Manual De Consulta.pdf 2w5ya

O <SET> en el útil de pruebas, para poder ver otros menús del útil de pruebas en el drive u otros componentes del ascensor, aunque el viaje de aprendizaje continúa. Al final del viaje de aprendizaje, se debe acceder de nuevo al menú del viaje de aprendizaje para confirmar el resultado. También, después de la terminanción del viaje “búsqueda de la planta inferior” y antes de un viaje de aprendizaje, se debe confirmar el viaje de aprendizaje en el menú correspondiente (momento para verificar visualmente que la cabina está en la planta inferior). Notas referentes al parámetro “DZ in 1LS”: •

Se cuenta una planta como “en 1LS” si cualquiera de los sensores PRS (aunque sea UIS solo) está en un imán de planta mientras el sensor LS está sobre el imán 1LS.

•

Cuando el parámetro está programado a un valor menor que el valor correcto, el viaje “búsqueda de planta inferior” finalizará por encima de la planta inferior. Una subsecuencia del viaje de aprendizaje debería mover la cabina hasta el interruptor de límite final 8LS.

•

Cuando el parámetro está programado a un valor mayor que el valor correcto, el viaje “búsqueda de planta inferior” llevará la cabino dentro del interruptor de liminte final 7LS.

•

=> CUANDO SE DESCONOCE, podría ser seleccionado un valor menor y luego incrementarse en el caso de que el viaje “búsqueda de la planta inferior” finalice por encima de la planta inferior. Nota: El Viaje de Aprendizaje utiliza mecanismos de compensación para efectos de errores de posición como los configurados para parámetros “Custom HwCmp 0/1” (Menú ADJUSTMENT 3-2).

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MANUAL TÉCNICO DE CONSULTA

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F. Edición: Septiembre 2010

Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

4.9.1 Procedimiento

Pantalla de inicio

1. Para evitar problemas con los pasajeros, deshabilitar el operador de puerta (ej. DDO) y deshabilitar las llamadas de piso (ej. CHCS). 2. Opcionalmente: Mover la cabina a la planta inferior con la ERO (dentro de zona LV). 3. Se inicia el viaje de aprendizaje en el menú del útil de pruebas ”Learn 4-1”:

SWITCH TO NORMAL <SET> aborts!

Cadena de seguridad detectada ABIERTA, debe cerrarse para proceder

LEARN RUN Start <SET> aborts! >

Presionar en el útil de pruebas.

Num of Ldgs: 007 CORRECT? y=1/n=0

Presionar “1” si el número indicado de plantas es correcto.

Ldgs in 1LS: 001 CORRECT? y=1/n=0

Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0

Switch to ERO

To start learnrun press ENTER

Switch back to NORMAL

Presionar “0” para salir del viaje de aprendizaje y corregir el parámetro.

Presionar “1” si el número indicado de plantas en 1LS es correcto.

Presionar “0” para salir del viaje de aprendizaje y corregir el parámetro. Visible solo con Load Weigh Type = 2 : Pulsar “1” si se deben calibrar los terminales. Pulsar “0” si se debe mantener la calibración del pesacargas.

Poner en posición ”ERO” en la botonera ERO

o

FIND BOTTOM LNDG RUN: press ENTER

Presionar <ENTER>

Poner en posición ”NORMAL” en la botonera ERO.

Viaje “Búsqueda de planta inferior”

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F.Revisión:

Si la cabina está dentro de 1LS pero fuera de la zona de puertas : FIND BOTTOM LDG, La cabina se mueve hacia arriba, el “--” cambia a “DZ” si la cabina está moving up: -- en zona de puertas. Si la cabina está fuera de 1LS:

FIND BOTTOM LDG, moving down: -BOTTM LDG: start learn? y=1/n=0

La cabina se mueve hacia abajo, el “--“ cambia al número de planta después de encontrarse el primer imán en 1LS

La cabina ha alcanzado la planta inferior deacuerdo al parámetro “Landings in 1LS”.

Viaje de aprendizaje

Si la cabina está dentro de 1LS y dentro de la zona de puertas:

Learn active CAR MOVES UP

La cabina comienza a moverse hacia arriba.

L001 21065.9mm Vane 249.8mm

Mientras se mueve hacia arriba, la pantalla del útil muestra el último dato aprendido: Número de planta (inferior = 0) y posición. Longitud del imán en esta planta

TABLE STORED IN E2PROM >

El viaje de aprendizaje terminó correctamente, la nueva tabla de plantas ha sido almacenada. Presionar para funcionamiento en NORMAL . Visible solo con Load Weigh Type = 2 y HitchLw calibration confirmada anteriormente: Calibración exitosa, nuevos valores almacenados.

HITCH LOADW CALI DONE >

De otra forma: se muestra el mensaje “FAILED” y se conservan los valores antiguos. Pulsar para volver a operación NORMAL.

LEARN RUN

4-1 <>

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F.Revisión:

4.9.2 Fallos durante el viaje de aprendizaje Cuando se detecta un fallo durante el viaje de aprendizaje, se muestra el correspondiente mensaje. Después de pulsar , se aborta el viaje de aprendizaje. Pantalla fallo Descripción Drive NOT in CAN El parámetro de programación Interface Type no es correcto, debe ser un mode => abort > cuadro con CAN. DRIVE NOT READY El drive todavía no está listo para funcionar. Si esta pantalla aparece durante <SET> aborts! > más de 1 sg el drive podría bloquearse por un fallo. No LS signals La conexión CAN al drive ha sido interrumpida, no se ha recibido la información => abort > de la señal LS durante un tiempo >2sg. RUN IN PROGRESS El inicio del viaje de aprendizaje se intenta mientras la cabina está moviendose. => abort > SIG NOISE/BOUNCE Ruido o rebote excesivo en las señales de hueco (1/2LV, UIS, DIS). => abort > PRS_SIG != 1VANE Sensores del PRS están en 2 imanes o en ningún imán cuando el movimiento => abort > del viaje de aprendizaje actual está en el comienzo. TRANSITN OVERDUE Transición del sensor on/off del imán no sucede cuando se espera. => abort > DETECTED ## LDGs Cuando la cabina deja 1 LS, el número ### de plantas encontradas no se in 1LS: abort > corresponde con el parámetro programado ### LDGs before De acuerdo con el parámetro programado, la planta superior (###) se alcanzó 2LS: abort > antes del 2LS. INVAL PRS SIGNAL La secuencia de los sensores del PRS activa y desactiva no es posible en 1 ó 2 COMBI => abort > imanes con el Vane Sensor Type seleccionado. 1LS: ON->OFF->ON Después de dejar 1LS, la señal 1LS vuelve a estar activa de nuevo => gap => abort > Separación de los imanes 1LS o rebotes en la señal 1LS. 2LS OFF->ON->OFF Después de entrar en 2LS, la señal 2LS se desactiva de nuevo => Separación gap => abort > de los imanes 2LS o rebotes en la señal 2LS. 1LS/2LS OVERLAP! Entradas 1LS y 2LS están activas al mismo tiempo => abort > VANE GAP SHORT: La separación entre dos imanes de xxxx mm es demasiado corta para el Vane xxxxmm! abort > Sensor Type selecionado. LR ABORTED! El viaje de aprendizaje fue abortado por un error de viaje de aprendizaje. see fault log > Buscar en el registro de eventos para información detallada. LR ABORTED El viaje de aprendizaje fue abortado por cambio a ERO o TCI. By ERO/TCI >

4.9.3 Viaje “Búsqueda de planta inferior” EL viaje “Búsqueda de planta inferior” puede iniciarse a través del útil de pruebas menú M-4-3 desde cualquier posición en el hueco. Esto posiciona la cabina en la planta inferior, ej. durante el inicio de una subsecuencia de viaje de secuencia de verificación de puertas (requerido por el cuadro en modo CAN durante la instalación). Para permitir que este viaje establezca una posición válida, se debe haber ejecutado un viaje de aprendizaje correcto con anterioridad. Ver secciones 4.9.1 y 4.9.2.

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F.Revisión:

4.9.4 Visualización de la tabla de plantas La tabla de plantas puede verse en el menú 4-2. Esto muestra cada posición de planta y la longitud de hueco aprendida en cada planta. La primera planta es fijada arbitrariamente a 10.000 mm. La pantalla mostrara lo siguiente:

L001 21065.9mm Vane 249.8mm 4.10

Ajuste de nivel de piso Si el drive está siendo utilizado con un cuadro del tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces la función de planta puede ajustarse. Antes del ajuste, las señales de hueco deben verificarse con un viaje en inspección por todo el hueco. El cambio de las siguientes señales deben verificarse utilizando el útil de pruebas en el menú 1-5 DISCRETES: UIS LV1 LV2 DIS, 1LS 2LS UIB DIB. Despúes de esta prueba, la función de nivel puede ajustarse. Mover la cabina a una planta en el medio del hueco. Comprobar el nivel de piso en dirección de subida y bajada. Se puede reducir el error de parada ajustando el parámetro VaneBias (10) mm en el menú 3-2 ADJUSTMENT. Si la cabina está parada por encima de piso, entonces el valor tiene que reducirse. Por el contrario, si la cabina está parada por debajo de piso, entonces este valor tiene que incrementarse. El valor nominal para este parámetro en 10, en el cuál no está aplicado el ajuste. Si los imanes están ajustados de la misma manera en cada piso, la cabina debe parar correctamente en cada planta, de otro modo los imanes deben ajustarse correctamente.

4.11

Reducción Rollback/Start Jerk Si se está usando un pesacargas discreto, el efecto “start jerk” (tirón de arranque) puede reducirse ajustando los parámetros Start Gain Ot PU, Start filt BW PU, Start Gain In PU en el menú 3-2 ADJUSTMENT . Incrementando el parámetro hasta que cada “start jerk” se aceptable o la máquina empiece a producir ruidos al inicio del viaje. Este parámetro tiene asociado dos parámetros SG Period sec y SG Ramp Down sec para controlar la duración del control de velocidad del ancho de banda y el rango al cual el ancho de banda nominal está alcanzado respectivamente. Es posible una reducción mayor del “start jerk” actualizando a un dispositivo pesacargas analógico. Nota: Un valor de jerk aceptable, puede no ser aceptable para algunos valores de parámetros de ganancia en el arranque cuando se usa un encoder incremental en sistemas gearless con pesacargas discreto. Debe instalarse en estos casos, una placa de interface de Comunicación y Encoder (CEIB) en la GDCB, que funcionará con un encoder seno/coseno, consiguiendo una atenuación aceptable de jerk en el arranque.

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5 Operación de Auto-Tuning 5.1

General Las funciones de software de Auto-Tuning, se diseñan para medir automáticamente los parámetros de inducción del motor y ajuste de parámetros en el drive para conseguir una combinación de funcionamiento drive/motor apropiada, con la corriente de magnetización correcta, tiempo de rotor constante y la correspondiente inercia (nota: la inercia puede determinarse también para aplicaciones con motor PM). La ventaja de este modo de operación, es que ésta se consigue sin necesidad de quitar los cables del ascensor, quitar el motor o emplear equipos de comprobación especiales. El software requiere cuatro parámetros de la placa de características del motor: Valor de Voltaje, Potencia, rpm, y frecuencia. El resto de parámetros están computados o medidos por el drive, para conseguir la correcta operación del ascensor a la velocidad de contrato. La Comprobación de Puesta en Servicio Automática se hace en tres etapas: •

La primera etapa es la prueba de bloqueo del rotor, donde el drive ajusta el regulador de corriente y mide los parámetros del motor. El motor no gira durante este test y el freno no se levanta. Esta etapa se requiere si los parámetros del motor no se conocen de antemano.

•

La segunda etapa es un ajuste fino del tiempo constante del rotor y de la corriente de magnetización, para asegurar que se programan los valores correctos para la velocidad de contrato. La segunda etapa necesita la actuación del mecánico para ordenar alta velocidad, viajes multipiso bajo el control del subsistema de movimiento. Es importante que el ascensor alcance la velocidad de contrato durante estos viajes y que la cabina esté vacía. Para asegurar la consistencia y aproximación de las medidas, todos los viajes deben hacerse entre los mismos dos pisos, por ej. entre el primero y el último, etc.

•

La tercera etapa es el ajuste de la inercia. Los requerimientos del operador para esta etapa son idénticos a los de la segunda.

LA ÚNICA PRUEBA QUE PUEDE HACERSE CON UN MOTOR SÍNCRONO PM ES EL TUNING DE INERCIA!! Si los únicos datos del motor son los que aparecen en la placa de características, debe hacerse la programación completa de las pruebas propuestas. En nuevas instalaciones, donde los parámetros del motor están programados de fábrica, sólo es posible realizar el ajuste de la inercia. Durante la segunda y tercera etapas del auto tuning, el ascensor debe ser dirigido utilizando el útil de pruebas conectado al cuadro de maniobra. También es posible, y preferible, usar el útil de pruebas para programar el ascensor en viaje automático arriba y abajo. Hay que programar viajes consecutivos con intervalos de 15 segundos entre viajes y asegurar que el ascensor alcanza la velocidad de contrato durante al menos de 3 a 5 segundos en cada viaje. El cuadro de maniobra debe ponerse en modo Inspección, interrumpiendo temporalmente el ciclo, por ejemplo, cuando hay que salvar los parámetros (el proceso se describe paso a paso más adelante). Las etapas del auto tuning, fueron diseñadas como una secuencia de puesta en marcha o como prueba stand alone. Cada etapa, sin embargo, cuenta con ciertos parámetros de la EEPROM. Estos parámetros, deben obtenerse a través de este proceso, o entrando en la programación de la EEPROM. Por ejemplo, la etapa de ajuste fino, requiere (Lσ), conocer la inductancia del transitorio, en parámetros del útil de pruebas “Mtr Lsigma mH” en menú M-3-4. Este valor puede obtenerse de la prueba de rotor bloqueado, o si no, introduciendo manualmente el parámetro. Cualquiera de los métodos es aceptable.

