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Deterioro de pavimentos en Bolivia

MONOGRAFÍA ”DETERIORO DE PAVIMENTOS EN BOLIVIA”

1. Introducción. La República de Bolivia se encuentra ubicada en el corazon de Sud América sobre una extensión de 1’098.581 km2; limita al norte y al este con el Brasil, al sur con Paraguay y Argentina y al oeste con Chile y Perú. Cuenta con una superficie de 1.098.581 km² y una población de 9.329.676 habitantes; las principales actividades económicas son la industria del petróleo y del gas natural, la industria agropecuaria, cementera, minera y la textil.

La capital istrativa es la ciudad de La Paz, como tal es sede de los poderes ejecutivo (Presidencia, Vicepresidencia y Ministerios) y legislativo (Congreso Nacional), mientras que Sucre, es la capital histórica y sede del poder judicial (Corte Suprema de Justicia). Inicialmente, el país fue fundado con el nombre de República Bolívar en honor al libertador, Simón Bolívar. El clima varía con la altitud, existiendo zonas con clima desde húmedo y tropical al noreste, lindando con el Brasil amazónico, zona con alto riesgo de inundaciones en febrero y marzo, hasta seco y semiárido en las tierras altas que configuran el Altiplano.

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Deterioro de pavimentos en Bolivia Cuenta con un sistema de carreteras cuya longitud alcanza los 60751 kilómetros (Estadística Vial del Servicio Nacional de Caminos 1999-2003) lo que significa una distribución de 0,055 km/km2, de los cuales sólo el 7.06% (4514 km) se encuentran pavimentados, el 30.48% (18515 km) presenta una superficie de ripio y el restante 62.46% (379450 km) son de tierra. De acuerdo al Decreto Supremo 25134, la Red Vial se divide en tres grupos: - Red Vial Fundamental, a cargo del ex Servicio Nacional de Caminos (SNC), ahora a Boliviana de Carreteras. - Red Prefectural, y - Red Municipal Las obras viales de la Red Vial Fundamental, son ejecutadas generalmente con recursos asignados por el Gobierno Nacional a los Gobiernos Departamentales (Aportes locales) y a través de préstamos con recursos provenientes de Entidades Financieras externas como el BID, Banco Mundial, Corporacion Andina de Fomento y otros (Aportes Externos). Estos últimos, incluyen condiciones específicas a través de Convenios de Crédito con el Estado Nacional con el fin de asegurar un adecuado uso de los recursos provistos, desde la fase de licitación de las obras, durante la ejecución de las mismas hasta su cierre. La ABC es la entidad a cargo de la istración de la Red Vial Fundamental en todo el país, la misma que alcanza una longitud total de 16.029 km, distribuida por tipo de superficie como se muestra a continuación: Tipo de Superficie Pavimentada Ripio Tierra TOTAL

Longitud en km 4.514 6.455 5.060 16.029

% 28 40 32 100

2


a Pto. Velho Guayaramerín

Pte. Yata RIBERALTA Sta. Elena

8

PUERTO RICO

86

39

33

Pte. Ivon

13

76

Limón

97 Caramanú

Conquista

13

PORVENIR

18

69

54

28

Filadelfia

Nueva Esperanza

Sena

Extrema

48

El Chorro

72

Boyuyo

Peña Amarilla

82

a Lima 9

San Silvestre

320 16

El Perú

72 Florida

174 Puerto Siles

Chivé

Pto. Ustarez 35

8

85

Pto. Heatl

9 La Moroña Australia 19 162

16 San Joaquin

86

32 Guarayos San Ramón Yata Alto Madidi 88

9

Ixiamas

Marsella

84 114

185

Santa Rosa

Tumupasa 72

8

REYES

16 16

25

168

Rurrenabaque

San Buenaventura

8 San Javier

Apolo

101

49

26

9 Casarabe

San Borja 164

SAN IGNACIO DE MOXOS

138

3

164

3

14 Pto. Varador

78 Embocada

86

51 CHARAZANI

16

Yucumo Mapiri

Camata

20

Pumasani

Villa Banzer

125 42 Pilón

15

Quiabaya

Bella Vista 54

a Ilo

41

52

13

Ocobaya

54

49

Isinuta

25

Puerto Patiño

140

1

64

SICA SICA

Charaña TOTORA

a Aríca

4

4

Huayllamarca

79

CURAHUARA DE CARANGAS

Lajma

Cosapa 57

27

52

84

62

Epizana

4

COMARAPA

Mizque

HUANUNI Llallagua 6

Ancaravi 72

6

Pazña

Chacapuco 40

36

97

CHALLAPATA

43

12

60

64

4

Sevaruyo

Yocalla

Tarapaya

Roboré

Est. Naranjos Aguas Calientes

40

140

22

Pucara

83

Cabezas

18

El Carmen

4

Est. Yacuses

40 Tomina

45

30

6

Cucho Ingenio

55

Cruce Ipati

Hito Palmar de las Islas Fortín Vitiones

CHARAGUA

MONTEAGUDO

Totora Palca

81

MUYUPAMPA Camiri

53

106

1

Vitichi

Fortin Vanguardia

53

55

14

6 62

Padcoyo

5 64

4

33

Bella Vista Ticatica

SALAR DE UYUNI Pulacayo

78

BETANZOS

38

30

a Santos

Saipurú 50

129

51

Chaquilla

102

Mutún

F. Ravelo

Villa Alcala

28 Retiro

Porco

Chita

Pto. Quijarro Pto. Suarez 29 34

Ipita

36

28 72

Puesto San José El Espino

113

Padilla

55 Rio Mulato

17

63

6

75

5

25 Negro Tambo

20

132

9

74

Pte. Mendez

Huancarani

30

Taperas

190

ZUDAÑEZ 45 TARABUCO

Yamparaez

20

Chacala

46

Masicurí

32

Colchani

36

Abapó

39

11 Yotala

Ventilla

Crucero

30

a Iquique

Quimome

Pozo de Tigre 125

99 28

Condo K

4 14 Pailón

34

94

STGO DE HUARI

Pisiga

Pailas

Ing. Mora

Pte. Sacramento 44

Ravelo

1

12

Santa Rosa

52 Ocuri

Macha

SABAYA

29 18 Cotoca

Angostura

Santa Ana

28

17

68

7

Pte. Arce

Pocuata

San Juan de Lomerio

163

Guadalupe Chiqui Uta

SAN MATÍAS

El Tinto

San José de Chiquitos

36

62

Vallegrande

62

38 HUACHACALLA

57 San Lorenzo

53

55

UNCÍA

27

90

Mairana 51

17 SAMAIPATA

22

23

Las Petas

9

Mataral

32 42

Saipina

85

40

San Rafael 30 Cuatro Cañadas

62

El Torno 3

La Palizada 5

AIQUILE

10

La Guardia

19 San Isidro

43

Machacamarca

12

Okinawa

30 16

69 104

Los Troncos 31

10

WARNES

Pojo

23

Machacamarquita

57

a Aríca

Tolata

4

22

BUENA VISTA

18 8

41

Guabirá Portachuelo MONTERO 18 4 31 27

48

Vinto 37

TOLEDO

Mineros

38

27

Sta. Rosa

San Juan

Yapacaní

PUNATA ARANI

Pte. Banegas

41 37

32

Ichilo

85 Paracaya

4 Chuquichambi

Turco

Tambo Quemado

Parotani

Colomi

11

33

13

Confital Lequepalca Challa 17 CARACOLLO 56 78 41 Caihuasi La Joya 18 Soledad 1 Paria 41 45 30 31

