Monografia Carreteras 1a3v1q

FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

MONOGRAFÍA TÍTULO CARRETERAS LOCALES AUTORES: MIRANDA SANGAMA, RUBEN USHIÑAHUA GARCIA, SHELLY LARREA GARCIA, PHILLIPMICHAEL THOMAS ASESORA: LIC. ERIKA DEL MILAGRO LOZANO FLORES LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL TARAPOTO-PERÚ 2012

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Ser uno mismo, sin miedo a estar en lo correcto o en lo erróneo, es más irable que optar por la fácil cobardía de rendirse a la conformidad. ~ Irving Wallace.

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DEDICATORIA La presente monografía es dedicada a nuestra motivación que son; nuestros padres, hermanas

ya que nos brindan su apoyo incondicional y también A la Lic. Erika

del milagro lozano flores que nos brindó sus experiencia para nuestra formación profesional.

LOS AUTORES

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conocimientos previos

y

AGRADECIMIENTO Agradecemos a nuestros queridos padres, por su apoyo incondicional y el esfuerzo diario que realizan por brindarnos una buena educación, Es imprescindible mostrar el aprecio a la profesora Erika Lozano Flores , docente y asesora de la presente monografía, quien día a día se esfuerza por brindar en darnos la mejor información a sus alumnos, para que éstos sean profesionales de alta competitividad finalizar

y

para

al ingeniero Rubén Miranda Córdova, por orientarnos hacia el tema

respectivo.

LOS AUTORES

ÍNDICE EPÍGRAFE………………………………………………………………….………….. 2 DEDICATORIA…………………………………………………………….…………... 3 AGRADECIMIENTO…………………………………………………..….…………… 4 INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………. .8 CAPÍTULOI: CARRETERAS 4

1.1.- Definición…………………………………………………………………………. 11 1.2.- Clasificación según su función………………………………………………… 11 1.2.1.- Red Vial Primaria…………………………………………………………11 1.2.2.- Red Vial Secundaria……………………………………………………….… 11 1.2.3.- Red Vial Terciaria…………………………………………………………….. 11 1.3.- Clasificación según la demanda……………………………………………. 11 1.3.1.- Autopistas………………………………………………………………………. 11 1.3.2.- Carreteras Duales o Multicarril…………………………………………..…... 12 1.3.3.- Carreteras De 1ra. Clase…………………………………………………….. 12 1.3.4.- Carreteras De 2da. Clase……………………………………………………...12 1.3.5.- CARRETERAS DE 3RA. CLASE……………………………………………..12 1.3.6.- Trochas Carrozables……………………………………………………….…...12 1.4.- Clasificación según condiciones orográficas…………………………………..12 1.4.1.- Carreteras Tipo 1. …………………………………………………………….....13 1.4.2.- Carreteras Tipo 2……………………………………………………………… 13 1.4.3.- Carreteras Tipo 3…………………………………………………………………13 1.4.4.- Carreteras Tipo 1. ……………………………………………………………..…12 1.4.5.- Carreteras Tipo 2………………………………………………………………….13 1.4.6.- Carreteras Tipo 3………………………………………………………………….13 CAPÍTULO II: DISEÑO GEOMÉTRICO. 2.1.- Geometría Horizontal……………………………………………………………….15 2.2.- Geometría Vertical…………………………………………………………………..16 2.3.- Geometría Transversal……………………………………………………………...17 CAPÍTULO III: MANTENIMIENTO VIAL 3.1.- Generalidades Sobre El Mantenimiento Vial………………………………....19 3.2.- Antecedentes……………………………………………………………………19 3.3.- Enfoque Del Mediano y Largo Plazo En la planificación Del Mantenimiento……………………………………………………………………………..20 3.4.- Objetivos…………………………………………………………………………22 3.5.- Consideraciones Generales Para La Elaboración Del Expediente De Mantenimiento Periódico……………………………………………………………..…22 3.6. Estudio De Zonas Críticas………………………………………………………….24 3.7. Hacia una cultura de prevención en el mantenimiento vial……………….…...25 3.8. Proceso de planificación y gestión vial……………………………………………27 3.9. Sostenibilidad del mantenimiento…………………………………………….…....29

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3.10. Responsabilidades del consultor………………………………………….………30 3.11. Forma de pago al consultor………………………………………………………..31 3.12 Perfil del consultor……………………………………………………………….…..32 3.13.- Algunas lecciones aprendidas………………………………………………….….32 CAPÍTULO IV: DRENAJE 4. Definición………………………………………………………………………………..37 4.1Drenaje Superficial…………………………………………………………………….38 4.1.1Consideraciones Generales………………………………………………………..38 4.2. Criterios Funcionales…………………………………………………………………39 4.3. Periodo de retorno……………………………………………………………………39 4.4. Riesgo de Obstrucción………………………………………………………………40 4.5. Daños Debido a la escorrentía……………………………………………………40 4.5.1 Daños en el elemento de drenaje superficial……………………………………41 4.5.2 Daños a terceros no catastróficos………………………………………………....42 4.5.3 Daños Catastróficos………………………………………………………………..42 4.5.4 Beneficios…………………………………………………………………………….42 CAPÍTULO V: SEÑALES VERTICALES 5.1 Generalidades…………………………………………………………………………..44 5.1.2 Función………………………………………………………………………………..44 5.1.3 Clasificación………………………………………………………………………...44 5.1.4. Diseño………………………………………………………………………………44 5.1.5. Forma……………………………………………………………………………….45 5.1.6. Colores……………………………………………………………………………...45 5.1.7. Dimensiones……………………………………………………………………….46 5.1.8. Símbolos……………………………………………………………………………46 5.1.9. Leyendas…………………………………………………………………………....46 5.1.10. Marco-Borde……………………………………………………………………....47 5.1.11. Reflectorización………………………………………………………………..….47 5.1.12. Localización…………………………………………………………………….….47 5.1.13. ALTURA…………………………………………………………………………….47 5.1.14. Ángulo De Colocación……………………………………………………………48

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5.1.15. Mantenimiento……………………………………………………………………..48 5.1.16. Postes o Soportes………………………………………………………………….48 5.1.17. Disposiciones Generales………………………………………………………….48 CONCLUSIONES…………………………………………………………………………..49 REFERENCIAS BIB50LIOGRÁFICAS…………………………………………………..50 ANEXOS Anexo 1………………………………………………………………………………………52 Anexo 2………………………………………………………………………………………53 Anexo 3……………………………………………………………………………………...54 Anexo 4………………………………………………………………………………….......55 Anexo 5………………………………………………………………………………….......57

INTRODUCCIÓN La presente monografía

ha sido elaborada con el propósito de

que la

comunidad de nuestra región tenga el completo conocimiento sobre la importancia que tiene el diseño geométrico de las carreteras de tercer tipo, ya que de ello, podemos permitir la satisfacción al máximo de los objetivos que se quiere plantear. Demostrando que el trabajo está dirigido a la población de nuestra región que, mediante esta monografía se dará a conocer de una u otra manera el objetivo trazado a la que se quiere lograr. Mejorar el nivel de transitabilidad de la red vial local mediante inversiones en rehabilitación y mantenimiento desarrollando con ello

