Pavimentos l2s25

Pavimento, se le llama a la parte correspondiente a la super-estructura del camino; es decir, a la parte integrada por materiales mejorados, que se traduce en el agregado de materiales granulares al suelo. La superestructura del camino está compuesta por las llamadas sub-base, base y carpeta de rodamiento. La función principal de la estructura del pavimento, es lograr que las tensiones generadas por el tránsito lleguen a la infraestructura (subrasante), con valores reducidos. Entonces, podemos decir que, construida la explanación (terraplén), no está terminado el camino; para que el tráfico pueda utilizarlo, es preciso construir la superestructura necesaria y suficiente; la necesaria, para que el tráfico pueda utilizarla en condiciones de comodidad (rodadura suave), economía (pequeño desgaste del vehículo) y seguridad (coeficiente de rozamiento por rotación conveniente), según las pendientes y la naturaleza del tráfico predominante. La superestructura que se proyecte, ha de ser, por otra parte, la precisa para que, económicamente, resista al tráfico a que ha de estar sometida, con la permanencia imprescindible de sus características específicas. Este concepto es fundamental; el pavimento más barato de establecimiento no será normalmente el más económico; si el pavimento barato no es el adecuado para el tráfico que ha de soportar, se destruirá rápidamente, exigiendo una costosísima conservación, si se pretende mantener sus características. En realidad, el pavimento más económico será aquel en el cual la suma de los gastos de interés y amortización del capital de establecimiento, más la anualidad de conservación, sea mínima. SUBRASANTE Si bien no forma parte del pavimento, está sumamente vinculada a los mismos, tanto en flexibles como rígidos, debido a que sirve como fundación para todo el paquete estructural de un pavimento. Por extensión, se denomina subrasante a: - La superficie que contiene a la línea rasante (separa super-estructura de terraplén) y da lugar a la superficie de apoyo de la super-estructura. - A la capa de un espesor variable entre 0,20 y 0,30 m que se encuentra inmediatamente por debajo de la superficie de apoyo de la super-estructura, y que esta constituida por los mismos materiales que el núcleo del terraplén sobre el que se apoya el camino. Recubrimiento de la subrasante: Se suele denominar de esta manera, a una capa debajo de la superficie de la subrasante y puede estar formada por: - Un material heterogéneo (por ejemplo, cuando el material que compone el terraplén es de un suelo natural, mezcla de suelo con arenas y gravas) se hace un seleccionado de ese suelo en la capa superior y se lo determina como el “recubrimiento de la subrasante”; pero no forma parte del paquete estructural. -Cuando el material que la compone es homogéneo, la capa que suele superponerse es de suelo tratado (puede ser con cemento) y recibe el nombre de “recubrimiento de la subrasante” Impermeabilización de la subrasante: Sobre toda la superficie de la subrasante, de talud a talud; y cualquiera sea el tipo de pavimento a emplear, si hay posibilidad de ascenso por capilaridad de sales solubles, es recomendable disponer una membrana de impermeabilización. Ésta última se puede lograr de dos formas: mediante la disposición de una lámina de polietileno de 200µ o con un riego de cemento asfáltico puro. Subrasante en pavimentos de hormigón: 1

La rigidez de los pavimentos de hormigón hace que, en comparación con los pavimentos flexibles, no se requiera una gran resistencia en la subrasante. Para lograr un comportamiento satisfactorio en el pavimento de hormigón, es necesario que el suelo de la subrasante, posea características y densidad sumamente uniformes. Por lo tanto, cuando en la superficie aparezcan durante su construcción lugares localizados con características inestables. Dicho material, debe extraerse en su totalidad, preferiblemente en una sección mayor, para ser reemplazado por materiales similares y compactado a la mismas densidad (preferiblemente, se usa el mismo material de la subrasante, escarificado y compactado). Módulo de reacción de la subrasante “K” El soporte que la subrasante presta al pavimento, se expresa por medio del “módulo de reacción de la subrasante “K”. Este valor “K”, expresa la resistencia del suelo de la subrasante a ser penetrado por efecto de la flexión de las losas. Frecuentemente, se lo estima a partir del valor del CBR (California Bearing Ratio), el cual es un ensayo de punzonado para medir la resistencia de materiales no ligados que mide la presión necesaria para producir una penetración unitaria. Los valores oscilan entre 2,8 kg/cm3 para el caso de las arcillas y limos y de 8,3 kg/cm3 para el de las gravas y arenas. PARTES CONSTITUTIVAS DEL PAVIMENTO Son las capas que se ubican luego de la subrasante; a medida que se asciende, la resistencia de las capas aumenta. Cada una de las capas que constituyen el pavimento, tienen un sobreancho (a ambos lados de la calzada) respecto a la inmediata superior, que depende del espesor de la inferior y debe ser como mínimo similar a este o con el adicional de 5,00 cm o más según los requerimientos constructivos.       

A) SUB-BASE Se construye generalmente con suelos mezclados con materiales granulares, Puede estar constituida por una o más capas Va dispuesta inmediatamente por encima de la subrasante, por lo tanto, es de mayor calidad y resistencia que ella. Sus espesores son en función de las cargas aplicadas y varían entre 10 y 20 cm. Se las utiliza generalmente solo en pavimentos flexibles. La densidad requerida según las normas de la DNV (Dirección Nacional de Vialidad) es del 100 % del Proctor T-180. En su dosaje contiene piedra (6-25 a 6-19), arena y suelo.

B) BASE  La base se construye generalmente con suelos mezclados con materiales granulares: piedra (6-25 a 6-19), piedra (0-6), arena y suelo.  Va dispuesta inmediatamente por encima de la sub-base (si esta existe) e inmediatamente por debajo de la carpeta de rodamiento.  Está constituida por una capa.  Sus espesores son en función de las cargas aplicadas y varían entre 10 y 20 cm (igual que los de la sub-base).  Es de mayor resistencia y calidad que la sub-base.  La densidad requerida según las normas de la DNV (Dirección Nacional de Vialidad) es del 100 % del Proctor T-180 (igual a sub-base). 2

C) CARPETA DE RODAMIENTO La carpeta de rodamiento, que es la más exigida, debe ser capaz de soportar el efecto abrasivo del tránsito, las tensiones que el mismo genera y las condiciones climáticas. Dentro de esta, consideramos tres tipos: C.1.) Flexibles. C.2.) Rígidos. C.3.) Articulados. C.1.) PAVIMENTOS FLEXIBLES. Está constituido por una capa de espesor variable, generalmente de 5 a 7 cm, salvo en autopistas donde suelen tener un espesor de 10cm y estar constituidos por dos capas. Como construir una carpeta de rodamiento preparada en planta asfáltica. Consideraremos la construcción de una carpeta asfáltica sobre una base granular, preparada y en buenas condiciones. 1.- Riego de imprimación: Si la superficie que se esta tratando tiene poder de absorción; o se prevén lluvias próximas, o va a ver demora en los trabajos de colocación de la carpeta de rodamiento; se debe hacer un riego de imprimación, con el objeto de sellar todos los poros de la superficie y que deje un residuo sobre la misma. - Materiales de imprimación: Podrán usarse como materiales de imprimación los siguientes: - Asfalto líquido de curado medio, aplicado a temperaturas entre 40° y 70°C. - Emulsión asfáltica catiónica estabilizada de rotura lenta con un contenido de asfalto de 50-65% que se aplica a una temperatura ambiente. - Equipo de aplicación: El equipo de aplicación consta de un distribuidor calibrado, que suministre temperatura y presión constantes. El distribuidor incluye un tacómetro, un medidor de volumen y un termómetro para conocer la temperatura del contenido. - Procedimiento: Se debe eliminar todo el polvo y el material suelto que se pudiera encontrar sobre la base o sub-base. Dichas superficies deben ser barridas y sopladas con equipo adecuado, y en caso de ser necesario, proceder a barrer con cepillo o escoba mecánica. No se puede imprimar durante la lluvia. Realizada la imprimación, no pueden transcurrir más de quince (15) días para la colocación de la carpeta asfáltica. - Mantenimiento y Apertura del Tráfico: Si la base imprimada va a ser abierta al tránsito temporal o permanentemente, no se lo hará· antes de las 24 y 48 horas para que el producto bituminoso penetre y se endurezca superficialmente (depende de las características de la base). El exceso de material bituminoso que forme charcos, deberá ser retirado con escobas y trabajo manual; no obstante, se le suele adicionar arena. - Medida y Pago: Se toma como unidad de medida el metro cuadrado (m 2). 2.- Riego de liga: Efectuado el riego de imprimación y transcurrido el tiempo necesario para que este seque, se aplica un segundo riego asfáltico, llamado “riego de liga”. Este puede aplicarse también sobre pavimentos viejos (flexibles o rígidos), sobre los que se quiere hacer una carpeta arriba. La superficie sobre la cual se aplicar el riego de liga, ser cuidadosamente barrida y soplada con equipo adecuado en tal forma que se elimine todo el polvo y material suelto; cuando fuere necesario, se emplear el cepillo manual o la escoba mecánica. - Materiales de liga: Podrán usarse como materiales para el riego de liga los siguientes: - Cemento asfáltico aplicado entre 110° y 150°C. 3