93 9

16 Sacaba 37 12

Suricollo

24

Ascención

78

Salinas 27

Chané

35

La Enconada

4 122

13 QUILLACOLLO

44 Panduro

39

49

Villa Rosario

Ivirgarzama

109 Paracti

Colquiri 45

Callapa

Chimoré

Cristal Mayu Corani

149 Patacamaya 21

96

34

Independencia

44 Achiri

a Brasilia

Porvenir

San Rafael

35

San Pedro 42 15

15

29

4

Ayo Ayo

19

27

San Miguel San Julian

Pto. Villarroel

Villa Tunari

Berenguela

5 43

Eterazama 27

84

37 San Ramón

23

Pte. Sacambaya

48

49 Las Conchas San Vicente 28 San Bartolo

SAN IGNACIO DE VELASCO

58 10

Calamarca

88

42

El Puente

Colonia Pirai

52 La Plazuela

Hito IV

Pozo del Bárbaro

59 61

Chulumani

Chama 65

Espíritu

San Javier

Pte. Villa 75

11 Achica Arriba 37

43

Carmen Ruiz

CONCEPCIÓN

56

Ichoa

5 22 Viacha

Capiri 53

27

Sta. Rosa de la Roca

9 30

40

La Cumbre

Rio Seco

53 Laja

1

10 141

Pto. Esperanza

COROICO

Unduavi

Patamanta 25 33

18 Tiwanaku

San Andrés Nazacara Machaca

Ascención de Guarayos

San Pablo Uruguayito

Cotapata

2

42

Guaqui

Cerro Chico

3

Santa Barbara 44

Huarina 37 San Pedro deTiquina Batallas

24

Lagunillas

47

64

23

Desaguadero

Sta. María

Caranavi

ACHACACHI 2 40

112

Sapecho

Carabuco 25 16 Ancoraimes Humacha 36

Kasani

Arroyo Tiyere

50

70

13

COPACABANA 8

24

Quiquibey Guanay Huallpacayo

24

Escoma

Pte. San Pablo

98

26

43 Italaque

Itatique

41

Puerto Pacheco

Boyuibe

UYUNI

Mandeyapecua

20

61 Tumusla

6

108 Hito Villazón

9

CAMARGO 5 Hito LX

San Pedro de Quemez

115

70 40

Rio Grande

12 Palca Grande

21 96

Cerdas

30

SANTIAGO DE COTAGAITA

27 San Juan

Julaca

43

Macharetí 21

66 VILLA ABECIA

Atocha

Camatindi

14

a Antofagasta

24

101

Hornillos

34 Las Carreras El Puente

Impora 20

81

1

40

Iscayachi

42

Villamontes

SELLA CERCADO

61

22 TUPIZA

Palos Blancos 84

San Lorenzo

12

Junacas

70

Entre Rios

11

Yaguacua

28

34 58

23

Mecoya

Palo Marcado Ivibobo 58

Cañada Oruro

Campo Pajoso 30

Chaguaya 1 Cañas 45

11

28

9 Caraparí

Padcaya 107

VILLAZÓN

17 Sachapera

27 29

Mojo

Cruce Mojo

69 Palmar Grande

Acheral

Sta. Ana Cr. Panamericana

43

16

31

33

13 8

Yuruma 14

a Asunción

45

33

La Mamora 21

8 Pocitos

YACUIBA

174

San Antonio 20

a Jujuy

52

El Limal

a Salta

Nogalito 22 Km. 19 Bermejo Fortin Campero

a Salta

2. Formulacion del problema. La necesidad de mantener la red vial pavimentada bajo estándares aceptables de servicio y seguridad significa para el país una inversión anual relativamente elevada si se considera los bajos recursos económicos disponibles. Del total de kilómetros de carreteras pavimentadas y por razones de restricción presupuestaria que no permiten la ejecución de las tareas de conservación y mantenimiento necesario- o la inadecuada distribución de recursos, el porcentaje de aquellas que se deterioran aumenta. Tal situación genera reclamos de los s (pasajeros y transportistas), para los cuales un pavimento se asocia con una superficie uniforme y firme sobre la que se puede conducir de forma confortable y segura, bajo cualquier condición climática y por tiempo prolongado e indefinido. Para el vial esta situación, representa una mala imagen y perdida de credibilidad, por lo que permanentemente se realizan gestiones para una disposición permanente de recursos económicos a ser empleados en la conservación oportuna, con el objeto de evitar la

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Deterioro de pavimentos en Bolivia desvalorización del patrimonio vial y las interrupciones vehiculares frecuentes, procurando una buena transitabilidad. 2.1 Planteamiento del problema. En este sentido, se necesita identificar las fallas en las carreteras (en etapa de ejecución y etapa de operación), por medio de la elaboración de un catálogo de deterioros donde se asocie el tipo de falla encontrado con los posibles orígenes del mismo, y se determine las acciones de conservación, mantenimiento y/o reparación; mejorando de esta manera las condiciones de circulación. El catálogo de deterioros, permitirá establecer una clasificación de daños en los pavimentos, donde se resumen las fallas más corrientes encontradas, se agrupen las familias de deterioros y se identifiquen los deterioros que pertenecen a cada familia. Cada uno de los deterioros incluirá una descripción, símbolo o convención para representarlo esquemáticamente, causas probables de aparición, fotografía o ilustración de cada tipo, esquema, medición, magnitud o nivel de severidad y el umbral de mantenimiento conservación. Toda esta información tendrá que se registrada en un formulario a los efectos de su empleo en un sistema de gestión. En lo que se refiere a las posibles causas, únicamente se presentará una indicación del origen o motivos de la falla. Siempre será necesario hacer las investigaciones pertinentes de campo, para establecer la causa u orígenes definitivos del daño. Contando con la identificación del deterioro, magnitud de severidad y la densidad de ocurrencia, se determina la acción de conservación a seguir. Esta actividad permitirá registrar el estado del pavimento y alimentar la base de datos de un sistema de gestión de pavimentos, de esta manera se optimizará la inversión de los recursos para conservación. Es de hacer notar que el principio de seguir acciones de mantenimiento no obedece a la reparación de deterioros a través del mantenimiento rutinario o periódico, sino más bien el evitar que las fallas ocurran mediante una conservación oportuna o un mantenimiento preventivo. En este sentido, cuando no sea necesario el empleo del catálogo, significará que se ha dado la mejor utilidad al mismo. Actualmente la República de Bolivia no se dispone de un catálogo de deterioros de pavimentos, que sirva como guía para la identificación, clasificación, tratamiento de los diversos daños que sufren las carreteras y el registro correspondiente. 2.2 Objetivo. El objetivo del presente trabajo es el de formular un Catálogo de Deterioros que permita, identificar los deterioros de carreteras pavimentadas, el grado de severidad y densidad, así como el tratamiento a seguir en materia de conservación vial, para de esta forma resolver la acelerada y constante degradación a que están sometidos las carreteras; logrando la unificación de criterios técnicos para la evaluación y clasificación de los deterioros presentes en las carreteras.

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Deterioro de pavimentos en Bolivia Con el catálogo, se eleva a disposición del personal encargado de acciones de conservación y mantenimiento, de un lenguaje unificado para la denominación y representación gráfica de los deterioros, asi como la guía a seguir para conservar la carretera en función del tipo y grado de severidad del mismo. 2.3 Problema central. El problema central es el Deterioro de Pavimentos en la Republica de Bolivia, y su identificacion y tratamiento a traves de la formulacion de un catalogo de deterioros, basado en fallas reales encontradas en las carreteras del pais. 3. Descripción del problema. Según la Real Academia Espanola, se define catálogo como una relacion ordenada en la que se incluyen o describen de forma individual aspectos que estan relacionados entre si; en este sentido el catálogo propuesto asocia y resume los diferentes deterioros identificados en la carreteras de nuestro país, y esta orientado a facilitar la descripción y uniformar criterios y procedimientos para la identificación y recolección de información relacionada con los mismos, así como de las labores de conservacion a ser aplicados. El catálogo planteado debe incluir los deterioros más importantes que afectan tanto a los pavimentos flexibles como a los rígidos, y para cada caso es necesario considerar los aspectos siguientes: - tipo de falla - descripción de las características más relevantes para la identificación - localización del deterioro, en las zonas determinadas en una calzada de circulación - principales mecanismos y/o posible causas que originan la falla - clasificación de tres niveles de severidad del deterioro: bajo, medio y alto; en función de sus características y condiciones, relacionados con la oportunidad en que corresponde intervenir o realizar la acción de conservación - inconvenientes asociados al deterioro - procedimientos de medición y cuantificación - métodos correctivos a aplicar e intervenciones para conservación y/o reparación - gráficos y/o fotografías que facilitan la identificación y ayudan en la inspección visual Sin embargo, a los efectos de la presente Asignacion Indivual y fundamentalmente por la restricción del tamano del documento, la modalidad de presentación de los diferentes deterioros en este proyecto, consistirá en manifestar de forma concisa los aspectos relacionados con la descripción de la falla haciendo referencia a las(s) posible(s) causa(s), en algunos casos la reparación efectuada o la recomendada y otros aspectos relevantes. Es de hacer notar que los métodos correctivos para conservación y/o reparación se encuentran normados y serán mencionados como referencia. Con este enfoque, a continuación se mencionarán y analizarán los principales deterioros identificados tanto en pavimentos flexibles como rígidos, segun el siguiente cuadro: Deterioro/ Pavimento

Fisuras

Deformaciones

Desintegraciones

Otros

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Deterioro de pavimentos en Bolivia Longitudinal Transversal

Ahuellamiento Desplazamientos y ondulaciones Levantamiento

Piel de cocodrilo

Baches Desintegracion Bordes Peladuras

Flexible En berma Pavimento drenaje Longitudinal Transversal

Exudacion de Deterioro en senalizacion Deterioro por movimientos sociales

Depresión y Depresión

Descascaramiento

Escalonamiento

Pulimento superficie Baches

Rígido De esquina Retraccion Inducidas

de

Deficiencia de sello la Desportillamiento Bombeo

3.1 Deterioro de pavimentos flexibles. Segun el cuadro anterior, las fisuraciones, deformaciones y desintegraciones constituyen los principales deterioros en los pavimentos flexibles. Ahora bien, para referirnos a la fisuracion será necesario definir una fisura y según lo establecido en el registro de la AASTHO PP 44-01 (Standard Practice for Quantifying Cracks in Asphalt Pavement Surface), se define a la fisura como una discontinuidad en la superficie del pavimento con dimensiones mínimas de 1 mm de ancho y 25 mm de largo. La fisuración no es en si un problema para el . Este no nota que una carretera está fisurada hasta que su estado supone un deterioro tal de la superficie de la carretera que hace incómoda la circulación por la misma. Sin embargo, para la entidad responsable de la carretera supone, desde su comienzo, una amenaza para el futuro de la misma que no puede despreciar. Primero porque es una puerta abierta para que el agua, gran enemigo de las carreteras, penetre hasta las capas inferiores afectando a la capacidad portante y la integridad del paquete estructural. Segundo porque permite la intrusión de elementos duros e incompresibles, cuando está abierta por las variaciones térmicas, que hacen que, al cerrarse la fisura por una disminución de la temperatura, se produzcan tensiones entre los bordes de la fisura y los materiales incompresibles que llegan a romper dichos bordes. Tercero porque se crea una discontinuidad en el pavimento que empeora la distribución de tensiones en la zona. Es sobradamente conocido el hecho de que una carga en el borde de la estructura produce solicitaciones mayores que una carga en el interior. Por ello la aparición de una fisura supone que existe un borde más en la carretera y que las tensiones debidas al tráfico se multiplican en la zona. Pero lo más importante de una fisura y en general de un deterioro, es que refleja una “enfermedad” de la carretera, que debe diagnosticarse y corregirse, mediante la actuación adecuada, de forma que no ponga en peligro la vida de la carretera. 3.1.1 Fisura longitudinal (longitudinal cracking)

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Constituye una fracturación que se extiende a través de la superficie del pavimento, de forma paralela al eje de la carretera o a la dirección del tráfico. La fisura longitudinal es discontinua y generalmente esta asociada con el inicio de la fisuración tipo piel de cocodrilo cuando aparece en la zona de las huellas de los vehículos. La importancia y el origen de una fisura longitudinal en la carretera, dependerá de su situación relativa dentro de la calzada. Fisura longitudinal ubicada en la zona de la huella derecha del tramo La Paz – Guaqui de la RVF Nº1, que dará lugar a la fisuración tipo piel de cocodrilo, se observa el comienzo de las ramificaciones cerca la fisura principal. Es recomendable efectuar un sello a lo largo de la fisura para demorar la progresión del deterioro, hasta la reparacion integral del pavimento por cuanto refleja ademas deformaciones permnentes.

