar a “mesa de sombras”. A didática ocorre em uma maquete de terreno na qual a intensidade e a altura da luminosidade simulam as áreas de sombra no terreno e levam a uma interpretação do terreno pela tripulação em treinamento. Esse é um excelente exemplo como uma instrução com os recursos certos servem para aumentar o limitado entendimento sobre as características e limitações desse tipo de equipamento, aumentando o alerta situacional das equipagens e aumentando o nível de segurança nas operações noturnas. O conhecimento e habilidades sobre o OVN são bastante voláteis e requerem frequente prática para a sua sustentação em um nível adequado. Como podemos observar, o uso do OVN pode aumentar os níveis de segurança, evolução operacional e alerta situacional à noite, mas o seu uso tem grande potencial para o aumento na carga de trabalho do piloto, já que agora ele será solicitado a realizar tarefas que antes só reali-

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zava durante o dia, e para o aumento da complacência a bordo, pois o piloto acha que vai ver “tudo” com o OVN. Como medidas preventivas e educativas durante o curso, os alunos são levados a desenvolver a postura necessária para superar esses problemas e, ao longo do tempo e treinamento, diminuir gradativamente a carga de trabalho e o cansaço causado pelos novos hábitos noturnos adquiridos ao longo dessa fase de voos no curso. Esse aspecto afeta especialmente os instrutores “Batman” (instrutores escalados para realizar de forma padronizada a instrução em OVN) e que cumprem uma rotina completamente diferente, alterando o seu ritmo circadiano, na tentativa de aumentar o alerta situacional no período noturno e reduzir o desgaste físico. O movimento repetido e continuado da cabeça na tentativa de aumentar o campo de visão limitado do equipamento, aumentar a acuidade visual e a “geração” da profundidade na imagem levam ao elevado desgaste físico e mental durante esse tipo de voo. Quando equipamentos intensificadores de imagem são adicionados à cabeça do Aviador Naval para permitir o voo noturno em locais com pouca iluminação, a noite não “se torna dia” como muitos pensam. O auxílio visual que esses sistemas fornecem não é igual às experiências vividas durante o voo diurno. Dificuldade em distinguir cores e percepção de profundidade são os maiores problemas encontrados quando da operação desses equipamentos. Pensando no futuro e nos novos equipamentos que têm sido desenvolvidos para a cabine, como os brilhantes painéis MFD coloridos, outra solução deve ser procurada para a utilização do OVN. Imagine tudo isso somado ao aluno em fase de desenvolvimento, na qual todo voo conta para a sua avaliação final. Ele ainda não tem a maturidade desejável, mas essas dificuldades todas se amplificam. Aluno é aluno em qualquer lugar do mundo, mesmo na terra do Tio Sam. Uma grande variedade de auxílios à instrução pode ser implantada de forma a facilitar a transição: aulas multimídia em sala de aula, treinamento no modelo de terreno, adaptação ao equipamento com voo em simulador e treinamento baseado em computador. Esse treinamento deve ter objetivos simples de aumentar a efetividade

do treinamento de voo na aeronave, criar “experiências” com o desempenho do equipamento, e apresentar de forma clara as suas limitações. Todos eles inseridos de forma a permitir que o piloto volte para casa são e salvo. Outro aspecto que deve ser levado em consideração nos voos com OVN é o incremento do peso nos capacetes de voo. Os componentes extras do sistema (baterias, contrapesos e equipamento auxiliar) elevam o peso na cabeça e podem ser fator de aumento significativo de problemas no pescoço. Ao longo do estágio como IUT (Instructor Under Training) foram apresentadas diversas estatísticas nas quais aparece a grande incidência de sintomas visuais posteriores ao voo e desconfortos associados, dores no

“Como podemos observar, o uso do OVN pode aumentar os níveis de segurança, evolução operacional e alerta situacional à noite, mas o seu uso tem grande potencial para o aumento na carga de trabalho do piloto”

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Inspeções horária e calendárica em aeronaves Esquilo da MB (UH12/13) e e Logístico Total para os Esquilos Mono Turbina da FAB (CH-50).

Inspeção em flutuadores de emergência.

Inspeção “2 T” e “3 A” em aeronave CH-34 (SUPER PUMA) no Parque de Material Aeronáutico do Campo dos Afonsos.

pescoço durante e após o voo e dores de cabeça, sendo esse também um problema a ser estudado pela nossa medicina de aviação. Vários relatórios de incidentes analizados na forma de estudo de caso ao longo do estágio apontaram como fator principal a falha do equipamento ou deficiência de projeto. Procedimentos bem elaborados e treinamento adequado devem ser então desenvolvidos para proteger o operador quando do uso desses sistemas. Combater a limitação do equipamento com treinamento é um excelente exemplo de como evitar a realidade inconveniente da “teoria do sangue”. Outro fator fundamental quando pensamos em OVN é o fator meteorológico e ambiental. Em vários incidentes esse fator teve alguma parcela de culpa. Esse tipo de equipamento não trabalha de forma adequada em tempo ruim e com muita umidade no ar. Esse exemplo, infelizmente, nós já tivemos na MB. Durante o curso também foi bastante salientado sobre o treinamento recorrente. Não adianta o piloto se qualificar e não manter um treinamento em um espaço temporal adequado. O bom uso do equipamento virá de experiência adquirida e da variedade de situações vividas, como meteorologia e condições de luminosidade diferentes. Fui apresentado a diversas estatísticas que mostravam quanto o fator periodicidade no uso do equipamento foi fator contribuinte para um incidente ou acidente.

A Marinha está se modernizando e adquirindo novos meios operativos, mas será que estamos acompanhando essa “novidade” no nosso processo de formação do Aviador Naval no CIAAN ou no Esquadrão HI-1? Ou vamos deixar essas dificuldades e dúvidas aparecerem quando estiverem nossos pilotos sentados em aeronaves de milhões de dólares? As marinhas e demais forças armadas que já aram por esse problema sabem que o caminho da inserção do OVN nos cursos de formação é a solução para a consolidação e economia, sendo o melhor caminho a ser seguido. Vamos usar a teoria do sangue...o sangue dos outros!! O estudo de casos de acidentes durante voos noturnos, usando ou não o NVG, leva a uma reflexão sobre o modo como ele deve ser abordado nos cursos de formação de pilotos militares. Conhecemos casos de acidentes causados em voos noturnos sem o uso de óculos em que o fator principal tenha sido a falta de consciência situacional sobre o ambiente e a operação, mas em contrapartida, também temos acidentes causados pela complacência causada pela “falsa sensação de segurança” causada pelo uso do OVN. Para isso, nossos instrutores, com a didática e processo de ensino-aprendizagem já conhecidos por eles, deverão ter a capacidade de forjar no Aviador Naval do futuro a mentalidade de segurança necessária para que eles não caiam nessas armadilhas, sejam elas causadas pela deficiência do equipamento, pela meteorologia, ou pela falta de treinamento adequado.

Máquina de balanceamento de eixos na sede da empresa.

Projeto de Instalação de Estrutura para montagem de NVG no Brasil em parceria com a Empresa ASU - Aviation Specialties Unlimited, representante da fabricante de óculos L3 para a América Latina.

Compatibilização de para operações com NVG.

CHE 9803-03/DAC PADRÃO C CLASSE 2 PADRÃO D CLASSE 3 PADRÃO F CLASSE 3 PADRÃO H CLASSE ÚNICA

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Manutenção de MRH de SH-3.

Revisão geral em componentes dinâmicos de helicópteros. Modernização de aeronaves. Revitalização de cablagens. Balanceamento de eixos. Manutenção hidráulica e pneumática. Inspeção geral, calendárica e horária em helicópteros. Compatibilização de painéis para voos com O.V.N. (NVG). Teste hidrostático em cilindros de alta pressão. Inspeção e reparo em flutuadores de emergência.

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MH-16 - Seahawk: Inovações Tecnológicas em Prol de um Voo mais Seguro colaboração do grupo de fiscalização e recebimento do helicóptero multiemprego

“... é na segurança de voo e proteção aos tripulantes que o MH-16 terá uma capacitação única, fruto de diversos recursos inovadores que o tornam inigualável.”

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Marinha do Brasil entrará em breve no rol das marinhas detentoras de um completo e poderoso sistema de armas: o SeaHawk, que em nossa Marinha foi designado MH-16 e como seu antecessor será conhecido no meio operativo como GUERREIRO, o MH-16 – SeaHawk figura aos poucos como o mais sofisticado meio aéreo em processo de obtenção. A empresa fabricante, Sikorsky Aircraft Corporation, já forneceu esse helicóptero para a Austrália, Grécia, Espanha, Turquia, Tailândia e Singapura. Na América do Sul, o Brasil é o pioneiro na aquisição do modelo de exportação dessa aeronave amplamente empregada pela US Navy. Em termos operativos, esse novo helicóptero representa um sistema de armas integrado que modificará sensivelmente a capacidade de nossa Esquadra. Seu projeto é baseado na mais moderna tecnologia aeronáutica voltada para o emprego militar, o que proporciona uma elevada taxa de disponibilidade e intervenções de manutenção simplificadas. Mas é na segurança de voo e proteção aos tripulantes que o MH-16 terá uma capacitação única, fruto de diversos recursos inovadores que o tornam inigualável.