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F.Revisión:

Al final del proceso, se da al la oportunidad de salvar los parámetros en la EEPROM automáticamente o de abortar el proceso sin salvar cambios. Estos parámetros, están disponibles para su visualización, en el menú M-1-2, hasta que se resetea la placa o se quita corriente en el drive. NOTA 1: No desconectar el útil de pruebas del drive durante las pruebas de auto tuning. Las pruebas se abortarán cuando el SVT se reconecta y todos los datos de las pruebas se perderán. NOTA 2: El útil de pruebas del drive, NO PUEDE usarse para visualizar las magnitudes dinámicas, como la corriente, par o voltaje del motor mientras las pruebas de auto tuning están en curso (ver nota siguiente). NOTA 3: Para abortar las pruebas de auto tuning, presionar Module, Function o pulsar una tecla en el útil de pruebas. NOTA 4: El drive NO acepta PTR del cuadro de maniobra mientras dure la operación de auto tuning a menos que se pida específicamente a través del útil de pruebas durante las fases de ajuste fino y prueba de inercia. Se DEBE salir del modo de auto tuning (ver sección 5.4.8) para poner el ascensor en normal, inspección o modo manual.

5.2

Parámetros de la EEPROM La siguiente, es una lista que contiene todos los parámetros de la EEPROM, determinados mediante auto tuning: Prueba Rotor Bloqueado

Menú M31 M34

Ajuste Fino

M34

Inercia

M31

Parámetros Inertia kg-m2 (estimada) Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm, Mtr Lsigma mH, Ld mH, Lq mH, R Ohm. Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm Inertia kg-m2

El resto de parámetros de la EEPROM, como límite de corriente, drive rating, estado de prepar, etc, deben programarse normalmente.

5.3

Cómo hacerlo La siguiente tabla trata de ayudar a determinar al qué pruebas necesita realizar para poner en marcha el ascensor, dependiendo de los datos de motor y hueco disponibles. Situación Modernización, sin datos disponibles excepto la placa de características del motor y datos de servicio. Sin cuadro de maniobra conectado, sólo se requiere el ascensor en operación en modo manual.

Prueba Rotor Bloqueado

Pasos a seguir Comenzar con la sección 5.4.1. Parar antes de la sección 5.4.5.

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5.4


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F.Revisión:

Situación Modernización, sin datos disponibles, excepto la placa de características del motor y datos de servicio. El cuadro está conectado y operacional. Se tienen estimaciones razonables de los parámetros del motor y corriente del regulador, pero no se conoce la Lsigma del motor (inductancia en el transitorio). Se tienen estimaciones razonables de los parámetros del motor, corriente del regulador, Lsigma del motor (inductancia en el transitorio) e inercia.

Prueba Rotor Bloqueado, Ajuste Fino, Inercia

Pasos a seguir Comenzar en la sección 5.4.1. Realizar el auto tuning completo.

Rotor Bloqueado, Ajuste Fino, Inercia

Comenzar en la sección 5.4.1. Realizar el auto tuning completo.

Ajuste Fino, Inercia

El ascensor funciona correctamente, pero necesita un mejor ajuste de la Inercia

Inercia

Programar los siguientes parámetros con el SVT : M-3-4 - Ld mH, Lq mH, R Ohm, Number of Poles, Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm, Mtr Shft Pwr kW, Rtd Mtr Spd RPM, Rtd Mtr Ln-Ln V, Rtd Mtr Freq Hz, Mtr Lsigma mH. M-3-1- programar la mejor estimación de inercia. Comprobar que el ascensor se mueve en inspección o en modo manual. Si no se mueve, comenzar en la sección 5.4.1., si se mueve, comenzar en la sección 5.4.5. Programar la mejor estimación de inercia M-31. Comenzar en la sección 5.4.6.

Proceso de realización del Auto-Tuning

5.4.1 Entrar en Modo Auto-Tuning 1. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Motor Type”. Poner el parámetro a 901. 2. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Self Tune 0/1”. Poner el parámetro a 1. 3. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Max LR Ampl PU”. Asegurar que está a 0.2. Este parámetro controla la amplitud de la prueba de corriente. 0.2 corresponde al 20% del valor de la corriente del drive. 4. Verificar que los datos de la placa de características del motor y el número de polos del motor (ver sección 5.4.2) están correctamente metidos. 5. Ir a la sección 5.4.3. para realizar la Prueba de Rotor Bloqueado.

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5.4.2 Programar Datos de Placa de Características del motor y Nº de Polos 1. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Number of Poles”. Introducir el número de polos del motor. El número de polos de un motor puede determinarse mediante la fórmula :

Frecuencia ⎞ ⎛ numero _ de _ polos = ⎜120 * ⎟ RPM ⎠ ⎝ Donde la Frecuencia y RPM son datos de la placa de características. Si el número de polos del motor según la fórmula, resulta un número decimal, se redondea al entero más cercano (4.11 será 4). Alternativamente, se puede usar la gráfica, para buscar, según los datos de Frecuencia y RPM, el número de polos: RPM vs Frecuencia para diferentes configuraciones de polos 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200

RPM

1100 1000 900 800 700 600 500 400

4 Pole Machine

300

6 Pole Machine

200

8 Pole Machine

100 0 10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

34

36

38

40

42

44

46

48

50

52

54

56

58

60

62

64

Frecuencia (Hz)

2. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Mtr Shft Pwr kW”. Introducir el valor de Potencia en KW de la placa de características. 3. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Spd RPM”. Introducir el valor de Velocidad en rpm de la placa de características. 4. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Ln-Ln V”. Introducir el valor de Voltaje de Línea de la placa de características. 5. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr I Arms”. Si está disponible, introducir el valor de corriente de la placa de características del motor.If available, enter the rated motor current from the motor nameplate. Si no se conoce, dejar el parámetro en su valor por defecto o ponerlo a 0. 6. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Freq Hz”. Introducir el valor de Frecuencia en Hz de la placa de características.

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F.Revisión:

7. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Mtr Lsigma mH”. Introducir el valor de la inductancia de transitorio (Lsigma) si se conoce, y si no se conoce, meter 0.001. El drive determinará este valor durante la prueba de rotor bloqueado. 8. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Low Volt Op 0/1”. Introducir 1 si el valor de voltaje de línea es menor o igual a 400 Vrms. De otra manera, programar el parámetro a 0. AVISO: PROGRAMAR LOS PARÁMETROS DE LA PLACA DE CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR, NO LOS PARÁMETROS DE CONTRATO.

5.4.3 Pruebas iniciales con Ascensor Parado (Prueba de Rotor Bloqueado) – SÓLO MOTOR DE INDUCCIÓN!! 1. Cortar corriente en el drive. 2. Cerrar la cadena de seguridades, de acuerdo con las correctas prácticas locales. Esta operación, puede llevar asociada la colocación de puentes temporales en el cuadro de maniobra, dependiendo del tipo de cuadro utilizado. No olvidar retirar los puentes una vez terminada la operación. 3. Poner corriente en el drive. 4. Después de restablecer la cadena de seguridades, la señal “SAF” debe indicar 1 en el menú M-1-5 para cuadros de maniobra basados en 422. Para cuadros de comunicación CAN, UIB y DIB deben indicar 1 en el menú M-1-5 del SVT. 5. Acceder al menú M-7-1 del SVT. Para iniciar el test, pulsar GO ON. El drive medirá automáticamente la corriente del regulador y medirá los parámetros del motor. Durante la prueba, el drive mostrará su progreso en la pantalla del SVT. 6. Cuando finalice la prueba, el SVT mostrará en la pantalla ’Lckd Rotor Tests / Complete Hit >’. Pulsar GO ON para continuar. 7. El SVT mostrará los datos determinados durante la prueba de rotor bloqueado. Para salvar los datos en la EEPROM, Pulsar AZUL-ENTER (puede hacerse mientras se muestran los datos). Si no se quieren guardar los datos, pulsar Module, Function o teclas de programación para abortar la prueba. Si se aborta la operación de salvar datos, los parámetros no se guardarán en la EEPROM, pero estarán disponibles para su consulta en el menú M-1-2 (ver sección 5.4.7). 8. Si se puso algún puente para cerrar la cadena de seguridades en el paso 2, quitar corriente y retirarlo ahora. Antes de quitar corriente, acceder al menú M-1-2 y apuntar los resultados de la prueba de rotor bloqueado en la hoja de datos. Estos resultados se borrarán una vez que se quite corriente del drive, a no ser que se hayan guardado en la EEPROM (si se han guardado, estarán en los menús correspondientes del SVT).

5.4.4 Comprobar las Fases del Motor 1. Después de realizar las pruebas de rotor bloqueado, el ascensor debe moverse en modo manual o inspección. Poner corriente en el drive, salir del modo Auto Tuning (ver sección 5.4.8) y comprobar que el ascensor se mueve en ambos modos. 2. Si el ascensor no se mueve y se ha almacenado un fallo de sobrecorriente, comprobar las fases del motor, siguiendo el procedimiento apropiado.

PARAR AQUÍ si sólo se quiere mover el ascensor en modo manual.

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5.4.5 Pruebas de Ajuste Fino del Motor – SÓLO MOTORES DE INDUCCIÓN!! 1. Si es necesario, poner corriente en el drive. Asegurarse de que el drive está en modo autotuning (ver sección 5.4.1). 2. Deshabilitar llamadas de piso, cabina y maniobras de aparcamiento antes de seguir. También deshabilitar las puertas de piso, para que los pasajeros no puedan entrar a la cabina. 3. Asegurarse de que los parámetros de la placa de características del motor, se encuentran correctamente introducidos en el menú M-3-4. 4. Si no se hizo la prueba de rotor bloqueado, o no se salvaron los resultados, asegurarse de que el valor correcto de Lsigma (inductancia en el transitorio) está introducida en el parámetro “Mtr Lsigma mH” M-3-4. 5. Antes de comenzar la prueba, seleccionar dos pisos entre los que se moverá el ascensor. Asegurar que la cabina se encuentra en el piso inferior (el primer viaje requerido es de subida). Si no es el caso, poner el drive en modo normal y mover la cabina hasta el piso requerido. Volver a entrar en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1) 6. Acceder al menú M-7-2, y pulsar GO ON para comenzar la prueba. 7. Hacer ahora una llamada al piso superior elegido con el SVT. Hacer a continuación una llamada al piso inferior elegido con el SVT (dejando en medio unos 15 segundos). Ó – permitir al ascensor ir arriba y abajo en automático mientras el drive toma los datos de ajuste. Se requiere que la cabina alcance la velocidad de contrato durante 3-5 segundos en cada uno de esos viajes y que la cabina esté vacía. 8. El último paso se repetirá varias veces (al menos 4 ciclos de subida y bajada consecutivos). Se requiere un mínimo de tres ciclos para determinar el tiempo constante de rotor. El ciclo adicional, se requiere para comprobar la corriente de magnetización y determinar la inductancia de magnetización. Si la corriente de magnetización requiere de ajuste, el tiempo constante de rotor debe volver a comprobarse, requiriendo nuevos ciclos adicionales de subida y bajada. 9. Cuando se finalicen las pruebas, el SVT mostrará los resultados de las mismas. Pulsar GO ON para continuar. Al mismo tiempo, los datos pueden irse salvando pulsando AZUL-ENTER. 10. Para salvar los datos en la EEPROM pulsar AZUL-ENTER. Si no se quieren guardar, abortar la operación (pulsando Module, Function, etc). Si se aborta la operación, los datos no se guardan en la EEPROM pero se encontrarán disponibles en el menú M-1-2 (ver sección 5.4.7).

COMENZAR AQUÍ sólo para hacer el test de Inercia 5.4.6 Ajuste de Inercia – Motor de Inducción o Motor Síncrono PM (SOLO ACEPTABLE PARA ESTE TIPO DE MOTOR) 1. Si es necesario, poner corriente en el drive. Asegurarse de que el drive está en modo autotuning (ver sección 5.4.1). 2. Deshabilitar llamadas de piso, cabina y maniobras de aparcamiento antes de seguir. También deshabilitar las puertas de piso, para que los pasajeros no puedan entrar a la cabina. 3. Antes de comenzar la prueba, seleccionar dos pisos entre los que se moverá el ascensor. Asegurar que la cabina se encuentra en el piso inferior (el primer viaje requerido es de

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subida). Si no es el caso, poner el drive en modo normal y mover la cabina hasta el piso requerido. Volver a entrar en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1) 4. Acceder al menú M-7-3, y pulsar GO ON para comenzar la prueba. 5. Hacer ahora una llamada al piso superior elegido con el SVT. Hacer a continuación una llamada al piso inferior elegido con el SVT (dejando en medio unos 15 segundos). Ó – permitir al ascensor ir arriba y abajo en automático mientras el drive toma los datos de ajuste. 6. El último paso se repetirá varias veces (al menos 2) 7. Cuando terminen las pruebas, el SVT mostrará en la pantalla ‘Inertia Tuning / Complete Hit >’. Pulsar GO ON para continuar. 8. El SVT mostrará ahora ‘Hit Entr to Save’. Para salvar los datos en la EEPROM pulsar AZULENTER. Si no, abortar la operación (pulsando module, function, etc). Si se aborta la operación, los datos no se guardan en la EEPROM, pero están disponibles en el menú M-3-1 (ver sección 5.4.7).

5.4.7 Muestra de Parámetros 1. Acceder con el SVT al menú M-1-2 para mostrar los parámetros determinados durante el Auto-Tuning. 2. Pulsar GO ON o GO BACK para mostrar los distintos parámetros. Darse cuenta de que algunos parámetros pueden ser cero si la prueba no se ha realizado todavía o si el procesador se reseteó durante las pruebas.