3.1.2 Fisura transversal (transverse cracking) Fisuramiento de la superficie del pavimento no asociado con las solicitaciones impuestas por las cargas, de longitud variable con orientación generalmente perpendicular a la dirección del tráfico o al eje de la carretera. Puede afectar a todo el ancho de la superficie pavimentada como limitarse a longitudes próximas al borde de la carretera. Las fisuras transversales son un caso claro de fisuras no originadas por el paso del tráfico ya discurre longitudinalmente; el origen de una fisuración transversal debe buscarse siempre en otro tipo de causas como asientos de terraplenes, reflejo de fisuras de capas estabilizadas, defectos de extendido, etc.

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Deterioro de pavimentos en Bolivia Fisura transversal identificada en el tramo Sacaba – Colomi de la RVF Nº4 con un nivel de severidad alto (fisura que cruza el ancho del pavimento en la parte derecha de la imagen), cuyo origen obedece a la contracción de la carpeta asfáltica que ha perdido flexibilidad por envejecimiento del cemento asfáltico (posiblemente la tongada de mezcla asfáltica en etapa de producción pudo haber sufrido un sobrecalentamiento del cemento asfáltico que contribuyó a la pérdida de flexibilidad). Corrobora el envejecimiento del cemento asfáltico y de la mezcla, el hecho que se presente fisuración en bloque de la carpeta por envejecimiento del ligante. La fisura transversal expone desportillamiento severo y ramificaciones constituidas por fisuras erráticas secundarias, que pueden haberse originado por ablandamiento del pavimento debido a la infiltración de agua por la fisura principal, por este motivo es importante el sello oportuno de las fisuras.

Fisura transversal de baja severidad, ocasionada por el movimiento del material expansivo (que puede apreciarse en el talud del corte) por efecto de cambios de humedad por el paso de época de lluvia y de estiaje. La expansión y contracción de la arcilla expansiva del suelo de fundación no fue controlada por ningún tratamiento en la conformación del terraplén, y los movimientos se han reflejado en las diferentes capas de la estructura incluyendo la carpeta de rodadura en forma de fisuración transversal concordante con la dirección en que discurre el material expansivo en el corte. Fisura ubicada en el tramo Ipati Camiri de la RVF Nº9, sobre la cual como se aprecia en la imagen, se ha realizado el sello respective; en caso de movimientos futuros y en caso de ser necesario, se tendrá que efectuar el retiro del material arcilloso desde la subrasante, y reconformar el terraplen y la estructura del pavimento. 3.1.3 Fisuras tipo piel de cocodrilo (alligator cracking)

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Deterioro de pavimentos en Bolivia La fisuración tipo piel de cocodrilo se caracteriza por fisuras interconectadas o interlazadas en las zonas de circulación de cargas y que se encuentran en fase inicial de desarrollo. Forman una serie de pequeños polígonos (con lados de dimensiones menores a 0.30 m) en etapa avanzada. Su forma se asemeja a la malla de gallinero o a la piel de un cocodrilo, recibiendo esta última denominación por dicha similitud de acuerdo con la literatura clásica. Generalmente, la mayor dimensión de las fisuras interconectadas (patrón de fisuramiento) es paralelo a la dirección del tráfico, ya que ellas ocurren primero por el efecto cíclico de la carga y descarga a lo largo del tiempo, posteriormente en función de que las condiciones iniciales de fricción interna y cohesión han cambiado por la fisuración, el comportamiento modificado de la carpeta ante las solicitaciones origina la aparición de las fisuras en dirección transversal, formando de esta manera los pequeños polígonos. Fisuras tipo piel de cocodrilo, identificadas en tramo Sacaba – Colomi de la RVF Nº4. Se debe tomar en cuenta que la imagen es de fines de agosto del 2005 y la carpeta de 5 cm fue colocada en el año 1996, es decir que la carpeta tiene una edad de 9 años de uso que supera el período de vida de 5 años, y fue materializada con el empleo de un ligante asfáltico de penetración 85-100, el tramo se encuentra a una altura promedio aproximada de 2500 m.s.n.m. y con temperaturas que oscilan entre los -5ºC (temperatura mínima en invierno) y 29ºC (temperatura máxima en verano). En la fotografía se aprecia la fisuración por fatiga con anchos de fisura que superan los 6 mm y bordes desportillados; las zonas contiguas que aparentemente fueron bacheadas o sufrieron la aplicación de un sello, también presentan fisuración. Otra imagen del mismo tramo, que presenta en la zona fisurada por fatiga un asentamiento (hundimiento) localizado del paquete estructural y un levantamiento o abultamiento de capa base y mezcla asfáltica en el borde del pavimento, ocasionado por la infiltración de agua en la infraestructura con la consecuente reducción de la capacidad estructural (pérdida de soporte). La fisuración tipo piel de cocodrilo presenta desportillamientos y desprendimientos de material en la parte baja del asentamiento. En ambos casos es necesario el reemplazo de la carpeta y eventualmente la sustitución de las capas de la estructura en función dela evaluación correspondiente. La falta de aplicación de la medida

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Deterioro de pavimentos en Bolivia de conservación establecida, dará lugar a la formación de baches y un estado del pavimento inseguro para la circulación vehicular. Fisuración tipo piel de cocodrilo con asentamiento localizado y bombeo de agua en el tramo La Paz – Cotapata de la RVF Nº3, originado por una ausencia de drenaje longitudinal de la carretera. El agua se infiltró lateralmente por no contar con cunetas, ocasionando una debilidad localizada de las capas componentes del paquete estructural generando una deformación vertical considerable (asentamiento de 5 cm) que superó la resistencia intrínseca de la carpeta asfáltica y se manifestó con el patrón de fisuramiento típico. La imagen expone además que las fisuras (desarrolladas desde la parte inferior de la carpeta) contienen humedad, como consecuencia del bombeo de agua; los finos expulsados en su momento (de las capas subyacentes) ocasionaron un asentamiento adicional (suponemos en fase inicial). En caso de que el pavimento tenga un drenaje adecuado, y se presente este fenómeno, el agua que ocasiona la debilidad estructural ingresará por la fisuración superficial a las capas subyacentes, o provendrá desde el suelo de fundación por flujos subsuperficiales. Las cargas de tráfico ayudan en la evolución de este deterioro. En ste caso es necesario un reemplazo localizado tanto del paquete structural como de la superficie de rodadura, y la implementación delas obras de drenaje que sean necesarias. 3.1.4 Fisuras en berma (shoulder cracking) Estas fisuras se producen cuando la estructura en los extremos del terraplén (incluyendo la berma) no es capaz de soportar las tensiones que producen las cargas de tráfico que circulan por el borde de la carretera o cuando el drenaje está mal concebido y el terraplén tiene un exceso de humedad. Generalmente se presentan longitudinalmente. Fisura de borde en la berma identificada en el tramo Abapó – Camiri de la RVF Nº9, cuyo origen obedece a una insuficiente compactación del terraplén y/o a la saturación del pie del mismo y consecuente

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Deterioro de pavimentos en Bolivia asentamiento diferencial, como producto del flujo de agua en época de lluvias por el canal no revestido. Resulta necesario hacer notar que la superficie del canal representaba en su momento el trazo del camino antiguo por donde circulaban los vehículos y que el desnivel entre dicha superficie y la rasante corresponde a la plataforma ejecutada en una altura promedio aproximada de 4,5 metros. Como reparación incial se ha efectuado un sello de las fisuras, y posteriormente sera necesario realizar una evaluación del comportamiento de la estructura en este sector en espera de una consolidación definitiva, o para la aplicación de las medidas respectivas en lo referente al revestimiento del canal y las obras de drenaje que sean necesarias.

3.1.5 Fisuras entre borde de pavimento y elementos de drenaje (line to drainage elements separation) Espacios que se pueden considerar como fisuras, cuando las obras de drenaje longitudinal se encuentran contiguas al extremo del pavimento (o de la berma pavimentada) y existe una separación entre ambas estructuras, las obras de drenaje longitudinal pueden ser cunetas revestidas de hormigón, cordón – cuneta, bordillo – cuneta, etc. Fisura longitudinal entre la berma del pavimento y la cuneta lateral en el tramo Patacamaya – Tambo Quemado de la RVF Nº4, producida por el asentamiento del terraplén desde su base. La imagen expone además una erosión progresiva generada por el flujo de agua, en el material del terraplén por falta de compactación del mismo o por poseer características deleznables. Se aprecia también fisuras longitudinales y fisuras en la berma. Fisura y/o separación entre pavimento y la cuneta revestida en el tramo Abapó – Ipitá de la RVF Nº9, ocasionado por movimientos de los materiales. En este caso la contracción del elemento de hormigón genera la fisura. Nótese que parte derecha de la carpeta se encuentra por encima del borde del elemento de drenaje de concreto hidráulico; además se ha producido la rotura del mismo, a raíz de las cargas que tráfico que eventualmente solicitaron a esta estructura no portante. En estos caso unicamente corresponde efectuar un sello apropiado demanera de restringir el ingreso de agua pluvial a la estructura del pavimento.