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capacidades técnicas vecinales las cuales deberán estar orientadas a lograr una circulación permanente y segura. Estableciendo una señalización vertical en una carretera debiendo ser permanente e instalado a lo largo de la vía en forma recta para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar niveles de seguridad a los s, en este caso la población Sanmartinence. Entre estos dispositivos se incluyen las señales de tránsito preventivas, reguladoras e informativas y los postes kilométricos. Orientando a los pobladores para el desarrollo de un buen sistema de drenaje que son elementales y esenciales lo cual conllevará a evitar la destrucción total o parcial de la plataforma de la carretera y para ello deben tenerse en cuenta factores climatológicos, topográficos y el tipo de suelo. Evitando accidentes durante la construcción de carreteras, ya que las aguas inadecuadamente evacuadas afectan la capacidad de uso de la vía es decir si el agua permanece en la superficie de circulación, la acción del tráfico provocará depresiones, erosión y consigo a la formación de cárcavas. Haciendo de este trabajo una herramienta importante que permitirá abrir un abanico de oportunidades para el mutuo desarrollo tanto del importador como el exportador, claro recalcando que esto se dará en nuestra región. Realizando este trabajo monográfico con el fin de fomentar desarrollo en nuestra localidad la ciudad de San Martin que va tomando campo de una manera impresionante , la economía y el turismo va aumentando rápidamente , es por eso que, como compromiso personal hemos elegido este tema como preocupación , tema de importancia general , abarcando , los conocimientos por ser de nuestra índole académica , y de pertenecer a nuestra prestigiosa casa de estudios, dando a conocer de esta manera que mediante el trabajo monográfico realizado , se logrará muchos resultados de gran éxito la sociedad está en espera de líderes y es eso a lo que queremos llegar a temas de suma importancia en nuestra carrera profesional reiterando que aportará mucho para el crecimiento y desarrollo de nuestra región.

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Satisfechos nosotros los alumnos de la facultad de Ingeniería Civil después de un desvelado mes de investigaciones sobre la población de San Martin, y el recorrido en algunos pueblos, el estudio de carreteras que se hizo e hicieron en anteriores oportunidades por otras entidades importantes preocupadas también así como nosotros por el desarrollo de la localidad, hemos pasado por innumerables procesos de investigación y según el criterio del lector llegará a la conclusión de que el esfuerzo valió la pena. Haciendo estudios de carretera en la región, hemos llegado a la conclusión finita que el trabajo va sin duda dirigido a todos lo pueblos de nuestra región Sanmartinense, que vive con la ilusión de un mañana sin menos preocupaciones económicas y que estas obras ayudan mucho, que mejor siendo el pueblo también partícipe de ello. No es extenso el tema a tratar pero si importante los capítulos a leer, hemos asignado respectivos objetivos fundamentales como la, funcionalidad, la seguridad, comodidad, estética y economía, temas que sin duda cuya intervención cumple un rol importante en cada procedimiento de la realización de la obra a construir en este caso, carreteras.

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CAPÍTULO I

1.- CARRETERAS 1.1.- DEFINICIÓN: Una carretera es una vía de dominio y uso público proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automotrices. 1.2.- Clasificación según su función

1.2.1.- RED VIAL PRIMARIA: Es un sistema conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación ( Tarapoto – Lima, Tarapoto – Trujillo ).

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1.2.2.- RED VIAL SECUNDARIA: Es un sistema conformado por carreteras que unen las principales ciudades de una región ( Sacanche – Saposoa, Cuñumbuque – San José de Sisa ). 1.2.3.- RED VIAL TERCIARIA: Es un sistema conformado por carreteras que unen las principales Distritos y Caseríos de una provincia de la nación (Sacanche – Saposoa, Cuñumbuque – San José de Sisa ). 1.3.- Clasificación según la demanda. 1.3.1.- AUTOPISTAS. Carretera en la cual circulan más de 4000 vehículos al día y que están separadas por calzadas y está a la vez con dos o más carriles en un solo sentido proporcionando un flujo vehicular completamente continúo no se considera ningún tipo de ingreso a la vía de la autopista. 1.3.2.- CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL. Carretera en la cual circulan más de 4000 vehículos al día y que están separadas por calzadas divisoras y estos a la vez con dos o más carriles en un solo sentido proporcionando un flujo vehicular completamente continúo y con ingresos parciales o restringidos desde las vías alternas que están en la parte lateral a la vía principal. 1.3.3.- CARRETERAS DE 1RA. CLASE. Carretera en la cual circulan entre 4000 - 2001 vehículos automotrices al día en la via y cuenta con una sola calzada de dos carriles en sentidos puestos. 1.3.4.- CARRETERAS DE 2DA. CLASE. Carretera en la cual circulan entre 2000 - 400 vehículos automotrices al día en la vía y cuenta con una sola calzada de dos carriles en sentidos opuestos. 11

1.3.5.- CARRETERAS DE 3RA. CLASE. Son aquellas carreteras de una calzada que soportan menos de 400 vehículos automotrices al día en la vía y cuentan con una sola calzada de dos carriles en sentidos opuestos 1.3.6.- TROCHAS CARROZABLES. Son aquellas carreteras de una calzada y es la más baja en cuanto a la capacidad de soportar la circulación de vehículos automotrices al día y permite la circulación de un solo vehículo. 1.4.- Clasificación según condiciones orográficas. 1.4.1.- CARRETERAS TIPO 1. Permite la circulación de los vehículos de carga pesada mantener aproximadamente la misma velocidad de recorrido que la de los vehículos ligeros. 1.4.2.- CARRETERAS TIPO 2. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos de carga pesada reducir la velocidad de recorrido significativamente e incluso a velocidades de recorrido por debajo de las de los vehículos de pasajeros (autobús). 1.4.3.- CARRETERAS TIPO 3. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables. 1.4.4.- CARRETERAS TIPO 1. 12

Permite la circulación de

los vehículos de carga pesada mantener

aproximadamente la misma velocidad de recorrido que la de los vehículos ligeros. 1.4.5.- CARRETERAS TIPO 2. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos de carga pesada reducir la velocidad de recorrido significativamente e incluso a velocidades de recorrido por debajo de las de los vehículos de pasajeros (autobús). 1.4.6.-

CARRETERAS TIPO 3. Es la combinación de alineamiento horizontal y

vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables.

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CAPÍTULO II 14

2.- DISEÑO GEOMÉTRICO . 2.1.- GEOMETRIA HORIZONTAL. 2.1.1.- El alineamiento cuando se diseña una carretera debe ser tan recto como sea posible evitando consigo quiebres exagerados en su geometría horizontal y cuando la topografía existente lo permite deberá de proveerse de curvas circulares horizontales de tal manera con lleve a tener un desarrollo simétrico tanto al ingreso y salida de la curva. 2.1.2.- Se procurara establecer curvas circulares horizontales abiertas para facilitar desarrollar velocidades que estén dentro de la velocidad de diseño establecido. 2.1.3.- El ángulo de deflexión de una curva circular horizontal deberá tener valores pequeños, en la medida que las condiciones topográficas lo permitan teniendo en cuenta que las carreteras deben ser tan rectas como sea posible. 2.1.4.- El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene un aspecto agradable, especialmente cuando no se alcanza a distinguir las dos curvas circulares horizontales.

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2.1.5.- La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño del alineamiento horizontal. Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en la carretera (tales como taludes de corte, paredes de rocas ) en el lado interno de una curva circular horizontal se requerirá una modificación en el diseño transversal de la carretera o en el alineamiento horizontal cuando la obstrucción no puede ser movida.