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“O SeaHawk pertence a uma família de aeronaves que já soma mais de 25 milhões de horas, nos mais diversos ambientes operacionais.“

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O SeaHawk pertence a uma família de aeronaves que já soma mais de 25 milhões de horas, nos mais diversos ambientes operacionais. Seu similar utilizado pelo exército norte americano, o BlackHawk, já voou mais de 1 milhão de horas em zona de combate sem apresentar falha mecânica em voo. Esse histórico, por si só, retrata o que o novo GUERREIRO agregará à segurança. Mas vamos conhecer melhor quais são as características desse helicóptero responsáveis por tal performance. Robustez E Confiabilidade O MH-16 possui características únicas quando se fala em resistência estrutural e confiabilidade de sistemas (fig. 1):

1. Redundância de controle e estabilização – Possui dois sistemas de controle de voo independentes. Cada um deles é suficiente para garantir a estabilização da aeronave em qualquer condição de voo. São orientados por duas giros independentes (Embedded Gyro Inertial - EGI LN-100), com um sistema GPS embutido em cada uma, o que possibilita uma maior flexibilidade nos recursos disponíveis para navegação da aeronave (navegação inercial ou GPS) e maior segurança e precisão na realização de aproximações sobre o mar nas missões ASW/SAR; 22

2. “Glass Cockpit” – digitalizado com apresentação policromática de todas as informações de voo provenientes dos equipamentos e dos sensores do helicóptero, condensadas nas diversas páginas de missão e navegadas através de dois “Multi-Function Displays” (MFD) para cada piloto com informações intercambiáveis; 3. Tripla redundância do sistema hidráulico de comando de voo – Um sistema hidráulico triplo (#1, #2, e Back-up). Cada um com suas respectivas bombas e módulos de transferência intercambiáveis possui um sistema automático de detecção e isolamento de vazamento, capaz de reduzir o risco de perda total do fluido hidráulico e, consequentemente, a perda dos comandos de voo em caso de vazamento em um dos sistemas. Os servos primários de controle de voo são duplos, sendo três para o rotor principal. O rotor de cauda possui um servo duplo e duas molas no seu quadrante de controle, permitindo a sua operação até mesmo em caso de avaria de um dos cabos de controle do rotor de cauda; 4. Tolerância balística nos controles de voo – A cabeça do Rotor Principal (Main Rotor Wing Head ou MRWH) possui sua estrutura central (“hub”) usinada a partir de um bloco maciço de titânio, que possui elevada resistência mecânica à corrosão e à fadiga. Não há necessidade de lubrificação à base de graxas, óleos ou outros derivados. Os links de comando de voo das pás do rotor principal possuem tolerância balística, sendo o mesmo link utilizado nas aeronaves de assalto BlackHawk. A tolerância balística das pás do rotor principal permite que elas continuem voando com impactos de calibre até 23 mm; 5. Tanques de combustível autosselantes – Em caso de perfuração balística, a célula de combustível possui características autosselantes, evitando vazamento de combustível. Essa célula a ainda uma queda livre da altura de 40

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pés, proporcionando resistência a um eventual choque recebido pela aeronave; 6. Dispositivos de proteção em caso de forte impacto – O corpo do helicóptero é dotado de elementos estruturais que proporcionam absorção de energia a impactos de até 20G nos sentidos vertical e lateral, e 10G para impactos frontais. O vidro do para-brisa, caso venha a se quebrar, possui características que impedem seu estilhaço. As portas são ejetáveis, facilitando o escape dos tripulantes. Além do amortecimento gerado pelo landing gear em caso de pouso brusco, os assentos também possuem absorvedores de energia que se retraem. Todas essas características proporcionam elevada proteção aos pilotos e operadores do MH-16; 7. Transmissão principal de alta durabilidade – A caixa da transmissão principal (Main Gear Box ou MGB) dos MH-16 é de alta durabilidade e foi projetada com elevada resistência à corrosão, sendo mais um dos componentes maritimizados do helicóptero. Possui um conjunto de rolamentos e engrenagens que, em caso de vazamento e massiva perda do seu óleo lubrificante em voo, am mais 30 minutos de funcionamento. De forma similar, a Intermediate Gear Box (IGB) e a Tail Gear Box (TGB) am adicionais 60 minutos de funcionamento sem óleo lubrificante; e 8. Sistema elétrico superdimensionado – Dotado de dois geradores principais e um reserva (APU), mesmo na pior condição prevista – voo pairado em missão ASW e perda de um dos geradores – o sistema de geração de energia ainda fornece uma reserva de 18% da eletricidade consumida. Motor de Elevada Confiabilidade Em sintonia com as características de segurança e robustez do helicóptero, os motores utilizados nessa aeronave também contribuirão para elevar os índices de segurança de voo de nossa Marinha. Os novos GUERREIROS serão equipados com dois motores maritimizados T700-GE-401C, fabricados pela empresa norte-americana General Electric. O T700 é considerado um dos motores turboeixo mais confiáveis já produzidos. O módulo da seção fria, na parte de vante da turbina, possui um sistema de separação das partículas que reduz a probabilidade de ingestão de elementos estranhos

“Ser um helicóptero seguro é, sem dúvida, a maior contribuição que uma nova aeronave pode dar ao Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha.” no motor. O ar é itido pelo duto de entrada em movimento espiral, guiado pelas Swirl Vanes na carcaça montada antes do primeiro estágio do compressor (chamada Swirl Frame). Devido a esse movimento em espiral, os objetos estranhos são mantidos na periferia por força centrífuga e expelidos por um “exaustor” para a descarga do motor, proporcionando assim um ar mais limpo para a compressão e posterior combustão, reduzindo o risco de avarias por ingestão de objetos estranhos (fig. 2 e 3). Uma Grande Contribuição ao SIPAAerM Ser um helicóptero seguro é, sem dúvida, a maior contribuição que uma nova aeronave pode dar ao Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha. Mas o MH-16 vai além disso. Dois sistemas de gravação de dados levarão ao SIPAAerM informações valiosas para o desenvolvimento de doutrinas e normas, que sem dúvida aumentarão os índices de segurança de nossa Aviação Naval. O primeiro deles faz parte da dotação básica do sistema de missão das aeronaves SeaHawk e tem como função primária a gravação de dados táticos. É o Mission Data Recorder, MDR-87 (fig. 4, 5, e 6). Conectado ao barramento MIL 1553B, recebe informação dos sistemas táticos (DayTV/ FLIR, radar, sonar, MAGE, comunicações) e também do sistema de navegação da aeronave, permitindo a reprodução de todo o perfil de voo. Diversas informações operacionais podem ser coletadas por meio de uma porta USB e analisadas no debriefing da missão, sendo utilizadas para basear as decisões no decorrer das operações.

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Figura 2

Figura 3

Figura 4

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No entanto, as informações provenientes do sistema de navegação e a gravação de voz dos tripulantes constituem dados de grande valor para uma análise do ponto de vista da segurança. A grande vantagem desse sistema para a segurança de voo está na rapidez em que as informações podem ser adas, estando disponíveis para o briefing de segurança do próximo voo. O segundo e mais importante componente, do ponto de vista da segurança, tem como função primária a investigação de incidentes e acidentes aeronáuticos, e foi incluído na configuração do MH-16 por sugestão e especificação do próprio Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha. Podemos considerá-lo, sem dúvida, o representante do SIPAAerM embarcado a cada missão. Estamos falando do “Cockpit Voice Recorder/Flight Data Recorder” (CVR/FDR), a famosa “caixapreta” da aviação civil. Inserido em um corpo resistente a altas temperaturas, impacto e profundidades até 20.000 pés tem capacidade de preservar os dados gravados nas últimas 25 horas de voo que antecedem a um suposto acidente. Com sua cor laranja, convencionada internacionalmente, aliada ao “Underwater Acoustic Beacon” que opera por cerca de 30 dias e possui alcance até 4.000 jardas, proporciona grande probabilidade de localização e resgate após um acidente. O “Cockpit Voice Recorder” (CVR) tem a função de registrar e armazenar a narrativa de todos os ocupantes das aeronaves MH-16. Recebe sinal de quatro canais de voz, oriundos do Sistema de Comunicação Interna (ICS) dos tripulantes, e de mais um microfone localizado no superior na cabine dos pilotos, que capta o som ambiente. Ou seja, tudo que a pelo sistema de comunicações

e qualquer outro ruído anormal durante o voo pode ser gravado para análise posterior. Já o FDR recebe e grava informações dos motores; posição dos comandos de voo; radar altímetro e altímetro barométrico; velocidade; atitude; e demais informações provenientes do sistema de navegação, possibilitando a reconstrução do perfil de voo associado a qualquer anormalidade ocorrida durante a missão, e que venham a auxiliar em uma futura investigação. A compilação dos dados de voz e do perfil de voo são inicialmente processadas pelo “Flight Data Acquisition Unit” (FDAU), sendo então enviada para o gravador do CVR/FDR, facilitando a posterior correlação e análise de áudio e indicações dos sistemas de voo. Esse equipamento proverá ao SIPAAerM muito material para análise, mas torçamos para que esses sistemas jamais precisem ser utilizados para desvendar as causas de um acidente; apenas contribuam para análise de procedimentos e elaboração de recomendações, eliminando os riscos operacionais e elevando cada vez mais nossos índices de segurança. Considerações Finais Estamos muito próximos de incorporar ao inventário da Aviação Naval uma aeronave de comprovada capacidade operacional, e que atende a rígidos critérios de segurança. Todo seu projeto foi orientado para proporcionar a maior confiabilidade e robustez possível, a fim de atender às exigências de um ambiente adverso. O uso de modernas tecnologias, emprego de materiais resistentes e redundância de sistemas são características que contribuem para manter no mais alto patamar a segurança das pessoas que operam essa máquina, garantindo um seguro regresso ao lar. Mas temos que ter em mente que a máquina, por si só, não é capaz de garantir a absoluta segurança. Não podemos acreditar que apenas a excelência de um projeto seja capaz de eliminar todos os riscos da atividade aérea. Historicamente, a incorporação de um novo meio eleva de forma considerável a probabilidade

Figura 5

Figura 6

de um acidente, não apenas pelo desconhecimento das capacidades e limites da nova aeronave, mas também pela forte motivação que todos temos em empregar os novos recursos operacionais. A falta de experiência e o pouco conhecimento técnico na manutenção e reparo dos novos sistemas são, também, forte elemento contribuinte para a ocorrência de um acidente aeronáutico. Para não sermos apanhados por essas “armadilhas”, é fundamental que estabeleçamos uma forte consciência situacional nesses aspectos, garantindo uma longa, gloriosa e SEGURA vida operativa ao futuro GUERREIRO.

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De Volta a Whiting 12 anos Depois Capitão-de-corveta ALESSANDRO PIRES BLACK PEREIRA

“Sem uma renovação no HI-1 não estaremos prontos para manter um fluxo adequado qualitativamente e quantitativamente de pilotos para guarnecer os novos meios Seahawk e EC-725 adquiridos pela MB sem uma transição adequada.”