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3.1.6 Ahuellamiento (rutting) Deformación del perfil transversal por hundimiento a lo largo de las huellas por donde circula la mayor parte del tránsito, con la aparición eventual de cordones laterales a cada lado de la huella por desplazamiento transversal de la carpeta. El ahuellamiento se hace más notorio después de una lluvia, cuando el agua se acumula en los canales formados por el ahuellamiento. El ahuellamiento se genera por deformación en cualquiera de las capas de la estructura del pavimento incluso de las del terraplén o suelo de fundación, se produce usualmente por consolidación o desplazamiento lateral de los materiales debido a las cargas de tráfico, los movimientos en la mezcla se producen por efecto de la temperatura o compactación inadecuada durante la construcción. El asfalto es un material que puede ser considerado elástico lineal a temperaturas bajas y frecuencias de cargas altas, pero muestra propiedades viscosas y plásticas a temperaturas mayores. Debido a este comportamiento, las cargas repetidas generan deformaciones permanentes en las carpetas asfálticas, especialmente durante la época de verano. Ahuellamiento en el tramo Ventilla – Tarapaya de la RVF Nº1 ocasionado por el flujo viscoso de la mezcla asfáltica. El tramo cuya conclusión de la construcción se dio a mediados del 2004, se caracteriza por las pendientes máximas del 10% que posee, desarrollándose en zona semimontañosa a montañosa en el flanco este de la Cordillera Oriental de Los Andes, ubicándose las tres cuartas partes de la misma entre los 4,100 y 3,500 msnm, con un clima frío a frígido, y el cuarto restante entre los 3,500 y 3,300 msnm con un clima mas bien frío a moderado, con temperaturas cálidas en la parte mas baja. Siendo un tramo carretero en zona de altura, el pavimento construido está sujeto a una serie de agresiones hidroclimatológicas que influyen en la degradación prematura de la capa asfáltica, más aún cuando el proyecto no ha tomado en cuenta consideraciones especiales para contrarrestar sus efectos. La estructura asfáltica fue construida un agregado de T.M. ¾”. La mezcla colocada siguiendo las especificaciones técnicas, es

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Deterioro de pavimentos en Bolivia de gradación fina, con un 35% de fracción gravosa y 65% de fracción arenosa, y un 12% excediendo la malla N°200. El tipo de cemento asfáltico empleado es de alta penetración (PEN 120-150) de procedencia la Refinería de San Lorenzo-Argentina (PETROBRAS) con un punto de ablandamiento promedio de 40ºC. El contenido teórico de cemento asfáltico empleado en la mezcla ha sido 6.3%, mientras que en la práctica se estuvo siempre en el rango superior de las tolerancias (6.5-6.6%), y el espesor aplicado a lo ancho de la calzada fue de 6 cm. En relación a la temperatura, el asfalto se comporta en forma adecuada ante la aplicación de esfuerzos en un rango bastante bien definido y cuyos límites son, por el lado superior el punto de ablandamiento y por el lado inferior el punto de transición vítrea; este rango se conoce como Intervalo de Plasticidad. Cuando se excede el punto de ablandamiento, debido a un fenómeno de entropía micelar, la respuesta del material ante las cargas es puramente viscosa y fluye.

Como causas que generaron estos ahuellamientos, podemos señalar el uso de un cemento asfáltico de alta penetración (PEN 120-150), seleccionado en función a criterios equivocados y siguiendo recomendaciones para climas fríos similares a los que se producen en el hemisferio norte, con largos períodos de congelamiento (meses), lo que dista radicalmente de las condiciones que se presentan en zonas de altura, en donde los periodos de enfriamiento son relativamente cortos (horas) y en donde el factor fundamental que afecta a los materiales asfálticos es el gradiente térmico (enfriamiento-calentamiento). El uso de este cemento asfáltico excesivamente “blando” y con un punto de ablandamiento que es superado por el calentamiento de la carpeta asfáltica (tomando en cuenta que la temperatura de la mezcla se encuentra en promedio en 20ºC por encima de la del ambiente), incide en la pérdida total de la resistencia al corte de la estructura de rodadura originando que la masa viscosa fluya. Una capa asfáltica de espesor insuficiente, y con característica fina (mayor contenido de arena). La configuración del tráfico fundamentalmente de tipo pesado con sobrecarga y las pendientes longitudinales excesivas que presentan algunos tramos de la carretera, debido a la acción de las fuerzas tangenciales de frenado en las bajadas, o a las fuerzas de tracción y velocidades lentas en las subidas, ayudaron tambien para la pesentación de este fenómeno. De igual forma las bajas velocidades de aplicación de cargas, ya sea en las zonas con pendientes pronunciadas de subida y bajada, o en las zonas de disminución de velocidad y estacionamiento. Ahuellamiento con un radio de influencia mayor con desplazamiento lateral de la mezcla asfáltica identificado en el tramo Colomi – Paracti de la RVF Nº4. El efecto combinado de mezcla inestable (exceso de ligante o cantidad mínima de vacíos) cargas de tráfico con exceso de peso y debilidad de las capas estructurales por saturación o compactación inadecuada en fase constructiva, han originado el movimiento conjunto de mezcla y capa base generando la deformación del perfil

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Deterioro de pavimentos en Bolivia transversal por hundimiento a lo largo de las huellas. Ahuellamiento severo con desplazamiento lateral de mezcla asfáltica identificado en el tramo Río Seco – Guaqui de la RVF Nº1 terminado de construir el año 1997. Con más de 9 años de edad el pavimento no expone aun muestras de fatiga, no obstante este ahuellamiento con desplazamiento lateral y fisuración (en algunos casos) se hace evidente en más del 60% de toda la longitud (90 km), cuyo origen se debe al efecto combinado de mezcla inestable (exceso de ligante, cantidad mínima de vacíos, exceso de agregado fino, áridos redondeados) y cargas de tráfico con exceso de peso generando la deformación del perfil transversal por hundimiento a lo largo de las huellas. El desplazamiento de la mezcla asfáltica ocurre en mayor medida en la huella externa, siendo que la zona contigua al extremo de la carpeta no tiene apoyo lateral haciéndose evidente el efecto de borde. La señalización horizontal refleja de manera contundente el movimiento de la carpeta asfáltica, resultando mucho más notorio en el caso de alta severidad tal como lo grafica la imagen. En todo caso será necesario efectuar un relleno con mezclas asf’altica en la zona de las huellas para niveles de terioro bjaos, o reemplazar la carpeta en niveles severos.

3.1.7 Desplazamientos y corrugaciones (shoving and corrugation) Los desplazamientos son deslizamientos longitudinales de la carpeta asfáltica ocasionado por los esfuerzos tangenciales trasmitidos por los ejes e los vehículos (aceleración y frenado), caracterizados por un levantamiento corto y abrupto del material en la superficie del pavimento. Las ondulaciones son deslizamientos severos que originan ondulaciones transversales de carácter plástico y permanente, desarrollados en la superficie del pavimento en dirección perpendicular a las tracciones aplicadas, caracterizados por una deformación del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente espaciados, en general menor a un metro a lo largo del pavimento; a veces acompañados por fisuras semicirculares. Ambos deterioros son producidos por la acción de las cargas de tráfico, en una mezcla asfáltica inestable, que deriva en un flujo plástico. Ondulaciones en la carpeta asfáltica del tramo Ventilla – Tarapaya de la RVF Nº1 de severidad media. Se aprecia la forma en que se manifiesta la ondulación en la señalización horizontal, mediante el serpenteo de las demarcaciones centrales. Nótese en la imagen la pronunciada

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Deterioro de pavimentos en Bolivia pendiente longitudinal de la carretera (9%), así como la curva circular hacia la derecha cuyo radio es de 50 km. Desplazamiento de nivel de severidad bajo, en el mismo tramo (foto inferior). Las causas que derivaron en estos deterioros se relacionan con el comportamiento de la carpeta asfáltica de forma similar para cada uno de ellos, estableciéndose como las principales a las siguientes: el espesor de la carpeta y el excesivo calentamiento de la misma como consecuencia de la radiación solar y la temperatura en la misma, sumados al tipo de cemento asfáltico de características inapropiadas, afectaron de manera fundamental la pérdida de estabilidad de la mezcla. El cemento asfáltico empleado presenta un grado de penetración reportada en fábrica mayor de 135 dmm y punto de ablandamiento igual a 41ºC; al calentarse la carpeta por efecto de la radiación solar, alcanza valores que superan largamente el límite del flujo viscoso del material. Los alineamientos verticales resultaron sumamente desfavorables para la estabilidad y durabilidad de la carpeta asfáltica. La alta concentración de cargas tangenciales provenientes del tránsito de vehículos pesados, los cuales generalmente están sobrecargados, presentan una configuración de ejes desfavorable, y como resultado de los alineamientos verticales (pendientes elevadas), aplican las cargas en forma muy lenta. En mabos casos, se realize el reemplazo de la carpeta de rodadura; siendo necesario una evaluación posterior en un plazo de dos anos de colocada la nueva superficie. 3.1.8 Levantamientos (swelling) Elevación en la superficie del pavimento de carácter localizado, alterando de manera significativa la sección transversal y el perfil longitudinal de la carretera.