- Asfalto disuelto de curado rápido, aplicado entre 70° y 100°C o con emulsión asfáltica catiónica estabilizada de rotura rápida con un contenido de asfalto entre 50-65% aplicada a temperatura ambiente. - Equipo de aplicación: El equipo de aplicación consta de un distribuidor calibrado, que suministre temperatura y presión constantes. El distribuidor incluye un tacómetro, un medidor de volumen y un termómetro para conocer la temperatura del contenido. - Procedimiento: El material bituminoso se aplicar· con el distribuidor en cantidades que varían entre 0.20 y 0.40 litros por metro cuadrado, con la temperatura dentro de los límites anotados para el material en particular que se esté· usando y acorde con las condiciones de la superficie a ligar. El riego de liga suele ser del orden de 0,2mm. Si la superficie necesita otra aplicación de material bituminoso, se analiza para ver bien la escases del mismo, ya que no puede haber ningún exceso. Cuando el asfalto se aplica en dos o más fajas, se proveerá un ligero solape a lo largo de los bordes contiguos. Se prohíbe aplicar la liga cuando existen condiciones de lluvia. Las capas de concreto asfáltico se colocarán como máximo dentro de las 24 horas siguientes al riego de liga. - Medida y Pago: Se toma como unidad de medida el metro cuadrado (m 2). 3.- Construcción de una capa de concreto asfáltico Comprende la construcción de un pavimento de concreto asfáltico de denso, mezclado en planta y en caliente, extendido en una o varias capas. 

Materiales a utilizar Los materiales mezclados en la capa de rodamiento de concreto asfáltico son: solamente arena triturada o mezclada con arena de rio (0-6mm), filler calcáreo (en su defecto cal hidráulica), piedra (6-19mm), mezclados uniformemente en caliente con cemento asfáltico en una planta de mezclas asfálticas que reúna los requisitos de calidad y control para su producto. - Agregados Gruesos: La porción de agregados retenido en el tamiz Nº 4 se denomina agregado grueso y esta constituido por roca o piedra triturada limpia y durable, libre de materiales que puedan impedir la adhesión del asfalto a los agregados pétreos. El material, al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina del Desgaste los Ángeles, deberá presentar un desgaste menor del 40%. Por lo menos un 50% en peso de las partículas retenidas en el tamiz Nº 4 tendrá· al menos una cara fracturada. - Agregado Fino: La porción de agregado que pasa por el tamiz Nº 4 y es retenida en el tamiz Nº 200, se denomina agregado fino y consiste de arena natural, material de trituración o de una combinación de ambos. Se compondrá· de granos limpios, duros, de superficie rugosa y angular, libre de material que pueda impedir la adhesión completa del asfalto a los granos. El material fino de trituración se producirá de piedra o de grava que cumpla los requisitos exigidos para el agregado grueso (desgaste máximo de 40% en Máquina Los Ángeles). - Filler Mineral (como relleno): Cuando se requiera mineral para llenar los espacios vacíos se utilizara filler, el cual se trata de un polvo de: piedra caliza, dolomita, cenizas de carbón o de fundición, cemento Portland u otro material mineral inerte. Deberá estar seco y libre de terrones. - Material bituminoso: El tipo de asfalto a utilizar dependerá de la zona donde se lo vaya a emplear; el tipo está dado por un ensayo que se realiza a 25ºC y es de acuerdo a los milímetros que penetra una aguja estandarizada durante 5’’: Penetración (mm)

Tipo

Sitios de uso 4

50 – 60 70 – 100 150 – 200

Duro Mediano Blando

Cálidos Templados Fríos



Preparación del asfalto: Se deberá trabajar a temperaturas menores a 160ºC, ya que si se supera, el asfalto se degrada y se torna quebradizo. El calentamiento del cemento asfáltico se realiza a la temperatura especificada en tanques diseñados para evitar sobrecalentamiento. El suministro de asfalto al calentador debe ser continuo y a una temperatura uniforme. El contenido de asfalto se dosifica ya sea por peso o por volumen dentro de las tolerancias especificadas. Hay un dispositivo para comprobar la cantidad de asfalto aportada al mezclador. El asfalto se debe distribuir uniformemente dentro de la masa total de los agregados. 

Temperatura de la mezcla asfáltica El asfalto y los agregados pétreos, son calentados en la planta entre 135° y 170°C. La diferencia entre las temperaturas de los agregados y el asfalto no debe ser mayor de 10°C. La mezcla de concreto asfáltico, al salir de la planta debe tener una temperatura entre 135° y 160°C, llegar a obra con no menos de 125° y la temperatura de colocación no debe ser menor de 115° C. 

Preparación de los agregados Los agregados para la mezcla son secados y calentados a la temperatura especificada en la planta antes de llevarlos al mezclador. Inmediatamente después de calentar los agregados se tamizan en tres o cuatro fracciones y se almacenan en tolvas separadas. 

Preparación de la mezcla Los agregados secos y separados se combinan en la Planta, según la fórmula de trabajo establecida. Todas las plantas están equipadas con un tanque de almacenamiento de asfalto en caliente. El asfalto es llevado al mezclador, midiéndolo en las cantidades determinadas. Un caso consiste en mezclar primero los agregados en seco y después se les adiciona el asfalto, continuando el proceso por el tiempo necesario hasta obtener un producto homogéneo en el cual las partículas queden uniformemente cubiertas de asfalto. El máximo tiempo total de mezclado será de 60 segundos. 

Procedimiento de construcción

- Equipo: Los equipos para la ejecución de los trabajos de pavimentación comprenden: barredora y sopladora mecánica o manual, equipo de calentamiento y distribuidor de concreto asfáltico (finisher), cilindro metálico estático o vibratorio, compactador neumático para el acabado final (presión de inflado en llantas superior a 7 Kg/cm2). Si durante la ejecución de los trabajos se observan deficiencias o mal funcionamiento de los equipos utilizados, los mismos deben reparados o retirados de la obra, con la consecuente suspensión de los trabajos, para garantizar la buena calidad y acabado de las obras.