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arecia a realização de um grande sonho. Eu estava adentrando os portões da NAS Whiting Field – Milton – FL - 12 anos depois desde a última participação de um instrutor do HI-1 para realizar o ADVANCED HELO INSTRUCTOR na USNavy. Concomitante a esse momento, tive um sentimento de muita responsabilidade pela frente: bem representar meu país e a Aviação Naval Brasileira e absorver o máximo de conhecimento que eu pudesse. Mas o que a segurança tem a ver com isso? Você terá a perfeita ideia ao final e com certeza se perguntará: Por que demoraram 12 anos? Você, piloto “faca na boca”, que guarnece orgulhosamente os nossos meios aeronavais, lembra-se daquele piloto que lhe ensinou os meandros do tráfego aéreo, as pegadinhas da meteorologia e a magia da aerodinâmica? Aquele “cara” voava, sim, uma aeronave mais simples, mas tinha um trabalho de Hércules: ensiná-lo a voar e fazê-lo voltar para casa vivo (você podia até quebrar

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o brinquedinho dele de vez em quando, mas o que valia era a sua vida intacta). Pois bem, esse “cara” era o seu instrutor de voo e ele estava preparado para ajudá-lo quando preciso, mas também sabia cobrar direitinho, às vezes com mão pesada, mas no final das contas acabava sendo justo, tenha certeza disso. Pois bem, essa arte da instrução aérea tem sido aprimorada com muito carinho, abnegação e profissionalismo ao longo dos anos, principalmente em função das novas tecnologias que foram aparecendo. As máquinas agora ditam o que os homens devem aprender. Nessa hora, a formação sólida e consolidada do seu instrutor de voo lhe permitirá guarnecer ao final do seu curso de aviação a sua próxima “namorada” pelos anos vindouros......e um dia você será COA e ará a dominá-la completamente, não mais tendo que responder a ela com um “sim, senhora”. Depois de terminado o curso em Whiting Field, tive a sensação de um vazio e uma inquietação. Mesmo me considerando um instrutor experiente e cheio de “causos” para contar, percebi que faltava ainda muita coisa no Ninho das Gar-

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ças. Estávamos ensinando ainda hoje como nossos pais e avós de aviação faziam, com algumas melhorias por esforço pessoal de muitos, e as coisas já não eram assim, pelo menos há 12 anos. Depois da chegada do último oficial que realizou o curso em 1998, foram implementadas importantes mudanças no nosso processo de ensino-aprendizagem, procedimentos, avaliação, formação do instrutor e currículo do curso prático. Mas a falta de uma reciclagem periódica e adequada manteve a nossa instrução aérea “marcando o”, ou quem sabe “dormindo em berço esplêndido”, quando deveríamos já ter entrado no século XXI. Custo com instrução não é gasto e sim investimento. Investimento a curto, médio e longo prazo. Investimento no futuro. Quanto mais se falando em relação à manutenção da qualidade dos nossos instrutores de voo que funcionam como elementos multiplicadores para toda a Aviação Naval e na renovação dos meios empregados para a instrução. Sem uma renovação no HI-1 não estaremos prontos para manter um fluxo adequado qualitativamente e quantitativamente de pilotos para guarnecer os novos meios Seahawk e EC-725 adquiridos pela MB sem uma transição adequada. E aí, como faremos? Não estou dizendo que hoje não temos instrutores com qualidade ou a situação é caótica. Ao contrário. Vejo hoje uma invejável qualidade na qual fui avaliado e testado ao longo de todo o curso Advanced voo a voo, nas quase 61 horas

“Depois de terminado o curso em Whiting Field, tive a sensação de um vazio e uma inquietação.”

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voadas. Afinal de contas eles não conheciam o meu currículo, tampouco sabiam que fazíamos tudo o que fazemos com a nossa garça. Acho que me saí muito bem. Mas para que então carregar um piano de cauda, se já temos disponível um teclado que cabe na mão disponível na loja da esquina? O curso abriu horizontes não só pra mim, mas para toda uma geração de instrutores e de aviadores navais. Não podemos comparar as 130 aeronaves no pátio e as 300 horas de instrução voadas por dia com a nossa realidade, mas podemos tirar disso tudo muita experiência e a ideia do que precisamos mudar e qual o caminho a seguir. Também não adianta falar que a realidade orçamentária das forças é diferente (eu tenho certeza de que você pensou nisso antes de terminar de ler a frase!!!). Tudo que tive a oportunidade de ver e usar lá fora, eu vi no Exército Brasileiro em Taubaté. Ali do lado. Sinal que essa diferença nos orçamentos não faz tanta diferença assim, quando a instrução recebe uma atenção especial. Depois de ar um ano longe com essa realidade “virtual” você acaba ficando inebriado imaginando as possibilidades ilimitadas que poderiam ser geradas se outros pudessem ver o que eu vi, trocar uma ideia construtiva, sugerir mudanças e que elas fossem efetivamente implementadas. Precisamos entender que nem todo bom piloto será um bom instrutor de voo e possuirá uma política voltada para a indicação dos nossos instrutores, contando com o auxílio essencial do psicólogo de aviação do Esquadrão HI-1. Sobre esse assunto temos tido muita sorte, de ambos os lados. Ainda não é um problema, mas pode ser um dia. A atividade de instruir deve ser revestida de uma importância especial. Valorizar a figura do instrutor a obrigatoriamente por todos os quesitos de qualidade e segurança necessários em uma instrução aérea. As âncoras “de menos” no peito e a falta de “atrativos” são amplamente compensadas pelas horas de voo em autorrotação na área dos quadrados, com direito a alguns sustos de vez em quando. Como diriam alguns...”É uma cachaça”. Não é que sejamos melhores ou piores. A 30

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atividade é apenas diferente e recebe um carinho especial em qualquer lugar a que você vá... por que aqui seria diferente? Só porque o nosso carinhoso “Bellzinho” é simples e não tem tanto botão e reho assim? A oportunidade de realizar um procedimento ILS e um procedimento “full” GPS com um TH57C (igual ao IH-6B), realizar infindáveis horas de treinamento em simulador com visual e movimento, ser o número 10 para decolar, abastecer “hot” em todos os voos, realizar formaturas táticas em navegação a baixa altura e utilizar um programa especialmente preparado para a navegação nessas condições, ter todo o treinamento teórico baseado em computador, abastecer em viagem usando um tipo de cartão de crédito corporativo, utilizar o OVN (óculos de visão noturna) fazendo a noite “virar dia” e outras tantas coisas foram experiências que levarei para o resto da vida como piloto e irei trazê-las para toda a Aviação Naval. Mas outros instrutores precisam ter essa experiência.

E não pode ser daqui a 12 anos!!! Precisamos ter uma massa crítica que estará preparada para trazer a efeito as mudanças que estão por vir com os aviônicos modernos, no espaço aéreo cada vez mais controlado, quando uma aeronave nova vier substituir as Garças cansadas dos alunos que as maltrataram ao longo desses 25 anos, ou até mesmo fazer frente quando decidirem que o processo de formação do Aviador Naval ará por um Centro unificado e integrado para todas as Forças. Até nisso lá serviu de exemplo, já que é onde são formados todos os pilotos de helicóptero da Navy, Coast Guard, Air Force e Marines. As famosas 4 caixas d´agua (1). Se você ainda está se perguntando o que este artigo tem a ver com a segurança de voo, experimente ensinar alguém a librar. (1) Dentro da Base, que é da Marinha americana, existem 4 caixas d´águas em que podem ser lidas em cada uma as frases Fly Navy, Fly Coast Guard, Fly Air Force e Fly Marines, respectivamente.

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Operação de Helicópteros Multiemprego Novas Ameaças CAPITÃO-tenente HEITOR MARCO DE SOUZA MUNARETTO

“A evolução tecnológica apresenta alguma ameaça iminente?”

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esde os primórdios da aviação, no início do séc. XX, presenciamos o contínuo desenvolvimento das aeronaves. Do mais simples planador, seguido ao avião com propulsão própria, ando pelos primeiros aviões comerciais com motor radial a pistão, o surgimento dos helicópteros e das aeronaves a reação até as atuais aeronaves no “estado da arte” que conhecemos hoje, a aviação mundial foi submetida a várias ondas de inovação. Em cada nova geração de aeronaves, dois fatores se apresentam com sensíveis progressos: o DESEMPENHO e a SEGURANÇA.

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Como característica de qualquer produto comercializável, um novo lançamento para ter aceitação deve ser melhor que o anterior. Deve ser mais rápido, mais leve, mais simples, mais barato, mais fácil de usar, dentre outros “mais”. No entanto, tratando-se de aviação, um produto de geração mais recente nem sempre é mais simples ou mais fácil de usar, tampouco mais barato, mas sem sombra de dúvidas é mais eficiente e tem uma melhor relação custo-benefício.

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Quando dizemos que o desempenho é progressivo na aviação, referimo-nos a maiores velocidades de cruzeiro, maiores capacidades de carga, envelope de operação mais amplo, maior gama de capacidades operacionais, menores tempos de inspeção, ou seja, maior EFETIVIDADE do meio. Quanto à segurança, é nítida a percepção do progresso dos novos equipamentos, sistemas, órios e processos que estão disponíveis para seu aumento. Em cada nova geração de aeronaves, novos itens de segurança são implementados, tentando cobrir alguma deficiência da geração anterior, sempre com o objetivo de tentar reduzir a ZERO o número de acidentes. O próprio transponder que é algo tão simples no nosso cotidiano, até há algum tempo não era obrigatório. Hoje qualquer aeronave deve estar dotada desse equipamento para trafegar em espaço aéreo controlado. Estão disponíveis hoje no mercado vários equipamentos que, assim como o transponder, podem aumentar a segurança do tráfego aéreo, como por exemplo o TCAS1. As evoluções tecnológicas são de grande importância para o aperfeiçoamento do desempenho e da segurança das operações aéreas. Apesar de tudo é válida a reflexão: “A evolução tecnológica apresenta alguma ameaça iminente?” A resposta é SIM. Às vésperas do recebimento de 04 aeronaves MH-16 (S-70B) no “estado da arte”, devemos analisar em quais aspectos essa evolução pode nos influenciar. Voltando mais uma vez para a história da aviação mundial. Pelas limitações tecnológicas de cada época, é visível o fato de que até pouco 34

tempo cada aeronave tinha um tipo de missão muito restrita às suas capacidades, com um envelope de operação e emprego bastante limitado. Como exemplo disso, podemos citar a nossa própria Aviação Naval, que é composta de Esquadrões de Aviões e Helicópteros divididos por TAREFA. O nome dos Esquadrões diz tudo. Instrução, Emprego Geral, Ataque, Antissubmarino e Interceptação e Ataque. São essas as missões principais de cada um deles, que são dotados de aeronaves para aquele tipo específico de missão. Tomemos como outro exemplo um Navio-Aeródromo Norte-Americano na década de 80. Se observarmos bem, notaremos vários e vários tipos diferentes de aeronaves “spotadas” em seu convés de voo. Cada uma delas com uma tarefa específica e bem definida. São elas: Interceptação, Ataque, Alarme Aéreo Antecipado, Antissubmarino, COD2 e Emprego Geral. Enfrentaremos em breve uma nova realidade. Os helicópteros multiemprego podem executar missões ASW3, AsuW4, SAR5, CSAR6, emprego geral, bem como possuem capacidades de FLIR7, NVG8 e GE9. Fazendo um paralelo, estamos seguindo uma tendência que é mundial, a da CONVERGÊNCIA. Entende-se por convergência, como o próprio nome diz, a concentração de várias capacidades e tecnologias em um só produto. Temos como exemplo o telefone celular. Hoje esse é também câmera, tocador de mp3, videogame, a a Internet e tem tantos órios que, ironicamente, podemos dizer que o celular pode ser usado também como um telefone. Não só os helicópteros acompanham tal tendência, mas também os mais modernos aviões, navios, carros de combate, VANT (veículo aéreo não tripulado, ou UAV), dentre outros equipamentos. Tais novas unidades possuem características bastante comuns. São muito versáteis, necessitam de menor quantidade de operadores devido à automação, bem como suas tripulações (ou operadores, no caso do VANT) são extremamente especializadas. A incorporação dos novos helicópteros com todas essas novas capacidades implica novos riscos para nós Aviadores Navais, futuros tripulantes dessas novas aeronaves. O ADESTRAMENTO deverá adequar-se à nova realidade de emprego de uma aeronave