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Deterioro de pavimentos en Bolivia Levantamiento de la superficie del pavimento en el tramo Guaqui – Desaguadero RVF Nº1 (progresiva 97+200, a 115 km de la ciudad de La Paz). La imagen expone el hinchamiento del suelo de fundación en más de 20 m. reflejado por desplazamiento vertical del paquete estructural y la superficie de rodadura por encima del perfil de la carretera, haciendo insegura la circulación por el sector si no se reduce la velocidad de recorrido a menos de 20 km/h. Este sector en corte posee materiales en su composición de origen expansivo, arcilla de color rojizo. La longitud en la que se presenta este fenómeno es de más de 20 metros, sector en que los vehículos para circular necesariamente deben reducir la velocidad. Adicionalmente a la elevación del paquete estructural, en este caso particular hacen aún más evidente este fenómeno la señalización horizontal irregular y la falta de verticalidad de la señalización vertical, tal como se expone en la siguiente imagen. Levantamiento en la Circunvalación Camiri de la RVF Nº9. El cambio volumétrico del material expansivo dispuesto en una capa orientada de forma perpendicular al eje de la carretera en un corte cerrado, generó un hinchamiento que afectó la carretera transversalmente, la imagen sólo muestra el efecto del hinchamiento sobre la obra de drenaje longitudinal en el punto más débil de la cuneta, la junta transversal. La imagen expone el tipo de material expansivo que se caracteriza por la coloración colorada a rojiza. Como accion de reparación se deberá retirar todo el material comprometido en el paquete estructural, terraplén y suelo de fundación, proveer el drenaje adecuado, reconformar las diferentes capas con materiales no susceptibles a la humedad siguiendo la estructura del diseño y los procedimientos de ejecución establecidos y colocar una nueva carpeta asfáltica o un tratamiento superficial.

3.1.9 Depresiones o asentamientos (collapse) Depresión o descenso de la superficie del pavimento de carácter localizado, alterando de manera significativa la sección transversal y el perfil longitudinal de la carretera. Se hace más notorio después de una lluvia cuando se llena de agua.

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Hundimiento de la carretera identificado en el tramo Ipitá – Ipati de la RVF Nº9, se aprecia el descenso de la superficie del pavimento alterando de manera significativa la sección transversal y el perfil longitudinal de la carretera. Se debe hacer notar que esta parte de la carretera atraviesa un paleocanal cuya profundidad se desconoce, es decir la calzada cruza una zona geológicamente inestable. Esta situación fue detectada en época de construcción resultando este sector en ser el último en pavimentar, puesto que se realizaron trabajos de consolidación consistentes en cargar el suelo de fundación con 2,5 metros de terraplén con material del lugar por un período de cuatro meses para controlar futuros asentamientos. Una vez cargado el sector, se procedió con la descarga y retiro del terraplén solicitante en una longitud e 60 metros, y posterior conformación del terraplén de diseño y paquete estructural correspondiente, la carpeta asfáltica fue colocada e octubre del 2004. Considerando el período de garantía contractual de 1 año, de la evaluación correspondiente efectuada en octubre 2005, se pudo constatar el hundimiento reflejado en la primera imagen, con más de 5 cm de diferencia de la parte más baja con relación al perfil longitudinal de la carretera, causando esta depresión un golpeteo severo que afecta la seguridad en el recorrido. Para superar este hundimiento, se estableció colocar una losa de hormigón de 18 cm (con armadura de retracción) en ambos carriles desplazados de manera tal que se abarque la superficie total de la depresión. A octubre del 2006, en una inspección realizada al sector, se ha podido

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Deterioro de pavimentos en Bolivia verificar que el fenómeno no se ha vuelto a manifestar hasta el momento. La imagen siguiente refleja lo señalado.

3.1.10 Baches (potholes) Cavidad de forma aproximadamente redondeada con bordes y profundidades irregulares, que atraviesa la carpeta asfáltica y/o las capas del paquete estructural., con tamaños entre 15 cm y 1.0 metros. Los baches inician su formación cuando los fragmentos de la carpeta asfáltica son desplazados y retirados por el tráfico vehicular. Es un defecto de mucha consideración puesto que afecta estructuralmente a la estructura del pavimento, permitiendo el de las aguas superficiales al interior del paquete estructural. También es grave desde el punto de vista funcional, en vista que afecta la regularidad longitudinal y como consecuencia la seguridad del tráfico y el costo del transporte. Cabe hacer notar que tanto el inicio de este deterioro como su evolución son acelerados por la acción del tráfico y por factores climáticos, principalmente lluvia. Si no se presenta esta última variable, posiblemente no se originará el bache o no evolucionara. Bache en el tramo Santa Cruz – Abapó de la RVF Nº9 (imagen inferior izquierda), de mas de un metro de tamaño y donde la evolución ha desintegrado toda la carpeta asfáltica de 5 cm de espesor y ha comenzado a afectar a la capa base de la estructura. Este deterioro se ha formado por desintegración de la carpeta asfáltica por el progreso de la fisuración tipo piel de cocodrilo en la huella derecha. La imagen expone la fisuración por fatiga y fisuración de la carpeta en las zonas circundantes al bache.

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Deterioro de pavimentos en Bolivia Una práctica común de las micro empresas encargadas de la conservación vial en nuestro país, consiste en rellenar los baches con piedras hasta el nivel de la carpeta, mientras se aplica la acción correctiva en mantenimiento periódico (imagen derecha). Esta medida si bien aminora los efectos del bache y provee una circulación segura por cuanto los vehículos no tendrán que invadir el carril contrario, no deja de ser un simple paliativo que no debe ser tomado como una solución definitiva, por cuanto la superficie de o entre piedras no deja de ser permeable, permite el ingreso del agua y consecuentemente la pérdida de capacidad soporte y desintegración se iniciará nuevamente. Como actividad de reparación definitiva, se deberá remover el área dañada hasta la profundidad necesaria y proceder con la ejecución de bacheo superficial o bacheo profundo 3.1.11 Desintegración de bordes (edge desintegration) Destrucción progresiva de los bordes del pavimento por acción del tránsito, haciéndose común en carreteras con bermas no pavimentadas. Terraplén de en la Circunvalación Camiri de la RVF Nº9, que expone la desintegración de borde por acción combinada de transito y erosión desde el terraplén hasta el paquete estructural (capa base) generado por flujos superficiales (precipitaciones pluviales); en cierta medida pudiera haber afectado un asentamiento del terraplén, no obstante no existe fisuración característica en forma de media luna que sustente esta hipótesis. La medida correctiva debe pasar por reconformar las capas del terraplén que forman parte del talud y del paquete estructural comprometido, reponer la parte afectada de la carpeta asfáltica y mejorar las condiciones de drenaje con la materialización de bordillos o bordillos cuneta. Deberá efectuarse definitivamente la reconstrucción del borde de la estructura del pavimento.

3.1.12 Peladuras (raveling) Deterioro progresivo en la superficie del concreto asfáltico como resultado de la pérdida de partículas de agregado y ligante asfáltico, la desintegración avanza desde la superficie del pavimento hacia su interior y se genera fundamentalmente por la pérdida de adherencia entre los agregados y el cemento asfáltico.

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Deterioro de pavimentos en Bolivia Peladura de nivel moderado en el tramo Sacaba – Coloma de la RVF Nº4, ocasionado por el envejecimiento del ligante asfáltico por la edad del pavimento, el cual fue construido el año 1996. Inicialmente se deberá aplicar aplicar un sello tipo riego de neblina para detener el proceso, o en su defecto un tratamiento superriel sobre la zona afectada.

3.1.13 Exudación (bleeding) Es la acumulación de cemento asfáltico sobre la superficie del pavimento, que se presenta sin árido; y que habitualmente forma una película continua brillante, resbaladiza y pegajosa en clima cálido; caracterizándose por manchas de variadas dimensiones. Estas manchas resultantes comprometen seriamente la adherencia de la carpeta asfáltica con los neumáticos de los vehículos, principalmente en tiempo lluvioso, resultando en un serio problema funcional. Dado que el proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumula en la superficie. Exudación identificada en el tramo Ventilla - Tarapaya de la RVF Nº1 de baja severidad, ocasionada por un exceso de ligante en la mezcla asfáltica, con relación a la mezcla de diseño (imagen izquierda). Exudación de mediana severidad identificado en el tramo Puente – Pailas – San Ramón de la RVF Nº9, ocasionada por un exceso de ligante en la mezcla asfáltica de la bachada diaria, con relación a la mezcla de diseño (imagen derecha).

En ambos casos se aplico el mismo tratamiento, cubriendo el área afectada con arena, limpia, seca y previamente calentada. 3.1.14 Deterioros en la senalización Pérdida progresiva de la marca vial por desgaste, como producto de la edad de la señalización y la acción abrasiva del tráfico. Se considera también la fisuración de la señalización horizontal por

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Deterioro de pavimentos en Bolivia efectos ambientales (secado violento) y/o por diferencias de comportamiento de los materiales pavimento – pintura, tomando en cuenta sus diferentes coeficientes de dilatación. Cuarteo de la señalización horizontal en el tramo Camiri – Ipati de la RVF Nº9, originado por los diferentes coeficientes de material del pavimento y la marca vial. La imagen refleja las fisuras originadas en y alrededor de la señalización horizontal, por cuanto la marca vial de poca elasticidad al contraerse por cambios de temperatura en el ambiente y mayor temperatura en la carpeta, encuentra restricción en la superficie del

pavimento que genera en su momento la fisuración de la fase marca vial – carpeta asfáltica. Desgaste por abrasión del tráfico en la señalización horizontal del tramo Ipitá – Ipati de la RVF Nº9 en curva horizontal con radio menor a los 150 m. Es necesario para ambos tramos realizar un repintado de la senalización, por ser un factor importante en la seguridad vial y para garantizar las condiciones de circulación segura.