5

- Condiciones Meteorológicas: Se prohíbe imprimar y pavimentar cuando existan condiciones de lluvia. Sólo en casos extremos, se autoriza la aplicación de mezcla asfáltica en horas nocturnas. - Preparación de la Superficie: Al iniciar la pavimentación, la superficie imprimada debe encontrarse seca y en perfecto estado. Las áreas deterioradas en su imprimación o en pavimentos o bases asfálticas existentes, deben ser previamente reparadas. Las losas de concreto y los pavimentos o bases asfálticas que se han de repavimentar se deben limpiar previamente y cuando estén completamente secas, se preparan con un riego de liga. - Transporte de la Mezcla: Los vehículos empleados para llevar la mezcla a la obra, deben tener caja de vuelco metálico liso, a la cual hay que limpiarla cuidadosamente de todo material extraño. El transporte de la mezcla asfáltica de la planta a la obra, se hace hasta una hora en que la luz diurna permite controlar su extensión y compactación. La mezcla se transporta cubierta con material apropiado. - Extensión de la Mezcla de Concreto Asfáltico: Se coloca por medio de una máquina pavimentadora, vibro extendedora y que esté diseñada para extender y conformar la mezcla con los alineamientos, anchos y espesores señalados en planos. Si durante la construcción, el equipo no produce el grado de pulimiento necesario o deja huellas o irregularidades en la superficie que no sean fácilmente corregibles, se debe exigir el cambio del mismo. En las áreas con obstáculos inevitables o con sobre anchos que no permitan el uso de pavimentadora, se puede extender la mezcla a mano con todas las precauciones del caso. Las capas no deben ser mayores de 5 cm de espesor y se pueden colocar en el número que se requieran para cumplir con el diseño, con su respectiva capa de liga entre capa y capa. - Compactación: En este proceso debe obtenerse una densidad en las probetas tomadas en el campo, mayor del 97% respecto a la densidad media de las muestras elaboradas y compactadas en el laboratorio con la misma mezcla; ningún resultado individual puede ser inferior al 95%. Inmediatamente después que la mezcla haya sido extendida se debe hacer un control de espesor y corregir cualquier defecto. Luego se efectuar una cuidadosa compactación y el cilindrado se comienza por los bordes, para avanzar hacia el centro de la vía de modo que cada pasada del rodillo solape por lo menos la mitad de la anterior. En las curvas, la compactación se inicia desde el borde inferior hacia el superior de las mismas La mezcla se compacta a la máxima temperatura posible, cuando el cilindrado no cause desplazamientos indebidos o grietas. La primera pasada debe darse a una temperatura mínima de 115°C. Para prevenir la adherencia de la mezcla al cilindro, las ruedas se humedecen ligeramente pero sin que se produzca un exceso de agua. El pavimento se puede dar al servicio solamente cuando se haya endurecido y en ningún caso antes de seis horas posteriores a la terminación de la compactación. En las zonas inaccesibles para la cilindradora se debe obtener la compactación de la mezcla mediante compactadores portátiles mecánicos adecuados. Para la compactación final y el acabado de la mezcla hay que utilizar un compactador de llantas neumáticas con presión de inflado superior a 7 Kg/cm2. Cualquier desplazamiento ocurrido como consecuencia de la contramarcha o cambio de dirección del cilindro o por causas similares, se corrige inmediatamente con el uso de rastrillos y la adición de mezcla fresca. 6

- Juntas: Las juntas de construcción de una capa de concreto asfáltico, deben ser verticales. Antes de colocar mezcla nueva, el borde vertical del pavimento adyacente debe pintarse con asfalto (riego de liga). 4.- Tratamientos bituminosos superficiales.  Tratamiento triple: Se compone de un tratamiento con una mezcla tipo de tres clases de agregados pétreos y riegos asfálticos. - Proceso constructivo: Se enumeran a continuación, las tareas necesarias para la construcción de un tratamiento triple, las mismas serán de aplicación para cualquier tipo de tratamiento (también existen tratamientos dobles y triples): 1.- Acondicionamiento de la base. Barrido y soplado. 2.- Ejecución de riego de liga (según el estado de la superficie). 3.-Aplicación de material bituminoso. 4.- Riego con material grueso. 5.- Cilindrado ligero (rodillo liso). 6.- Pasada de rastra de cepillo (opcional). 7.- Aplicación de material bituminoso. 8.- Riego con material intermedio. 9.- Cilindrado ligero (rodillo neumático). 10.- Pasado de rastra de cepillo (opcional, según caso particular). 11.- Aplicación de material bituminoso. 12.- Riego de material fino. 13.- Cilindrado ligero (rodillo neumático). 14.- Pasado de rastra de cepillo (opcional según caso particular). 15.- Compactación (rodillo liso y neumático) 16.- Aplicación de riego opcional. 17.- Compactación final (rodillo liso y neumático). 18.- Librado al tránsito. Colocado el agregado granular, inmediatamente se comienza con la compactación de cada capa con rodillo neumático. En tramos rectos, la compactación se inicia del lado exterior hacia adentro y en curvas el inicio es desde el borde inferior al superior, solapando cada recorrido con el anterior. La compactación se hace hasta lograr una superficie adecuada para la recepción de la siguiente capa de agregado granular (por lo general, no menos de tres pasadas) y con compactadores neumáticos de no menos de 5,00 ton. Cuando se utilizan rodillos de llanta metálica, se debe tener precaución de no triturar los áridos. Respecto al riego (en estos tratamientos), si este se hace por franjas, conviene dejar una banda de 15 a 20 cm sin la colocación de asfalto para cubrirla en la siguiente y no tener exceso en un sector respecto al resto. Forma de trabajo Los vehículos circulan y flexionan las capas superiores de la super-estructura. Esto causa tensiones horizontales de tracción, con sus correspondientes deformaciones, las cuales pueden provocar fisuras en las capas inferiores. Dicho de otro modo, en las carpetas de rodamiento de pavimentos flexibles, si las capas inferiores a la del pavimento no logran reducir las tensiones del tránsito, se producirán deformaciones excesivas en la subrasante con la consecuente generación de fisuras, las que luego se propagan a las capas superiores. Al producirse estas fisuras se posibilita el ingreso de agua hasta 7

alcanzar la subrasante. En el caso de que esto se produzca, se produciría el deterioro de la misma. Es por ello necesario limitar la deformación del suelo, lo que se logra disminuyendo la tensión generada por el tránsito en la misma.

C.2.)

PAVIMENTOS RÍGIDOS. Los factores principales que afectan en forma directa al pavimento de hormigón y que deben ser tenidos en cuenta son: .- La variación de la temperatura y humedad, considerando especialmente el clima de la región. .- Las cargas: características, frecuencia y tipo de tránsito a servir en la actualidad y durante su vida útil. .- Subrasante: modulo de reacción y homogeneidad. Generalmente, se suele usar hormigones de resistencia H-30 o más. Inmediatamente que es colocado el hormigón, se procede al vibrado. Por lo general, se hace con regla vibradora, la cual consiste en una viga metálica de unos seis metros de largo que se hace desplazar en el sentido de avance del hormigonado. Es apoyada fuera de la trocha de pavimento, ya sea sobre el encofrado o en la trocha ya hormigonada. Dentro de dicha viga van colocados unos perfiles “L” que apoyan en la superficie de hormigón, los que están vinculados a un eje con levas y mediante un motor a explosión montado sobre la viga se hace girar dicho eje y transmitiendo la vibración al hormigón. Al comenzar el fraguado se empiezan a generar tensiones en la losa, producidas por: la diferencia de temperatura entre las caras superior e inferior y por la contracción restringida en el o de la losa con la cara superior de la capa inmediata inferior. La diferencia de temperatura mencionada entre ambas superficies, produce un alabeo de la losa que genera fisuras en el hormigón, para solucionarlo se construyen juntas de distintos tipos: unas son de orden constructivo y otras tienen como único objeto guiar las fisuras que indefectiblemente se producirán. Por lo común, en un pavimento las losas no deben superar: los 18,00 m 2 en los no armados y los 25,00 m2 en los armados (en ambos casos depende del espesor de la losa). 8

Durante la ejecución de un pavimento de hormigón, se materializan tres tipos distintos de juntas respecto al eje del camino: juntas de construcción (generalmente longitudinales), de contracción (transversales) y de expansión (transversales). 