2.2.- GEOMETRIA VERTICAL. 2.2.1.- La rasante de una carretera en que se alternan pendientes de diverso sentido y en longitudes cortas genera numerosos quiebres lo cual se hará lo posible para evitarlo ya que lo recomendable seria mantener pendiente de diverso sentido pero en longitudes largas. 2.2.2.- Los puntos bajos verticales sin visibilidad, seguidos por tramos verticales que son visibles crean desconcierto en el de la carretera y son causa principal del aumento de los accidentes asociados a maniobras de adelantamiento vehicular. 2.2.3.- En pendientes de bajada, largas y pronunciadas es conveniente disponer cuando sea posible de carriles de emergencia lateral que permitan maniobrar a los vehículos en caso fallen los frenos. 2.2.4.- No se debe colocar una curva vertical cóncava en un tramo de corte, debido a las dificultades de drenaje. Asimismo, se deberá evitar colocar una curva vertical convexa entre dos tangentes planas en una zona en corte ya que el sistema de de drenaje será escaso. 2.2.5.- En áreas sujetas a inundaciones se colocará la rasante por lo menos 500 mm por encima del nivel ordinario de las aguas para proteger convenientemente los taludes laterales y con ello la plataforma de la carretera.

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2.2.6.- La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera y es la línea de visibilidad del conductor del vehículo. En el diseño se consideran dos distancias la de visibilidad suficiente para detener el vehículo y la necesaria para que un vehículo adelante a otro. 2.2.7.- La visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo automotriz que viaja a la velocidad directriz o de diseño. 2.2.8.- La distancia mínima de adelantamiento que debe facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo con comodidad y seguridad sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario. El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma que el puede circular por ella de manera cómoda y segura. 2.2.9.-

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente o separado. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico será necesario coordinar estos alineamientos. 2.3.- GEOMETRIA TRANSVERSAL. 2.3.1.- El peralte de una carretera es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera

con relación a la parte inferior del mismo con el fin de

contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga y fuerza centrípeta. 2.3.2.- Las bermas se colocaran en la parte lateral de la carretera con un ancho mínimo de 0.50 m (1.20 deseable). Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales verticales y guardavías, cuando se coloque guardavías el ancho mínimo será 1.20 m.

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2.3.3- Cuando el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever en cada lado de la carrera y a distancia en lo posible no mayor a 500 m plazoletas de 30 m de longitud y un ancho mínimo de 3 m 2.3.4.- Los taludes para las secciones en corte variaran de acuerdo a la estabilidad del terreno adyacente, la altura del talud y su inclinación se determinaran en lo posible, por medio de ensayos y cálculos ó tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares.

CAPÍTULO III

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3.1 GENERALIDADES SOBRE EL MANTENIMIENTO VIAL La infraestructura vial tiene una notable influencia en el desarrollo de una nación o región, tal como lo demuestran las fuertes correlaciones existentes entre la densidad de la red de carreteras y el Producto Interno Bruto (PIB) correspondientes área de influencia. Sin embargo, la condición o estado de la red resulta un aspecto clave para garantizar la materialización de esa relación, es decir, para que la inversión en infraestructura obtenga los resultados proyectados en términos de rentabilidad socioeconómica y de desarrollo y crecimiento. Se puede observar que, una vez diseñado y construido el pavimento para una determinada vida útil, la calidad del servicio que brinda al –medida en términos de estado o condición del pavimento–disminuye conforme el mismo es solicitado por las cargas que lo transitan y el clima imperante. En consecuencia, el servicio se va deteriorando con el tiempo, desmejorando su estado o condición. En el Gráfico 1 se han definido dos niveles de estado o condición, relacionados con el nivel de servicio brindado en cada Caso por la infraestructura al del camino: una condición inicial indicada como “Muy Buena” y una condición final indicada como “inaceptable”, que dependen fundamentalmente de la exigencia de los s.

3.2.-ANTECEDENTES 19

El Programa de Transporte Rural Descentralizado (PTRD) es un Programa de apoyo al proceso de descentralización de la gestión vial rural que impulsa, como parte de su Política Sectorial, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de PROVÍAS DESCENTRALIZADO.

El Programa tiene como objetivo, mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial Vecinal mediante inversiones en rehabilitación y mantenimiento, desarrollo de capacidades técnicas e impulsando cambios institucionales que fortalezcan la gestión de los Gobiernos Regionales en materia vial; contribuyendo de este modo al proceso de descentralización así como a la mejora de la integración y la competitividad regional y a las condiciones de vida en los territorios del interior del Perú.

El PTRD es un Programa de adhesión voluntaria y de ejecución descentralizada cuyos procesos de contratación y ejecución de estudios y obras de rehabilitación y mantenimiento estarán a cargo de los Gobiernos Locales Provinciales, bajo la supervisión y asistencia técnica de Provías Descentralizado.

Los expedientes técnicos para el mantenimiento periódico de caminos vecinales deberán estar

orientados a lograr una circulación permanente y segura en los

caminos a intervenir. La principal actividad de las obras de mantenimiento periódico es la reposición y conformación del afirmado a lo largo de la vía, adicionalmente se ejecutará algunas obras de bajo costo que permitan mejorar las obras de arte y solución de puntos críticos; por lo que se requiere la realización de expedientes técnicos de mantenimiento periódico para los caminos vecinales ejecutados en fases anteriores del Programa de Caminos Rurales.

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3.3 ENFOQUE DEL MEDIANOY LARGO PLAZO EN LA PLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO El mantenimiento vial requiere un enfoque de mediano y largo plazo. Por lo tanto, resulta imprescindible que los organismos viales posean capacidades adecuadas para la planificación a largo plazo, y permitan prever las necesidades en materia de inversión en obras de rehabilitación (p.e., recapados). La planificación a mediano plazo brindará luego las herramientas para prever dichas inversiones, y prepararse para disponer de recursos financieros, ejecutar los diseños, redactar los documentos de licitación y ejecutar los procesos licitatorios, con el objetivo de realizar las obras en el momento oportuno, y maximizar su rentabilidad. En el corto plazo, por ejemplo, la planificación y programación anual de actividades deberá concentrarse en el mantenimiento rutinario (limpieza de desagües, zona de camino, etc.) y el periódico menor (sellados, bacheos, etc.), además de garantizar que su ejecución responda a las estrategias seleccionadas y a las decisiones tomadas en oportunidad de la planificación a mediano y largo plazo, para asegurar niveles de operación y conservación adecuados sobre la totalidad la red vial.

Es decir, que los planes operativos anuales de las agencias viales deben basarse en planes de mayor alcance (mediano y largo plazo), de manera que exista consistencia entre ellos a fin de mantener la red vial en determinada condición mínima y garantizar los beneficios esperados al momento de decidir y ejecutar las obras que dieron origen al patrimonio físico constituido por las vías que conforman la red. Los planes deben ser sólidos y flexibles y permitir el ajuste derivado de los factores intervinientes (heterogeneidad de los materiales y variabilidad en su comportamiento, incertidumbre en la demanda estimada, nuevas restricciones temporales de recursos, aspectos

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político-económicos que requieren pequeñas alteraciones en las prioridades, nuevas tecnologías, etc.). Esta flexibilidad y capacidad de ajuste no debe nunca perder de vista el objetivo final, la planificación de largo plazo y el estado general de la red. Resulta imperiosa la implantación de un proceso eficaz de toma de decisiones en este sentido. Para una determinada red vial, es deseable disponer de herramientas de planificación que permitan predecir con antelación el tipo y cantidad de recursos que serán necesarios para 3.4 OBJETIVOS La Consultoría tiene como objetivo elaborar expedientes técnicos para el MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE CAMINOS VECINALES que debe ejecutar el contratista, siendo el Consultor responsable de formular los estudios en concordancia con los alcances del servicio y los criterios generales indicados en los presentes Términos de Referencia.