5.4.8 Salir del Modo Auto-Tuning 1. Acceder al menú M-3-2 con el SVT y pulsar GO ON hasta llegar al parámetro“Self Tune Ponerlo a 0.

5.5

Solución de Problemas

La siguiente lista, muestra los problemas más comunes durante la operación de Auto-Tuning del drive. Síntoma No se puede comenzar la prueba de rotor bloqueado. Se aborta la prueba de rotor bloqueado. El Drive no acepta la orden de viaje y no se almacenan fallos.

Posible Causa La cadena de seguridades no está cerrada. Los datos de la placa de características son incorrectos. Se ha pulsado accidentalmente la tecla ‘Module’ del SVT. El SVT fue desconectado durante la prueba y vuelto a conectar.

Pasos a Seguir Repetir el paso 2 de la sección 5.4.3. Verificar que los datos de la placa de características del motor son correctos. Volver a comenzar la prueba (M-7-1). Ver también la nota 1 de la sección 5.5. Volver a empezar la prueba. Pulsar la tecla ‘Module’ aborta el Auto-Tuning y deja el drive en estado de shut-down. Reiniciar la prueba. Desconectar el SVT tiene el mismo efecto que pulsar la tecla ‘Module’.

0/1”.

OTIS Síntoma Fallos: Inverter OCT Motor Overload

Fallo: Car is not empty Fallo: PTR time out

Fallo : LR RTC is zero

Fallo : FT Itrq not comp

Aviso : Run in wrong dir

Fallo: Run is too short


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Funcionamiento Drive Regenerativo Posible Causa Cableado erróneo de las fases del Motor. Datos de la placa de características del Motor incorrectos, o las características de servicio son mayores que las prestaciones que puede dar el motor. La cabina no está vacía o el equilibrado está mal hecho. El ha esperado más de dos minutos para entrar la orden PTR desde el cuadro. Ha ocurrido un problema serio en el software interno del drive. La corriente de par no fue medida al final las pruebas de ajuste fino. Posible problema con la inductancia de magnetización. La cabina se mueve en la dirección opuesta a la ordenada mediante el SVT. El viaje fue demasiado corto para alcanzar la velocidad de contrato.

F.Revisión:

Pasos a Seguir Comprobar las fases del motor y reiniciar la prueba. Comprobar si hay errores en los parámetros de la placa de características del motor en el menú M-3-4. Específicamente, asegurar que los datos introducidos son los de la placa de características y no los de contrato (a menos que sean los mismos). También, verificar que la cabina está vacía durante las pruebas. Comprobar que la cabina está vacía y/o el equilibrado y reiniciar la prueba. Fuera de inicio de prueba. El tiene dos minutos para hacer las llamadas de viaje o se almacenará el fallo. Reiniciar la prueba de rotor bloqueado. Ver también la nota 1 al final de la sección 5.5. Reiniciar las pruebas de ajuste fino.

Mover la cabina en la dirección pedida por el SVT. Puede ser ventajoso reiniciar la prueba. Mover la cabina entre dos pisos que estén más separados, para que el ascensor alcance la velocidad nominal constante durante al menos 2 segundos.

Los fallos siguientes pueden ocurrir durante las pruebas de rotor bloqueado. La ocurrencia de estos fallos, indica un serio problema en el drive, y en teoría, no deberían observarse nunca: Fallo Kp Not Computed Ki Not Computed Lsig Not Comptd LR RTC Not Init LR RTC Not Comp

Posible Causa La causa de cualquiera de estos fallos es un erróneo del DSP. Normalmente indica un Problema Severo.

Pasos a Seguir No hay acciones que pueda tomar el mecánico. Un fallo de esta naturaleza debe reportarse a Ingeniería. Ver también nota 1 al final de la sección 5.5.

Los siguientes avisos indican que las pruebas de rotor bloqueado han tardado más del tiempo requerido para dar el resultado esperado. El curso normal de acción sobre estos avisos es completar las pruebas, salvar los resultados en la EEPROM e intentar realizar las pruebas de ajuste fino. Si los parámetros obtenidos ahora no están demasiado lejos de los que se tenían, la etapa de ajuste fino recuperará y convergerá hacia los

OTIS


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F.Revisión:

parámetros correctos. Como último recurso, los parámetros “MAX Lr Ampl PU” pueden incrementarse de 0.2 a 0.25 y reiniciar las pruebas de nuevo. . Aviso Posible Causa Pasos a Seguir Kp did not conv Placa de Terminar las pruebas y salvar los resultados características obtenidos en la EEPROM. El Ajuste Fino errónea. Recuperará los valores aproximados de la Ki did not conv Mala calidad de la prueba de rotor bloqueado. LR RTC not conv señal del valor Ver también nota 1 al final de la sección 5.5. obtenido debido a ruidos Los siguientes fallos, indican un serio problema con el cálculo del punto de operación del motor (la relación entre el voltaje, la velocidad y la frecuencia) durante la etapa final de la prueba de rotor bloqueado. Fallo Id & V Diverge ID or iQ diverge

Op Pnt Not Found Imag > Drive Rtd

Posible Causa Posibles problemas con la magnetización o las inductancias de transitorio calculadas en pruebas anteriores. Los datos de la placa de caracterícticas no son correctos o existen problemas con la magnetización o las inductancias de transitorio calculadas en pruebas anteriores.

Pasos a Seguir Para hacer un cálculo alternativo, pulsar AZUL-ENTER. -oProgramar “Rated mtr I Arms” (si se conoce) e intentar realizar la prueba de rotor bloqueado completa. Ver también nota 1 al final de la Sección 5.5. Comprobar los datos de la placa de características e intentar realizar la prueba de rotor bloqueado completa. Ver también nota 1 al final de la Sección 5.5.

Los siguientes fallos, indican un problema de convergencia de parámetros en la prueba de ajuste fino o de la prueba de inercia. Las pruebas de ajuste fino e inercia, necesitan viajes en dirección de subida y bajada para ajustar los datos resultantes de las pruebas. Un viaje de subida y uno de bajada completos, se considera un intento. El número de intentos (viaje de subida + viaje de bajada), está limitado porque las pruebas suelen converger rápidamente. Si los resultados de las pruebas no convergen, normalmente suele deberse a un fallo en la prueba de ajuste fino. Los pasos a seguir para solucionar este tipo de fallo, son difíciles de determinar, ya que no hay demasiada experiencia acerca de ellos. Fallo FT RTC not conv

FnTune not conv

FT Id not conv

Posible Causa Constante de tiempo de rotor obtenida por ajuste fino, conseguida en más de 10 intentos. El drive necesita programar más de cinco veces la constante de tiempo del rotor/corriente de magnetización para realizar el ajuste fino. La corriente de magnetización

Pasos a Seguir Reiniciar las pruebas de ajuste fino.

Reiniciar las pruebas de ajuste fino.

Reiniciar las pruebas de ajuste fino.

OTIS Fallo

Inertia not conv


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Funcionamiento Drive Regenerativo Posible Causa obtenida por ajuste fino, conseguida en más de 10 intentos. El ajuste de Inercia, necesita más de 10 intentos.

F.Revisión:

Pasos a Seguir

Reiniciar las pruebas de inercia.

Nota 1: Solución de Problemas cuando está Activo el parámetro “Low Voltage Operation” Si el parámetro “Low Volt Op 0/1” se programa a 1 y las pruebas de rotor bloqueado fallan, intentar cambiar el parámetro “Low Volt Op 0/1” a 0 y repetir la prueba de rotor bloqueado. Después de realizar esta prueba, el parámetro debe reprogramarse nuevamente a 1.

OTIS


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F.Revisión:

1. Datos de la Instalación Localización

:

Fecha

:

Montador

:

2. Datos de Unidad y Hueco Carga Nominal

:

kg

Máquina (e.g. 18ATF)

:

Velocidad

:

m/s

Recorrido

:

m

Relación de Cambio

:

Diámetro de la polea

:

m

Tiro (1:1 or 2:1)

:

Guías (Desliz./Rodad.)

:

M-3-1 Drive Type

:

Amps

Vrms :

Vrms

3. Datos de Programación del Drive M-1-1 GDCB-SW SCN

:

M-3-1 Rated

:

rpm

rpm

M-3-1 AC Main

Si ya se tienen parámetros definidos para este sistema (por ejemplo, si sólo se quiere comprobar el software o se quieren chequear los parámetros), completar la siguiente sección con los parámetros existentes. Si no es el caso, ir directamente a la Sección de Datos del Motor. 4. Parámetros del Drive Existentes, Afectados por Auto-Tuning M-3-1 Inertia

kg-m2

:

kg-m2 M-3-4 Rtr Time Const s

:

s

A

:

A

M-3-4 Rated Trq I

:

A

Nm

:

N-m

M-3-4 Ld

mH

:

mH

:

Ohms M-3-4 Lq

mH

M-3-4 Rated Mag I M-3-4 Rated Trq M-3-4 R

Ohm

A

mH

OTIS


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F.Revisión:

5. Datos del Motor (de la placa de características –menú M-3-4 del SVT) Modelo No (Referencia). :

Fabricante

:

M-3-4 Mtr Shft Pwr kW

:

kW

M-3-4 Rtd Mtr Ln-Ln V

:

V

M-3-4 Rtd Mtr Spd

:

rpm

M-3-4 Rtd Mtr Freq Hz

:

Hz

Arms

M-3-4 Low Volt Op 0/1

M-3-4 Rtd Mtr I Arms

0/1

6. Datos del Proceso de Auto-Tuning Test M-7-2 RTC Ajuste Fino

Test M-7-3 Ajuste de Inercia

Recorrido de viaje Intentos # ARRIBA/ABAJO

Recorrido de viaje Intentos # ARRIBA/ABAJO

: :

: :

7. Valor de los Parámetros obtenidos del Auto-Tuning M-1-2 LR Motor L

:

mH

M-1-2 LR Motor R

M-1-2 LR Lsig

:

mH

M-1-2 LR Rtc Re

sec

M-1-2 LR Lphi Im

mH

M-1-2 LR Rtc Im M-1-2 LR Lphi Re

s

ohm

:

sec mH

mH

:

mH

M-1-2 LR Rated Mag I

M-1-2 LR Rated Trq I A

:

A

M-1-2 LR Rated Trq

M-1-2 LR Inertia kg-m2

:

:

A N-m

kg-m2

M-1-2 Fine Tune RTC

:

S

M-1-2 Fine Tune Imag

:

A

M-1-2 Fine Tune Lphi

:

H

M-1-2 Fine Tune Itrq A

:

A

M-3-1 Inertia

kg-m2

:

kg-m2 M-3-4 Rated Trq

:

N-m

M-1-2 Fine Tune Volt V

:

V

Nm

8. Comentarios Después del Auto-Tuning, rendimiento del ascensor OK? Si NO, qué está mal?

SI

NO

Dificultad del proceso de Auto-Tuning? Fácil

3

4

1

2

Listar los problemas/errores encontrados durante el proceso de Auto-Tuning:

5

Difícil

OTIS 6


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F.Revisión:

Útil de pruebas El útil de pruebas (SVT) es el del al software del subsistema y es utilizado para ver y cambiar parámetros en la EEPROM, para ver la información en tiempo de viaje, y para examinar el registro de eventos. Las categorias de menú son mostradas en el siguiente formato: MONITOR

1 <>

En este ejemplo, el está actualmente en la categoría 4 del menú y tiene la opción de entrar en la categoria 4-1 del menú pulsando 1 o presionando la secuencia ENTER. Otras categorias del menú están accesibles presionando la tecla GO ON o moviendose con cualquiera de las siguientes teclas:

Teclas

MODULE

FUNCTION SET GO ON AZULGO BACK AZULENTER 1 al 9 CLEAR

Descripción Muestra la pantalla del menú de sistema principal. Esta tecla (“M”) seguidad por “4” (en sistemas de tipo 422; “2” para sistemas CAN) mueve hacia la primera categoría del menú del drive del primer nivel (ver table en la siguiente página) Muestra la pantalla de la primera categoría del menú del drive del primer nivel (excepto cuando la pantalla está en el menú sistema) Mueve a un nivel superior en el árbol del menú.

Ejemplo: Antes de pulsar las teclas

DRIVE SYSTEM

-

<>

MONITOR

Duty Speed

Desplaza hacia menus posteriores

MONITOR

Desplaza hacia menus anteriores

EVENT LOG

Mueve a un nivel superior en el árbol del menú. Mueve a un nivel superior en el árbol del menú de acuerdo al número seleccionado (‘3’ está usado como ejemplo). Borra un digito cuando se introduce un nuevo valor de un parámetro

MONITOR

MONITOR

Duty Load 1000>

Ejemplo: Después de pulsar las teclas

mm/s 1780 1 <> 2 <> 1 <>

SETUP

1 <>

SETUP

k 123XX

EVENT LOG MONITOR STATUS

1 <> 3-1 <> 2 <> 1 <> 1-1 <> 3-1 <>

Duty Load 1000> 12XXX

k

Nota: En Sistemas basados en CAN, el drive soporta la ZKIP (Prueba Interactiva de Puesta a Cero), proceso permitido por remoto a través del SVT, desde el puerto de la placa correspondiente, que puede requerir autenticación de (p.ej: GECB).

OTIS 6.1


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F.Revisión:

Árbol de menús La siguiente tabla muestra el árbol de menús del útil de pruebas, para el subsistema del drive.