Pavimentos reforzados con prolipropileno. Las fibras de polipropileno, nylon y poliéster, principalmente utilizadas para reducir la fisuración por contracción del hormigón, ofrecen otros beneficios. Las fibras sintéticas no reemplazan el refuerzo estructural principal en el hormigón porque agregan poca o ninguna resistencia. Pero el refuerzo estructural no suministra sus beneficios hasta que el hormigón haya endurecido. Eso es por lo que algunos contratistas adicionan fibras sintéticas al hormigón como refuerzo secundario. A diferencia del refuerzo estructural, las fibras sintéticas proporcionan beneficios mientras el hormigón es aún plástico. Ellas también aumentan algunas de las propiedades del hormigón endurecido. Las fisuras por contracción son pequeñas, fisuras irregulares que pueden desarrollarse en el hormigón durante las primeras 24 horas después de su colocación. No deben confundirse con las fisuras superficiales, dado que las fisuras por contracción usualmente pasan a través de todo el espesor de la losa. Las fisuras son generalmente causadas por cualquier contracción plástica o por secado. La contracción plástica ocurre antes de alcanzar el hormigón su endurecimiento inicial; la contracción por secado ocurre después del endurecimiento del hormigón. Todo hormigón se contrae después de colocado debido a un cambio de volumen causado por pérdida de humedad. Si la contracción se produjo sin ninguna restricción, el hormigón pudo no agrietarse. Pero los elementos de hormigón están siempre sujetos mínimamente a alguna restricción por la fundación, otra parte de la estructura, o por acero de refuerzo. El confinamiento además desarrolla retracción diferencial, cuando el hormigón de la superficie se retrae más rápido que el hormigón subyacente. Si las tensiones de tracción causadas por confinamiento exceden la resistencia a tracción del hormigón, el hormigón se fisura. Los fabricantes de fibras sintéticas afirman que sus productos pueden ser usados para minimizar la fisuración por contracción plástica o por secado prematuro. Mezclando las fibras en el hormigón en los dosajes recomendados resulta en millones de fibras dispersas uniformemente en la matriz del hormigón. Este refuerzo multidimensional supuestamente otorga al hormigón mayor capacidad de resistencia a tracción. Si se forman las fisuras por retracción, las fibras unen estas fisuras, ayudando a reducir su longitud y anchura. Los efectos de las fibras sobre el comportamiento del hormigón plástico y endurecido varían dependiendo de los materiales del hormigón, proporciones de la mezcla, tipo y longitud de la fibra, y cantidad de fibra agregada. En La Plata se emplearon fibras de polipropileno en el hormigón colocado en un tramo de pavimento de la ruta 27 para, mediante ensayos, comprobar la veracidad de los supuestos de que dichas fibras disminuyen la fisuración del hormigón. Las fibras utilizadas como refuerzo son incoloras, de entretejido miniatura de malla de una película de polipropileno virgen, las cuales se distribuyen en forma uniforme en la mezcla del hormigón. Para ser considerado como refuerzo secundario, un volumen de fibra de 0.1 % es el mínimo requerido; el propileno a un grado de dosificación de 900 g por metro cúbico cubre este requerimiento. Se evidencian las siguientes diferencias comparativas entre los hormigones con y sin fibras de polipropileno: - Se advierte en el hormigón con fibras aumento del asentamiento y del peso unitario, así como también una disminución del % de aire incorporado respecto del hormigón sin fibras. 9

- No se observaron fisuras por retracción, las fibras usadas unieron estas fisuras, ayudando a reducir o anular su longitud y anchura. - Los valores promedio de la resistencia a la compresión a las edades de 7 y 28 días del hormigón con fibras son mayores que los obtenidos para esas mismas edades de ensayo en el hormigón sin fibras. - Los valores del módulo de rotura a flexión para el hormigón con fibras resultaron mayores que los obtenidos en el hormigón sin fibras para todas las edades de ensayo. - La tenacidad por flexión resultó mayor en el hormigón con fibras que en el hormigón sin fibras. - Este refuerzo multidimensional otorgó al hormigón mayor capacidad de resistencia a tracción, por los momentos flectores. Los valores obtenidos así lo indican. Se concluyó que, con la incorporación de las fibras de polipropileno en el hormigón del tramo experimental se ha favorecido la trabajabilidad del hormigón en estado fresco y por tratarse de un pavimento, resulta relevante observar los incrementos del módulo de rotura a flexión y de la tenacidad. Estos valores y la adecuada distribución de las fibras favorece el comportamiento del pavimento a las solicitaciones dinámicas del tránsito, aumentando su vida en servicio, para un mismo nivel de densidad de tránsito. 

Pavimentos de hormigón armado. Comúnmente se están utilizando en Europa donde se emplean armaduras principales longitudinales, mientras que acá· resultan costosos y se suelen emplear mallas electrosoldadas. Normalmente se aplican en superficies limitadas y habilitadas a tránsitos de alta frecuencia y cargas pesadas; principalmente en establecimientos industriales y en sus s. Se recomienda, al igual que en el pavimento sin armar, utilizar hormigones H30 como mínimo, de piedra partida y de un bajo asentamiento, no mayor de 8 cm. Respecto al posicionamiento de la armadura, las losas deben estar armadas individualmente, con los pasadores como única vinculación. La armadura puede colocarse en una capa o en dos. Para el caso de malla simple, el A. C. I. recomienda posicionarla a 5 cm de la cara superior de la losa o dentro del 1/3 superior de la altura. En las obras los constructores recomiendan colocarla a 5 cm de la cara inferior, pero esto es porque resulta más fácil su posicionamiento y manejo en la obra. Para el caso de doble malla, se recomienda colocar: la malla de abajo a 5 cm de la cara inferior y la superior a igual distancia de la cara superior. Es una buena medida, armar ambas mallas afuera, con los correspondientes separadores metálicos (sapitos) entre sí, y colocar ravioles bajo la inferior. En ambas alternativas, hay que tener cuidado de minimizar el movimiento de personas durante la distribución manual del hormigón.

Tipos de juntas 10

 Juntas de construcción Pueden ser longitudinales o transversales. Ambas consisten en la inserción de pasadores con sistema de encastre macho-hembra para materializar una articulación. Se utilizan hierros conformados con una separación de 0,40 a 0,50 m de ∅10/12 y de unos 0,60 m de longitud (esta es una disposición común). Los hierros se insertan en la mitad de la altura del encofrado en agujeros dejados al efecto. También es común, que los hierros se introduzcan una vez que ha sido colocado y vibrado el hormigón. Para mantener la verticalidad del hormigón y la posición de los pasadores, se dispone un encofrado de madera o metálico, que permita un fácil retiro del mismo al día siguiente sin mover los pasadores. - Juntas de construcción longitudinales: se producen en la unión de una calzada ya construida con la nueva que se va a ejecutar al lado.