3.5

CONSIDERACIONES

GENERALES

PARA

LA

ELABORACIÓN

DEL

EXPEDIENTE DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO.

El Mantenimiento Periódico es el conjunto de actividades que se ejecutan cada cierto número de años y tienen el propósito corregir algunos defectos puntuales de la vía, de evitar su deterioro y de preservar las características superficiales y su integridad estructural.

El Consultor deberá priorizar las actividades de mantenimiento periódico que contribuyan a mejorar la transitabilidad permanente y segura por los caminos

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vecinales a intervenir. Entre las principales actividades de mantenimiento periódico tenemos:



Reposición y conformación de la capa de afirmado, actividades que deben tener un costo igual o superior al 70% del costo directo.



Priorizar el tratamiento de los puntos críticos desde el punto de vista de seguridad vial, proponiendo alternativas de bajo costo.



Mejorar el sistema de drenaje (alcantarillas, cunetas, pontones y badenes). El Consultor deberá tener presente que el presupuesto del Expediente Técnico de mantenimiento periódico que resulte de la priorización de las actividades a ejecutar en la obra deberá estar en el rango de los US $ 2,800 / km. en caso de mayores costos éstos deberán sustentarse técnicamente.

El Consultor para elaborar el presente expediente técnico debe tener en cuenta obligatoriamente los manuales siguientes: 

Manual para el Diseño de Caminos No pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.



Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito.



Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM –2000)



Guía para elaborar Inventarios Viales. La información será desarrollada en programas Microsoft Office: procesador de textos, hojas de cálculo y Microsoft Project para la programación. Los planos deberán estar desarrollados en programa AUTOCAD y S10 para costos.

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Todo cálculo, aseveración, estimación o dato, deberá estar justificado en lo conceptual y en lo analítico. No se aceptarán estimaciones o apreciaciones del Consultor sin el debido respaldo técnico y/o normativo.

3.6. ESTUDIO DE ZONAS CRÍTICAS El Consultor centrará el enfoque de su análisis en los aspectos geodinámicas de la carretera que impliquen algún grado de incidencia o riesgo sobre la obra, individualizando cada fenómeno, dimensionándolo, determinando sus causas, su grado de actividad y formulará las recomendaciones mínimas para corregir o en su defecto mitigar un potencial impacto.

La identificación de zonas críticas debe incluir todos los puntos en que sea necesario ejecutar estudios que permitan dar las soluciones correspondientes, además de sus elementos de seguridad - confort, control de operación (seguridad vial), protección, drenaje, e identificación de los elementos de impacto ambiental de mayor relevancia.

En las zonas críticas, las evaluaciones serán detalladas y se propondrán soluciones de ingeniería adecuadas a cada situación, tomando para ello la información necesaria, como secciones con anchos suficientes, perfiles y niveles para el diseño y

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trazado de las obras. El diseño de corte a media ladera requerirá de la aprobación del especialista en Geotecnia y Geología.

En los cauces de los ríos, cursos de agua menores y de huaycos que atraviesen el trazo vial y sea necesario diseñar obras complementarias, se efectuarán los correspondientes levantamientos topográficos, materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce hasta una longitud de 100 m aguas arriba y 100 m aguas abajo, los mismos que serán nivelados para obtener las secciones transversales al cauce.

Donde se presente socavación de la plataforma, inestabilidad de taludes y/o fallas, se realizarán los levantamientos topográficos complementarios, con los detalles necesarios. El levantamiento cubrirá como mínimo 1.5 veces el área comprometida, para

que

el

especialista

estudie

y

diseñe

las

alternativas

de

solución

correspondiente. Teniendo como base los criterios indicados en el Numeral 3. “Consideraciones Generales para la Elaboración del Expediente Técnico para el Mantenimiento Periódico”, de estos

términos de referencia, el Consultor propondrá a la

istración del Contrato, las alternativas de solución de cada zona crítica, a fin de que se defina la solución a adoptarse. 3.7. HACIA UNA CULTURA DE PREVENCIÓN EN EL MANTENIMIENTO VIAL

Aquello de “más vale prevenir que curar” tiene en el mantenimiento vial una evidente y beneficiosa aplicación. Como puede observarse en el Gráfico 3, la ejecución de actividades de mantenimiento preventivo permite conservar un camino en mejores condiciones durante más tiempo, y si las tareas preventivas se seleccionan y realizan adecuadamente –escogiendo las técnicas, los materiales y la oportunidad de aplicación en el marco de una visión de mediano y largo plazo como la expuesta anteriormente– los beneficios económicos resultan significativos respecto a la alternativa de no ejecutarlas.

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Existen entonces dos posibles estrategias extremas relacionadas con la ejecución del mantenimiento: i) comúnmente denominada mantenimiento correctivo, que consiste en ir reparando los daños a medida que aparecen, y ii) la llamada mantenimiento preventivo, que consiste en la ejecución de acciones que demoren o incluso eviten la aparición de ciertos daños. Un pavimento se deteriorará inevitablemente debido a la fatiga producida por la repetición de las cargas que el tráfico genera. Sin embargo, y dado un cierto nivel de solicitación o tráfico, la condición del pavimento en servicio en cada momento dependerá también de las actividades de mantenimiento que se realicen, de allí que cobre importancia la aplicación oportuna de tareas preventivas. Un ejemplo de lo anterior lo constituye el sellado de fisuras. En efecto, la fatiga debido a las cargas provoca en los pavimentos flexibles la aparición de fisuras, en principio lineales pero con tendencia a ramificarse en forma de malla, comúnmente denominadas “tipo piel de cocodrilo” (alligator cracking o fatigue cracking). Si no se ejecuta actividad de mantenimiento alguna, la malla se intensifica, los bordes o labios de las fisuras se separan y los pequeños bloques comienzan a desprenderse, conformándose entonces un bache. La velocidad con que esto sucede depende también de la influencia del agua de lluvia que puede ingresar por las fisuras disminuyendo consecuentemente el módulo de las capas o materiales no ligados, particularmente los arcillosos de la subrasante, aumentando la deformación en las capas asfálticas y acelerando aún más el proceso de fatiga, además del efecto perjudicial que en forma directa produce la presencia de agua sobre los materiales bituminosos. El sellado de fisuras prevendrá el ingreso del agua de lluvia al pavimento, y si bien no ejerce ninguna acción sobre el proceso de fatiga propiamente dicho, evita las peores condiciones de servicio como consecuencia del aumento de la velocidad de deterioro debido al ingreso del agua. En las condiciones de servicio imperantes tendrán influencia, además, la oportunidad en la que se efectúe el sellado y la técnica y materiales utilizados en su ejecución. Resulta evidente la importancia que tienen las acciones preventivas para evitar ciertos deterioros y daños mayores. Si bien es cierto