Nivel del sistema Menú DRIVE SYSTEM

Primer nivel Menú Drive 1 MONITOR

2 EVENT LOG

3 SETUP

4 LANDINGS

5 TEST

6 ENGINEERING

7 SELF-COMM

Segundo nivel Menú Drive 1-1 STATUS 1-2 MOTOR 1-3 MOTION 1-4 INVERTER 1-5 DISCRETES 1-6 METRICS 1-7 VANES 1-8 ENGINEERING 2-1 VIEW CURRENT 2-2 VIEW SAVED 2-3 CLEAR LOG 2-4 CLEAR BLOCK 2-5 RESET DSP 2-6 CLEAR COUNTS 3-1 CONTRACT 3-2 ADJUSTMENT 3-3 BRAKE 3-4 MACHINE 3-5 PROFILE 3-6 FACTORY 4-1 LEARN RUN 4-2 LANDG TABLE 4-3 FIND BOTLDG 5-1 FAN TEST 5-2 TURNOVR TST 5-3 BRAKETRQ TST 6-1 ENG ADJUST 6-2 ENG TEST 6-3 DAC 6-4 I2C EEPROM 7-1 LOCKED ROTOR 7-2 FINE TUNING 7-3 INERTIA

OTIS


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F.Revisión:

6.1.1 Menú Monitor El útil de pruebas puede usarse para mostrar los parámetros, que son cualquier valor medidor de cantidades externas o valores que son calculados internamente. El útil de pruebas realiza actualizaciones de la pantalla cada 40 ms. Todos los parámetros están mostrados a continuación. 1-1 STATUS NORMAL IDLE UP Regen 60 A Ver 1 Package s/n PBX_INV s/n PDB_II s/n PBX_CONV s/n GDCB-SW SCN GDCB-SW CRC Primary Ldr SCN Primary Ldr CRC LD Version CAN ICD type Hitch LoadW SCN Clock

1-2 MOTOR Motor: RPM Mtr:Arms Vrms Mtr: Hz KW Mtr: Id Iq Mtr: Vd Vq Lrt: Ld Lq mH Lrt:L min/max mH BrkTrq:%Load Iq BT/kgm:Rate Ref P(m) m/m A V LR Motor L mH LR Motor R Ohm LR Lsig mH LR Rtc Im s LR Rtc Re s LR Lphi Im mH LR Lphi Re mH LR Rated Mag I A LR Rated Trq I A LR Rated Trq Nm LR Inertia kg-m2 Fine Tune RTC s Fine Tune Imag A Fine Tune Lphi H Fine Tune Itrq A Fine Tune Volt V

1-3 MOTION Vel: Ref Fbk Pos: Fbk Target Pos: DGT Start Enulse RPM PG: Acc SD LW: kg % LW: Fbk % Adj % BeltCmp:Iq A BeltCmp:Slp mA/m BeltCmp:Offset A Rllbck: mm Num RbTrgt: mm Num Vel Entering DZ Braking Dist mm HitchLw: Empty: HitchLwSensor: 1-4 INVERTER Inp:Vrms Vdc Ac/Dc cal fctr % Cnv:Vrms Arms Cnv: Id Iq Temp:Cnv Inv Fan Duty % BW(Hz):Cnv Inv Brake Current A Battery Volts V Brake Cmd Duty % BkCur:Ref Fbk Brk Vdc Fbk V

1-5 DISCRETES PTR RTR LB BL DL DF SAS BS1 BS2 BY BST SX DBD SNO SAF MAN MUP MDN MX PX DX BX UP DN RG DS UIS LV1 LV2 DIS FLR NCF CTF ATF 1LS 2LS UIB DIB RSW PFL SHK BAT EAR BT RLV SUS BTT BTM MOC DWS CZO FAN UDX ETS SSB OEN SSX SMG 1-6 METRICS ALWA_DISPLAY Flight Time Flight Length mm Number of Runs Runs Since Event Max AC Main Vrms Max Temp C Max DC Bus V Max Motor Arms Max Cnv Arms Cap Time In Use Fan Time In Use Tot. Time In Use Metric E2 Writes Event E2 Writes Position @pwroff OMU Prohibited LW % @pwroff

1-7 VANES PrsSpikesFilterd last SpikeLength lastDeviation lastCorrection avgKevInRun avgCorrInRun maxDevInRun @ldg maxCorInRun @ldg mm/s EstpSlip mm Offset UIS 0.1mm Offset 1LV 0.1mm Offset 2LV 0.1mm Offset DIS 0.1mm LS1 length mm LS2 length mm LS length min mm 1-8 ENGINEERING Test Variable 1 Test Variable 2 Test Variable 3 Test Variable 4 U:Max% Avg% Tsk 1ms% 10ms% Cnv% Inv% All% E2 Load Time ms Stack Used Max% Vel Scale mm/s Mag Pos Err eDeg MagPos /LRT eDeg ADC:gain% offset Reactor I Arms Inert used kg-m2

OTIS


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F.Revisión:

6.1.2 Formato de pantalla El menú de pantalla puede mostrar 1, 2 o 4 variables al mismo tiempo. La pantalla tendrá el siguiente aspecto cuanto se muestre un parámetro: GDCB-SW SCN AAA30924CAA Cuando se muestran dos parámetros: Mtr:Arms 500.0

Vrms 32.0

Cuando se muestran cuatro parámetros: PTR 1

RTR 1

LB 1

BL 1

6.1.3 Visibilidad de los Parámetros en pantalla Algunos de los parámetros mostrados no son siempre visibles en el SVT. Las configuraciones desde las cuales son visibles los parámetros, se muestran en la siguiente tabla, en la columna de visibilidad: Abreviatura ALL 422 422_JIS CAN eI2C LW2 IBRK BAT PM SELF DLW ALWA LVO OVF

Visibilidad Todas las configuraciones. Sólo con Interface Type = 0 Sólo con Interface Type = 2 or 3 Sólo con Interface Type = 1 Sólo si el drive usa placas de potencia con memorias de almacenamiento I2C EEPROM Sólo con Load Weigh Type = 2 Sólo si el de la corriente de freno interno es soportado por el hardware del drive Sólo en battery mode Sólo con motor PM Sólo con Auto Tune = 1 Sólo con Load Weigh Type = 3 Sólo con ALWA Config = 1 Sólo si Low Voltage Operation está activo Sólo para drives 428 y 460

OTIS


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F.Revisión:

6.1.4 1-1 STATUS Pantalla del Útil NORMAL IDLE UP 00

cccccc llllll dd ff

Descripción Modo comando de movimiento (cccccc) NO_RUN - Comando no viaje NORMAL - Drive espera par un comando de viaje del cuadro del tipo TCBC. TCI/ERO - Inspección techo de cabina / Operación de rellamada eléctrica CORR - Viaje de corrección RESCUE - Viaje de rescate LEARN - Viaje de aprendizaje MCSS - Comando de viaje desde el cuadro del tipo MCSS DAT - Comando de viaje desde el útil de adquisición de datos. Estado lógico de movimiento (llllll) PWR_DN – Sin alimentación RUN - Viajando PRECHG - Precarga PTR - Preparado para viajar SHUTDN – Bloqueo LF_BRK - Freno levantado NO_SAF - Espera por seguridad DECEL - Parando IDLE - Preparado DR_BRK – Freno caido TARGET – En destino Dirección de cabina (dd) UP - Dirección subida DN - Dirección de bajada -- Sin dirección Comando de movimiento desde cuadro del tipo TCBC (tttt) <WT - Espera, el drive espera para el siguiente comando de viaje - Dirección subida DN> - Dirección bajada ST> - Parado EN> - Habilitado Planta actual (ff) Muestra la planta acutal de situación de la cabina

Visibilidad

ALL

OTIS Regen 60A Ver 1 480V/ 60A


Ref: Página:

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F.Revisión:

1a línea: Currently selected drive type: Regen 25A Ver 1 - 25A Drive Regenerativo (MAN) Regen 40A Ver 1 - 40A Drive Regenerativo (MAN) Regen 60A Ver 1 - 60A Drive Regenerativo (MAN) Regen 90A Ver 1 - 90A Drive Regenerativo (MAN) Regen 120A Ver 1 - 120A Drive Regenerativo (MAN) Regen 15A Ver 2 - 15A Regen Drive (MAN, eI2C) Regen 20A Ver 2 - 20A Regen Drive (MAN, eI2C) Regen 30A Ver 2 - 30A Regen Drive (MAN, eI2C) Regen 40A Ver 2 - 40A Regen Drive (MAN, eI2C) Regen 60A Ver 2 - 60A V.2 Regen Drive (eI2C) Regen 280A Ver 1 - 280A V.1 Regen Drive (MAN) Regen 600A Ver 1 - 600A V.1 Regen Drive (MAN) 2a línea: indica el voltaje max. de línea y la max. Corriente de salida.

ALL

Nota: (MAN): Ajustada Manualmente; ver parámetro "Drive Type" (eI2C): auto-adjustada; para drives con eI2C EEPROM. Si falla el auto-ajuste del drive, se mostrará un mensaje de error: Package setting undefined

Package s/n 244629000003

PBX_INV s/n 244629000003

PDB_II s/n 244629000003

PBX_CONV s/n 244629000003

GDCB-SW SCN AAA30924CAE

Nota: algunos tipos de drive, soportan los dos métodos de ajuste, dependiendo de la versión de placa de potencia (HVIB). Número de serie del Embalaje (código de barras) Si el dato no es leíble en la EEPROM o si la pista en que se almacena no es ASCII, una secuencia de escalones, se mostrarán en lugar del número de serie. 1a línea: Nombre de la placa de potencia 1 (si está disponible): PBX_INV - para 60A V.2 HVIB - para 15A, 20A, 30A y 40A V.2 2a línea: Número de serie de la placa. Si el dato no es leíble en la EEPROM o si la pista en que se almacena no es ASCII, una secuencia de escalones, se mostrarán en lugar del número de serie. 1a línea: Nombre de la placa de potencia 2 (si está disponible): PDB_II - para 60A V.2 2a línea: Número de serie de la placa. Si el dato no es leíble en la EEPROM o si la pista en que se almacena no es ASCII, una secuencia de escalones, se mostrarán en lugar del número de serie. 1a línea: Nombre de la placa de potencia 3 (si está disponible): PBX_CONV - para 60A V.2 2a línea: Número de serie de la placa. Si el dato no es leíble en la EEPROM o si la pista en que se almacena no es ASCII, una secuencia de escalones, se mostrarán en lugar del número de serie. Versión de software de la GDCB (ver documento de información del software)

eI2C

eI2C

eI2C

eI2C

ALL

OTIS GDCB-SW CRC 8FDBAC6B Primary Ldr SCN AAA31013AAD Primary Ldr CRC 8FDBAC6B LD Version 8 CAN ICD type 10

Hitch LoadW SCN


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F.Revisión:

Checksum CRC32 de la GDCB (ver documento de información del software) Versión de software del Cargador Primario (ver documento de información del software). Checksum CRC32 del software del Cargador Primario (ver documento de información del software). Versión de la LD. Muestra la versión de la ICD que el drive requiere en la puesta en marcha y que ha determinado para usar con el interface OPB con el cuadro de maniobra. 1: “Legacy” interface (sin ABL sin ARO, pos retención SPBC) 10: Soporta ABL, pos retención vía GECB o SPBC (sin ARO) 11: ICD10 + límite TCI en drive + terminal LW SCN del terminal del pesacargas Tiempo desde POR. Formato: DIAS:HORAS:MIN:SEG:10MSEG.

Clock

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ALL ALL ALL ALL

CAN

CAN y LW2 ALL

6.1.5 1-2 MOTOR Pantalla del Útil Motor: RPM Mtr:Arms Vrms Mtr:

Hz

kW

Mtr:

Id

Iq

Mtr:

Vd

Vq

Lrt: Ld

Lq

mH

Lrt:L min/max mH

BrkTrq:%Load

BT/kgm:Rate

"P(m) m/m

LR Motor L

A

Iq

Ref

V"

mH

Descripción RPM - Velocidad de motor medida por el encoder (rpm) Arms - Corriente de motor (Arms) Vrms - Voltaje del motor (Vrms) Hz - Frecuencia del motor (Hz) kW - Potencia del motor (kW) Id - vector de corriente del motor eje-d (A) Iq - vector de corriente del motor eje-q (A) Vd - vector de voltaje del motor eje-d (V) Vq - vector de voltaje del motor eje-q (V) Inductancias estimadas en eje-d y eje-q a partir de los resultados de LRT. El dato puede usarse como estimación válida para el tuning de la corriente del regulador. Mínima y máxima inductancia estimada en la prueba de rotor bloqueado, en función del perímetro del rotor. Puede utilizarse para comprobar la calidad de la prueba de rotor bloqueado. Esta pantalla muestra el “Par de Freno mantenido”. %Load - Parámetro programado en porcentaje Iq - vector de corriente del motor en eje-q (Iq_reference) (Arms) Esta pantalla muestra el “Par de Freno mantenido”. Rate - Par de Freno mantenido al 100% carga (kgm) Ref - Par de referencia en Prueba de Freno mantenido P(m) - Distancia recorrida por encoder (m) m/m - de Velocidad, medido por el encoder (m/min) A - Corriente del Motor (Arms) V - Voltaje del Motor (Vrms) Inductancia del Motor (proporcional a la ganancia de los reguladores) determinada durante la prueba de rotor bloqueado

Visibilidad ALL ALL ALL ALL ALL PM PM

422_JIS

422_JIS

ALL SELF

OTIS LR Motor R

Ohm

LR Lsig

mH

LR Rtc Im

s

LR Rtc Re

s

LR Lphi Im

mH

LR Lphi Re

mH

LR Rated Mag I A LR Rated Trq I A LR Rated Trq

Nm

LR Inertia kg-m2 Fine Tune RTC

s

Fine Tune Imag A Fine Tune Lphi H Fine Tune Itrq A Fine Tune Volt V


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F.Revisión:

Resistencia del Motor (ganancia integral de los reguladores) determinada durante la prueba de rotor bloqueado Inductancia de Transitorio del Motor (L1 –Lm2/L2) determinada durante la prueba de rotor bloqueado Rotor time constant (L2/R2) obtenida usando la impedancia imaginaria determinada durante la prueba de rotor bloqueado Constante de tiempo del Rotor (L2/R2) obtenidada usando la impedancia real determinada durante la prueba de rotor bloqueado Inductancia de magnetización efectiva (Lm2/L2) obtenida usando la impedancia imaginaria determinada durante la prueba de rotor bloqueado Inductancia de magnetización efectiva (Lm2/L2) obtenidada usando la impedancia real determinada durante la prueba de rotor bloqueado Corriente de magnetización obtenida durante la prueba de rotor bloqueado Corriente de par que produce el par del motor. Determinada durante la prueba de rotor bloqueado Par del Motor producido a la corriente de par y corriente de magnetización. Determinada durante el auto-tuning Inercia rotatoria del sistema del ascensor, referida al eje del motor. Determinada durante la prueba de rotor bloqueado Valor final de la constante de tiempo del rotor (L2/R2). Determinada durante el ajuste fino en el proceso de auto-tuning Valor final de la corriente de magnetización. Determinada durante el ajuste fino en el proceso de auto-tuning Valor final de la inductancia de magnetización efectiva (Lm2/L2). Determinada durante el ajuste fino en el proceso de auto-tuning Valor final de corriente de par del motor. Determinada durante el ajuste fino en el proceso de auto-tuning Voltaje del Motor al final de la porción de viaje a velocidad constante del ascensor, en dirección de bajada. Determinado durante proceso de auto-tuning

SELF SELF SELF SELF SELF SELF SELF SELF SELF SELF SELF SELF SELF SELF SELF

6.1.6 1-3 MOTION Pantalla del Útil Vel: Ref Fbk

Pos: Fbk

Target

Pos: DTG

Start

Enulse

RPM

PG:

Acc

SD

Descripción Ref - Referencia de velociad dictada por MCSS o un perfil interno Fbk - Realimentación de velocidad medida por el encoder (mm/s). Fbk - Realimentación de posición medida por el encoder (mm). Target – Objetivo de posición (mm). DTG - Distancia actual para llegar al objetivo (mm) Start - Posición de inicio al principio del viaje (mm) Enulse – Cuentas del Encoder (limitada a +/- 99999) RPM –RPM del Motor Acc - Referencia de aceleración desde el generador de perfil (mm/seg^2). SD - Distancia de parada desde el generador de perfil (mm).

Visibilidad ALL CAN CAN ALL CAN

OTIS LW:

kg

LW: Fbk %

% Adj %

BeltCmp:Iq

A

BeltCmp:Slp mA/m

BeltCmp:Offset A

Rllbck: mm

Num

RbTrgt: mm

Num

Vel Entering DZ

Braking Dist

mm


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F.Revisión:

kg - El peso del desequilibrio en Kilogramos % - La carga de desequilibrio en porcentaje de carga nominal. Fbk: - Muestra la señal de peso del Pesacargas Adj: - Muestra la carga actual usada para el prepar necesario en el arranque. Esto es la corriente adicional (A) que es añadida al valor de prepar para compensar el desequilibrio del cordón de maniobra y la cinta. Este valor es actualizado al principio de cada viaje y depende de la posición de la cabina en el hueco. Esto se calcula usando dos parámetros de compensación que son determinados durante el viaje de aprendizaje (los siguientes 2 parámetros). Este parámetro es la variación de corriente de par por metro de hueco debido al desequilibrio del cordón de maniobra y cinta. Este valor está determinado durante el viaje de aprendizaje. Si el valor aprendido está fuera de rango, se registra el siguiente fallo: 518 BeltCmp Err. El valor aprendido puede ser anulado usando el parámetro: Belt CmpSlp mA/m Este parámetro es la mitad de la diferencia de la corriente del par durante la parte de velocidad constante del viaje cerca de la planta anterior y cerca de la parte superior del hueco. Este valor se determina durante el viaje de aprendizaje. Si el valor aprendido está fuera de rango, se registra el siguiente fallo: 518 BeltCmp Err. El valor aprendido puede ser anulado usando: Belt Cmp Off A mm - Cantidad de rollback en milimetros Num - El número de rollbacks en los últimos 40 viajes. mm - Cantidad de pasadas de nivel en milimetros Num - El número de pasadas de nivel en los últimos 40 viajes. Este parámetro es usado para desarrollar las pruebas de entrega TUV en las cuales se demuestra que la velocidad de cabina no excede de cierto valor cuando entra en la zona de puertas. Este parámetro muestra la velocidad en mm/sg cuando la cabina entra en cada zona de puertas. Este valor se reinicia al principio de cada viaje. Ver sección 6.7.2 para más detalles sobre resultados de pruebas. Este parámetro es usado para desarrollar las pruebas de entrega TUV en las cuales la distancia de frenado de un zapata del freno está probada. Este parámetro muestra la distancia lineal estimada en mm debido a la rotación de la polea desde el momento en el que cualquiera de los interruptores de freno indica que un freno ha caido hasta el momento cuando la velocidad de la polea es menor que el criterio de parada, 5 mm/sg. El parámetro es siempre calculado sin tener en cuenta el modo de funcionamiento y es reinicializado al principio de cada viaje. Ver sección 6.7.2 para más detalles considerando los resultados de las pruebas.

ALL DLW

CAN

CAN

CAN

CAN CAN

CAN

ALL


OTIS HitchLw:

Empty:

HitchLwSensor:

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F.Revisión:

HitchLw: Valor recibido del terminal del pesacargas. En kg. Durante un viaje, se muestra el último valor recibido en la parada anterior. Si no se recibe ningún valor, se muestra 0. Empty: Valor esperado del terminal del pesacargas con cabina vacía. Este valor depende de la posición de la cabina en el hueco y de la calibración de los terminales del pesacargas. La calibración se hace durante el viaje de aprendizaje. Se puede comprobar o modificar mediante el ajuste de los parámetros de ingeniería. Las 8 entradas de los terminales del pesacargas, pueden comprobarse individualmente. La suma de esos 8 valores debe ser el valor “HitchLw“. Cada valor de cada sensor, se muestra secuencialmente cada 2 segundos. El primer número es el número de sensor (0...7), el segundo, es el valor en [kg]. Nota: En algunos casos, dos sensores pueden cablearse en paralelo a una entrada del hardware.

CAN y LW2

CAN y LW2

6.1.7 1-4 INVERTER Pantalla del Útil Inp:Vrms Vdc Ac/Dc cal fctr %

Cnv:Vrms

Cnv:

Arms

Id

Iq

Temp:Cnv

Inv

Fan Duty BW(Hz):Cnv

% Inv

Brake Current

Battery Volts

A

V

Brake Cmd Duty %

Descripción Vrms - Voltaje CA de entrada de la linea principal medido(Vrms) Vdc - Voltaje del bus de DC medido (V) Este parámetro indica el grado de consistencia entre las medidas de voltaje del bus de DC y los sensores de la línea de AC durante un tiempo de retardo del drive prolongado, en el que el bus de DC está cargado. 100% significa matemáticamente √2 * (Inp:Vrms) = Vdc ( Inp:Vrms Vdc). 100% no significa que sean individualmente consistentes en su valor real medido. Este parámetro no es visible en operación de bajo voltaje (Low Volt Op 0/1), se apaga. Cnv: - Voltaje del convertidor mandado (Vrms) Arms - Corriente CA de entrada de la linea principal medida (Arms) Id - Vector de corriente del convertidor del eje-d medido (A) Iq - Vector de corriente del convertidor del eje-q medido (A) Inv - Temperatura del disipador del inversor medida (C) Cnv - Temperatura del conversor del inversor medida (C) Fan - Orden de carga del PWM para el ventilador (%). Cnv – Ancho de banda deseado del regulador de corriente del conversor en Hz. Inv – Ancho de banda deseado del regulador de corriente del inversor en Hz. Estos números son necesarios para ajustar los reguladores de corriente. Cuando se usa un módulo de freno interno, esto es la corriente del freno medida en (A). Ver parámetro Internal Brk 0/1. Se activa sólo cuando el parámetro se programa a 1. Voltaje de batería durante la operación ARO(EN). Brake - Orden PWM de servicio para el freno (%).

Visibilidad ALL

LVO

ALL ALL ALL ALL ALL

IBRK BAT OVF

OTIS BkCur:Ref Brk Vdc Fbk

Fbk V


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F.Revisión:

Ref - Orden de corriente de freno (A) Fbk - Medida de entrada de corriente de freno (A). Vdc - Medida de voltaje bus de freno en DC (V)

OVF OVF

6.1.8 1-5 DISCRETES Pantalla del Útil PTR RTR LB BL

DL

DF SAS

BS1 BS2 BY BST

SX DBD SNO SAF

MAN MUP MDN

MX

UP

PX

DN

DX

RG

BX

DS

UIS LV1 LV2 DIS

FLR NCF CTF ATF

Descripción PTR - Orden de preparado para viajar desde MCSS RTR - Estado de Listo para viajar desde el drive LB - Orden de freno levantado desde MCSS BL - Estado freno levantado desde el drive DL - El límite de par del drive se ha alcanzado DF - Detectallo fallo de drive SAS - Parada de drive y desconexión BS1 - Interruptor de freno 1 (ver parámetro: Brk Sw Type 0-) BS2 - Interruptor de freno 2 (ver parámetro: Brk Sw Type 0-) BY* - de relé BY (0-caído/1-levantado) BST* - de estado de freno (0-caído/1-levantado) *no visible con control de freno interno activo. Ver parámetro Internal Brk 0/1. SX - comando para levantar el relé S1 y S2 (0-caer/1levantar) DBD - activo si los os normalmente cerrado de los relés S1,S2 BY1 y BY2 están cerrados SNO - o normalmente abierto del relé S1(0-caído/1levantado) SAF - entrada de cadena de seguridad al drive (0-inactivo/1activo) MAN - Modo de entrada manual al drive (0-inactivo/1-activo) MUP - Orden manual de subida al drive (0-inactivo/1-activo) MDN - Orden manual de bajada al drive (0-inactivo/1-activo) MX - Orden estado or principal (0-caído/1-levantado) PX - Orden estado relé de precarga (0-caído/1-levantado) DX - Orden estado relé de descarga (0-caído/1-levantado) BX - Orden estado relé de freno (0-caído/1-levantado) UP - Movimiento de cabina en subida DN - Movimiento de cabina en bajada RG - Motor regenerando (0=motor/1-generador) DS - La frecuencia PWM cae a la mitad de la frecuencia nominal. UIS - Sensor de renivelación de subida LV1 - Sensor 1 de zona de puertas LV2 - Sensor 2 de zona de puertas DIS - Sensor de renivelación de bajada FLR - Planta actual NCF - Siguiente planta asignada CTF - Planta destion ATF - Planta destino aceptada

Visibilidad ALL

ALL

ALL*

ALL

422

ALL

ALL

CAN

CAN

OTIS 1LS 2LS UIB DIB

RSW

PFL

SHK BAT EAR BT

RLV SUS BTT BTM

MOC DWS CZO FAN

UDX ETS SSB OEN

SSX SMG


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F.Revisión:

1LS - Zona final inferior 2LS - Zona final superior UIB - Botón de inspección de subida DIB - Botón de inspección de bajada RSW - Línea de interruptor térmico del reactor abierta PFL - Suministro de Potencia del Drive indicando fallo inminente. Aplicable sólo con Interface Type = 2 or 3. SHK - Detección de descarga Arranque / Parada BAT - Modo Batería (B_MODE) EAR - Modo Recuperación Automática de Tierra BT - Permiso de “Prueba de Mantenimiento de Freno” del MCSS Aplicable sólo con Interface Type = 2 or 3. RLV - Modo de Renivelación del MCSS SUS - Error de Drive Suspendido. Será requerido para futuras opciones con operación de drive en tandem, como drives Skyway. BTT - Modo Par de “ Prueba de Mantenimiento de Freno ” BTM - Modo Registro de “Prueba de Mantenimiento de Freno” MOC - Entrada de temperatura (0-inactivo/1-activo) DWS - Modo cambio de Inversor (0-normal/1-cambio) CZO - Entrada CZ_NO (0- inactivo/1-activo) FAN - Orden estado relé ventilador (0-caído/1-levantado) UDX - Orden estado relé UDX (0-caído/1-levantado) ETS - Orden estado relé ETSC (0-caído/1-levantado) SSB - Orden estado relé SSC (0-caído/1-levantado) OEN - Orden permiso salida PWM (0-caído/1-levantado)

CAN

ALL

422_JIS

422_JIS

ALL

OVF 422_JIS

OTIS


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F.Revisión:

6.1.9 1-6 METRICS Nota: los parámetros que seguidos durante la fase de instalación pueden ser reinicializados presionando Azul-enter en el útil de pruebas cuando se muestran estos parámetros. Pantalla del Útil ALWA_DISPLAY

Descripción ALWA = Ajuste Automático del Pesacargas Esta pantalla tiene dos pantallas alternativas descritas a continuación. Nota: Esta característica no está disponible para la versión AAA30924CAE y sólo está disponible para propósitos de ingeniería.