- Juntas de construcción transversales: Se efectúan al final de la jornada de trabajo o en interrupciones programadas (puentes, estructuras fijas, intersecciones) o por imposibilidad de continuar el hormigonado. Aquí también, la transferencia de la carga se efectúa a través del pasador. Son las principales causantes de rugosidad, por lo que se aconseja minimizar su empleo e intensificar los controles sobre ellas. Se las suele ubicar en coincidencia con la junta de contracción. Se produce un corte vertical a una distancia no menor de 3,50 m de la junta previa de contracción y se disponen los pasadores como una junta de contracción normal, de lo contrario si la separación de la junta previa es menor de 3,50 m, debe ser retirado el hormigón hasta la junta mencionada. 11

 Juntas de contracción Estas juntas es común materializarlas cada 4,60 m o veinticuatro veces el espesor de la losa (se adopta, la distancia que resulte menor) y son transversales al eje del camino. Se procede, una vez colocado el hormigón y comenzado el fragüe, antes que se comiencen a generar las fisuras correspondientes, a realizar un corte con una amoladora de unos 25 mm de profundidad y de 5 a 15 mm de ancho. Tienen por objeto crear un sitio de debilidad para guiar la fisura que indefectiblemente se van a producir. En esta junta, se disponen “pasadores” a la mitad de la altura de la losa, que son hierros (longitudinales al eje del camino) de ∅ 20 mm, con un largo de 60 cm y una separación de 40 cm entre si, los que se colocan en los extremos van a 20 cm del borde. Para mantener estos pasadores en posición hay varias estructuras soportes, un caso es utilizar una malla rectangular o cuadrada del 4,2 y para que no halla desplazamientos horizontales de la misma, se la fija, con elementos clavados en tres bolillo a la capa inferior. Hasta hace un tiempo, al colocar los pasadores se solía proceder engrasando una de las mitades de los hierros, generalmente, la de la siguiente losa que se hormigonar. Actualmente, se suele proceder pintando la totalidad de estas barras de transmisión de cargas con dos manos de pintura asfáltica y luego se las coloca como ya se señaló. La disposición de estos pasadores, tiene como único objeto trasmitir la carga producida por el paso de un vehículo de una losa a la siguiente; el verdadero nombre, es “barras de transmisión de cargas”. El sellado de la junta se hace actualmente con selladores especiales que se proveen el mercado, son masillas elásticas. Cuando el ancho de la junta alcanza los 15 mm, se le coloca bajo la masilla un cordón de poliuretano. Es común, aún encontrar que estas juntas son selladas con asfalto caliente. Este sellado, tiene por objeto evitar el paso del agua a las capas inferiores.  Juntas de expansión. Se las ubica en: el encuentro con obras de arte, en el cruce con otros caminos y también cuando no hay ninguna estructura independiente del camino, pero su construcción es realizada: con suelos parcialmente expansivos y/o con muy bajas temperaturas (siempre por encima de + 5º), en esta situación, se deben disponer las juntas cada 180 a 240 m. Tienen como objeto evitar las tensiones que se generarían en las otras obras (para la que no están preparadas), por los movimientos de expansión y/o contracción propios de las losas y además, en el caso que no existan otras obras, permitir que dichas deformaciones no generen tenciones en el mismo pavimento. Esta junta, se materializaba transversal al eje del camino al igual que la de contracción, con pasadores y soportes similares, pero con una separación entre las losas continuas, proporcional al distanciamiento entre este tipo de juntas, usualmente, se coloca una lámina de telgopor de un espesor (comunmente 20 mm). La mitad engrasada del pasador va colocada dentro de un tubo de plástico rígido que debe tener: un mínimo de 2 mm más que el diámetro del pasador y una longitud de unos 10 mm más de 12

longitud que esta mitad del pasador más el espesor de la junta, el extremo del caño debe ser tapado, usualmente se lo hace con cinta de pintor, rellenando este espacio con telgopor. Actualmente, está· la tendencia de pintar todo el pasador con pintura asfáltica y solamente ponerle grasa a la mitad dentro del tubo plástico.



Conductos bajo pavimento rígido. Es recomendable evitar la disposición de estos bajo la calzada, no obstante esto generalmente no siempre es posible. Cuando hay que colocar conductos bajo la calzada y previo a su construcción, se debe efectuar un trabajo de compactación del suelo de tapada, con el objeto de lograr una buena uniformidad en la subrasante y además, se coloca generalmente una malla de acero en la mitad de la altura del pavimento para evitar la apertura de las posibles fisuras. Cuando la cañería es anterior a la construcción del pavimento, no es necesaria la colocación de pasadores, pero si se realiza la demolición de un pavimento ya construido, es conveniente la disposición de los mismos, perforando el existente y colocando los pasadores. La demolición del pavimento existente, debe hacerse en un sobre ancho a cada lado del borde de la excavación, superior en tres veces la altura del pavimento. Plantas pavimentadoras continuas de hormigón 13

Los pavimentos rígidos se suelen colocar mediante el uso de las pavimentadoras automáticas, las cuales son equipos que: extienden, vibran, compactan por extrusión, colocan pasadores (no todas) y hacen la terminación casi completa, ya que, detalles como el pasado del fratás se suelen hacer a mano. El hormigón suele ser provisto por una planta portátil y puesto en obra por camiones volcadores que descargan el material delante de la pavimentadora en hileras en forma de montículos. El tipo de hormigón a utilizar, requiere un asentamiento muy bajo. El ancho del pavimento (carpeta de rodamiento) que pueden construir este tipo de equipos, varía entre 6 y 8,00 m con una junta longitudinal de construcción aserrada. En todos los casos, la base se construye 1,00 más ancha de cada lado de la carpeta de rodamiento, a este sobre ancho se le denomina “carril de tracción” y se debe a que, las orugas de la máquina necesitan circular por una superficie sumamente firme y lisa, de modo que no ita ningún hundimiento ni discontinuidad en la altimetría por fuera de las tolerancias, ya que afectara la carpeta de rodamiento. En los siguientes esquemas, se observa: la planta de una pavimentadora, el corte longitudinal de la misma (observando el recorrido del hormigón) y un detalle en planta de como se dispone el vibrado.

Respecto al control altimétrico de la losa, se hace mediante una cuerda llamada “línea de control” que es colocada a cierta altura (unos 50 o 60 cm sobre la superficie de la base, pero fuera del carril de tracción) y del ancho de la calzada. Esta cuerda se soporta por clavos metálicos separados entre 6 y 8 m entre sí en tramos rectos, en curvos la separación es menor. El hormigón colocado en montículos, ingresa bajo la máquina previa distribución por un tornillo giratorio sin fin y luego es vibrado para crear una masa compacta en su trayecto hacia los encofrados deslizantes bajo la máquina donde esta masa es extrusada por los mismos encofrados (que se van cerrando en la medida que avanza) y por el peso de dicha máquina cuyo piso hace de encofrado superior. En la medida que la masa de hormigón transita bajo máquina, aumenta la compactación de la misma. 14

Este tipo de máquina coloca los pasadores automáticamente en la posición correcta, (en la mitad de la altura de la losa) debiendo ser controlada su calibración frecuentemente, ya que podría conducir a errores durante el acerrado de las juntas, trabajo que se hace en forma manual a posteriori. Los pasadores van dentro de estuches previamente lubricados dentro de los mismos. El hecho de no requerir armazón para mantener la posición de dichos pasadores, hace que la alimentación del hormigón pueda hacerse por delante de la máquina. Así también, colocan las barras de unión a lo largo de la junta longitudinal, estas barras son de hierros nervados y la junta se materializa mediante un aserrado posterior, de modo que no son juntas de construcción ensambladas. La velocidad de avance de las pavimentadoras automáticas varia entre 1,00 a 2,5 m por minuto. Hay máquinas que no colocan los pasadores automáticamente, por lo tanto deben ser dispuestos los armazones a priori delante de la misma, lo que obliga a hacer el suministro de hormigón por un costado, a través de un embudo con un mixer. - Respecto a la ejecución de las juntas Se mantienen los criterios de los pavimentos convencionales.  Juntas transversales de construcción Se procura hacerlas coincidir con las de contracción. El hormigón que se utiliza en estos últimos metros, debe ser fresco y homogéneo (no presentar lechada ni segregación), normalmente suele requerirse el vibrado manual para garantizar una buena consolidación. Una buena práctica en estos casos, es hormigonar y pavimentar una corta distancia más allá de la última junta, hacerle el vibrado manual y serrar el pavimento en su totalidad en el sitio de la junta, retirar el tramo sobrante y perforar para colocar los pasadores en forma manual dentro de los estuches plásticos. Las operaciones del día siguiente, comienzan con dos pastones de hormigón de tanteo, donde se controla el aire incorporado y el asentamiento; verificado la calidad de los materiales, se introduce el hormigón en la máquina empujándolo debajo de ella para comenzar exactamente en el lugar que se termine el día anterior y garantizar la continuidad uniforme del trabajo. 