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que las acciones preventivas poseen una efectividad temporal y que las acciones correctivas serán siempre necesarias, la utilización aislada de estas últimas no representa la mejor estrategia desde el punto de vista técnico, de servicio al , ni económico. Si bien las palabras mantenimiento y conservación se utilizan como sinónimos, algunas referencias bibliográficas diferencian estos términos. El primero de ellos se utiliza cuando se trata de la aplicación de acciones correctivas (reparar lo dañado) y se reserva el término conservación para la aplicación de acciones preventivas (evitar que se produzca el daño o minimizarlo y demorarlo). Bajo estas denominaciones, los planes deben combinar actividades preventivas y correctivas, teniendo como objetivo de mediano y largo plazo una mayor incidencia de las actividades preventivas en relación con las correctivas, es decir una tendencia a la conservación en lugar de al mantenimiento. A pesar de ello, los planes deben contener ambos tipos de actividades, ya que debido a las características propias de los pavimentos, y particularmente a su modo de falla por fatiga, en algún momento requerirán acciones correctivas o de rehabilitación que restituyan sus condiciones a niveles similares a los iniciales. Sin embargo, la tendencia a la conservación implica abandonar el principio de ejecución de actividades como respuesta a daños existentes en niveles intolerables, y planificar y ejecutar las actividades a fin de mantener en todo momento un nivel de servicio superior a aquel definido como inaceptable, es decir, un nivel tolerable para el y compatible con los beneficios económicos esperados de la inversión realizada en la vía. 3.8. PROCESO DE PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN VIAL La planificación del mantenimiento vial, como toda planificación de actividades relacionadas con la infraestructura de transporte, es un proceso continuo y dinámico. En el caso del mantenimiento vial, la planificación involucra, al menos, las siguientes actividades: • Definición de metas y objetivos • Identificación de necesidades en la red vial • Priorización y optimización de actividades • Definición de un plan 27

• Análisis y establecimiento de estrategias de financiamiento • Programación de actividades y utilización de recursos • Ejecución, seguimiento y control La planificación del mantenimiento requiere una interacción recurrente, “de ida y vuelta”, en varios de sus pasos o etapas y aún entre las mismas, a fin de asegurar la consistencia del plan desarrollado con las metas y objetivos propuestos, y la consecuente eficacia en el mantenimiento de condiciones mínimas isibles en la red vial como resultado de la implementación del plan concebido. Asimismo, las condiciones cambiantes, propias de la utilización de la red vial y de la acción de los agentes climáticos sobre la infraestructura realzan aún más la dinámica del proceso de planificación, además de las incertidumbres en la determinación de las variables intervinientes a largo plazo, y con frecuencia aún en el mediano plazo, así como las actividades que se vayan llevando a cabo en la red y la eficacia y eficiencia logradas en cada caso, y la alteración de objetivos o inclusión de otros como consecuencia de cambios en las condiciones del entorno (económicas, sociales, políticas, etc.),. En efecto, aun manteniendo los mismos objetivos, la implementación de ciertas actividades implicará el mejoramiento de la condición en ciertos tramos de la red. La información actualizada de su estado permitirá disponer de nueva información para determinar necesidades futuras, y los resultados obtenidos permitirán ajustar los modelos de proyección o modelos de deterioro para establecer un nuevo plan. Este proceso continúo y dinámico, suele representarse como un círculo, usualmente calificado como “círculo virtuoso” (ver Figura 1), precisamente porque al recorrerlo en forma continua, aunque a partir de parámetros dinámicos, permite lograr que el proceso de planificación resulte eficaz y se logren los objetivos propuestos, optimizando a la vez los recursos utilizados para ello. La identificación de las necesidades en la red vial, para lograr y mantener la condición mínima deseada para la misma, es sin duda un aspecto crítico para la planificación, y requiere de información actualizada y confiable de todos los elementos que componen la infraestructura física de la red, así como de su estado o condición en el momento previo al proceso de planificación propiamente dicho.

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Asimismo, la proyección futura del estado de todos aquellos elementos de la red resulta clave para la determinación de las necesidades y la consecuente planificación a mediano y largo plazo del mantenimiento, lo que implica la necesidad de disponer de modelos de proyección o estimación de esa condición futura, dadas las características físicas y de uso correspondientes y su condición actual, comúnmente denominados modelos de deterioro. Puede verse, entonces, la necesidad de disponer de información confiable, en tiempo y forma (características y confiabilidad adecuadas) para poder llevar a cabo una planificación eficaz, ejecutar lo planificado por etapas y realimentar de manera continúa el proceso, lo que permite una actualización permanente del plan. 3.9.SOSTENIBILIDAD DEL MANTENIMIENTO No cabe duda que la sostenibilidad del mantenimiento es un factor clave y crítico en la gestión de redes viales. En muchos aspectos, se podría comparar el mantenimiento vial con un motor eléctrico en funcionamiento. En efecto, mientras la alimentación sea constante, el motor seguirá en marcha consumiendo cierta energía y brindando el mismo servicio, pero si el motor se detiene, la energía necesaria para ponerlo nuevamente en marcha es muy superior a la que consume en régimen uniforme, no importando en este caso si el motor ha estado parado un minuto o varios meses. Sucede entonces de manera parecida en el mantenimiento vial, si se deja de hacer, el costo para volver a igual situación será mucho mayor, Con el agravante en este caso que ese costo de rehabilitación aumentará conforme sea mayor el período en el cual no se realiza el mantenimiento, y además la velocidad con que aumenta ese costo será mayor a medida que pase el tiempo sin realizarlo. Es por ello que la sostenibilidad del mantenimiento, muy ligada al pleno funcionamiento del círculo virtuoso de la, resulta un factor crítico de éxito en toda gestión vial. Mantener o no mantener no es una pregunta válida, las decisiones de gestión pasarán por intentar optimizar continuamente la utilización de los recursos

29

disponibles, en pos de los objetivos planteados para la operación de la red vial, y a partir de una visión amplia de mediano y largo plazo. La disponibilidad de información actualizada, oportuna y confiable, así como la necesidad de una estructura de financiamiento para el mantenimiento que permita alcanzar y mantener adecuados niveles de gasto en conservación, y finalmente la confiabilidad y consistencia entre todos los diferentes programas que involucran la gestión vial (de inversión, operación y mantenimiento), son factores críticos de éxito y coadyuvan a la sostenibilidad del mantenimiento y consecuentemente del sistema vial. Por último, la sostenibilidad del mantenimiento estará siempre ligada a la voluntad (o decisión) política de los niveles más altos de la istración. Sin esa férrea voluntad, convenientemente transmitida a los diferentes niveles gerenciales, será imposible recrear el círculo vial virtuoso y mantenerlo en el tiempo. Hace falta el conocimiento adecuado para saber qué es necesario hacer, hace falta capacidad para saber cómo hacerlo, pero indudablemente se necesita la voluntad para llevarlo a cabo. En ocasiones, la falta de esta visión gerencial en materia de gestión del sector repercute inevitablemente en el nivel de mantenimiento.

3.10.RESPONSABILIDADES DEL CONSULTOR.

El Consultor asumirá la responsabilidad técnica total por los servicios profesionales prestados para la elaboración del Estudio. La revisión de los documentos y planos por parte de PROVÍAS DESCENTRALIZADO, durante la elaboración del Estudio, no exime al Consultor de la responsabilidad final y total del mismo. El Consultor será responsable por la veracidad de los metrados del Proyecto.