3.1.15 Deterioros ocasionados por movimientos sociales Deterioros originados por la acción directa del hombre en la superficie o estructura del pavimento, como reacción del descontento popular a raíz de medidas de cualquier índole, implantadas en su contra. Deterioro ocasionado por la combustión de un neumático sobre la superficie de la carpeta en la parte central de la calzada, identificado en el tramo Guaqui Desaguadero de la RVF Nº1. En la imagen

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Deterioro de pavimentos en Bolivia se puede apreciar los círculos concéntricos formados con una superficie de textura rugosa en la parte central y contornos (con pérdida de agregados y ligante), y zonas completamente oxidadas y rigidizadas de coloración oscura, como producto de la combustión del cemento asfáltico. Los sectores rugosos se encuentran a un nivel ligeramente inferior del resto del pavimento, lo que generara la acumulación e infiltración de agua de las precipitaciones pluviales. Se aprecia también fisuras entre pavimento y marca vial.

3.2 Deterioros en pavimentos rígidos Es de hacer notar que la tecnología de construcción de pavimentos rígidos con pavimentadoras de moldes deslizantes, ha comenzado su aplicación en Bolivia desde el año 2001, puesto que anteriormente las carreteras de la Red Vial Fundamental se materializaban con tecnología de pavimento flexible, excepto la Autopista La Paz – El Alto, el al Aeropuerto en la ciudad de Sucre y el tramo Santa Cruz – Palmasola cuya construcción de losa de hormigón para pavimento rígido fue realizada con encofrados fijos. Consiguientemente, los tramos en pavimento rígido son pocos, y los deterioros identificados en los tramos nuevos y/o en construcción se relacionan principalmente con procesos constructivos. 3.2.1 Fisuras longitudinales (longitudinal cracking) Fisuras que son predominantemente paralelas al eje de la calzada o que se extienden desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección se produce a una distancia (L) mucho mayor que la mitad del ancho de la losa (a/2 en la Figura). Estas fisuras dividen a la losa en dos o más piezas.

Fisura longitudinal identificada en el tramo Oruro – Toledo de la RVF Nº 12, cuyo origen obedece al asentamiento diferencial por consolidación del terraplén en un sector denominado tramo crítico ubicado entre las progresivas 5+480 a 13+000, se desarrolla sobre una altiplanicie que y se encuentra rodeado por las aguas del lago Uru Uru, caracterizado por inundaciones permanentes en época de lluvias por desbordes del río Desaguadero. Se ha efectuado el sello correspondiente, sin que se haya evidenciado a la fecha evolucion del deterior en este sector.

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Deterioro de pavimentos en Bolivia Fisura longitudinal de severidad media identificado en un sector de reciente construcción en el tramo Vitichi – Cotagaita de la RVF Nº14. Se observa que la ubicación de la fisura coincide con la barra pasajunta lo cual aparentemente indica efecto de la apertura al tráfico a temprana edad o que el uso del insertador automático de barras pasajuntas desplazó la grava generando una zona con mayor cantidad de pasta de cemento (zona de debilidad) en la que se inician las fisuras. El fisuramiento longitudinal puede ser originado por la falta de soporte bajo la losa y la consecuente generación de esfuerzos excesivos en la parte superior de la misma a lo largo del centro de cada carril debidos a las cargas de tránsito. Estos vacíos son causados por el alabeo constructivo y la combinación de cargas de tránsito posiblemente excesivas y su circulación durante el periodo en que el alabeo es más critico (durante la noche) y en cierta medida también por la combinación de compactación irregular bajo la losa. Aunque el fisuramiento longitudinal en coincidencia con varias pasajuntas no es el mecanismo principal del fisuramiento longitudinal, este genera un plano de falla por el cual el fisuramiento longitudinal a lo largo de toda la losa tiene mayor facilidad de presentarse. El fisuramiento sobre las pasajuntas puede ser debido a dos causas: - Pasajuntas que no están perfectamente alineadas con el eje longitudinal del camino. Al generarse el movimiento de las losas por cambios térmicos y de humedad, las pasajuntas mal alineadas generan tensiones transversales en el hormigón dándose lugar posteriormente a este tipo de fisuras. - Desplazamiento de agregado grueso por el proceso de inserción de la pasajunta que deja una zona de hormigón débil por arriba de la pasajunta con mayor cantidad de pasta, aire atrapado y mayor susceptibilidad a la retracción por secado. 3.2.2 Fisura transversal o diagonal (transverse cracking)

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Deterioro de pavimentos en Bolivia Fisuras que son predominantemente perpendiculares al eje de la calzada y que dividen a la losa en dos o más piezas. También pueden extenderse desde una junta transversal hasta el borde del pavimento, siempre que la intersección con la junta este a una distancia del borde mayor que la mitad del ancho de la losa (T > a/2) y la intersección con el borde se encuentre a una distancia inferior que la mitad del ancho de la losa (L < a/2). Fisura transversal tramo Vitichi – Cotagaita por corte tardío; que se encuentra cerca del aserrado cuyo plano de inducción fue materializado fuera de tiempo. Siendo que la losa ya encontro el plano de falla, sera necesario efetuar el seelo de junta y el sello de la fisura, que impedirá la infiltración de agua y partículas incompresibles, aminorando la aparición del fenómeno de bombeo. Cuando no se cuenta con sello, las partículas incompresibles pueden acumularse en la fisura, restringir el libre movimiento de la losa y acelerar el deterioro del pavimento. Fisura transversal identificada en el tramo Oruro – Toledo de la RVF Nº 12, cuyo origen obedece al corte de la losa en una profundidad menor a 1/3 del espesor total, que no fue el suficiente para disminuir la sección transversal del pavimento e inducir a la fisura por este plano de falla. Para su reparación se empleó el método denominado “Dowel Retrofit”, en el que se convierte la fisura en una junta por la inserción de barras pasajuntas para transferencia de cargas y sellado de las mismas en forma similar que una junta.

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3.2.3 Fisuras de esquina (corner break) Fisura que origina un trozo de losa de forma triangular, al interceptar las juntas transversal y longitudinal y que forma un ángulo de aproximadamente 50 grad. con la dirección del tránsito. La longitud de los lados del triángulo varía entre 300 mm y la mitad del ancho de la losa. Las fisuras de esquina se extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa. Por ejemplo, si en una losa de 3x3 m existe una fisura que se origina de uno de los lados de la losa a 1m de la esquina y termina a 1.6 m de la esquina en la junta, no es considerada una fisura de esquina, sino un fisuramiento diagonal o transversal. Una rotura de esquina difiere de un desportillado de esquina además del tamaño, en que una rotura se extiende verticalmente a través de todo el espesor de la losa, mientras que el desportillado intersecta la junta en ángulo. Fisura de esquina de alta severidad ubicada en el tramo Autopista La Paz – El Alto de la RVF Nº1, cuya conclusión de la construcción data del año 1978, es decir cuenta con más de 29 años de vida, siendo intervenida en materia de mantenimiento a sus 20 años de servicio. El origen de la fisura responde a la repetición de cargas y al decremento de la capacidad de la capa de soporte debido a la saturación por infiltración, la imagen muestra la desintegración de los bordes de la fisura con pérdida de trozos, así como la acumulación de polvo, basura y partículas incompresibles. Se refleja

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Deterioro de pavimentos en Bolivia tambien que no se ha efectuado en su momento el sello respective, lo que ha acelerado la progression de la falla, corresponderá realizar el reemplazo de la losa o la evauacion correspondeinte para un reemplazo parcial. 3.2.4 Fisuras por retraccion o tipo mapa (map craking) Fisuras capilares limitadas sólo a la superficie del pavimento. Frecuentemente, las grietas de mayores dimensiones se orientan en sentido longitudinal y se encuentran interconectadas por grietas más finas distribuidas en forma aleatoria. El resquebrajamiento fino se refiere a una red de fisuras finas y superficiales que se extiende en la superficie de la losa. Fisuración tipo mapa identificado en el tramo Puente Sacramento – Puente Arce de la RVF Nº5, generado por exceso de amasado con exudación de mortero en el sector localizado, debilitando esta porción del concreto. Se aprecia la evolución de este deterioro por el descascaramiento localizado, será necesario realizar una reparacion de espesor parcial, a fin de evitar la progresión del deterioro en un posible bache, y brindar condiciones de seguridad a la cirulación del tráfico. 3.2.5 Fisuras inducidas (induced cracking) Conjunto de fisuras de forma errática cuyo desarrollo en el pavimento se relaciona con factores referidos a una inadecuada distribución de juntas o inapropiada inserción de estructuras u otros elementos dentro de las losas. Fisura inducida por la mala disposición de las juntas transversales (falta de coincidencia entre juntas) en el tramo Oruro – Toledo de la RVF Nº12. Los movimientos de las losas del pavimento en el carril derecho (parte inferior derecha en la imagen) han generado tensiones en la losa de la izquierda hasta ocasionar la rotura de la misma a través de la fisura que es coincidente con la junta transversal contigua. La imagen tambien refleja el trabajo de reparación efectuado consistente en la aplicación de la operación de dowel retrofit. 3.2.6 Depresión (collapse)

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Deterioro de pavimentos en Bolivia Consite en la depresión de la superficie del pavimento en un área localizada. Frecuentemente asociado con fisuramientos, debido al asentamiento diferencial del pavimento. Hundimiento de la parte externa de la losa dividida por una fisura longitudinal, por asentamiento debido a inestabilidad de las capas de apoyo o suelo de fundación; identificado en el tramo Cotagaita – Vitichi de la RVF Nº14. La imagen refleja el asentamiento diferencial de la parte izquierda de la losa (externa) cuya reparación debe consistir en el remplazo del paquete estrcutural en caso que la evaluación así lo disponga.