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multimissão. O piloto que estava acostumado a fazer somente um determinado tipo de missão vai ter que se adaptar e se especializar em TODAS elas de modo a tirar o máximo proveito do meio. Aqui se encaixa a necessidade indispensável do simulador de voo, um “Full Mission Simulator10”, no qual podem ser ensaiados quaisquer tipos de emprego da aeronave. A formação inicial do Aviador Naval também necessita ser revista. Quais as novas características que são desejáveis, tanto na parte de formação e preparo, quanto na do perfil psicológico desse novo tripulante? A DOUTRINA DE EMPREGO. Mais uma vez o Esquadrão que anteriormente era focado em ações antissubmarino enfrenta agora um espectro infinitamente maior de possibilidades. Como adquirir ou desenvolver essa doutrina de maneira SEGURA? Mais do que nunca será necessária a criação de cursos/intercâmbios em áreas de conhecimento específicas para a efetiva operação desses meios, tais como NVG, FLIR e GE. Quando discutimos a SEGURANÇA OPERACIONAL, dentre vários aspectos, preocupa também o relatório feito pela NTSB11 em março de 2010. Tal relatório faz uma comparação entre acidentes fatais em aeronaves da aviação geral, divididas entre painéis convencionais e os digitais, chamados também de “glass cockpit”. Como em qualquer nova tecnologia, espera-se que essa apresente um nível de segurança maior que a geração anterior, o que infelizmente não ocorreu. O número de acidentes fatais foi maior em aeronaves dotadas de “glass cockpit” comparadas às de convencional. A pesquisa foi realizada com base em dados estatísticos de mais de 8.000 aeronaves, fabricadas entre 2002 e 2006. Essa comprovou que apesar de a maioria dos acidentes em aeronaves de convencional ocorrer nas fases de decolagem, aproximação e pouso, as dotadas de glass cockpit apresentaram maior índice nas fases de subida, cruzeiro e aproximação, muitos destes últimos envolvendo perda de controle, CFIT12 e entrada em mau tempo. Várias discussões bastante polêmicas ainda estão em curso sobre o assunto, mas algumas conclusões já foram tiradas pela NTSB:

a. Aviônicos de última geração e “displays” eletrônicos podem aumentar o potencial de segurança de aeronaves da aviação geral, no entanto é necessário uma maior atenção para assegurar que os pilotos possam usufruir desse potencial. b. Devido à maior complexidade no manuseio, bem como de grandes diferenças entre os diversos fabricantes, os pilotos nem sempre possuem de imediato a informação necessária. c. Deve-se, portanto, incrementar o TREINAMENTO nesses equipamentos bastante complexos. Treinamento este que é a chave para a redução desses acidentes.

“Como em qualquer nova tecnologia, espera-se que essa apresente um nível de segurança maior que a geração anterior, o que infelizmente não ocorreu.” Um piloto com experiência em aeronaves com convencional, ao buscar uma informação no vai direto ao instrumento dedicado àquele tipo de informação. Já em aeronaves dotadas de glass cockpit, a informação de que o piloto necessita de fato existe, mas pode estar oculta em uma determinada tela que não está em uso no momento. O fato de o piloto ter que “buscar” a apresentação correta faz com que este desvie sua atenção para dentro da aeronave, diminuindo a consciência situacional. Esse risco pode ser mitigado com duas práticas muito simples: • Quem voa não mexe nos instrumentos. O piloto que não estiver com os comandos deverá manusear os instrumentos. Prática esta já enfatizada no HI-1 desde o início da formação do piloto de helicóptero. • Incrementar os adestramentos quanto ao uso desses equipamentos. Mais uma vez o exemplo do celular. De quanto tempo necessitamos para aprender a utilizar a totalidade dos recursos contidos no nos-

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so simples celular? Até hoje confesso que ainda não sou “Comandante Operativo” do meu celular. Na mesma linha de raciocínio, quando “acostumados”(adestrados) com nosso equipamento, qualquer intervenção nos tomará pouquíssimos segundos. O “glass cockpit” é como qualquer nova ferramenta, apresenta um maior grau tecnológico e mais detalhes em relação à tecnologia antecessora, e, quando bem utilizada, pode aumentar a segurança de voo. Além dos aspectos operacionais acima citados, alguns aspectos culturais devem interferir nesse processo de alta especialização dos tripulantes. Também na área de MANUTENÇÃO, no início, haverá carência de treinamento e de experiência. Não poderemos abrir mão do longo e contínuo processo de formação de um praça “CQ”(profissional ligado à manutenção com vasta experiência, responsável pelo controle da qualidade dos serviços realizados), que é aquele que tem vasta gama de conhecimentos no assunto e que, de tanta prática, “já viu de tudo”. Uma possibilidade de maior eficiência seria a existência de oficiais especializados (não aviadores) em manutenção de aeronaves, nos moldes dos “gerentes” da Aviação do Exército Brasileiro. Tal medida disponibilizaria maior tempo para o adestramento de pilotos e foco na missão principal do Esquadrão. Já se adequando a essa necessidade, poderia ser pensado um Curso de Formação de Oficiais Gerentes de Aviação em várias áreas como aviônica, armamento e mecânica. Enfrentamos hoje um problema de falta de pilotos no efetivo dos diversos esquadrões. A criação e ampliação de alguns esquadrões de helicópteros tornam necessário um aumento da quantidade de Aviadores Navais. No entanto, a quantidade necessária de aviadores deverá ser proporcional à quantidade de horas que se espera que esse aviador empregue por ano, bem como com a capacidade de poder qualificar e principalmente manter qualificados tais pilotos “combat ready”. Tal fato remonta ao citado no parágrafo anterior, pois hoje solicitamos muitos pilotos para cumprir tarefas não de pilotos, mas de gerentes, ou de es, o que por sua vez traz uma maior dificuldade de qualificação e adestramento para todos os pilotos, e assim por diante em um círculo vicioso. 36

Towards a safer world Todos esses aspectos citados de uma forma ou outra interferem no contínuo e demorado processo de qualificação de pilotos, que por sua vez interferem diretamente na segurança de nossas operações. Ao alvorecer dessa nova fase da Aviação Naval, faz-se mister a adequação de todas nossas atividades à nova realidade, principalmente o ADESTRAMENTO, de modo a poder manter a Aviação Naval sempre profissional, eficiente e SEGURA. 1 - “Traffic Collision Avoidance System” - sistema de segurança de voo incorporado nos aviões, cujo objetivo é evitar colisões entre aviões no ar. 2 - “Carrier On-board Delivery” - tipo de avião que é capaz de transportar pessoal, correio e carga de alta prioridade de e para um navio, principalmente Porta-Aviões. 3 – “Anti Submarine Warfare” - Guerra Antissubmarina 4 – “Anti Surface Warfare” - Guerra Antissuperfície 5 – “Search and Rescue” - Busca e Salvamento 6 – “Combat Search and Rescue” - Busca e Salvamento de Combate 7 - “Forward Looking Infrared”- Equipamento de visão em infravermelho; 8 - “Night Vision Goggles” - Óculos de Visão Noturna; 9 – Guerra Eletrônica; 10 – Full Mission Simulator – Simulador no qual se pode ensaiar qualquer tipo de missão, em qualquer condição. 11 - National Transport Safety Board - entidade Norte-Americana que trata dos aspectos de segurança dos transportes, inclusive o aéreo. 12 - “Controlled Flight Into Terrain” - É o acidente no qual a aeronave, sob controle da tripulação, é voada de maneira não-intencional em direção ao solo, água ou obstáculo.

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AW159 – A TRULY MARINISED SHIP BORNE HELICOPTER The new twin-engine multi-role, multi-mission, maritime aircraft Autonomous detection, identification and engagement of surface and sub-surface targets A Lynx family heritage that has successfully met 15 nations demanding operational needs

agustawestland.com

AVIAÇÃO E CIA

“Brownout” e Ingestão de Areia Capitão-de-fragata (FN) PAULO EDUARDO PETRÓ

“O termo identifica o efeito obscurante causado por elevação de poeira e outras partículas em face do downwash da aeronave”

E

ste artigo pretende abordar as ameaças presentes nos pousos e decolagens sobre pisos arenosos, particularmente pelos problemas ocasionados na perda das referências visuais em baixa altura, e nos efeitos potencialmente nocivos causados pela ingestão de areia no motor e pelo choque dessas partículas com as pás dos rotores. Inicialmente, é interessante convencionar o sentido da palavra “Brownout”, um estrangeirismo aqui não traduzido, por representar uma expressão que está sendo difundida internacionalmente. O termo identifica o efeito obscurante causado por elevação de poeira e outras partículas em face do “downwash” da aeronave - ocorrência que atualmente traz expressiva preocupação para a comunidade militar de asas rotativas (e das aeronaves tiltrotor, como o MV-22 Osprey). Conforme publicado no Jane’s Defence Weekly (edição de 13/02/2008, p. 29), os acidentes aeronáuticos ocorridos com helicópteros e relacionados ao “brownout” ascenderam de 8,7% antes da primeira invasão do Iraque em 1991, para os atuais 17,6%. Embora os números apresentem discretos crescimentos a cada período, ainda não se logrou reverter essa tendência. O US Army Safety Center o classifica no grupo dos acidentes por desorientação espacial responsáveis pela perda de 40 vidas e bilhões de dólares na média anual, somente na Aviação do Exército norteamericano. Ainda de acordo com os citados periódicos, três entre quatro acidentes envolvendo helicópteros no Iraque e no Meganistão são tributáveis desse fenômeno, que também gera outros empecilhos, como a limitada observação tática na saída e chegada aos 38

Operacionalmente, mesmo com o uso de óculos de visão noturna, o fato se agrava no período noturno. Os equipamentos “Forward Looking Infra-Red” (FLIR) também representam ferramentas que são potencialmente profícuas, porém a maioria dos helicópteros de transporte não dispõe desse aparato, mesmo nas forças armadas estadunidenses. A busca por soluções efetivas se tornou uma prioridade, sendo que os avanços mais promissores ainda estão em teste; a maioria envolvendo a geração sintética de imagens no capacete do piloto (HMD - Helmet Mounted Display), formada pela superposição de imagens em alta resolução a partir do cruzamento das informações de sensores com bancos de dados. As medidas que estão efetivamente em uso, porém, são de tecnologias simples, como os helipontos portáteis que captam e impedem a recirculação de DOE (o mais utilizado é o HeliMat, de patente australiana). Ainda assim, e com ampla concordância, a técnica correta de pilotagem é a mais eficaz medida de precaução, particularmente na redução do tempo de voo pairado sobre os terrenos arenosos e na antecipação das manobras.