Siendo el Consultor el responsable absoluto del Estudio que realiza, deberá garantizar la calidad del mismo y responder por el servicio realizado, de acuerdo a las normas legales vigentes, durante los siguientes cinco (5) años, desde la fecha de aprobación del informe Final por parte de PROVÍAS DESCENTRALIZADO, por lo

30

que en caso de ser requerido para cualquier aclaración o corrección, no podrá negar su concurrencia. En caso de no concurrir a la citación antes indicada, se hará conocer su negativa a los Bancos Financiadores, a CONCUCODE y a la Contraloría General de la República, para los efectos legales consiguientes, en razón de que el servicio prestado es un acto istrativo por el cual es responsable ante el Estado 3.11. FORMA DE PAGO AL CONSULTOR

El costo de la consultoría se pagará en tres (03) armadas por los montos equivalentes a los porcentajes que a continuación se indican:

Pag

Informe y forma de pago

o

Porcentaj e del

la

presentación

contrato del 20 %

1ro

A

2do

Informe N°1 A la presentación

3ro

Informe N° 2 (Final) A la aprobación del Informe 40% N° 2 (Final)

31

del 40%

3.12 PERFIL DEL CONSULTOR

El Expediente Técnico para Obras de Mantenimiento Periódico para caminos vecinales deberá ser elaborado por un Consultor Individual de profesión Ingeniero Civil Colegiado, que cumpla con los siguientes requisitos: I) Experiencia General: Cinco años mínimo en el ejercicio de la profesión. II) Experiencia específica: Tres años mínimo de experiencia en trabajos de ingeniería vial como: gestión, estudios, supervisión, construcción y mantenimiento de carreteras, o dos años mínimo en elaboración de estudios definitivos de carreteras y/o expedientes técnicos de mantenimiento periódico de carreteras.

3.13..- ALGUNAS LECCIONES APRENDIDAS

De la experiencia recogida pueden destacarse los siguientes aspectos: • Los elementos clave para la gestión del mantenimiento vial son: i) La capacidad institucional para gestionar la red vial con contratos de diversas modalidades, desde contratos de mantenimiento hasta concesiones. ii) La existencia de un marco legal estable y confiable, con mecanismos ágiles y transparentes de adjudicación y resolución de conflictos, habida cuenta de la característica de largo plazo que poseen la mayoría de los contratos. iii) El logro de un marco financiero sostenible y adecuado para el sector. • Seleccionar e implementar el modelo de gestión que resulte más adecuado para cada carretera y tramo de la red. • Considerar en la selección y el diseño del modelo de gestión aspectos tales como:

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Beneficio del , equidad, posibles subsidios cruzados y regulación tarifaria en el caso del peaje. • Tener en cuenta, desde el punto de vista del contratista o concesionario, las reales posibilidades de encontrar financiamiento por parte del mismo (equity y/o deuda), para el caso de esquemas a riesgo, tanto en el mercado local como en el internacional. • Asegurar el flujo de fondos necesarios para que los pagos directos comprometidos se realicen en los plazos previstos contractualmente. • Considerar la experiencia y/o capacidad de la industria de la construcción o del mantenimiento de caminos, así como su posible interés en las modalidades a proponer. • Considerar en la selección del sistema o combinación de modalidades los aspectos relacionados con la capacidad técnica, operativa y de control con que se cuenta, así como la eficacia, eficiencia y el costo asociado a su implementación. • Fortalecer ciertas capacidades del sector público, específicamente las relacionadas con la regulación y el control ante la implementación de modelos de participación privada en el mantenimiento de la infraestructura vial. Asimismo, tratándose de contratos de largo plazo, debe procurarse la inclusión de requerimientos de información regulatoria en los pliegos correspondientes, sin lo cual la capacidad del Estado ante una renegociación contractual resultará muy limitada. • Tener un marco regulatorio eficaz, y capacidades para el monitoreo y control del Cumplimiento (enforcement). Las actividades de control deben ser diseñadas y planificadas adecuadamente. • Ejecutar un inventario y evaluación inicial, tanto físico o patrimonial como de condición, al comienzo de contratos controlados por resultados. • Exigir estándares durante el contrato alcanzables técnica y económicamente, y que estén asociados al nivel de servicio pretendido. 33

• Diseñar adecuadamente las condiciones a exigir en el momento de la recepción final. • Diseñar los contratos considerando una adecuada exposición al riesgo, asignando y balanceando los mismos según la capacidad específica de cada parte para asumirlos. Los diferentes riesgos (de demanda, constructivos, operacionales, responsabilidad frente a accidentes, cambiario, inflacionario, tarifario) podrán o no ser asumidos completamente por alguna de las partes (p.e., concesionario, Estado y s), principalmente por una de ellas, o deberán ser compartidos en proporciones adecuadas en función de la capacidad de control que sobre esos aspectos tiene cada una de las partes. • Introducir en el diseño de los diferentes modelos, adecuados incentivos focalizados en el mantenimiento de la infraestructura existente. De esta forma podrá consolidarse la participación del sector privado, implementar mecanismos de incentivos en la dirección correcta y permitir que la eficiencia obtenida resulte apropiable por la sociedad. • Flexibilizar los contratos de larga duración para itir cambios tecnológicos significativos durante la extensión temporal de los mismos (equipos, metodologías, etc.). • Adecuar el plazo de los contratos para manejar adecuadamente los incentivos y alinear los objetivos del sector privado con los de la istración. En efecto, si los mismos son suficientemente extensos, y el concesionario o contratista es responsable por los diseños, por la metodología constructiva empleada y por la calidad conseguida, a la vez que es controlado por resultados, el incentivo del mismo hacia la calidad e incluso hacia la innovación, resulta entonces muy importante. Si por el contrario, el plazo es 67pequeño en relación con la

durabilidad de las

acciones de mantenimiento y rehabilitación que realiza, el incentivo hacia la calidad puede no ser suficiente, y consecuentemente deben incrementarse y diseñarse adecuadamente las actividades de control necesarias. Una de las principales críticas

34

que puede hacerse a algunos contratos de rehabilitación y mantenimiento (CReMa), es precisamente lo expresado en la observación anterior. En efecto, en algunos de esos contratos, la componente de rehabilitación (obra) a ejecutar resulta de proporciones muy elevadas con respecto a la componente de mantenimiento, y a la vez la obra de rehabilitación no permanece más de tres años en operación bajo responsabilidad del contratista. Entonces los períodos usuales y recomendables para el diseño de una obra de este tipo, nunca deben ser menores a 10 años, y la curva de deterioro normal de un pavimento, la posible existencia de defectos o deficiencias en dicha obra no podrá ser detectada durante el contrato mediante una simple evaluación superficial, técnica en la que se basan los estándares usuales definidos para el control de este tipo de contratos. • Requerir en los procesos de descentralización un detallado estudio previo que garantice el flujo de recursos necesarios en cada zona o región que funcionará de esa forma. Algunos casos de descentralizaciones han fracasado precisamente por ese motivo. • Fortalecer técnicamente a las instituciones ya que muchas instancias en el diseño, el control y la istración contractual requieren competencias técnicas sumamente específicas (control por resultados, etc.). • Poner énfasis durante la gestión vial en la retroalimentación de información, que permitirá así mejorar las características de las modalidades existentes en función de la experiencia acumulada (responsabilidades, control, adecuado manejo del conflicto de intereses concesionario-constructor, etc.).