Visibilidad

Pantalla 1 1a línea : Carga de cabina en porcentaje Carga al final de viaje en porcentaje Ganancia del ALWA en porcentaje 2a línea: Desviación del ALWA en porcentaje Error ALWA en porcentaje

ALWA

Display 2 1a línea: “Rbk” - Rollback/rollforward al inicio de viaje en mm. “Cnv” - ALWA Converge (1) o diverge (0). 2a línea: ALWA STATE Muestra el estado actual del ALWA, uno de los siguientes:

-ALWA_CONVERGED -ALWA_DIVERGED -ALWA_ERROR -ALWA_RESET Flight Time Flight Length mm Number of Runs Runs Since Event Max AC Main Vrms Max Max Max Max Cap

Temp C DC Bus V Motor Arms Cnv Arms Time In Use

Fan Time In Use

Tiempo de viaje del último viaje (sg). Formato: DIAS:HORAS:MIN:SG:10MSEG. Longitud de viaje del último viaje (mm). Número acumulado de viajes desde la instalación Número de viajes desde que se registró el último evento. Máximo CA (Vrms) mientras PLL cerrado desde la instalación Si el PLL no está cerrado, el máximo no es detectado Temperatura máxima (C) desde la instalación. Voltaje del bus CC máximo (V) desde la instalación. Corriente de motor máxima (Arms) desde la instalación. Corriente del convertidor máxima (Arms) desde la instalación. Tiempo acumulado que el bus CC ha estado cargado desde la instalación. Formato: DIAS:HORAS:MIN. Tiempo acumulado que el ventilador ha estado funcionando desde la instalación. Formato: DIAS:HORAS:MIN.

ALL ALL ALL ALL ALL ALL ALL ALL ALL ALL ALL

OTIS Tot. Time In Use

Metric E2 Writes

Event E2 Writes Position @pwroff

OMU Prohibited

LW % @pwroff


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F.Revisión:

Tiempo acumulado que el drive ha estado alimentado desde la instalación. Formato: DIAS:HORAS:MIN.. Número acumulado de veces que ha sido escrita la EEPROM desde la instalación. La medida se escribe si se activa una señal de fallo de alimentación. Número acumulado de eventos que han sido escritos en la EEPROM desde la instalación. La posición (mm) guardada en la EEPROM durante la última pérdida de alimentación. Es es guardado como cero si la pérdida de potencia ocurre durante el movimiento, definido como un tiempo entre que la orden de elevación de freno y la caída de freno con la velocidad <10 mm/sg No válida: 0 Válida: 10000.0 to 510000.0 Indica que el anterior viaje fue con TCI. Consecuentemente, si el drive está alimentado con OMU, las funciones de descarga del software OMU serán prohibidas. Será registrado el fallo “008 OMU Prohibit” Valor de carga de desequilibrio en % medida al inicio del último viaje.

ALL ALL ALL

CAN

ALL CAN

6.1.10 1-7 VANES Pantalla del Útil PrsSpikesFilterd

last SpikeLength lastDeviation lastCorrection

avgDevInRun avgCorrInRun maxDevInRun @ldg

maxCorInRun @ldg

Descripción Número de veces en que la señal de estado del PRS (=UIS/LV1/LV2/DIS combinación) fue estable menos de 4 muestras y filtrada fuera de la secuencia de estados válidos del PRS. Estos “picos” pueden deberse a rebotes, EMI o pueden ocurrir regularmente en el solapamiento entre dos pisos al mismo tiempo (pisos cortos). “PrsSpikesFilterd” se inicia a 1 y se resetea por POR. Longitud del estado de la señal PRS contado en “PrsSpikesFilterd”, en muestras (1...3, valor en 1ms). Transición Detectada pos – transición esperada pos [0.1mm], actualizada para cada transición Última corrección hecha a pos.fbk, en [0.1mm], actualizada sólo cuando se hace una corrección (a mayores velocidades: después de la última transición de hueco, resumiendo todas las desviaciones) Media de todas las desviaciones en viajes de ida y viajes completados, en [0.1mm]. Media de todas las correcciones a pos.fbk en viajes de ida y viajes completados, en [0.1mm]. Desviación de las mayores magnitudes en viajes de ida y viajes completados, en [0.1mm], junto con los números de pisos donde ha ocurrido. Correción (pos.fbk) de las mayores magnitudes en viajes de ida y viajes completados, en [0.1mm], junto con los números de pisos donde ha ocurrido.

Visibilidad

CAN

CAN CAN CAN CAN CAN CAN CAN

OTIS mm/s EstpSlip mm

Offset UIS 0.1mm

Offset 1LV 0.1mm

Offset 2LV 0.1mm

Offset DIS 0.1mm

LS1 length mm LS2 length mm LS length min mm


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F.Revisión:

Esta pantalla muestra la velocidad (mm/s) y la distancia de deslizamiento (mm) de la última PARADA. Esta información puede usarse para evaluar la tracción dinámica de un ascensor. Los valores se borran por POR pero no en viajes en Normal consecutivos. Sólo Paradas a velocidades >500mm/s son capturadas. La distancia de deslizamiento es válida sólo después de completar un viaje siguiente a la PARADA, no directamente después de la PARADA. Nota: La distancia de deslizamiento muestra valores válidos sólo para paradas en viaje NORMAL (no CORR etc.). Transiciones del sensor UIS en los finales de hueco, que han tenido medias mayores que las esperadas según la geometría del sensor Transiciones del sensor 1LV en los finales de hueco, que han tenido medias mayores que las esperadas según la geometría del sensor Transiciones del sensor 2LV en los finales de hueco, que han tenido medias mayores que las esperadas según la geometría del sensor Transiciones del sensor DIS en los finales de hueco, que han tenido medias mayores que las esperadas según la geometría del sensor Distancia LS1 aprendida durante el viaje de aprendizaje. Distancia LS2 aprendida durante el viaje de aprendizaje. Mínima longitud LS calculada por el Drive, dependiente de los parámetros de perfil.

CAN

CAN CAN CAN CAN CAN CAN CAN

6.1.11 1-8 ENGINEERING Pantalla del Útil Test Variable 1 Test Variable 2 Test Variable 3 Test Variable 4 U:Max% Avg% Tsk 1ms% Cnv%

Inv%

10ms% All%

E2 Load Time Stack Used Vel Scale

ms

Max% mm/s

Descripción Variable de prueba usada por ingenieria. Variable de prueba usada por ingenieria. Variable de prueba usada por ingenieria. Variable de prueba usada por ingenieria. Max% - máxima utilización de la U. Avg% - utilización media de la U. Tsk 1ms% - Porcentaje de tareas de 1ms. Tsk 10ms% - Porcentaje de tareas de 10ms. Cnv% - Porcentaje de utilización de las tareas del convertidor (50 usec max). Inv% - Porcentaje de utilización de las tareas de inversor y convertidor (100 usec max). All% - Porcentaje de utilización de todas las tareas de alta velocidad (inversor, convertidor, y otros) y la programación de tareas (200 usec max). Tiempo que se tarda cargar todos los parámetros de la EEPROM en la RAM. Porcentaje de capacidad de software utilizado. Escala numérica de la velocidad de software.

Visibilidad ALL ALL ALL ALL ALL ALL

ALL

ALL ALL ALL

OTIS Mag Pos Err eDeg

MagPos /LRT eDeg

ADC:gain% offset

Reactor I

Arms

Inert used kg-m2


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F.Revisión:

Diferencia entre la posición del imán, derivada del encoder y el resultado de la prueba de rotor bloqueado (LRT), y la posición estimada de los imanes, basada en la EMF del motor. Se usa para detectar el fallo: 504 Enc Pos Ver parámetros de la EEPROM: Mag err thr eDeg Ver parámetros de la EEPROM: Rated Motor rpm MagPos – Ver arriba. LRT eDeg – Descompensación angular de los imanes respecto al encoder en grados eléctricos ADC gain% - Factor de ganancia ADC en porcentaje. Valor nominal 100%, y puede variar entre 90.4% y 109.6%. ADC offset - Factor de descompensación ADC, en cuentas. Valor nominal 0, y puede variar entre –139 and +139 cuentas, lo que representa el 3.4% de la escala total de cuentas ADC. Se usa para detectar el fallo: 707 ADC Offset Es la media filtrada entre la corriente en el convertidor y la linea del reactor. La constante de tiempo del filtro es de 10 minutos para bobinas de núcleo de hierro y 0.6 minutos para bobinas de núcleo de aire, que es el tiempo apropiado de respuesta térmica de la línea del reactor. Se usa para determinar el momento de funcionamiento pleno del ventilador para refrigerar la línea del reactor. El umbral de funcionamiento para el ventilador es el valor equivalente al 90% del valor de corriente continua de la línea del reactor. Esta pantalla muestra la inercia actual utilizada cuando cambia la carga de cabina. Es válida con pesacargas de tipo 1 (Load Weigh Type) y existe información válida del pesacargas. La inercia utilizada no puede ser mayor de +/-20% de la inercia del contrato Inertia kg-m2.

ALL

ALL

ALL

ALL

ALL

OTIS 6.2


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F.Revisión:

Registro de eventos

6.2.1 Descripción general Todos los eventos detectados por el software del drive son almacenados en un registro de eventos que está accesible a través del útil de pruebas. Existen dos registros de eventos: el registro Actual contiene información de los eventos que han sido detectados desde la más reciente POR, y el registro Salvado que es la copia de la EEPROM de los eventos desde antes de la más reciente POR. •

Ambos registros (Actual y salvados) tienen el mismo formato. Cada entrada en el registro contiene un código de evento, el nombre del eventeo, y el tiempo transcurrido desde la POR que el evento detectó: 705 E2 Invalid 0000:00:00:00.04

• • •

El tiempo está en el formato: DDDD:HH:MM:SS.SS. Entrar en el menu 2-1 para acceder al registro Actual, eventos que han sucedido desde la más reciente POR. Entrar en el menu 2-2 para acceder al registro Salvado, eventos que ocurrieron antes de la más reciente POR. Entrar en el menu 2-3 para borrar los registros de eventos actuales. Clear Log? Enter to clear. Pulsar AZUL-ENTER para borrar.

•

Entrar en el menu 2-4 para borrar un bloqueo del drive que ocurrió cuando fueron detectados ciertos eventos.

6.2.2 Datos Específicos de Evento Cuando se visualiza un evento, puede accederse a una información específica del mismo, usando las teclas del útil de pruebas: Teclas

Descripción

AZULENTER

Mueve hacia un nivel inferior en el árbol del evento para acceder a una información especifica del evento Si el fallo es: 705 E2 Invalid

GO ON GO ON AZUL– GO BACK CLEAR

Desplaza hacia información específica del evento Desplaza hacia información específica del evento. Retrocede hacia información específica del evento. Mueve hacia un nivel superior en el árbol del evento.

Ejemplo: Antes de pulsar las teclas

Ejemplo: Después de pulsar las teclas

Power On 0000:00:00:00.04

Drive State @Evt IDLE

705 E2 Invalid 0000:00:00:00.04 Drive State @Evt IDLE Number of Runs 12 Event Response Emergency Stop Number of Runs 12

Go to XX Invalid Param Number of Runs 12 Event Response Emergency Stop Number of Runs 12 Power On 0000:00:00:00.04

OTIS


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F.Revisión:

Los datos específicos de eventos se muestran a continuación:

Pantalla Drive State @Evt IDLE Number of Runs 12 Event Response Emergency Stop

Event Count: 12

Descripción Muestra el estado del drive cuando el evento ha sido almacenado. Está relacionado con el momento en el que el evento se almacena, no con el momento en que el evento se detecta. Este contador se incrementa si el último viaje no almacenó otro evento que “001 New Run”. Respuesta del drive cuando el evento se detecta. Número de veces que el fallo fué almacenado desde que el registro de eventos se borró. El contador se incrementa cada vez que se almacena el fallo. El contador solo se incrementa (y almacena) en un viaje en el que el evento se detecta múltiples veces durante el mismo. 1. Esta cuenta es diferente de la que se usa para bloquear el Drive. Ver sección 6.2.3 para la descripción de contadores que causan bloqueo. 2. Los contadores de evento y su almacenamiento se borran en M-2-6. 3. El contador de eventos no se borra por POR.

6.2.3 Manejo de un error de bloqueo Algunos eventos de error causan un bloqueo (parada inmediata) con un bloqueo del inversor adicional inmediatamente o después de unos sucesos repetidos en secuencia. En el caso de un bloqueo del inversor, la linea CC se desconectará de la alimentación principal.

¡ADVERTENCIA! Antes de arrancar el drive de nuevo, el motivo del error debe encontranse y solucionarse. De otro modo, puede dañarse el inversor. En caso de bloqueo, haced lo siguiente: 1. Conectar el útil de pruebas al drive. 2. Buscar la razón que originó el bloqueo revisando el registro de eventos menu 2-1. 3. Borrar el bloqueo a través del menu 2-4 y siguiendo las instrucciones: Clear Block? Enter to clear. Pulsar AZUL-ENTER para borrar. • •

Tener en cuenta que el error “517 DDP Error” no puede borrarse usando esta opción. Debe ser borrador mediante el método de reinicio de la alimentación (POR) o por una reinicialización del software menu 2-5 (ver sección 6.2.5). Algunos errores provocan un bloqueo solamente mientras el fallo esté todavía presente. Ej. Si sucede un sobrecalentamiento entonces el drive está listo para realizar viajes de nuevo tan proto como el drive haya bajado la temperatura. Ver la descripción del evento en la sección 6.2.8 para más detalles.