3.2.7 Escalonamiento (faulting) Es la diferencia en elevación de la superficie entre dos losas adyacentes a lo largo de una junta transversal, longitudinal o una fisura. La losa del pavimento a un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa vecina; también puede manifestarse en correspondencia con fisuras. Escalonamiento de (2 mm de desnivel) en el tramo Oruro – Toledo de la RVF Nº4, originado por un asentamiento diferencial de las capas del terraplén (relleno de zanja) en coincidencia con el emplazamiento de una alcantarilla. Nótese la fisura transversal que será sujeto de la aplicación de un sello. 3.2.8 Descascaramiento (scaling) Consiste en la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad de 6 a 13 mm, con desprendimiento de pequeños trozos de concreto. Descaramiento identificado en el tramo Puente Sacramento – Puente Arce de la RVF Nº5, ocasionado por incorporación adicional de agua en etapa de colocación o exceso de amasado con exudación de mortero en el sector localizado, debilitando esta porción del concreto. Se aprecian demas fisuras tipo mapa.

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En este caso se deberá efectuar una reparación de espesor parcial en la zona afectada.

3.2.9 Superficie (polished surface)

pulimentada

Superficie del pavimento excesivamente lisa, sin la textura superficial original, haciéndola resbaladiza por la pérdida de fricción entre neumático y pavimento. Superficie pulimentada (parte derecha de la imagen) identificada en el tramo Oruro – Toledo de la RVF Nº12, el área pulimentada tiene un acabado mate y expone la superficie plana de los agregados, generando una superficie lisa y resbalosa que afecta la adherencia de los neumáticos con el pavimento por la pérdida de fricción, especialmente cuando ocurre una precipitación pluvial, y pone en riesgo la seguridad de circulación. En todo caso se tendrá que efectuar un cepillado de la superficie para restaurar su textura. 3.2.10 Bache (pothole) Es una cavidad de bordes irregulares, normalmente de forma redondeada, que se forma al desprenderse fragmentos de hormigón de la superficie. Su diámetro tiene dimensiones variables y la profundidad supera los 15 mm. Bache en formación identificado en el tramo Oruro – Toledo de la RVF Nº12, si no se toman las medidas correctivas progresará en tamaño y profundidad, reduciendo las condiciones de circulación cómoda y segura. Su reparación consistirá en limpiar muy bien las paredes de la cavidad, colocar un puente de adherencia y luego rellenar con hormigón de las características del concreto original.

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3.2.11 Deficiencias del material de sello (t seal damage) Consiste en el deterioro o ausencia del sello de las juntas que permite la incrustación de materiales incompresibles (piedras, arenas, etc.) y/o la infiltración de una cantidad considerable de agua superficial. Un material de sellado que sea flexible y con buena adherencia a los bordes de las losas protege las juntas de la acumulación de material y la infiltración de agua que puede debilitar la fundación que soporta la losa. Los tipos mas comunes de deterioro del sellado son: (1) pérdida del sellado; (2) expulsión del material de sellado; (3) crecimiento de vegetación; (4) pérdida de flexibilidad del material sellante (endurecimiento); (5) pérdida de adherencia entre el sellante y las paredes de la junta; (6) ausencia de sellante en la junta. Los sellos de las juntas constituyen la primera línea de defensa contra la penetración de materiales incompresibles y de agua superficial en el pavimento. Su eficacia depende de la calidad del material sellador y del procedimiento de instalación. La mala limpieza de las cavidades de las juntas antes de la instalación de los sellos puede producir una adhesión débil entre el material sellador y los lados de la cavidad de la junta, lo cual permite que el agua de la superficie penetre en el pavimento y provoque el bombeo del agua atrapada. La acumulación de material incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que se produzcan fallas, como levantamiento, fracturas o desportillamiento de juntas. Siendo que las juntas son muy importantes en la duración de la estructura del pavimento, la conservación y oportuna reparación de las fallas en las mismas son decisivas para la vida de servicio del pavimento rígido. Despegue del material de sello de la junta longitudinal ocasionado por la falta de limpieza de las paredes al momento de la aplicación en el tramo Vitichi – Cotagaita de la RVF Nº14 (imagen izquierda). Crecimiento de material vegetal por deficiencia de material de sello a través de las juntas en pavimento rígido de Estación de Pesaje Abapó de la RVF Nº9 (imagen derecha).

3.2.12 Desportillamiento (spalling)

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Fracturamiento o desintegración de las aristas de una junta, longitudinal o transversal o una fisura (grieta), con pérdida de trozos y que puede afectar hasta unos 0.60 m de franja medidos desde la junta o fisura (2 pies). Por lo general, no se extienden verticalmente en todo el espesor de la losa sino que intersecta la junta formando un ángulo con la cara vertical de la misma. El desportillamiento puede desarrollarse predominantemente en los centímetros superiores de la losa, y aumenta la profundidad de afectación dependiendo de las condiciones medioambientales en fase constructiva. Desportillamiento de nivel moderado identificado en el tramo Puente Sacramento – Puente Arce de la RVF Nº5, cuyo origen obedece a la debilidad del concreto en las zona próxima a la junta. Se deberé remediar mediante el procedimiento de reparación de espesor parcial. 3.2.13 Bombeo (pumping) Expulsión o bombeo de agua, o agua mezclada con suelos finos, a través de juntas permeables o deterioradas, borde externo del pavimento y eventualmente por fisuras (grietas), causado por la deflexión de la losa bajo el paso de cargas. A medida que el agua es expulsada de debajo de la losa, acarrea partículas de arena, arcilla o sedimentos dando por resultado una progresiva pérdida de soporte por debajo del pavimento, al paso de los vehículos, especialmente pesados. En algunos casos, después de pasado algún tiempo de terminada la precipitación, el fenómeno queda de manifiesto por el depósito de suelos finos sobre la superficie y alrededor del lugar por donde fueron expulsados, luego que el agua se evapora.

El manchado de la superficie y material de la subrasante acumulado cerca de la juntas y grietas son evidencia de que existe bombeo. El bombeo cerca de las juntas indica la existencia de un sellado pobre y pérdida de soporte de la subrasante, lo que conduce a la aparición de grietas por causa de la repetición de cargas. Se debe identificar el sellado defectuoso antes de afirmar la existencia de bombeo. Fotografías que muestran el bombeo de agua por presencia de flujos subsuperficiales, a través de la junta que ha perdido parte del sello, en el tramo Autopista La Paz – El Alto de la RVF Nº1; las imágenes reflejan este fenómeno en dos sectores diferentes.

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Para su reparación se debe localizar el origen del agua detectada; si es por las mismas juntas y grietas, proceder a resellarlas, y si se originan por flujos de agua internos se tendrá que instalar drenes de pavimento, bien sean longitudinales o tranversales.

4. Análisis del problema. Habiendose determinado como el problema principal al deterioro de pavimentos, cuya identificación y tratamiento será plasmado en el catálogo planteado, corresponde hacer una análisis de las causas y efectos del mismo. 4.1 Causas. Técnicamente hablando, existen diferentes causas que originan el deterioro de un pavimento, que pueden presentarse en etapa de construcción o en etapa de operación de la carretera. Como se mencionó anteriormente, las causas de fallas en pavimentos flexibles pueden originarse por numerosos factores y variables, sin embargo todos estos aspectos pueden englobarse en factores generales como el diseno (relacionado principalmente con la aplicacion de especificaciones sin el ajuste a las condiciones de la zona del proyecto, espesores insuficientes, seleccion del tipo de ligante, etc.), los materiales y tipo de construcción, condiciones climaticas (temperature, humedad, lluvia, radiacion solar, gradiente térmico, etc.) y las cargas o sobrecargas que solicitan la carretera. En el caso de los pavimentos rígidos de nuestro país y siendo que los mismos vienen siendo materializados desde el ano 2000 tal como se menciono anteriormente, los deterioros encontrados responden a defectos de construcción tales como curado inadecuado, corte tardio de juntas, mala disposicion de pasadores o barras de trasnferencia, inadecuada capacidad soporte de las capas de asiento reflejada en asentamientos, sobrecargas y en algunos casos la aplicacion de especificaciones de construcción no adaptados a las condiciones reales de nuestro pais (clima, altitud, etc.). En este sentido, es necesario implementar mecanismos tendientes a mejorar el control en fase constructiva a fin de garantizar la vida util del pavimento, y evitar dentro de este período, gastos mayores por concepto de conservación.

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Sin embargo, es evidente que en la medida que los pavimentos rígidos nuevos desarrollen su período de vida, se manifestaran deterioros acordes a la edad del pavimento, solicitaciones producto de las cargas que hayan recibido y a las condiciones climáticas a las que hayan estado sometidas. Siendo que en el fondo la carretera, en su conjunto, es un capital que va perdiendo valor con el uso y con el paso del tiempo, se debe cada cierto tiempo, reinvertir dinero en ella, en forma de actuaciones de conservación, para conseguir que aquella no se descapitalice, es decir diferir su deterioro hasta que al final se rompa. Ahora bien, otra razón que origina el deterioro o que aceleran su progreso es la carencia de un manteniemiento vial adecuado o su ausencia en los últimos anos, refiriendonos a las actividades de mantenimiento rutinario necesarias para asegurar el desempeno integral de la carretera en su período de vida, y diferir en tiempo la inversion de un costo mayor para la rehabilitación de la vía. El patrimonio vial del país debe ser bien conservado y en forma oportuna, para evitar elevadísimos costos tanto, por la reparación directa de cargo de la ABC, como para el y la sociedad. Resulta necesario recordar, que los recursos generados por peaje e impuestos de los hidrocarburos destinados al mantenimiento de las carreteras en Bolivia, así como los provenientes de organismos internacionales; resultan insuficientes, inoportunos y mal distribuidos para la demanda de conservación en las carreteras pavimentadas, constituyéndose este aspecto en una otra causa de los deterioros. Finalmente la falta de planificación vial, de corto, mediano y largo plazo y, además, la ausencia de políticas institucionales y gubernamentales para la conservación vial, deja huerfanas las carreteras, generando que los deterioros evolucionen con el tiempo. 4.2 Efectos. • Incrementos en los costos de operación vehicular (costos de combustibles y lubricantes, costos de reparación, costo de neumaticos). • Perjuicios económicos y financieros para el país y las empresas del sector transporte ante una eventual suspension de la circulación por falta de condiciones o por reparación de las fallas. • Deterioro de la imagen del gobierno ante la opinión pública. • Descrédito y pérdida de credibilidad de la institución. • Generación de problemas legales, relacionados con demandas en contra del sitrador vial motivadas por una circulacion no confortable o los efectos en la seguridad vial. • Incumplimiento de los compromisos gubernamentales, eternamente contemplados en campanas políticas, y relacionados con la construcción y mejoramiento de las carreteras del país. • Retraso en el desarrollo económico y social del país.