35

CAPÍTULO IV

36

4. DEFINICIÓN El drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de un camino y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la escorrentía a lo largo de este. Los principios que orientan el desarrollo de un buen sistema de drenaje de caminos rurales son muy elementales, pero requieren gran atención en la etapa de proyecto. Deben tenerse en cuenta factores climatológicos, topográficos, geológicos y el tipo de suelo, ya que la susceptibilidad a la erosión de las áreas alcanzadas por el trazado

del camino determina las directrices que deberán tomarse para la

adopción de dispositivos técnicamente eficientes a un costo relativamente bajo. Las aguas inadecuadamente evacuadas afectan la capacidad de uso de la vía, Cuando el agua permanece en la superficie de circulación, la acción de trafico provocara depresiones y surcos. Si el agua no es evacuada hacia afuera del lecho podrá causar erosión y ruptura de los bordes del camino. En líneas generales y de manera práctica, podemos resumir los principios básicos más importantes que deben tenerse en cuenta, con el fin de obtener un buen drenaje para los caminos rurales de la siguiente manera: a. Desarrollar, cuando sea posible, el trazo del camino evitando territorios con problemas naturales de drenaje. b. Retirar de la vía toda el agua, sin dañar el camino o su estructura, lo mas rápidamente posible. 37

c. Reducir la velocidad del agua, así como la distancia que esta debe recorrer. d. Utilizar drenajes transversales don sea necesario, tales como alcantarillas de alivio para evitar que el volumen del agua exceda la capacidad de evacuación de la cuneta. e. Adoptar cuando sea posible, plataformas cuyo anchos y alturas de cortes y Terraplenes, produzcan un mínimo de alteraciones. f. Evitar la construcción de caminos en áreas húmedas, inestables o con desniveles pronunciados. g. Retirar el agua subterránea, cuando sea necesario. h. Mantener el máximo de vegetación natural en los cortes y terraplenes y en otras áreas sensibles a los procesos erosivos. i. Prevenir impactos negativos en el entorno de la plataforma y en el medio ambiente de manera general, reduciendo al mínimo las alteraciones en el drenaje natural

El drenaje del camino comprende los siguientes rubros:  Drenaje de Aguas Superficiales  Drenaje de Aguas Subterránea:  Drenaje de la Estructura del afirmado

4.1 Drenaje Superficial:

4.1.1 Consideraciones Generales El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera, para evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad. El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de un camino y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la escorrentía a lo largo de este.

38

El drenaje superficial comprende:  

La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes. La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales o hacia la napa



freática. La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la carretera. 4.2. Criterios Funcionales Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios funcionales según se menciona a continuación:

  

Las soluciones técnicas disponibles. La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y mantenimiento. Los daños que se puedan producir al paso de caudales de agua correspondientes al periodo retorno. Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al periodo de retorno, y considerando el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje se deberá cumplir las siguientes condiciones:



En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no



produzca daños por erosión ni por sedimentación. El máximo nivel de lámina de agua será tal que siempre se mantenga un borde libre



no menor de o.10 m. Los daños materiales, a terceros, producibles por un eventual inundación de zonas aledañas a la carretera, debida a la sobreelevación del nivel de la corriente en un cauce, provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal, no deberán alcanzar la condición de catastróficos.

4.3. PERIODO DE RETORNO.

39

La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un elemento del drenaje está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el periodo para el cual se diseña el camino. En general se aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores, y los riesgos aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores. 4.4.RIESGO DE OBSTRUCCIÓN. Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial pueden verses alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la corriente. Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma este riesgo es especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados, debido a la presencia de basura o sedimentación del material transportado por el agua. Para evitarlo se necesita un adecuado diseño, un cierto sobredimensionamiento y una eficaz conservación o mantenimiento. El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje se clasifican en las siguientes categorías: 

Riesgo Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre arboles u objetos de tamaño



parecido. Riesgo Medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos de



dimensiones similares, en cantidades importantes. Riesgo Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad suficiente como para obstruir el desagüe.

4.5. DAÑOS DEBIDO A LAS ESCORRENTÍA. A efectos de la presente norma únicamente se consideraran como daños a aquellos que no se hubieran producido sin la presencia del camino. Es decir a las diferencias

40

en los efectos producidos por el caudal entre las situaciones correspondientes a la presencia de la carretera y de sus elementos de drenaje superficial, y a su ausencia. Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes: 

Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato



(sedimentaciones, erosiones, roturas). Las interrupciones en el funcionamiento de la propia carretera o de vías contiguas,



debidas a inundación de su plataforma. Los daños a la estructura del afirmado, a la plataforma del camino o a las estructuras



y obras d arte. Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas. 4.5.1) Daños en el elemento de drenaje superficial Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por erosión de la superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los límites fijados en función de la naturaleza de dicha superficie: Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla)

= velocidad isible (m/s) 0.20-0.60

Arena arcillosa dura, margas duras

= velocidad isible (m/s) 0.60- 0.90

Terreno parcialmente cubierto de vegetación

= velocidad isible (m/s) 0.60-1.20

Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal = velocidad isible (m/s) 1.20-1.50 Hierba

= 1.20 -1.80

Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas

= 1.40-1.80

Mampostería, rocas duras

= 3.00- 4.50

Concreto

= 4.50-6.00

Si la corriente pudiera arrastrar materias en suspensión (limo, arena, etc) cuidara de que una reducción de la velocidad del agua no provoque su sedimentación o se dispondrán depósitos de sedimentación para recogerlas, los cuales deberán ser de fácil limpieza y conservarse de forma eficaz.

41

4.5.2) Daños a terceros no catastróficos Donde los daños a terceros no se consideren catastróficos siendo fundamentalmente agrícolas, se podrán considerar isibles pequeños niveles de inundación, previa justificación. Deberá comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma apreciable la inundación después del paso de una crecida. Especial atención deberá prestarse a este problema en cauces con márgenes más altos que los terrenos circundantes, y en llanuras de inundación. 4.5.3) Daños Catastróficos Los daños a terceros se considerarán catastróficos cuando se de alguna de las circunstancias siguientes:  

Riesgo de pérdida de vidas humanas o graves daños personales Afectaciones a núcleos poblados o industriales. En los casos en que no resulte evidente la imposibilidad de daños catastróficos evidencia que se deberá justificar razonadamente, se deberá realizar un detallado análisis de la situación, habida cuenta en su caso, del riesgo de obstrucción de los elementos de drenaje. Si de dicho análisis se dedujera riesgo de daños catastróficos se adoptarán las medidas oportunas para evitarlos. 4.5.4) Beneficios Todo análisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una carretera deberá incluir, además de los daños también eventuales beneficios, debidas a la reducción de niveles de inundación en algunas zonas aguas abajo, o a otras razones.

42

CAPÍTULO V

43

2.1 GENERALIDADES Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los s mediante palabras o símbolos determinados 2.1.2 FUNCIÓN Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos realizados. Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades existentes en las carreteras. 2.1.3 CLASIFICACIÓN Las señales se clasifican en: -Señales reguladoras o de reglamentación.- Tienen por objeto notificar a los s de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito. -Señales de prevención.-

Tiene por objeto advertir al de la vía de la

existencia de un peligro y la naturaleza de éste. -Señales de información.- Tiene por objeto identificar las vías y guiar al proporcionándole la información que pueda necesitar. 2.1.4. DISEÑO La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones, leyendas, símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente recibido por el conductor. El presente manual incluye el diseño de las señales mostradas en él, así

44

como

el

alfabeto

modelo

que

abarca

diferentes

tamaños

de

letras

y

recomendaciones sobre el uso de ellas, y, por último, tablas relativas al espaciamiento entre letras, aspecto de suma importancia para la legibilidad del mensaje de la señal. 2.1.5. FORMA Las señales de reglamentación.- deberán tener la forma circular inscrita dentro de una placa rectangular en la que también está contenida la leyenda explicativa del símbolo, con excepción de la señal de «PARE», de forma octogonal, y de la señal "CEDA EL PASO", de la forma de un triángulo equilátero con el vértice hacia abajo. Las señales de prevención.-

tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la

diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de delineación de curvas; CHEVRON, cuya forma será rectangular correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical y las de «ZONA DE NO ADELANTAR» que tendrán forma triangular, las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las señales auxiliares. 2.1.6. COLORES: El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue: AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención. NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de construcción y mantenimiento de calles y carreteras. AZUL. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al conductor y en las señales informativas direccionales urbanas. También se empleará como fondo en las señales turísticas. BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación así como para las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto urbanas como rurales y en la palabra «PARE». También se empleará como fondo de señales informativas en carreteras secundarias.