OTIS


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F.Revisión:

6.2.4 Contador de sucesos Como se comento anteriormete, algunos errores tienen un contador interno que es incrementado cada vez que ocurre una sucesión. Cuando el contador alcanza un límite, el drive se autobloquea. Los errores especificos que tiene cada contador y los límites correspondientes están indicados en las descripciones de eventos detallados en la sección 6.2.8. Por ejemplo, “E4” significa que 4 veces seguidas bloquea el drive. Aplicación • Los contadores son aplicados solo cuando el drive está en modo CAN (Interface Type = 1). No son aplicables cuando el drive está en modo MCSS. • Los contadores no son aplicados durante viajes en ERO y TCI; todos los contadores son reinicializados a cero cuando la cabina está en TCI o ERO. Borrado de contadores de sucesor Los contadores de sucesos son borrados automáticamente después de varios viajes consecutivos sin error. La acción detallada realizada es: •

Se requieren dos viajes correctos sin error antes de que cualquier contador sea decrementado. Después de dos viajes correctos, todos los contadores son decrementados por uno cada viaje correcto. La única excepción a esto son los eventos “512 Missing Vane” y “513 No PRS Trans”. Para estos dos eventos, se requieren 5 viajes correctos sin error antes de que estos contadores sean decrementados (esto es debido a que estos fallos suceden en viajes de corrección, pero estos fallos no se comprueban durante los viajes de corrección).

Los contadores de sucesos son manualmente borrados por cualquiera de las siguientes acciones: o La cabina pasa a TCI o ERO. o Borrar el bloqueo, menu 2-4 o Reinicializar el software, menu 2-5. o POR

6.2.5 Reinicialización del Software El DSP en la placa de control puede reinicializarse mediante el útil de pruebas. Esta diseñado para ser usado cuando se actualiza el software de funcionamiento de la placa de control. La reinicialización está accesible en el menu 2-5. Se requiere una confirmación: Reset DSP? Enter to reset. Pulsar AZUL-ENTER para reiniciar. Tener en cuenta que la reinicialización solo es permitida cuando el drive está en el estado IDLE o menor.

OTIS


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F.Revisión:

6.2.6 Respuesta del evento Cada evento detectado por el drive tiene una respuesta definida, que se resume en la siguiente tabla: Respuesta del evento

Abr.

INFO

I

WARN

W

COMP

C

NEXTCOMMITT ABLE

NC

DECEL

D

Descripción Se registra este evento solo para información y el drive no realiza ninguna acción. Se registra este evento solo por advertencia y el drive realiza un acción limitada o ninguna. El evento es registrado, se permite finalizar el viaje, y el drive pasa al estado de ShutDown . El drive fija el bit de “Parada y bloqueo” (SAS) hasta que se elimina la condición del fallo. • En modo CAN, el drive no atenderá otro viaje hasta que se elimine la condición de fallo. • En modo MCSS, el drive atenderá otro viaje si es solicitada por el cuadro Esta respuesta es solo aplicable para cuadros CAN durante operación en Normal • El evento se almacena y el objetivo es cambiar al próximo estado asignado • Señales PRS+LS ignoradas por correcciones de posición • El drive programa la parada y corte de corriente (SAS) hasta que se borra la condición de fallo • El viaje hacia la próxima asignación continuará sólo si el fallo se determina para ser provocado por un fallo de la GECB, fallo “both LS active” o de comunicación CAN. Se determina comprobando si el seguimiento del evento “511 1LS & 2LS !” se almacenó también o el mensaje CAN “DrHwySignals” ha expirado (=evento”906 No Ls Msg”). De otra manera, la respuesta del fallo será una deceleración (DECEL). • Cuando termina el viaje, el drive pasa a estado de SHUTDOWN y la posición se invalida Durante otros modos de funcionamientos distintos de NORMAL, la reacción de fallo es una inmediata deceleración (DECEL). Esta respuesta sólo es aplicable para cuadros del tipo CAN El evento es registrado, se finaliza el viaje con una deceleración temporizada, y el drive pasa al estado de ShutDown. La deceleración programada es 105% de la deceleración de contrato con un mínimo de 0.5 m/sg^2. • El drive permanece en el estado ShutDown hasta que se borra la condición de fallo. El drive no atenderá otro viaje hasta que se borre la condición de fallo. • Para fallos momentaneos, el fallo se borra automáticamente despues de que la polea ha parado y después de un mínimo de tiempo de 100 ms.


OTIS

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F.Revisión:

El evento es registrado y el viaje es finalizado inmediatamente por el drive •

ESTOP

E

SERVICE

S

ENDRUN

ER

ENDRUN + SHD

ERS

En modoCAN, el drive pasa al estado ShutDown para ciertos fallos. Permanece en este estado hasta que se borra el fallo, la polela ha parado y ha transcurrido un mínimo de 100 ms. Algunos fallos fijarán el bit de “Parada y Bloqueo”(SAS). El drive no atenderá otro viaje hasta que la condición de fallo desaparece. • En modo MCSS, el drive atenderá otro viaje si es solicitado por el cuadro. • Cuando el ESTOP fue provocado por una orden de parada o por una apertura de la cadena de seguridad, el drive pasa al estado Wait for Safety • En cualquier caso, si el fallo no estaba relacionado con el convertidor, el convertidor permanecerá activo hasta que la polea haya parado. El evento es registrado, el drive finaliza el viaje inmediatamente, y el drive pasa al estado Power Down. El drive fija el bit “Parada y Bloqueo” (SAS). El drive está bloqueado para otros viajes. Se requiere una reinicialización de alimentación (POR) para recuperar el drive de esta condición o debe ser reinicializado a través del útil de pruebas, menu M-2-4. Esta respuesta es sólo aplicable para cuadros tipo CAN El evento se almacena, el viaje o el levantamiento de freno se aborta usando un perfil de desaceleración normal (jerk-in/out), y el drive no entra en estado de ShutDown. Esta respuesta es sólo aplicable para cuadros tipo CAN El evento se almacena, el viaje o el levantamiento de freno se aborta usando un perfil de desaceleración normal (jerk-in/out), y el drive entra en estado de ShutDown. • El drive permanece en estado de ShutDown hasta que se borra la condición de fallo. El drive no aceptará otro viaje hasta que se borre la condición de fallo. • Para fallos momentáneos, el fallo se borra automáticamente después de pararse la polea y en un mínimo de 250 ms.

OTIS


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F.Revisión:

6.2.7 Resumen de los eventos Eventos de información 000 Power On 001 New Run 002 SPARE 003 Stack Warn 004 Power Down 005 Extern FLASH 006 Extern RAM 007 OMU Present 008 OMU Prohibit 009 Manual Mode 010 B_MODE 011 Battery Mode 012 LearnRun REQ 013 Reset DSP 014 Clear Log 015 AutoTun Mode 016 Earthquake 017 Block Cleard 018 ALWA CONVRGD 019 ALWA ERROR 020 ALWA RESET 021 ALWA DIVERGD Fallos de corriente del inversor 100 Inv SW Oct 101 Inv I Imbal 102 Inv Id Error 103 Inv Iq Error 104 Inv Ix Offst 105 Inv Iy Offst 106 Inv Iz Offst 107 Inv Gate Flt 108 Inv HW Oct 109 Overload 110 Drive Limit 111 No Id fdbk 112 No Iq fdbk 113 Inv IPM Flt 114 Curr Ovrload 115 Brk Chop Err 116 Inv HW Ovt 117 Inv Pfai Flt 118 Overload WAR 119 Desat Err

Fallos de corriente del convertidor 200 Cnv SW Oct 201 Cnv Id Error 202 Cnv Iq Error 203 Cnv Ix Offst 204 Cnv Iy Offst 205 Cnv Gate Flt 206 Cnv HW Oct 207 Cnv Gnd Flt 208 Bus Cap Fail 209 DC Link OCT 210 Cnv IPM Flt 211 Battry Chrgd 212 Cnv Vmag Flt Fallos de voltaje 300 DC Bus Over 301 DC Bus Under 302 VAC Over 303 VAC Under 304 VAC Imbal 305 PLL Unlock 306 Single Phase 307 PLL Freq Rng 308 Welded Mx/Px 309 Vscales off 310 AC Brown-out 311 AC All Err 312 DBTR ShrtErr 313 AC/DC Calib 314 Cnv Res FltV 315 Cnv Res FltF Fallos de freno 400 Brake S1 SAS 401 Brake S2 SAS 402 Brake Status 403 Brake BY 404 Brake I Off 405 Brake I Drop 406 Brake I Hold 407 Brake I Max 408 Brk S1 ESTOP 409 Brk S2 ESTOP 411 Brk S1 DECEL 412 Brk S2 DECEL 413 Bk Desat Err 414 Bk Bus Over 415 Bk Bus Under

416 Bk fbk tmout 417 Bk SW Oct Fallos de movimiento 500 Overspeed 501 Pos Tracking 502 Vel Tracking 503 LRT Motion 504 Enc Pos Err 505 SPARE 506 Stopping Err 507 Pos at 1LS 508 Pos at 2LS 509 Floor at 1LS 510 Floor at 2LS 511 1LS & 2LS ! 512 Missing Vane 513 No PRS Trans 514 Enc <> Vane 515 NTSD failed 516 Corr failed 517 DDP Error 518 BeltCmp Wrng 519 RlvPermitErr 520 Rllbck Start 521 Rllbck Stop 522 ManualRescue 523 Moved at POF 524 No Enc Signl 525 NoRlv SpdChk 526 NoRlv TooMny 527 NoRlv LostDZ 528 Profile Err 529 No enc fdbck 530 No enc tmout 531 PRS Sigs 1LS 532 PRS Sigs 2LS 533 ARO Overspd 534 ABL Abort:LW 535 Timeout PTR 536 Timeout LB 537 No EndRunCmd 538 Abort:EndRun 539 LvTransUnclr 540 Shock Detect 541 SinCos Warng 542 Decel Req Fl

OTIS


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Fallos de temperatura 600 Inv Tmp Warn 601 Inv Tmp Over 602 Inv Tmp Fail 603 Cnv Tmp Warn 604 Cnv Tmp Over 605 Cnv Tmp Fail 606 Mtr Tmp Over 607 Reactor Temp 608 DBR Tmp Over 609 AC/DC Calibr

Fallos de Estado 700 Safety Chain 701 No Man Input 702 Prechrg Time 703 S Rly Fault 704 DBD Fault 705 E2 Invalid 706 E2 Write Lim 707 ADC Offset 708 Cmd to Abort 709 PRS SigNoise 710 UIB DIB Err 711 DBD Shutdown 712 PostTrq Time 713 Block by xxx 714 B_MODE Err 715 ARO BatPower 716 Illegal Cmd 717 Triac Stuck 718 PRS Config

Fallos de Tarea Sobrepasada 800 1ms Task 801 10ms Task 802 40ms Task 803 Cnv Task 804 Inv Task 805 200ms Task

Fallos de comunicación 900 MCSS Timeout 901 SVC Tool Err 902 CAN Err 903 E2 CommWrite 904 LWSS Timeout 905 LWSS Bad Val 906 No LS Msg 907 Primary CRC 908 Drive CRC 909 CAN BusOff 910 CAN OPB_Init 911 CAN TxQ Full 912 SPBC timeout 913 MCSS Warning 914 Power E2 Err 915 LWSS not cal 916 Power E2 Rng 917 LD Ver Flt

F.Revisión:

OTIS


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F.Revisión:

6.2.8 Descripción detallada del menú de eventos. La siguiente lista incluye todos los eventos detectados. Columna 1: El nombre del evento, incluyendo el código del evento Columna 2: La respuesta al evento, seguido por el número de sucesos en serie que lleva al bloqueo del drive (ver sección 0). Columna 3: Una descripción del evento incluyendo las posibles causas y las posibles soluciones.

6.2.9 Eventos de información Pantalla de útil 000 Power On 001 New Run 002 SPARE 003 Stack Warn 004 Power Down 005 Extern FLASH 006 Extern RAM 007 OMU Present

I I I W I W W I

008 OMU Prohibit

I

009 Manual Mode 010 B_MODE

I I

011 Battery Mode

I

012 LearnRun REQ

I

013 014 015 016

Reset DSP Clear Log AutoTun Mode Earthquake

I I I |

017 Block Cleard

I

018 ALWA CONVRGD

I

019 ALWA ERROR

I

Descripción Alimentación fue aplicada al drive Un nuevo viaje fue iniciado No se usa. El uso de la pila ha excedido de un límite aceptable. La señal de fallo de alimentación en el hardware fue activado. La memoria FLASH de la GDCB ha fallado. La memoria RAM de la GDCB ha fallado. Indica que una OMU válida está conectada en el puerto del drive OMU al alimentarse. Indica que la actualización del software del OMU está prohibida porque el viaje anterior fue en TCI. El estado del permiso puede verse en el parámetro del útil OMU Prohibited. Solución: Borrar el fallo realizando un viaje en ERO (el viaje en ERO confirma que el mecánico está fuera del hueco). Indica que el drive está en modo Manual. Aplicable sólo con Interface Type = 2 ó 3. Aplicable sólo con “ARO Type” = 2 ó 3. Almacenado cuando el drive recibe “B_MODE signal” del controlador de batería. Aplicable sólo con Interface Type = 1. Indica que el drive está en modo batería (ARO-EN), operando a 48Vdc suministrados por la batería. Almacenado cuando el drive recibe de la SPBC3 el mensaje “BatteryMode”. Aplicable sólo con Interface Type = 1. Indica que la tabla de pisos en el drive es inválida y que se requiere un nuevo viaje de aprendizaje. El DSP se reseteó, menú M-2-5. Se borró el menú de eventos, menú M-2-3. El drive se encuentra en modo Auto Tune. Aplicable sólo con Interface Type = 2 or 3. Indica detección de Tierra. Este modo se inicia recuperando la señal del MCSS. En este modo, la detección de shock y de la pulsación del par se encuentran activados. Indica que una condición de bloqueo se borró mediante el útil de pruebas o por un mensaje CAN. Indica que el ajuste del pesacargas, ALWA, converge con una ganancia y desviaciones fijas. Indica que el ajuste del pesacargas, ALWA, tiene un error algorítmico.