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Deterioro de pavimentos en Bolivia • Desvalorización del patrimonio vial. • Incremento en el valor de las inversiones futuras en rehabilitación o reconstrucción de carreteras, en plazos mas cortos; y cuya materialización se dan en un tiempo mayor en la mayoria de las veces. • Interrupciones vehiculares frecuentes y deficiente transitabilidad en muchas vías. • Insatisfacción de los s y negativa a pagar los peajes, que sostienen parcialmente el mantenimeinto de las vías, conviertiéndose sta situación en un círculo vicioso. • Daños a terceros no compensados. • Mayor accidentalidad ocasionada por los daños en la infraestructura. 5. Recomendaciones Es necesario considerar que el tema de deterioros, que esta directamente relacionado con el interes del gobierno y de la institución a en proveer un servicio de circulación confortable y seguro -independientemente de las limitaciones económicas-, resulta siendo muy complejo y que los pasos a seguir para revertir la situación deben formar parte de una política gubernamental. Las medidas que posibilitarían mejorar la situación actual, consistirían en: - Distinguir los deterioros y fallas de los pavimentos asfálticos, asociándolas a las eventuales causas y a las posibles acciones de conservación a aplicar - Elaborar un catalogo de deterioros, clasificando y estableciendo las actividades de reparación a efectuar. - Establecer mecanismos de concientización, tendientes a trasmitir que la evolución de los deterioros es inminente ante una falta de intervencion oportuna de los mismos, hecho que derivará en mayores costos para devolver a la carretera el estandar de funcionalidad y seguridad. - Reconocer la importancia de la oportuna y adecuada conservación de los pavimentos, como política institucional y de gobierno, por sus implicancias de desarrollo que ello involucra. - Aplicar técnicas de diagnóstico para la determinación del estado del pavimento, y generar registros a ser empleados en un sistema de istraci’on de pavimentos para la planificación a mediano y largo plazo de actividades de conservación y rehabilitación de pavimentos. - Iniciar el inventario de deterioro de las carreteras, para determiner su estado y necesidades de actividades de conservación; tarea que podrá ser efectuada por las microempresas encargadas del manteniemiento rutinario. - En función de que un deterioro haya sido catalogado dentro de los niveles de severidad como bajo o medio, las actividades de reparación del mismo pueden ser efetuadas por las microempresas por cuanto no requieren de equipo sofisticado; en ese sentido será necesario

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Deterioro de pavimentos en Bolivia incorporar dichas tareas, dentro de las actividades sujetas de pago de las microempresas e incluir la tarea de control por parte de los supervisiores de mantenimiento. - Elaborado el catálogo, sera necesario elevar a disposición de los profesionales de la a Boliviana de Carreteras, con el objeto de que puedan hacer conocer sus opinions, criterios y críticas constructivas. - Posteriomente, el documento sera elevado a consideración de las autoridade de la ABC, a fin de tramitar en las instancias correspondientes su aprobación y uso como documento guía oficial. - Realizar la capacitación de los Supervisores de mantenimiento y del personal de las microempresas, con relación a los deterioros de los pavimentos y del contenido del catálogo. - Aplicación del catálogo y monitoreo annual con las microempresas. - Las instancias gubernamentales correspondientes, deben realizar las gestiones necesarias que aseguren los recursos suficientes para una oportuna intervención de las carreteras en material de conservación, manteniemiento y rehabilitación. 6. Plan de implementación. Siendo que la actividad relacionada con el conocimiento y tratamiento de deterioros es de largo plazo, el plan de implementación debe implicar un tiempo susperior a los tres años, tiempo en el cual se podrá evaluar si la aplicación del catálogo para la identificación de deterioros e implementación de las medidas de conservación y/o reparación tiene sus efectos, medibles en función al estado de las carreteras y la menor necesidad de recursos para rehabilitación a largo plazo. Claro esta que la disposición de recursos económicos oportunos a corto plazo y con carácter suficientes y constantes, condiciona el cumplimiento de un plan de esta naturaleza. 7. Conclusiones. Conociendo los deterioros de pavimentos que se presentan en Bolivia y al plasmarlos en un catálogo, se permitirá: unificar su clasificación utilizando una terminología común, resumir las fallas más corrientes que se identifican en el país, establecer las posibles causas o mecanismos de desarrollo, definir los niveles de severidad y finalmente aplicar las medidas preventivea y correctivas en materia de conservación. Considerando la degradación progresiva, es necesario concientizarse que los deterioros evolucionan con el tiempo y siempre y cuando se realice una intervención oportuna en materia de mantenimiento, la conservación de los pavimentos resultará mucho más económica y por tanto el deterioro será menor, entonces el conocimiento de los deterioros de pavimentos y el empleo y aplicación del documento en sí (catálogo de deterioros) se hace cada vez más necesario. Debido a los diferentes factores que influyen en la aparición de deterioros, concentrarse en encontrar los mecanismos para evitar que estas manifestaciones ocurran, resultará a corto o mediano plazo casi imposible en nuestro medio, por lo que se debe evitar que las fallas

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Deterioro de pavimentos en Bolivia progresen y evolucionen con el tiempo mediante un mantenimiento rutinario que considere acciones de intervención en función del tipo y nivel de deterioro. Tomando en cuenta los escasos recursos con los que cuenta el país para las tareas de conservación y mantenimiento, cuyas fuentes provienen de la recaudación de peajes, de los impuestos específicos de los hidrocarburos y en su mayoría de organismos internacionales, los mismos deben ser utilizados de la forma más óptima posible, caso contrario su empleo resultará desacertado y adverso a los intereses del estado. El acortamiento de la vida útil de los pavimentos por causas diversas que originan los deterioros, nos llevará a una necesidad de rehabilitación de las carreteras más costosa y mucho antes de lo previsto, en caso de no realizar las tareas de conservación necesarias. Por la experiencia recogida en nuestro pais, se establece que una parte de las manifestaciones de deterioro se presentan en etapa de construcción (fundamentalmente en los pavimentos rígidos), por tanto se puede inferir que, o los controles de calidad de los insumos y las actividades tienen un grado de falencia inaceptable (fuera de tolerancias) o las mismas especificaciones no se adecuan a las condiciones propias de nuestro país, o lo que es peor aún se emplean las mismas especificaciones técnicas para pavimentos construidos a más de 3500 ms.n.m. (zona del altiplano) que para carreteras materializadas a 500 m.s.n.m. (zona de los llanos). En este sentido, sera necesario implementar mecanismos tendientes a mejorar el control de caliadad en fase constructiva a fin de garantizar la vida util del pavimento, y evitar dentro de este período, gastos mayores por concepto de conservación; de igual manera se deberá efectuar una revision delas especificaciones técnicas de construcción, y en su caso adaptarlas a las condiciones reales del país, principalmente al hecho relacionado con la altura y condiciones climaticas de la zona de emplazamiento de un proyecto específico. El patrimonio vial de nuestro país debe ser bien conservado y en forma oportuna, para evitar inversiones insulsas y optimizar los exiguos recursos de los financiadotes. En lo que se refiere al origen de un determinado deterioro, siempre será necesario efectuar las investigaciones pertinentes de campo (destructivas en la mayoría de las veces), para establecer la causa o combinación de causas definitivas del daño. Se debe tomar en cuenta asimismo si el deterioro es de carácter localizado o generalizado, así como todos los factores predominantes en el sector de la falla a saber: características del tránsito (pesado, lento, sobrecargado), aspectos medioambientales (lluvias, radiación solar, gradiente térmico, velocidad del viento, altura sobre el nivel del mar), topografía del sector (llano ondulado montañoso), sección transversal del pavimento (espesor de las distintas capas, tipo del suelo de fundación), terraplén o corte (cerrado, media ladera, transición), historia del proceso de construcción (cronología, sucesos destacados en la ejecución, características de los materiales de las capas como de la superficie del pavimento, planillas de ensayo, edad del pavimento), geometría de la zona (altas pendientes, alineamiento horizontal, alineamiento vertical, peraltado de curvas), presencia de cursos de agua superficiales o subsuperficiales (ríos, lagos, vertientes), características de los elementos de drenaje longitudinal (presencia de cunetas revestidas, estado de las cunetas, presencia de bordillos, bajantes, bajantes con disipadores de energía), estado del drenaje transversal y del relleno (alcantarillas obstruidas o con material sedimentado, estado de los cajones de entrada y elementos de salida, asentamiento de rellenos, erosión progresiva), estado superficial de la carpeta de rodadura, trabajos de conservación previos (sellos, bacheos, estado del sello en las juntas), etc.

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Deterioro de pavimentos en Bolivia La corrección de las fallas que se presentan en la mayoría de las situaciones requiere, normalmente, que se utilice alguna de las técnicas ya normadas. 8. Referencias Distress Manifestations. G. Chong, W. Phang, G. Wrong (1989) Distress Identificaction Manual for the Long-Term Pavement Performance Project. SHRP-P-338. Washington (1993). Catálogo de deterioros de pavimentos flexibles. Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamerica (2002)

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