45

NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de tránsito así como en los símbolos y leyendas de las señales de reglamentación, prevención, construcción y mantenimiento. MARRÓN. Puede ser utilizado como fondo para señales guías de lugares turísticos, centros de recreo e interés cultural. ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el borde de la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en las señales de reglamentación. VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información en carreteras principales y autopistas. También puede emplearse para señales que contengan mensajes de índole ecológica. Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades de la Standard Federal 595 de los E.E.U.U. de Norteamérica: ROJO: Tonalidad N°- 31136 AMARILLO: Tonalidad N° 33538 VERDE: Tonalidad N° 34108 AZUL: Tonalidad N° 35180 NEGRO: Tonalidad N° 37038

2.1.7. DIMENSIONES Las dimensiones mostradas en el presente Manual son las mínimas recomendadas y deberán ser aplicadas en forma uniforme para todas las señales. 2.1.8. SÍMBOLOS

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Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en el presente Manual;

cualquier adición deberá ser aprobada por el Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. 2.1.9. LEYENDAS Las leyendas explicatorias que se usarán, corresponderán a las mostradas en el presente Manual. 2.1.10. MARCO-BORDE Las señales que llevan un marco y borde deberán conformarse con lo prescrito en cuanto a colores y dimensiones; el mencionado marco tiene la función de hacer resaltar el mensaje de la señal, facilitando su identificación. 2.1.11. REFLECTORIZACIÓN Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de noche; la legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener mediante el uso de material reflectorizante que cumple con las especificaciones de la norma ASTMD4956-99. El material reflectorizante deberá reflejar un alto porcentaje de la luz que recibe y deberá hacerlo de manera uniforme en toda la superficie de la señal y en un ángulo que alcance la posición normal del conductor. . 2.1.12. LOCALIZACIÓN Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en el sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la vía (señales elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales, se podrán colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito. Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente: ZONA RURAL: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no deberá ser menor de 1.20m. ni mayor de 3.0m. ZONA URBANA: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no deberá ser menor de 0.60 m. 2.1.13. ALTURA 47

La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo siguiente: ZONA RURAL: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50m; asimismo, en el caso de colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja cumplirá la altura mínima permisible. ZONA URBANA: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y el nivel de la vereda no será menor de 2.10 m. SEÑALES ELEVADAS: En el caso de las señales colocadas en lo alto de la vía, la altura mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será de 5.30 m. 2.1.14. ÁNGULO DE COLOCACIÓN Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°, pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales con material reflectorizante, la cual será de 8 a 15º en relación a la perpendicular de la vía. 2.1.15. MANTENIMIENTO Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y legibles durante todo el tiempo. Las señales dañadas deberán ser remplazadas inmediatamente, en vista de ser inefectivas y por tendera perder su autoridad. Se deberá establecer un programa de revisión de señales con el fin de eliminar cualquier obstáculo que impida su visibilidad y detectar aquellas que necesiten ser reemplazadas. 2.1.16. POSTES O SOPORTES De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales, tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o tubos plásticos rellenos de concreto. Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50 m. para la zona rural y 0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en este caso de color gris. En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste, los pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados de color gris. 2.1.17. DISPOSICIONES GENERALES

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- Está prohibido colocar en la señal, alguna inscripción o símbolo sin relación con el objeto de la señal, contraviniendo el diseño y uniformidad aprobados. - Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las señales de tránsito o que pudiera dificultar la comprensión de éstos, estará prohibido. - Los colores de las señales, así como sus tonalidades, serán las prescritas en el presente Manual. - Toda señalización requiere de un estudio previo de carácter estrictamente técnico

CONCLUSIONES -

Las carreteras son de gran importancia ya que cumplen una gran demanda ya sea comercial o de transitabilidad.

49

-

Las carreteras de tercer tipo no cuenta con un adecuado mantenimiento, ya que carecen de presupuesto.

-

No cuentan en su mayoría con un adecuado sistema de drenaje, simplemente son una especie de huecos producidos por las cárcavas, durante los periodos de lluvia.

-

Las señalizaciones verticales en carreteras de tercer tipo son escasas, y si existen están en pésimo estado o no cumplen con los estándares o dimensiones proporcionadas por el ministerio de trasporte y comunicaciones (MTC).

-

Debemos de considerar que las actividades de control a las carreteras deben ser diseñadas y planificadas adecuadamente, para la mejora de esta.

-

Es necesario asegurar los flujos de fondos necesarios para que los pagos directos comprometidos se realicen en los plazos previstos contractualmente y así poder realizar procedimientos legales y responsables.

-

Seleccionar e implementar el modelo de gestión que resulte más adecuado para cada carretera y tramo de la red.

-

Considerar en la selección y el diseño del modelo de gestión aspectos tales como: Beneficio del , equidad, posibles subsidios cruzados y regulación tarifaria en el caso del peaj

-

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

-

Una carretera es una vía de dominio y uso público proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automotrices. g:\manual de diseño geométrico de carreteras\manual de diseño geométrico de carreteras.htm. (22 de noviembre)

50

-

“Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos realizados. Se utilizarán para

regular

el

tránsito

y

prevenir

cualquier

peligro.”

http://www.regianz.com.pe/archivo_pdf/MANUAL%20DEL%20MTC%20SE -

%C3%91ALES.pdf (3 de mayo) “La infraestructura vial tiene una notable influencia en el desarrollo de una nación o región”, ICG ( Instituto de la Construcción y Gerencia )- Mantenimiento Vial (25 de noviembre)

51

ANEXOS

ANEXO 1

52

Carretera Panamericana Norte

Disponible en el libro: g:\manual de diseño

geométrico de carreteras\manual de diseño geométrico de carreteras.htm

ANEXO 2:

53

Carretera Tarapoto-Unión, Foto Tomada por el Ingeniero Rubén Miranda Córdova.

ANEXO 3:

54

Señalización Vertical disponible en: http://www.regianz.com.pe/archivo_pdf/MANUAL %20DEL%20MTC%20SE%C3%91ALES.pdf

ANEXO 4

55

Carretera de tercer tipo con señalización vertical en mal estado por falta de mantenimiento, foto tomada por el ingeniero Rubén Miranda Córdova.

ANEXO 5

56

Mantenimiento Vial disponible en: http://www.google.com.pe/imgres?q=mantenimiento+vial&hl=es419&tbo=d&biw=1280&bih=629&tbm=isch&tbnid=_i8pHsfnDosfXM:&imgrefurl=http:// www.elestenoticias.com/mtc-continua-trabajos-de-mantenimiento-vial-en-nuevaesparta&docid=MCbjEixahnp4FM&imgurl=http://www.elestenoticias.com/wpcontent/s/2010/10/MANTENIMIENTOVIAL.jpg&w=408&h=295&ei=vmzBULijBoSu9AT6z4Fg&zoom=1&iact=hc&vpx=141&v py=124&dur=949&hovh=191&hovw=264&tx=196&ty=113&sig=115705456505616240 567&page=1&tbnh=135&tbnw=159&start=0&ndsp=21&ved=1t:429,r:1,s:0,i:83

57

58