Há uma clara analogia do “downwash” com o “brownout”: se o primeiro é causa, o segundo é uma de suas virtuais consequências. No Brasil Em nossas Forças Armadas, e aparentemente em nossa aviação civil, não se pôs o mesmo nível de alerta com relação ao “brownout”, provavelmente pelo ambiente de operações no Brasil não ser tão propício a esse tipo de desastre. Uma análise mais acurada, porém, ilustra a perda, em 1994, de um CH-34 da Força Aérea Brasileira, que

“...três entre quatro acidentes envolvendo helicópteros no Iraque e no Meganistão são tributáveis desse fenômeno...”

pontos de desembarque e a drástica redução na vida útil das pás dos rotores e das partes giratórias dos motores. Como exemplo, o ciclo de vida útil de alguns compressores do helicóptero Sikorsky CH-53E Super Stallion, que operavam nas regiões de Deserto, ficaram reduzidos a menos de 100 horas de voo, enquanto a revisão geral sob situações normais é de 3.000 horas de voo (o fato obrigou a reengenharias no revestimento das partes rotoras e estatoras das turbinas e compressores).

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transportava Fuzileiros Navais no Rio de Janeiro, em cujo acidente se identifica o brownout dentre as evidências básicas que conduziram ao episódio. Poder-se-ia presumir que a Marinha está distante dessa ameaça, por as operações serem realizadas, maiormente, a bordo dos navios ou a partir de aeródromos e bases. Entretanto, um olhar mais atento e se percebe que os pousos em locais despreparados estão na rotina dos nossos helicópteros, em particular dos cinco Esquadrões de Emprego Geral. Os voos nas Operações Anfíbias, no apoio a um Navio Faroleiro ou na ajuda às calamidades públicas, por exemplo, fazem parte desse rol, em que áreas precariamente urbanizadas são tão perigosas quanto os terrenos arenosos. A Amazônia, paradoxalmente, também é um exemplo de potencial risco. Mesmo com os rios e as áreas de floresta equatorial, o solo não é essencialmente rico em nutrientes. Diriam os geógrafos que a selva se autossustenta com a decomposição orgânica, e que o solo se torna arenoso se for retirada a capa da vegetação.

Ingestão de partículas

Lições de geografia não estão em questão, mas é nítido, por exemplo, que no apoio aos Navios de Assistência Hospitalar na Amazônia realizado pelo Esquadrão HU-­3, além dos potenciais brownouts, existe a ameaça da ingestão de areia e outras partículas pelo motor que pode chegar à casa das dezenas em um único dia de operação. Igualmente, no período das secas e devido às queimadas, é comum que os motores estejam em risco de ingerir o ar contaminado por fuligem, o que também pode ocorrer nos voos sobre o Pantanal.

Efeito real sobre os motores

Como particular juízo, pude constatar a confiabilidade do motor ArrieI IB dos UH-12 durante os anos no Departamento de Manutenção do Esqua40

drão HU-1 e quando no Comando do Esquadrão HU-3. Ainda assim, mesmo que amparado por estatísticas que endossam uma esmagadora confiabilidade, por vezes, eu ficava intranquilo com a operação desse monomotor sobre a Amazônia. Durante quase metade do ano - nas épocas da cheia - há escassos locais que facultam um pouso de precaução (e, por vezes, eles literalmente não existem). Em 2006, houve a visita informal de um técnico do fabricante do motor ao Esquadrão HU-3, que, na ocasião, noticiou que a turbina de um “Pantera” (HM-l) do 4°BtlAvEx (sede em Manaus) havia travado por incrustação de areia no eixo. A lavagem de compressor, mesmo que executada à perfeição, não é eficaz para removê-la. Como essa “powerplant” é da família do motor ArrieI IB, que equipa os UH-12, decidiu­-se examinar o motor do “Esquadrão Tucano” com mais tempo de voo após seu “overhaul”, em uma inspeção extraordinária. Não havia corrosão ou outros sinais que pudessem evidenciar uma deficiência nas lavagens de compressor. Mas havia a presença de areia incrustada em nosso motor, em quantidade similar à existente naquele do Exército Brasileiro que travara em voo. Junto à DAerM, foram estabelecidas novas medidas e procedimentos técnicos (filtros de areia seriam tecnicamente viáveis, porém a queda no rendimento e outros comprometimentos trariam mais óbices do que créditos). E vários procedimentos operativos foram revistos nas aproximações e decolagens sobre terrenos arenosos, onde se identificou que técnicas simples e medidas básicas de prevenção seriam bastante eficientes, inclusive pela seleção mais acurada das áreas de pousos. Ainda assim, é preciso itir que tais precauções não esgotaram a pluralidade das ameaças: há uma matriz de segurança que talvez fosse melhorada com a duplicidade da planta motora e de outros sistemas - como o de geração elétrica - cujas redundâncias, em geral, também estão associadas à existência de um segundo motor. Como forma de se divulgarem as conclusões e até para colaborar com as análises do setor de material da Marinha, estabeleceu-se um Grupo de Trabalho no Esquadrão HU-­3, no qual as análises apontaram benesses ao se adotarem bimotores leves que pudessem operar nos conveses de voo dos

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Navios da Flotilha do Amazonas. Deduziu-se que os custos não seriam necessariamente impactados, em razão do dispêndio na manutenção dos UH-12 mais antigos, uma vez que as aeronaves do primeiro lote de obtenção estão prestes a atingir 30 anos de utilização na Marinha.

Conclusão

O artigo alerta sobre a prevenção do “brownout”. Não há demanda de tecnologias complexas. Itens relativamente simples e procedimentos de pilotagem - inclusive na seleção acurada do local de pouso - podem ser suficientes para contorná-lo. O “brownout” é um perigo súbito por desorientação espacial, mas a lenta e imperceptível degradação dos motores, causada pela continuada ingestão de partículas, também é preocupante. Ainda que remotamente provável, o fato pode concorrer para um travamento ou desgastes internos que levem a uma perda de potência em voo, o que seria crítico em qualquer situação, mas que é intrinse-

camente mais grave no caso de um helicóptero monomotor voando sobre ambientes com magras alternativas para um pouso de emergência. Os fenômenos são conceitualmente diferentes, mas podem apresentar uma raiz única: a areia, ou em termos mais apurados, as partículas sólidas, em suspensão, podem reduzir a visibilidade, erodir as pás dos rotores, desgastar partes internas do motor ou, ainda, incrustar-se por áreas críticas ao serem ingeridas. Por fim, pode ser oportuna uma recomendação direcionada ao Aviador Naval: sobre terrenos arenosos, é de vital importância saber o que vai ocorrer, em bem curto prazo, com o seu horizonte após se puxar o coletivo na decolagem (ou depois do “flare” no pouso); assim como é vital, em longo prazo, ter ciência do que vai sucessivamente acontecendo com o motor e com as pás do rotor cada vez que você ficar arriscando pousos e decolagens sobre toda aquela “sujeira”.

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Gerenciamento do Risco Operacional (GRO) Experiência x Consciência Situacional CC André Gabriel Sochaczewski

J

á era próximo do final do expediente no Esquadrão HS-1, quando a Aeronave de Serviço da Esquadra (ASE) foi acionada para realizar um apoio aos municípios do Norte Fluminense atingidos pelas fortes chuvas daquele fim de ano. A tripulação da aeronave recebeu a determinação de decolar para a Cidade de Campos dos Goytacases (RJ) e permanecer à disposição das autoridades locais para as necessidades de assistência à sua população. Para tal, fui o Comandante da Aeronave e Encarregado do Destacamento designado. O Esquadrão não realizava uma missão humanitária há algum tempo, porém eu já tinha ouvido algumas histórias dos que haviam realizado esse tipo de missão. Os relatos sobre suas dificuldades e peculiaridades a tornavam mais complexa do que aparentava. Ao pousar no Aeródromo de Campos (SB), próximo ao pôr- do- sol, prontamente me apresentei ao Oficial do Corpo de Bombeiros no comando das ações, que já nos aguardava ao lado do pátio de estacionamento. Ele nos informou que, a princípio, a aeronave seria empregada em apoio aos Municípios

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de Cardoso Moreira e Italva, situados às margens do Rio Muriaé, localizados cerca de 55 Km a Noroeste de Campos e se encontravam isolados pela água. Enquanto isso, o 2P recebia por telefone a informação de que o Comando da Força Aeronaval, por solicitação do Comando do 1º Distrito Naval, no dia seguinte enviaria duas aeronaves UH-14 Super Puma para nos render naquela missão, dado o grau da calamidade. Com a chegada de pelo menos uma das aeronaves, a nossa estaria dispensada e regressaria para São Pedro d´Aldeia, permanecendo no serviço de ASE. O aeródromo tinha se tornado uma grande base de operações, envolvendo a Marinha do Brasil, Defesa Civil e o Corpo de Bombeiros do Estado do Rio de Janeiro. Finalmente, devido ao grau de urgência no atendimento às vitimas da enchente, recebemos a missão de transportar gêneros alimentícios e, principalmente, água potável, para os residentes do Município de Santo Antônio de Pádua, localizado nas margens do Rio Pomba a 90 km a oeste de SB e que ava por sérias dificuldades. Tería-

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mos que decolar ao nascer do sol do dia seguinte, levando os mantimentos para um campo de futebol na cidade que, de acordo com os bombeiros, seria apropriado para receber a nossa aeronave. Rapidamente, uma “enxurrada” de questões veio à minha mente. Eu tinha que definir o máximo de carga que levaria, baseado no peso total da aeronave, incluindo o combustível necessário para chegar ao nosso destino, descarregar os mantimentos e regressar para o aeródromo. Além disso, teria que estabelecer como essa carga seria entregue. Tudo deveria ser definido naquele momento, de modo que não houvesse atrasos para a decolagem. Todavia, era necessário muita cautela, pois é uma reação natural, quando envolvidos nesse tipo de missão, tentarmos levar o máximo possível de carga devido ao seu forte apelo humanitário. Sendo assim, como ela seria levada dentro da aeronave, estabeleci um peso máximo de 1.000 kg de carga interna, o que permitiria o abastecimento com combustível suficiente para concluir a missão. Mais uma vez, lembrava das histórias dos mais antigos que reportaram como o calor e a umidade afetavam o desempenho dos motores nessas condições. Assim, restringi o combustível para que o peso total da aeronave não me deixasse numa situação limítrofe de performance dos motores durante a faina. Eu sabia que, se o

local designado para a nossa aeronave não fosse adequado às suas dimensões, o pouso não seria possível e, portanto, o uso do guincho de resgate (hoist) seria necessário. Também estava preocupado quanto à aproximação de populares no local, mas como fui informado de que teríamos bombeiros dando apoio em terra, esse problema não ocorreria e eu poderia usar a “gaiola” de resgate para desembarcar o material com segurança. Para isso, solicitei que os bombeiros de serviço no aeródromo embalassem tudo em lotes contendo no máximo 100 kg para não exceder o limite do equipamento para o arriamento de carga. Na melhor das hipóteses, devido às chuvas, eu realizaria um pouso mantendo a aeronave “sob potência” para não atolar na lama. Paralelamente, os mecânicos já aprontavam a aeronave para o dia seguinte.