Juntas longitudinales de construcción Se emplean estas generalmente cuando se construyen carriles adicionales y se instalan con colocadores de barras laterales hidráulicos o neumáticos. En el caso de pavimentarse un carril adicional a una calle de hormigón existente, este último debe perforarse para insertar las barras de unión, las que se instalaran manualmente. En aquellas que tienen un ancho máximo de 3,5 m las barras de unión se instalan generalmente en forma manual. 

Juntas transversales de contracción Las pavimentadoras que hacen la colocación de los pasadores (generalmente llamados DBI) de manera automática, los cuales van dispuestos dentro de tubos plásticos y lubricados para evitar la adherencia, están calibradas para que los DBI sean dispuestos a mitad de la altura y en la progresiva indicada del pavimentos. El hecho de no requerir elementos de soporte de los pasadores, permite volcar el hormigón delante de la máquina.

15

El otro sistema (de colocar los pasadores en cestas delante de la máquina) utiliza una pavimentadora aparte para insertar las barras y la misma es seguida por otra pavimentadora que se encarga del acabado final. - Preparación para el logro de un buen trabajo El resultado ideal es una forma geométrica regular y una superficie texturada uniforme horizontal y verticalmente. Esto se logra mejor con una mezcla constante y un movimiento continuo. Los siguientes elementos tienen que estar presentes durante las operaciones de colocación:  Correcto diseño de mezcla  Asentamiento adecuado  Presión y vibración constantes.  Movimiento continuo de la máquina





  

   



- Preparación / Lista diaria de control Para iniciar el trabajo correctamente, se necesitan los siguientes elementos: Verificar el pronóstico del tiempo. No se debe colocar el hormigón cuando llueve. Tomar todas las precauciones necesarias para proteger el hormigón en estado plástico de la lluvia. Controlar todo el equipo y sus componentes en el tren de la pavimentadora, incluso los vibradores, sensores, DBI, barras de juntas longitudinales, colocador de barras laterales, etc. Se debe hacer funcionar el equipo diariamente en seco para asegurar que todos los motores y partes funcionan correctamente. Para colocar el hormigón, verificar la aprobación de una distancia aceptable de declive y línea de cuerdas. Verificar que estén disponibles todas las herramientas necesarias para colocar el hormigón, tales como herramientas manuales, reglas, fratases de mano y vibradores manuales. Determinar que la comunicación por radio con la planta sea efectiva. Verificar que haya equipo disponible para hacer drenar el agua por los declives. Controlar la línea de cuerdas. Asegurar que el hormigón que se provee tenga el asentamiento adecuado, en base a distancias y condiciones climáticas, y que haya suficientes unidades de transporte para proveer un suministro constante a la pavimentadora. Una vez que comienza la pavimentación con hormigón, la losa de hormigón tiene que ser visualmente inspeccionada y controlada por un equipo de medición para garantizar que los sensores y la cuerda están colocados correctamente. - Respecto al abastecimiento de hormigón Existen varios tipos de transporte para el abastecimiento de hormigón, por ejemplo, camiones volcadores, agitadores y camiones mezcladores. Se recomienda el lavado periódico de la caja volcadora del camión de manera que el hormigón más viejo no caiga sobre el hormigón fresco, y para evitar que se pegue. La entrega uniforme y controlada es muy importante cuando se construye un pavimento de hormigón de calidad. El proceso de pavimentación tiene que ser uniforme en cuanto a calidad del hormigón, carga de material, velocidad de descarga y colocación creando una carga uniforme por delante y por debajo de la máquina. Es de suma 16

importancia proveer hormigón de calidad uniforme y en forma continua a la pavimentadora. La distancia entre la planta de dosificación y el lugar de colocación es un factor muy importante para lograr el abastecimiento a tiempo de hormigón a la pavimentadora. - La máquina pavimentadora en sí El tren de pavimentación consiste de una serie de piezas que componen el equipo. Muchas operaciones de pavimentación utilizan un distribuidor colocador como primera pieza del equipo. En segundo lugar está la pavimentadora que consolida y ubica los materiales en su perfil final. A éste le sigue una arpillera para texturado. Luego el pavimento se ranura transversalmente para lograr los requisitos finales de fricción. Luego de ranurar, se rocía el pavimento con un compuesto de curado. Generalmente la máquina de ranurado y la máquina de curado son la misma pieza del equipo. El carril de tracción tiene que tener la suficiente estabilidad como para soportar todas las partes del equipo mencionadas. Las operaciones de pavimentación del día comienzan con la producción de las dos tongadas de tanteo. Una vez determinada la calidad de las tongadas se puede comenzar a colocar el hormigón en la pavimentadora. Las operaciones de puesta en marcha incluyen el hermanado con la junta de construcción del día anterior. Se debe controlar frecuentemente la producción para verificar los ajustes propios de la máquina y la preparación de la plataforma. La producción es el volumen real de hormigón colocado versus el volumen de hormigón teóricamente necesario. Para determinar la producción de hormigón, se calcula la diferencia entre el volumen teórico requerido y el volumen que se ha colocado realmente. Los cálculos del producto de la explanada permiten al contratista determinar la cantidad real de material colocado. Se necesita apenas un poco más de material para compensar las variaciones propias del trabajo. - Trabajos de terminación Cuando todas las actividades de pavimentación se desarrollan normalmente, se necesita muy poca operación de terminación del hormigón. Sin embargo, es posible que se necesite alguna corrección. No se debe proceder a las tareas de terminación mientras el agua de exudación esté presente. Cabe mencionar que no se debe echar agua ni aplicar ningún agente químico para completar el acabado. Esto afectara la relación agua/cemento, que a la larga reducirá la resistencia a la compresión y la durabilidad del hormigón. Varias piezas de equipo se pueden utilizar para corregir variaciones menores y ayudar a sellar cualquier pequeña imperfección en la superficie acabada. El fratás de acabado longitudinal o también conocido como terminador final, puede estar incorporado a la pavimentadora o ser auto propulsado (manual). Sus medidas de ancho puede ser de hasta 300 mm y de 4 a 5 metros de largo. Este fratás normalmente se ubica paralelo o casi paralelo a la línea central de la losa. El fratás va desde un lado al otro de la losa mientras oscila hacia delante y hacia atrás varios milímetros. Las imperfecciones que presente la superficie deberán ser subsanadas con fratases autopropulsados y/o manuales, sin embargo, los fratases no quitaran ninguna deformación considerable. La superficie detrás de la pavimentadora tiene que controlarse continuamente con una regla de 3 a 4 metros. También debe controlarse continuamente la plomada de la regla. Al hacer el control con regla de la losa de hormigón se puede hacer evidente el asentamiento del borde ocurrido ocasionalmente debido a una mezcla inconsistente. Si se encuentra fuera de tolerancia el borde requerirá corrección colocando encofrados 17