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A tripulação deixou o aeródromo cerca de 20h e, após todos estarem alojados, determinei que estivéssemos de volta ao aeródromo às 04h30min do dia seguinte para que outros detalhes fossem acertados e o nosso pessoal acompanhasse a pesagem do material. Na hora de dormir eu ainda estava agitado. A minha pouca experiência me dizia que o dia seguinte seria muito cansativo e estressante. Não tínhamos previsão de término dos voos e, portanto, ficaríamos limitados apenas à nossa Jornada de Atividade Aérea (JAA). Em suma, poderíamos voar praticamente o dia inteiro. Finalmente, no dia seguinte, logo ao chegar ao aeródromo, solicitei que um bombeiro, familiarizado com a área, embarcasse na aeronave para ajudar na navegação visual, já que não tínhamos conhecimento na área e os alagamentos tornariam a identificação do local mais difícil. Um helicóptero AS350 Esquilo do Corpo de Bombeiros também estava no aeródromo e havia realizado um voo de reconhecimento da área no dia anterior. Rapidamente estabeleci uma frequência ar-ar, que poderia ser muito útil caso fosse necessário algum apoio e peguei algumas informações das condições do terreno local. Estudamos a carta da área, analisa44 da Aviação Naval nº 70 Revista

mos as informações meteorológicas, entregamos o plano de voo e, após um rápido “briefing de pista”, fomos guarnecer a aeronave. O material já estava pronto, embalado e peiado no interior da cabine. Decolamos por volta das 6 horas da manhã, sob uma leve bruma e teto de 800 pés, mas com uma tendência de melhora ao longo do dia. Procedemos para o nosso destino a 500 pés sobre o terreno, utilizando o Rio Paraíba do Sul como referência visual. Decorridos 10 minutos de voo, já não tínhamos comunicações com a Rádio Campos, devido às várias elevações locais. Esse fato já me alertava sobre a dificuldade que teríamos para informar nossa posição, em caso de uma situação crítica. Mesmo com todas as precauções tomadas, houve certa demora em encontrar a área alocada para pouso. Quando finalmente achamos o “tal” campo de futebol, que mais parecia uma quadra de futebol de salão cercada de um “paliteiro” de postes de luz, percebemos que seria impossível realizar ali o pouso com uma aeronave daquele porte. Além disso, ele ficava situado na encosta do vale que circundava a cidade, à beira do rio que a cortava, dificultando bastante a aproximação da aeronave. Então, decidi que o material fosse arriado pelo hoist

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a 100 pés sobre o local. Após umas duas arremetidas, encontrei o melhor vetor de aproximação, que se iniciaria sobre o rio. Ainda eram cerca de 7 horas da manhã e a temperatura já chegava aos 30ºC. Como eu imaginava, existia uma alta umidade-relativa do ar na área, fruto da chuva recente e dos alagamentos associados ao forte calor. O voo pairado a 100 pés, de acordo com o manual, caracterizava um hover fora do efeito de solo e, em uma condição de vento real igual a zero, resultaria num incremento de aproximadamente 10% de torque do esperado para um hover normal. Portanto, eu estaria limitado a 30 minutos de torque transiente para concluir a faina. A manutenção da posição ficou dificultada. Eu não possuía boas referências visuais naquela altura, sendo possível apenas tê-las através das informações fornecidas pelo operador do hoist situado na porta de carga. Todos esses aspectos, somados ao vento nulo encontrado no local e o peso da aeronave, exigiriam uma maior proficiência para concluir nossa tarefa sem exceder os limites da aeronave. Contudo, mantive a posição, atento ao morro logo a minha frente e pedi ao 2P que reportasse as indicações de torque continuamente, para o caso de uma arremetida. Após dois ciclos de arriamento do guincho, a luz de alarme de fogo no motor#2 acendeu. O NATOPS prevê o acendimento dessa luz de alarme em situações de hover, realizado em regimes de alta potência e altitude-densidade elevada, sem indicações secundárias de fogo. O fiel foi orientado a verificar algum sinal de fogo ou fumaça, porém nada encontrou. A faina prosseguiu e o 2P manteve a atenção redobrada nos instrumentos dos motores. Logo em seguida, o indicador de T5 do motor#1 foi a zero. Eu não hesitei, decidi abortar a faina, içar o hoist e arremeter para uma altitude segura para verificar a situação dos motores. Ao estabilizar a 1000 pés, a luz de alarme do motor#2 apagou, porém o indicador de T5 permanecia zerado. Tomei a proa de regresso, enquanto o 2P cumpria os procedimentos de emergência. O step final do check-list dizia para realizarmos um POUSO LOGO QUE PRÁTICO. Finalmente, decorridos alguns minutos de voo, o indicador voltou a operar normalmente. Apesar disso, decidimos por manter o regresso devido à falta de confiabilidade do indicador em pane.

Ao pousar em SB por volta das 08h00, o UH-14 que nos renderia já estava no pátio de estacionamento abastecendo-se de mantimentos. Enquanto o 2P realizava o reabastecimento a quente e os tripulantes retiravam da aeronave os gêneros restantes, eu ava um rápido briefing das condições do local da faina para a tripulação da outra aeronave. Terminado o reabastecimento, regressamos para a “Macega”. O fato apresentado acima demonstra a relação direta entre a consciência situacional e a experiência na atividade aérea. Podemos entender consciência situacional, como a habilidade que um indivíduo possui em posicionar-se frente a uma dificuldade qualquer, tomando a postura apropriada ou as ações necessárias para minimizar os riscos envolvidos, ou seja, está associada a uma mentalidade de segurança pró-ativa. Por sua vez, a experiência proporciona uma visão mais ampla da situação e aumenta a capacidade de o piloto vislumbrar as dificuldades que estão por vir, sejam em emergências ou não. Podemos dizer que a consciência situacional, como fruto da própria experiência do piloto, também pode ser expressa em números encontrados nas Planilhas de Gerenciamento de Risco Operacional (GRO), nas quais são observadas as horas de voo dos pilotos, experiência naquele tipo de missão e nível de adestramento para a realização de um determinado procedimento. Por isso, tais dados se tornam extremamente importantes para as escalações das equipagens das aeronaves permitindo que as missões sejam realizadas com segurança.

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Em Emergência, a Resposta Mecânica é a Resposta Correta? Capitão-de-corveta CLAUDNEY SCHUNCK DE GODOY

“As diferenças no posicionamento de algumas manetes, ..., provaram ser um fator a ser considerado com cautela.”

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s “cockpits” (naceles) das aeronaves AF-1 (monopostos), AF-1A (bipostos) e do treinador de voo não são exatamente idênticos entre si, mas semelhantes em maior ou menor grau. Os AF-1 têm nacele semelhante à nacele dianteira (ND) dos AF-1A. O treinador é semelhante à nacele traseira (NT) dos AF-1A. A despeito de algum prejuízo para a velocidade no scan dos instrumentos e indicadores, as diferenças existentes na disposição destes causam riscos desprezíveis à segurança do voo. As diferenças no posicionamento de algumas manetes, entretanto, provaram ser um fator a ser considerado com cautela. É o caso da manete de desconexão manual dos sistemas hidráulicos dos comandos de voo e a de acionamento do gerador de emergência (RAT). A primeira localizase, nos AF-1 e nas ND dos AF-1A, à direita do de instrumentos, enquanto que, nas NT dos AF-1A e no treinador, encontra-se na borda inferior do de instrumentos, à direita do joelho direito do piloto. Nos AF-1 e nas ND dos AF-1A, a manete do RAT localiza-se bem no alto e no centro do de instrumentos, visualmente encoberta pelo GPS (de fortuna, mas indispensável). Já nas NT dos AF-1A e no treinador, essa mesma alavanca encontra-se à direita do de instrumentos. Além de próximas, nestas últimas naceles, as duas alavancas citadas são perfeitamente idênticas. Desconectar os comandos da aeronave dos sistemas hidráulicos é uma ação irreversível em voo, sendo útil somente em última instância, quando ambos os sistemas hidráulicos, redundantes, falharem, pois separam-se, fisicamente, os atuadores hidráulicos das superfícies de controle, que am a ser comandados unicamente pela força do piloto. Nesta situação, é fundamental contar com o auxílio dos compensadores 46da Aviação Naval nº 70 Revista

elétricos para se poderem vencer as forças aerodinâmicas sobre as superfícies de controle, as quais são humanamente insuperáveis a velocidades superiores a 300 nós. Apesar das diferenças apontadas, nunca houvera qualquer ocorrência associada ao fato, até que UM CONJUNTO DE FATORES trouxera à tona essa FALHA LATENTE. Operando desdobrado na Base Aérea de Natal (BANT), minha tarefa como instrutor de um voo de Interceptação Aérea, a bordo da NT de um AF-1A “contra” um AT-26 “Xavante” do Esquadrão Pacau, era iniciar a qualificação de mais um piloto do VF-1 nesse estágio. Foram realizados os “briefings” com as equipagens e, posteriormente, com os Controladores Aéreos de Interceptação (CAINT) da MB, que estavam em Recife. Guarnecendo a NT do Falcão, o 1P reportou uma pane na partida, e nem saímos do hangarete. Conforme também brifado, sendo aquela a única biposto disponível, abandonei meu “aluno” e ei para a aeronave monoposto reserva. Sentia-me inexplicavelmente desconfortável naquela pequena nacele, particularmente com o aparelho GPS, que fica a um palmo da máscara de oxigênio. Saltando no tempo e avançando para depois do pouso desse evento, constatei que o desconforto advinha do fato de que, há muito tempo, não realizava voos em aeronaves monopostos ou em ND das bipostos. Havia, entretanto, realizado muitos voos nas NT, como instrutor, e na nacele do treinador do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Almirante José Maria do Amaral Oliveira. Voltemos ao voo. Aquela sensação estranha de voltar a ocupar uma aeronave monoposto rapidamente parecia ser superada. Seguramente, à época da ocorrência, eu já havia contabi-

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lizado muito mais de mil acionamentos naquele modelo de aeronave, e os procedimentos no solo fluíam sem novidade. Autorizado a decolar, logo cruzaria dez mil pés e fui transferido para o CAINT, sempre subindo para a área de exercício. Naquele momento, o sistema de geração de energia apresentou uma pane, deixando, instantaneamente, a aeronave sem qualquer alimentação elétrica (os AF-1/1A não possuem baterias). Após algumas tentativas de resetar, sem sucesso, o gerador, decidi comandar a alavanca do RAT. O RAT proveria energia para os subsistemas essenciais da aeronave. Comunicaria então o fato aos CAINT, solicitando o regresso sem maiores inconvenientes. O RAT não tem débito de energia suficiente para suprir todos os subsistemas da aeronave, deixando de alimentar, por exemplo, os compensadores do aileron e do leme. Ao comandar aquela alavanca, tinha a CERTEZA de que havia agido corretamente, e de modo quase automático; a MEMÓRIA DO MOVIMENTO, programado no treinador, era inequívoca. Não fosse o detalhe de eu estar em um AF-1, tudo estaria perfeito. Fato era que, ao invés de recuperar o áudio de meus rádios e as indicações dos instrumentos, via a aeronave assumir uma atitude de 10 graus de nariz baixo, em suave curva à direita. Ao tentar, sem sucesso, cabrar e compensar a aeronave, percebi que havia desconectado os comandos de voo dos sistemas hidráulicos... a 310 nós. 48 da Aviação Naval nº 70 Revista

Desconfiando de cada novo movimento, comandei a alavanca (a correta desta vez) do gerador de emergência. Havia gerado uma pane a bordo, muito pior do que a original, e era hora de voltar ao básico: VOAR A AERONAVE, regra de ouro para o CRM DE UM PILOTO SOLO. Como o RAT possibilita compensar somente o elevador da aeronave, desacelerei para 200 nós, a fim de ser reduzida a força absurda, exigida para manter a aeronave com a asa nivelada, mesmo com a ajuda dos joelhos. Ao testar as qualidades básicas de voo, notei a dificuldade em romper a inércia, tanto para entrar como para sair das curvas. Sob voo “controlado”, decidi pousar a aeronave. NAVEGAR, com o mínimo de inclinação de asa possível, era preciso. Obtive do GPS as informações necessárias para o regresso à BANT, e iniciei uma curva suave para obter um longo enquadramento da pista. Com minhas intenções definidas, pude COMUNICAR a emergência à Defesa Aérea, solicitando que não houvesse interferência em minha trajetória planejada. Solicitei também que o Xavante prestasse SOCORRO EM VOO, o que foi feito. ei a seus pilotos, muito familiarizados com o local, as comunicações para coordenação com os órgãos de controle. Esse auxílio, previsto nas normas aeronáuticas, possibilitou voltar minha atenção ao voo, além de contar com apoio em um eventual resgate pós-ejeção. Estava a pouco mais de 30 milhas quando iniciei o alijamento de combustível para 2.500 libras, ponderando sobre fatores como o risco de gerar um desbalanceamento de peso que comprometesse o controle da aeronave, o peso máximo para pouso e a possibilidade de perda de controle e incêndio na pista. A configuração do trem de pouso poderia causar assimetria acima da minha capacidade de controle, o que poderia culminar em uma ejeção, por isso foi feita a 10 mil pés, sobre área desabitada. Após um lento movimento pendular, veio a indicação de trem baixado e travado, e um grande alívio. Realizei o cheque pré-pouso para uma aproximação sem flapes (pelo receio da assimetria), sempre dentro do envelope de ejeção. Sem autoridade do leme, o controle direcional

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na pista, após o pouso, foi realizado com o uso comedido de freio diferencial. O simulador ou treinador de voo é, sem dúvida, indispensável para o adestramento dos pilotos. Economiza tempo e dinheiro. Salva vidas. Consolida a memorização de movimentos sequenciais e automáticos, essenciais para a solução de emergências à noite, sob condições de baixa luminosidade ou com fumaça dentro do cockpit. Assim, a resposta mecânica em emergência, SIM, é a resposta correta. Entretanto, há que se atentar para a fidedignidade do treinador ou simulador, sua disposição dos instrumentos e, principalmente, de seus comandos, os quais devem ser, necessariamente, idênticos, pois existe a possibilidade de criar uma “transferência negativa entre naceles”. Mr. Mayo, instrutor do Ground School das aeronaves T-45C em Meridian, Mississippi, foi piloto de aeronaves A-4 durante a Guerra do Vietnã. Como sabia que nós, aviadores navais brasileiros, também voaríamos os Skyhawk, contava-nos histórias sobre essa fantástica má-

quina de guerra. Um de seus inúmeros conselhos, que aram a fazer muito sentido depois dessa ocorrência foi: “-No fast hands in the cockpit!”, ou seja, “-Nada de mãos rápidas na nacele!”, denotando que, todo comando, especialmente em emergência, deve ser muito bem avaliado para que a decisão seja a mais adequada para cada ocorrência. O CRM continua sendo aplicável, MESMO PARA QUEM VOA SOLO. Deve-se respeitar a prioridade de VOAR A AERONAVE, para então NAVEGAR e COMUNICAR, obedecendo-se, obviamente, aos limites temporais e espaciais de cada situação. Os recursos existentes devem ser explorados para que haja, na medida do possível, distribuição de tarefas para minimizar a sobrecarga do piloto em emergência. O processo decisório poderá contar com a assessoria dos controladores de voo, dos pilotos de outra aeronave, ou de pessoal habilitado em terra, que certamente farão o possível para ajudar e, eventualmente, salvar uma vida; como a minha, naquele dia.

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ACONTECEU SEGURANÇA DECOMIGO AVIAÇÃO

Como Organizar Simpósio ou Jornada Capitão-tenenTe (T) Josiane Souza de Carvalho Brito

“Após participar da organização dos últimos seis simpósios de segurança de aviação da Marinha do Brasil, sinto-me confortável para falar sobre o assunto.”

S

e você recebeu a missão de organizar um simpósio, seminário ou jornada e não sabe por onde começar, o artigo a seguir contém algumas dicas que poderão ajudá-lo nessa difícil tarefa. Após participar da organização dos últimos seis simpósios de segurança de aviação da Marinha do Brasil, sinto-me confortável para falar sobre o assunto. Baseando-me nas experiências obtidas, posso afirmar que, primeiramente, deve-se definir a data. Dependendo da dimensão do evento, a mesma deverá ser estabelecida até com um ano de antecedência. Fixada a data, iniciamos a busca por patrocínio. Nessa questão, o caminho a seguir é providenciar cartas ou fax para as empresas com as quais a OM tenha contato. Isso inclui instituições privadas, públicas e mistas. Esse documento 50da Aviação Naval nº 70 Revista

deverá conter o objetivo do evento de forma clara e concisa e oferecer às empresas a oportunidade de patrociná-lo, informando as contrapartidas, tais como: a inserção de logomarcas ou logotipos nos “banners” e “folders”, a reserva de espaço para “stands”, a exibição de filmes nos intervalos das palestras e panfletagem; isto é, cada empresa patrocinadora terá sua imagem associada à MB. Enviadas as cartas ou fax, é imprescindível formar a “comissão do evento”. Por meio de Ordem de Serviço (OS), oficialize os responsáveis pelas tarefas. Não são necessárias muitas pessoas, sendo relevante constar nessa OS pessoas da intendência e apoio da OM, uma vez que os serviços prestados por eles serão necessários. Feito isso, divida as tarefas por equipes, levando em consideração três itens importantes: local, di-

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vulgação e apoio. O item local é, efetivamente, o lugar onde ocorrerá o evento, incluindo os seguintes setores: auditório, “coffee break”, stands de empresas patrocinadoras, secretaria, inscrição de participantes e chapelaria. É muito importante o acompanhamento de cada setor. Considere algumas questões básicas: se o auditório comportará a quantidade de participantes, se o som e a climatização do ambiente estão funcionando perfeitamente, se a localização dos stands de empresas patrocinadoras está próxima ao “coffee break”, se o setor de inscrição de participantes é de fácil o e finalmente, se haverá a necessidade de uma chapelaria. O item divulgação ocorrerá antes, durante e após o evento. Por essa razão, a divulgação deverá ficar sempre sob a responsabilidade, caso exista na OM,

do setor de segurança de aviação. Ele elaborará a programação do evento, isto é, a “grade de palestras”, que consiste em definir os palestrantes, os temas que serão abordados e a duração das palestras com seus respectivos debates e intervalos. Podemos dizer que a grade é o “coração” do evento, muitas vezes, significando o seu sucesso ou o seu fracasso. Elaborada a programação, precisamos dar “identidade” ao evento, é hora da criação. Nesse momento, elaboramos o projeto de representação visual, (design gráfico) do material de propaganda do evento: os cartazes, os convites, os “folders”, os “banners”, os crachás, os certificados de palestrantes e participantes e seus respectivos brindes. A dica é criar uma “identidade”, buscando originalidade. Lembre-se de que o bom gosto pode ser encontrado nas coisas simples e de custo ível. É importante ressaltar a escolha de profissionais para desenvolver o design gráfico do evento. Busque pessoas de habilidade comprovada, experientes e responsáveis. A divulgação que antecede o evento deverá ser cercada de cuidados, pois o objetivo é propagar a ideia, despertando o interesse do público-alvo. A antecedência para a elaboração da lista de convidados e os prazos para a distribuição dos cartazes, dos convites e dos folders, deverão ser de pelo menos 45 e 20 dias, respectivamente. Certifique-se, ainda, de que o restante do material promocional esteja pronto com 10 dias de antecedência. Programe-se para esses prazos. Não descuide da organização. Acredite, a simples falta de uma lixeira pode comprometer a imagem do evento. Outro item relevante é ter uma ou duas palestras extras para uma eventual necessidade. Faça reuniões periódicas com as equipes, verificando o andamento das tarefas. Tudo é importante, desde a instalação dos banners aos brindes ofertados em agradecimento aos palestrantes. Defina junto à Comissão se haverá “kits” para os participantes, isto é, pastas contendo bloco de notas, canetas, adesivos ou qualquer material promocional. Verifique, também, a necessidade de fotos, filmagem e tradução simultânea. Se for necessário utilizar o serviço de tradução simultânea, faça contato com a empresa selecionada pela Comissão, detalhando o serviço a ser prestado. Outra boa dica é controlar a entrega dos receptores sem fios aos participantes. Isso pode ser feito por meio de cartões de identifi-

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BRAVO ZULU

cação, que constarão nos respectivos crachás. O ideal é que a inscrição de participantes seja concluída com antecedência mínima de duas semanas. Ainda assim, haverá no local o setor de inscrição. Se houver certificado do evento, é aconselhável que o mesmo seja entregue aos participantes por esse setor, após a última palestra do dia. A equipe responsável pelo item apoio, dentre outras fainas, deverá providenciar transportes e instalações para os palestrantes, municiamento e transporte para os participantes, além do “coffee break” e coquetel de encerramento. Todas essas tarefas necessitam de perfeita harmonia, pois algumas ocorrem ao mesmo tempo. Para obter uma avaliação do público presente sobre o evento, a dica é fazer uma pesquisa de opinião “on line” durante os dias do simpósio/jornada. Como incentivo, sorteie brindes para os que participarem.