contra la losa, agregando hormigón y luego realizando un fratasado de la superficie con fratás de madera. La superficie acabada del hormigón tiene que ser tal, que cuando se la someta a prueba con una regla de 3 m de largo ubicada en cualquier dirección y ubicación, incluso al borde del pavimento, no tendrá que haber más de 3 mm entre la parte inferior de la regla y la superficie del pavimento. - Texturado/Ranurado La máquina de texturado/ranurado se usa para aumentar la fricción de la superficie. La macro textura de la superficie presenta ranuras transversales de aproximadamente 3 a 5 mm de profundidad, 3 mm de ancho, y espaciadas entre s unos 12 a 20 mm. La micro textura se logra utilizando una arpillera de texturado. Tanto la micro como la macro textura son necesarias para asegurar el mantenimiento del coeficiente de fricción en toda la vida de la superficie del pavimento. Cuando se usa arpillera, es necesario asegurarse de que esté limpia y húmeda pero libre de mezcla incrustada y sin exceso de agua. La máquina de ranurado tiene que estar paralela a la superficie del pavimento. Si la barra de ranurado no está paralela a la superficie, se ejerce una presión despareja sobre la superficie, lo cual dará como resultado una textura no uniforme. En algunos casos la máquina de texturado está diseñada para elevarse desde la superficie del pavimento varios milímetros del borde, lo cual protege la integridad y alineado del borde. - Curado Luego de texturada la superficie se debe proceder a la operación de curado, la cual se materializa en la aplicación de una membrana. Dicha operación debe hacerse instantáneamente después de texturada la superficie para garantizar que el hormigón fresco se cure adecuadamente logrando adquirir la resistencia específica, la durabilidad necesaria y evitar la perdida de agua (humedad) de la mezcla. Los materiales de curado estándar que se utilizan incluyen materiales claros y pigmentados y láminas plásticas. Los compuestos de curado tienen que mezclarse completamente y agitarse continuamente. La mayoría de los grandes proyectos adquieren el producto de curado y lo almacenan a granel. El material almacenado a granel es normalmente agitado con aire y en el tanque del equipo pulverizador se agita con un mezclador a paletas eléctrico por lo que generalmente tiene mucho aire. A efectos de evitar la segregación del material, es necesario asegurar un buen mezclado. En el caso de la distribución de pequeños volúmenes, generalmente se hace en barriles, siendo igualmente necesario su correcto mezclado. El momento de la aplicación es generalmente cuando se ha terminado con la operación de acabado de la superficie. Si el proceso de texturado se ha desarrollado sin inconvenientes, no hay lechada en las ranuras y sus caras son estables, es hora de proceder al curado. También se procede a la tarea de curado cuando el brillo inicial haya casi desaparecido. Cuando las condiciones climáticas no permitan rociar el pavimento, es mejor hacer la tarea antes y no después. As se evitarán las fisuras prematuras debido a la contracción. Principales mecanismos de fallas • Levantamiento de losas Dicha falla puede suceder debido a: diseño inadecuado de juntas; entrada de materiales incompresibles en juntas y fisuras (por falla del material de sello) 18

•

Erosión por bombeo Dicha falla se produce por la coexistencia de: disponibilidad de agua por debajo de la losa + Presencia de material fino susceptible al bombeo + Deflexiones excesivas en bordes y esquinas.

•

Escalonamiento Las posibles causas son: inadecuada transferencia de carga; erosión de base o subbase.

19

•

Fenómeno de escalonamiento y bombeo

•

Rotura de esquina Los posibles causantes pueden ser: inadecuado diseño de juntas; pérdida de soporte por erosión.

• Fisuración por fatiga Pueden ser causadas por un inadecuado diseño estructural (espesor y juntas). 20

- Carga sobre borde externo y alabeo convexo (situación diurna). Fisuracion transversal de abajo hacia arriba.

- Carga sobre juntas y alabeo cóncavo (situación nocturna). Fisuración transversal de arriba hacia abajo.

Reparaciones  Cosido cruzado • Anclar fisuras longitudinales mediante la inserción de barras nervuradas inclinadas en forma alternada • Mantener la transferencia de carga por trabazón entre agregados • Impedir la apertura de la junta evitando movimientos • ¿Cuando?: Fisuras longitudinales; sin escalonamiento; ancho muy pequeño; sin despostillamientos. • Procedimiento: 21

1. 2. 3. 4. 5.

• •

Perforado Limpieza Colocación de relleno epoxi Colocación de barras Terminación superficial

 Recolocación de pasadores Incrementar la eficiencia en la transferencia de carga, mediante la inserción de barras de acero liso horizontales y paralelas al eje del camino ¿Cuando?: Fisuras transversales; escalonamiento menor a 6 mm; ancho menor a 12 mm; despostillamiento menor a 7 cm. • Procedimiento: 1. Aserrado de cuencos 2. Picado de cuencos 3. Arenado 4. Limpieza 5. Colocación de pasadores 6. Hormigonado 7. Vibrado, terminación y curado

• •

 Reparaciones a profundidad parcial ¿Cuándo?: Para fallas que afecten hasta 1/3 del espesor de la losa; despostillamientos. Procedimiento: 22

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. •

•

Delimitación del perímetro por aserrado Remoción del hormigón deteriorado Arenado Soplado Preparación de juntas Aplicación de puente de adherencia Vibrado, terminado y curado del hormigón Aserrado de juntas y sellado

 Reparaciones a profundidad total Procedimiento: 1. Delimitación del perímetro por aserrado 2. Remoción del hormigón deteriorado 3. Reparación de la base 4. Reposición de la transferencia de carga mediante colocación de pasadores 5. Vibrado, terminado y curado del hormigón 6. Aserrado de juntas y sellado Transferencia de carga:

C.3.) PAVIMENTOS INTERTRABADOS. 23

Consiste en una capa de rodamiento conformada por elementos uniformes macizos de hormigón de alta resistencia denominados "bloques", que se colocan en yuxtaposición adosados y que debido al o lateral permiten una transferencia de cargas por fricción desde el elemento que la recibe hacia todos sus adyacentes, trabajando solidariamente y con posibilidad de desmontaje individual. Actualmente, hay de dos tipos según su origen: adoquines naturales (producto del corte y conformado de rocas duras, como el granito y el basalto) y los artificiales, adoquines intertrabados de hormigón. La transferencia de cargas verticales entre ellos se logra a través del frotamiento producido por la arena, que se hace penetrar en las juntas, por una acción de vibración superficial. Los espesores más comunes de los adoquines están comprendidos normalmente entre 6 y 8 cm, llegando a 10 cm para tránsito muy pesado. Debe cuidarse la uniformidad en las dimensiones de los bloques, porque variaciones apreciables, además de perjudicar el aspecto del pavimento, afectan la transferencias de cargas a través de las juntas. En general se aceptan variaciones de +/- 2 mm en el largo y ancho de los adoquines y de +/- 5 mm en el espesor. Todos los bloques de un mismo tipo tienen la misma forma y dimensiones y pueden ser destrabados o desmontados individualmente. La variación de formas, dimensiones y colores permite obtener superficies de agradable aspecto estético. La utilización de los pavimentos de bloques es muy común en aplicaciones urbanas, ya que según los arquitectos y urbanistas, dan una buena imagen. Esta nueva concepción, ha dado un nuevo impulso a su utilización, la que se ve incrementada por las ventajas que presenta: .- Posibilidad de desmontaje y posterior reposición en forma simple y económica cuando se requiera instalar o reparar cualquier conexión subterránea, y corregir desnivelaciones superficiales sin pérdidas de materiales y sin dejar señales en el pavimento .- Posibilidad de reutilizar los bloques, lo que representa un valor residual elevado. .- Prefabricación con cuidadoso control de calidad y dimensiones (artificiales). .- No requieren la espera del tiempo de fragüe y endurecimiento del hormigón en la obra una vez colocados; por lo tanto, se puede habilitar el transito inmediatamente después de su colocación. .- Propiedades propias del hormigón en lo que se refiere a durabilidad, buena adherencia, elevada resistencia al desgaste y excelentes cualidades reflectantes de la luz. Esto último deriva en un ahorro considerable en energía utilizada en la iluminación de calles. .- Diseñado y construido apropiadamente es capaz de soportar cargas muy altas, como las existentes en puertos, aeropuertos y patios de instalaciones industriales. Por otro lado, los pavimentos de adoquines tienen limitaciones: .- Debido a la rugosidad superficial que presentan no es recomendable su utilización en calles con velocidades de circulación superiores a 60/65 Km/h. Esta limitación se convierte en ventaja para calles residenciales de baja intensidad de tránsito y poca densidad de semáforos. A velocidades mayores el conductor percibe molestas vibraciones que lo obligan a disminuir la marcha. Tienen formas y dimensiones variadas, pero pueden clasificarse en tres grandes grupos: 1.- Bloques sin trabazón entre si, son los conocidos adoquines cúbicos y paralelepípedos de base cuadrada y hexagonal. Generalmente de origen natural, no obstante en los últimos tiempos, se los hace prefabricados de hormigón también. Tienen un largo y ancho de 70 a 100 mm y un alto de 80 a 100 mm. 2.- Bloques con trabazón horizontal. Los hay de 60 y 100 mm de altura. 3.- Bloques con trabazón horizontal y vertical. Los hay de 60 y 130 mm de altura. Otra forma de agrupación de los adoquines puede ser: 24

A) Adoquines dentados que se entrelazan entre si en los cuatro costados, que al unirse resisten el desplazamiento relativo tanto en sentido longitudinal como transversal. B) Adoquines dentados que se entrelazan entre si en dos costados, de manera que resisten desplazamientos relativos solo en las caras paralelas a los ejes longitudinales. C) Adoquines rectangulares u otras formas geométricas (trapecio, hexágonos, etc.)

Fabricación de los adoquines artificiales. Los adoquines de hormigón son productos premoldeados elaborados en plantas industriales con las técnicas mas avanzadas y un estricto control tecnológico en su fabricación, tanto en lo que se refiere a la dosificación de los materiales como al proceso de curado, generalmente a vapor, lo que permite obtener un producto de óptima calidad. Los adoquines pueden ser fabricados, además, agregando pigmentos al hormigón obteniendo elementos de distintos colores, alternativa a la que se recurre en el caso de veredas, sendas peatonales, plazas, s vehiculares y otros. Disposición de los adoquines. Existen varias combinaciones para disponer los adoquines en planta, pero las más utilizadas son las que se muestran en la figura siguiente. Otros tipos de aparejos son solo recomendables para pavimentos con tránsito exclusivamente peatonal.

25

Adoptado alguno de los aparejos del tipo "de corredor" de "juntas alternas", es necesario que las líneas de juntas continuas sean paralelas a la dirección de transito para evitar que los esfuerzos originados por los frenados y virajes de los vehículos provoquen ondulaciones horizontales en las líneas de juntas transversales a aquella dirección. En condiciones de tránsito intenso, el aparejo "espina de pescado" se considera el más adecuado debido a su buen comportamiento ante las ondulaciones horizontales que se comentaron anteriormente. Comportamiento estructural. Desde el punto de vista estructural, los pavimentos de adoquines de hormigón constituyen un caso intermedio entre los pavimentos rígidos y los flexibles, con respecto a estos últimos fundamentalmente en lo que se refiere a las propiedades de distribución de tensiones y desarrollo de deformaciones. Por ello la falla típica de los pavimentos de adoquines de hormigón intertrabados es la acumulación de deformaciones permanentes (ahuellamiento). Los métodos de diseño propuestos se basan, en general, en los usados para pavimentos flexibles en extrapolaciones de los resultados obtenidos en pavimentos urbanos y conducen a diseños que mostraron muy buen comportamiento en la práctica. Este tipo de pavimento se comporta elásticamente como un pavimento flexible gozando simultáneamente de las cualidades del hormigón. Las capas que constituyen el pavimento de adoquines, son las siguientes: A) Capa de rodamiento constituida por los adoquines de hormigón. B) Capa de nivelación de arena para el asiento adecuado de los adoquines y el drenaje de las aguas que puedan acumularse debajo de los mismos. C) Capa de base y/o sub-base para transferir las cargas a la subrasante. Los espesores de estas capas dependen de las condiciones de tránsito (cargas y frecuencia) y del valor soporte del suelo de la subrasante. Puede decirse con carácter general que las condiciones del transito determinan el espesor de la capa de rodamiento (adoquines), y las de la subrasante las características y espesores de las capas de base y/o sub-base. Construcción. 26

La construcción de estos pavimentos se realiza en las siguientes etapas: A) Preparación de la subrasante B) Preparación de la sub-base y/o base La preparación de a) y b) se realiza de la misma forma que para otros tipos de pavimentos. La sub-base y/o base tienen por objeto absorber las presiones que reciben de las capas superficiales y transmitirlas uniformemente al terreno de fundación. C) Ejecución de los bordes de confinamiento Los pavimentos de adoquines precisan un elemento (cordón cuneta, cordón, etc.) que los confine lateralmente con el fin de evitar desplazamientos de los adoquines, aberturas excesivas de la juntas y consecuentemente pérdidas de trabazón entre ellos. Dicho elemento debe construirse antes de la colocación del adoquinado. D) Extendido y nivelación de la capa de arena El objetivo básico de esta capa es servir de base para la colocación de los adoquines y proveer material para el llenado de las juntas. Debe extenderse y nivelarse de forma cuidadosa, con el fin de conseguir una capa de espesor uniforme, puesto que el pavimento solamente se compacta una vez que los adoquines se colocaron. Para ello se puede utilizar una regla de nivelación con guas longitudinales. No debe pisarse la arena ya nivelada, por lo que la colocación de los adoquines se realiza desde el pavimento ya terminado. El espesor final de esta capa, una vez colocados y vibrados los adoquines, debe estar comprendido entre 3 y 5 cm. E) Colocación de los adoquines Los adoquines deben colocarse en seco sin ningún tipo de cementante entre las juntas, y aproximadamente entre 1 y 1,5 cm. sobre la cota del proyecto pues la compactación posterior llevar el pavimento al nivel deseado. La superficie del pavimento debe nivelarse correctamente. Los huecos de forma irregular entre los adoquines y los bordes de confinamiento deben rellenarse utilizando trozos de adoquín obtenidos mediante corte mortero de cemento portland, según sea el tamaño del hueco. F) Compactación y Vibrado Una vez colocados los adoquines es necesario compactar el pavimento, bien con una placa vibradora con un rodillo vibrador. Estas placas vibradoras son similares a los vibro compactadores, pero especiales para estos trabajos G) Relleno de las juntas con arena Esta operación es muy importante para garantizar un correcto comportamiento del pavimento. Se realiza extendiendo sobre el pavimento arena fina, que debe estar seca en el momento de su colocación. Posteriormente, con una escoba dura un cepillo se barre para que la arena penetre en los espacios entre adoquines a la vez que se realiza un vibrado final que asegura un mejor llenado de las juntas. La arena sobrante debe retirarse mediante un barrido y no por lavado con agua.

27

28