Finalmente, selecione pessoas para conduzir o evento (“vogais”). É aconselhável que essa condução seja feita por um casal, pois utilizando a técnica de timbres de vozes diferentes, não cansamos o público e obteremos maior atenção nos avisos e informações que forem feitos durante o evento. O script utilizado pelos “vogais” deve ser resumido, principalmente a leitura de currículos de palestrantes. Organizar um evento de grande ou pequeno porte é complexo. Por essa razão, abordei o assunto de forma genérica, intencionando facilitar o trabalho daquele que receber essa tarefa. Assim, verifique no “check list” abaixo as etapas do evento e muito sucesso na Missão!!

A

DAerM CT(T) JOSIANE, ao longo de doze anos servindo na DAerM, à frente da Divulgação do GE-SIPAAerM, destacou-se por seu profundo comprometimento com a execução das tarefas que lhe foram confiadas. Seguramente, os diversos “Simpósios de Segurança de Aviação”, “Revistas da Aviação Naval”, periódicos “O Convoo” e os demais projetos gráficos produzidos por esta Divisão não teriam os níveis de excelência atuais se não fosse a extrema dedicação e o carinho dispensados pela CT(T) JOSIANE no gerenciamento dessas tarefas. O seu grande senso de responsabilidade e elevados atributos morais foram decisivos para que a CT(T) JOSIANE fosse selecionada para servir no Centro Conjunto de Operações de Paz do Brasil (CCOPAB), onde atuará na área de Comunicação Social. Transmite-se, assim, à CT(T) JOSIANE o nosso BRAVO ZULU pela sua valorosa contribuição à Segurança de Aviação por meio de sua exemplar dedicação e profissionalismo em sua funções.

Assim sendo, constatamos que a atividade do psicólogo de aviação é ampla e voltada para a abordagem

E

Esqd HI-1 m outubro de 2010, os “cargo hook” deram entrada no Esquadrão retornando da revisão geral em empresa especializada. Durante inspeção de recebimento feita pelos SO-AV-VN CASTRO e SO-AV-SV LUIS CLOVIS foram constatadas diversas não conformidades, tais como, corrosão no “gato” (Load Beam), em porcas e parafusos e a falta dos laudos das inspeções. A empresa especializada foi notificada oficialmente e procedeu a troca dos referidos componentes. BRAVO ZULU aos militares! É isto que a Aviação Naval e a Segurança de Aviação esperam dos senhores!

CHECKLIST Definir data do evento; Providenciar patrocínio - Carta ou Fax; Designar por Ordem de Serviço a Comissão do Evento; Formar equipes (local, divulgação e apoio); Distribuir as tarefas por equipe; Equipe local: auditório, som, e software e hardware, “stand”, empresa, tradução simultânea e chapelaria; Equipe de divulgação: elaborar a programação (grade e palestras), criar projeto de representação visual, produzir e distribuir o material promocional (cartazes, convites, folders, banners, crachás, certificados, kits e brindes), fazer inscrição, publicar em Boletim de Ordem e Notícia (BONO), contato com palestrantes e “script” vogais; Equipe apoio: instalação e transporte de palestrante, municiamento e transporte de participante, composição do “coffee break” e coquetel de encerramento; Direcionar responsáveis por cada item das equipes; e Reunir a comissão para os prontos das etapas. 52 da Aviação Naval nº 70 Revista

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Esqd HI-1 o dia 14 de maio de 2010, foi verificado pelo 3º SG-AV-RV NOIA, que todas as balsas LRU16P do EsqdHI-1 possuíam um cordão que fixa a balsa na capa através do ilhós. Tal cordão deveria ter sido retirado das balsas conforme DITECAV Geral nº 001/2008 da DAerM. Tais modificações visam a facilitar o escape do tripulante da ANV em caso de “crash” ou pouso em emergência na água, pois o mesmo poderia tornar inexequível o embarque do sobrevivente na balsa. BRAVO ZULU ao SG NOIA, que seu exemplo sirva para todos, pois é com posturas pró-ativas como esta que a Segurança de Aviação cresce no EsqdHI-1.

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BRAVO ZULU

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Esqd VF-1 m 23 de fevereiro de 2011, o CB-AV-SV JÚLIO e o CB-AV-HV REGENOLD, ambos da equipe de Fiéis do Esquadrão VF-1, contribuíram decisivamente para a segurança operacional da aeronave N-1004 e de seu piloto durante o guarnecimento de um voo noturno. Por volta das 20h40min, quando a aeronave já havia iniciado o seu táxi, os Fiéis perceberam a existência de um ruído anormal proveniente da tobeira da aeronave. Naquele momento, já não era mais possível contato visual com o piloto. Diante da necessidade emergencial de alertar ao piloto quanto à situação observada, o CB JÚLIO tomou rapidamente a ação de comunicar-se com a Torre, por meio do rádio do Departamento de Operações, de forma que esta não autorizasse a decolagem da aeronave. A torre cumpriu prontamente a orientação do CB JÚLIO e não autorizou a decolagem, alertando o piloto sobre a situação anormal. Enquanto isso, o CB REGENOLD aguardava o regresso da aeronave no pátio. Após sua chegada, o ruído anormal foi confirmado pela equipe de mecânicos presente, sendo sugerido corte do motor e, consequentemente, o cancelamento da missão. Aos CB-AV-SV JÚLIO e CB-AV-HV REGENOLD, o “BRAVO ZULU” do Esquadrão VF-1 como reconhecimento por sua atitude pró-ativa em prol da segurança das operações aéreas, atuando, de forma eficaz, como o último elo na prevenção de acidentes !!!

Premiação do 6º Concurso de Artigos da Revista da Aviação Naval

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oi realizada, em 28 de março de 2011, a premiação do 6º Concurso de Artigos da Revista da Aviação Naval (RAN). Promovido pelo Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha (SIPAAerM), com o apoio de empresas patrocinadoras, esse concurso teve como propósito promover a “Cultura de Segurança de Aviação” e incentivar a prática de comportamentos seguros para todo o pessoal da MB. Em face da diversidade dos trabalhos de alto nível, foi árdua a tarefa da Comissão Julgadora de selecionar os cinco melhores artigos. Depois desse difícil trabalho, é com imensa satisfação que apresentamos ao nosso público os vencedores e as fotos da premiação. 1º Lugar – Aprendendo a ensinar no meio da noite... com a ajuda dos óculos de visão noturna – autor: CC ALESSANDRO PIRES BLACK PEREIRA (EsqdHI-1), prêmio – um notebook; 2º Lugar – Em emergência, a resposta mecânica é a resposta correta? – autor: CC CLAUDNEY SCHUNCK DE GODOY (EsqdVF-1), prêmio – um netbook; 3º Lugar – A Teoria da Mecânica Quântica e a importância do Fator Humano na Prevenção de Acidentes – autor: CC ANDRÉ GABRIEL SOCHACZEWSKI (NAeSPaulo), prêmio – uma impressora multifuncional; 4º Lugar – Operação de Helicópteros de multiemprego – novas ameaças – autor: CT HEITOR MARCO DE SOUZA MUNARETTO (EsqdHS-1), prêmio – uma câmera fotográfica de 12.2 MP; e 5º Lugar – De volta a Whiting 12 anos depois... – autor: CC ALESSANDRO PIRES BLACK PEREIRA (EsqdHI-1), prêmio – um pen drive 32GB.

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Esqd VF-1 m 10 de agosto de 2010, o 3ºSG AV-MV MITIHARU e o 3ºSG AV-MV FÁBIO GABRIEL, durante uma inspeção de 750 HV da N-1021, descobriram avarias em três redes rígidas distintas, sendo uma delas a principal rede de alimentação de combustível. Em razão dos fatores de carga e vibração aos quais a aeronave esteve submetida, houve perda nos ajustes da mangueira, que ou a ter contato com outras redes do sistema de ventilação dos tanques de combustível. O atrito provocou desgaste na mangueira, que só não falhou por ter sido detectado pelos mecânicos durante a referida inspeção. Para sua realização, o manual prevê apenas uma inspeção visual do estado das mangueiras. No entanto, os mecânicos, procederam uma inspeção tátil nos pontos em que não era possível a visualização. O rompimento dessa rede, certamente, provocaria um grande vazamento de combustível no compartimento do motor, com enormes chances de causar incêndio e perda da aeronave. Se não fosse a atenção ao detalhe dos mecânicos envolvidos, essa falha poderia provocar um acidente com graves consequências. A partir dessa observação, foi determinado que se realizasse uma verificação na condição das redes em questão nas demais aeronaves na linha de voo, quanto ao possível atrito entre elas. Aos SG AV-MV MITIHARU e SG AV-MV FÁBIO GABRIEL, como reconhecimento por seu profissionalismo e atitude pró-ativa em prol da Segurança Operacional, o nosso “BRAVO ZULU”!!!

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Premiação do 6º Concurso de Artigos da Revista da Aviação Naval

CC Alessandro Pires Black Pereira Prêmio: um notebook e um pen drive de 32GB

Representante do CC Claudney Schunk de Godoy Prêmio: um netbook

CC André Sochaczewski Prêmio: uma impressora multifuncional

Representante do CT Heitor Marco de Souza Munaretto Prëmio: uma câmera fotográfica de 12.2MP

Assunção de Comando / Direção

Segundo semestre de 2010 e primeiro semestre de 2011

POSTO C Alte CF (IM)

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NOME VICTOR CARDOSO GOMES LUIS GUSTAVO SIMÕES VAGOS

OM

Assunção de Comando

DAerM

DEZ 2010

DepNavSPA

JAN 2011

CF

FÁBIO ÂNGELO DE ARAÚJO

Esqd HI-1

JUL 2010

CF

FÁBIO MÜLLER VIDAL

Esqd HA-1

JUL 2010

CF

CLÁUDIO GRILLI

Esqd HS-1

JUL 2010

CF

JOSÉ VICENTE DE ALVARENGA FILHO

Esqd HU-1

JAN 2011

CC

OCTACILIO EGGER NETO

Esqd HU-2

JAN 2011

CC

HENRIQUE ABREU SA SILVA VELHO

Esqd HU-5

JUL 2010

CC

CHARLES DO CARMO CARVALHO

Esqd HU-4

JUL 2010

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