OTIS


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020 ALWA RESET

I

021 ALWA DIVERGD

I

F.Revisión:

Indica que se ha producido un borrado automático por algoritmo o manual a través del útil de pruebas. Este proceso pone la ganancia a 1 y la desviación a 0. Indica que el algoritmo del ALWA no ha convergido.

6.2.10 Fallos de corriente del inversor Pantalla del útil 100 Inv SW Oct

101 Inv I Imbal

102 Inv Id Error 103 Inv Iq Error

104 Inv Ix Offst 105 Inv Iy Offst 106 Inv Iz Offst

107 Inv Gate Flt

E4

E4

E4

E

E4

Descripción La magnitud de la corriente del inversor excedió un umbral permitido. Posibles Causas y Soluciones • Fase de motor incorrecta → cambiar parámetro Motor Phase 0/1. • Fase de motor cortada → comprobar continuidad del cableado del motor. • El umbral del fallo puede ser temporalmente ajustado por el parámetro Inv I Limit %. Aplicable cuando Interface Type = 0 ó 1: OCT(A) = Drive I fullscale * Inv I Limit % * 0.9 * 1.05 (Drive I fullscale: 402 Æ 80A 404 Æ 110A) Aplicable cuando Interface Type = 2 ó 3: OCT(A) = Drive I fullscale * Inv I Limit % * 0.9 * 1.25 La suma de las tres fases del motor excedió el 10% de la corriente del fondo de escala. Posibles Causas y Soluciones • Fallo de tierra → comprobar que no existen fases del motor cortocircuitadas con tierra. • Ruido en la señal → comprobar que los pasos del cableado están correctos. El error del regulador de corriente del inversor indicado excedió el umbral permitido. Posibles Causas y Soluciones • Los reguladores de corriente no etán ajustados correctamente → comprobar la programación de los parámetros del motor (ver sección 9). El ajuste a cero de la corriente de fase del inversor indicado excede en un 5% del fondo de escala. Posibles Causas y Soluciones • Circuito defectuoso → cambiar el paquete del drive (si ocurre permanentemente). NO aplicable cuando Drive Type es 25A. Fue detectado un fallo del voltaje de alimentación de la puerta IGBT del inversor. Posibles Causas y Soluciones • Alimentaicón de la puerta cortada o defectuosa → cambiar el paquete del drive (si ocurre permanentemente).

OTIS 108 Inv HW Oct


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Funcionamiento Drive Regenerativo E4

F.Revisión:

NO aplicable cuando el Drive Type es 25A. Para drives 60A V.2: La sección de potencia ha detectado un fallo y programa la entrada discreta (ERR1/INV_FLT: P1-P12) en la GDCB. Esta entrada se muestra durante los errores HW Overcurrent y HW Overvoltage, por lo que el bus de DC, para distinguir entre ellas: - Bus de DC por debajo del umbral especificado ÆEl fallo se declaró. - Bus de DC por encima del umbral especificado ÆEl fallo 116 Inv HW Ovt se declara. Para el resto de drives, excepto el de 25A: La corriente del inversor excedió un nivel prefijado, detectado a través del hardware, (ERR1/INV_FLT: P1-P12) en la GDCB.

109 Overload

110 Drive Limit 111 No Id fdbk 112 No Iq fdbk

113 Inv IPM Flt

114 Curr Ovrload 115 Brk Chop Err

E4

W E4

E4

E4 E4

Posibles Causas y Soluciones • Fase motor incorrecta → cambiar parámetro Motor Phase 0/1. • Fase del motor cortada → comprobar continuidad del cableado del motor. Ha sido detectada una condición de sobrecarga. El drive excedió el tiempo máximo permitido funcionando con la corriente especificada del motor. Posibles Causas y Soluciones • Excesiva fricción en el sistema → comprobar rozamiento del freno u obstáculo en el hueco. • El drive está mal dimensionado para la carga instalada → confirmar la inercia del sistema. • El umbral de fallo puede ser ajustado por los parámetros: Overload sec y Rated mtr i Arms, pero no debe incrementarse más de 10%. El drive está funcionando al límite de la corriente especificada. Un error ha sido detectado con la realimentación de corriente del inversor durante la magnetización del motor al inicio del viaje. Posibles Causas y Soluciones • Fase del motor abierta → comprobar la continuidad del cableado del motor. • Sensor de corriente estropeado → devolver unidad. Ver parámetros VD out thresh PU y Vq out trhesh PU. Aplicable solamenta cuando el Drive Type es 25A. Indica que un fallo ha sido detectado desde el módulo de potencia inteligente (IPM) del inversor. Posibles Causas y Soluciones • Alimentación de potencia de la puerta cortada o defectuosa → cambiar paquete del drive (si ocurre permanentemente). • Fase del motor incorrecta → cambiar parámetro Motor Phase 0/1. • Fase del motor cortada → comprobar continuidad del cableado del motor. No se usa (aplicable sólo para drives no regenerativos). No se usa (aplicable sólo para drives no regenerativos).

OTIS


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116 Inv HW Ovt

E4

117 Inv Pfai Flt

E4

118 Overload WAR 119 Desat Err

E E4

F.Revisión:

Aplicable sólo para drives 60A V.2. La sección de potencia ha detectado un fallo y programa la entrada discreta (ERR1/INV_FLT: P1-12 ) en la GDCB. Esta entrada es compartida por los errores HW Overcurrent y HW Overvoltage, la medida de voltaje del bus de DC se usa para distinguir entre ellas: - Voltaje bus DC por encima del umbral especificado --> El fallo se declaró. - Voltaje bus DC por debajo del umbral especificado --> 108 Inv HW Oct habría sido declarado. Aplicable sólo para drives 60A V.2. Se ha detectado actividad del Inversor PWM durante IDLE (con S1 y S2 caídos): • Después de 2 segundos en IDLE el inversor PWM todavía estaba activo; • O después de 4 segundos en IDLE, la señal PF_IGBT: P1-13 estaba en minúsculas, lo que indica que el suministro de potencia a los IGBT sigue activo, cuando deberían estar apagados. Posibles Causas y Soluciones • Driver defectuoso o fallo de suministro de potencia → cambiar el drive completo (si ocurre permanentemente). Ver 109 Overload. Las corrientes del inversor y convertidor exceden el valor de referencia. Detectado vía hardware.


OTIS

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F.Revisión:

6.2.11 Fallos de corriente del convertidor Pantallas del útil 200 Cnv SW Oct

201 Cnv Id Error 202 Cnv Iq Error

203 Cnv Ix Offst 204 Cnv Iy Offst

205 Cnv Gate Flt

206 Cnv HW Oct

207 Cnv Gnd Flt

E4

E4

E

E4

E4

S

Descripción La magnitud de la corriente del convertidor excedió del umbral permitido. Posibles Causas y Soluciones • Hardware defectuoso → cambiar el drive completo (si ocurre permanentemente). • El umbral del fallo puede ser temporalmente ajustado por el parámetro Inv I Limit %. Aplicable cuando Interface Type = 0 ó 1: OCT(A) = Drive I fullscale * Inv I Limit % * 0.9 * 1.05 (Drive I fullscale: 402 Æ 80A 404 Æ 110A) Aplicable cuando Interface Type = 2 ó 3: OCT(A) = Drive I fullscale * Inv I Limit % * 0.9 * 1.25 El error de corriente del convertidor indicado excedió el 30% del tope de escala. Posibles Causas y Soluciones • Reguladores de corriente no ajustados correctamente → comprobar la programación de los parámetros (ver parámetro Cnv Custom 0/1). El ajuste a 0 de la corriente de fase del convertidor excedió en el 5% del tope de escala. Posibles Causas y Soluciones • Circuito defectuoso → cambiar paquete del drive (si ocurre permanentemente). NO aplicable cuando el Drive Type es 25A. Fue detectado un error de voltaje de alimentación de la puerta IGBT del inversor. Posibles Causas y Soluciones • Alimentación de potencia de puerta cortada o defectuosa → cambiar el paquete del drive (si ocurre permanentemente). NO aplicable cuando el Drive Type es 25A. La corriente del convertidor excedió del nivel prefijado, detectado a través del hardware. Posibles Causas y Soluciones • Hardware defectuoso → cambiar paquete del drive (si ocurre permanentemente). Aplicable cuando el Drive Type es 60A. Un fallo de tierra fue detectado en el convertidor. Posibles Causas y Soluciones • Fallo de tierra → desconectar el drive de la alimentación y comprobar que no existen fases cortocircuitadas con tierra.


OTIS

Página:

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208 Bus Cap Fail

S

209 DC Link OCT

S

210 Cnv IPM Flt

Ref:

E4

211 Battry Chrgd

E4

212 Cnv Vmag Flt

E

F.Revisión:

La pérdida de potencia estimada excedió un límite. Esto indica que la potencia excesiva está siendo disipada en el drive y es una indicación de que el condensador de la linea de CC ha fallado. El umbral para este fallo se programa mediante los parámetros Ploss Thr pre %, Ploss Thr idle % y Ploss Thr run %. Aplicable solo cuando el Drive Type es 40A. Indica una corriente de linea CC excesiva. Posibles Causas y Soluciones • Fase de motor cortada → comprobar continuidad del cableado del motor. • Fallo de tierra → desconectar el drive de la alimentación y comprobar que no existen fases cortocircuitadas con tierra. Aplicable solamente cuando el Drive Type es 25A. Indica que un fallo ha sido detectado desde el módulo de potencia inteligente (IPM) del convertidor. Posibles Causas y Soluciones • Alimentación de potencia de puerta cortada o defectuosa → cambiar paquete del drive (si ocurre permanentemente). • Hardware IPM defectuoso → cambiar paquete del drive (si ocurre permanentemente). • Fallo de tierra → desconectar el drive de la alimentación y comprobar que no existen fases cortocircuitas con tierra. Aplicable sólo en modo ARO (EN). El drive detectó batería cargando durante la operación ARO, lo que no está permitido. El umbral de carga de batería está controlado por el parámetro Max Bat Chrg I A. Generalmente, este fallo ocurre cuando se quita corriente a la entrada AC al drive durante un viaje regenerativo. Este fallo puede ocurrir también unido a cortes en la cadena de seguridades, aunque el corte en la cadena de seguridades por sí mismo, no implique este fallo, sino una parada del ascensor. El manejo de este fallo, se diseña para proteger otros circuitos del cuadro de maniobra, cuando la línea de AC se pierda durante viajes regenerativos. Si el fallo ocurre durante viajes en normal, la condición de fallo debe reportarse, pudiendo solucionarse incrementando el parámetro Cnv Vmag Thrs PU. Este fallo se activa sólo en viajes regenerativos y sólo cuando el parámetro de voltaje de AC, AC Main Vrms, está programado <= 400. Este fallo no se activa cuando Low Volt Op 0/1 está programado a 1.


OTIS

Ref: Página:

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F.Revisión:

6.2.12 Fallos de voltaje Pantalla del útil 300 DC Bus Over

E3

301 DC Bus Under

E6

302 VAC Over

C

303 VAC Under

C

304 VAC Imbal 305 PLL Unlock

C E

306 Single Phase

S

307 PLL Freq Rng

W

308 Welded Mx/Px

S

Descripción El voltaje del bus de CC fue mayor que 108% del voltaje nominal del bus de 750 Vcc. El voltaje del bus de CC excedió un límite. Los límites son: Para 415 < Vca <= 480, limite = 70% del nominal (750). Para 380 <= Vca <= 415, limite = 309 Vcc. Para Vca < 380, limite = 70% del nominal (750). El voltaje CA nominal esta determinado por el parámetro de la EEPROM: AC Main Vrms. El voltaje de línea CA excedió un límite. Los límites son: Para 415 < Vac <= 480, limite = 112% del nominal. Para 380 <= Vac <= 415, limite = 477 Vrms. Para Vac < 380, limite = 115% del nominal. El voltaje nominal está determinado por el parámetro de la EEPROM: AC Main Vrms. El voltaje de línea CA excedió un límite. Los límites son: Para 415 < Vac <= 480, limite = 85% del nominal. Para 380 <= Vac <= 415, limite = 323 Vrms. Para Vac < 380, limite = 85% del nominal. El voltaje nominal está determinado por el parámetro de la EEPROM: AC Main Vrms. Los voltajes de entrada de la línea AC difieren entre sí más de un 10% El bucle de cierre de fase del voltaje de entrada CA se ha abierto.Esto normalmente sucede cuando se intenta un viaje con un IGBT dañado. Se declara este fallo cuando el drive está fijado a modo fase única, y la fase T está conectada a una entrada activa. La potencia durante la fase única debe estar conectada a las fases R y S solamente y la fase T debe estár abierta. Ver el parámetro de la EEPROM : Single Phase 0/1 Se declara este fallo cuando la estimación de frecuencia de linea CA del drive está fuera del rango especificado en el parámetro PLL freq band Hz para un tiempo especificado en el parámetro PLL freq time ms, mientras no exista un fallo de apertura de PLL. Esto es una indicación de un problema con la línea de AC. Cuando el drive pasa al estado de alimentación caída, si el voltaje del bus de CC no cae por debajo de un umbral de voltaje en 15 segundos, el sistema declarará que los os MX y/o PX podrían estar soldados.

Aviso: No poner corriente al drive hasta que el fallo haya sido verificado. Comprobar la pantalla “Inp:Vrms Vdc” para verificar si la Vdc está en un valor alto (1.41 veces el valor Vrms) mientras que el extado de MX y PX en la pantalla “MX PX DX BX” del útil están a “0”. Si se dan esas condiciones (alta Vdc y “0” para ambos MX and PX), entonces, NO PONER CORRIENTE AL DRIVE. Este drive puede tener realmente soldados MX o PX, condición que debe ser revisada. Para esta condición, cortar corriente, bloquear y enviar el drive a la fábrica.


OTIS

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off

W

310 AC Brown-out

W

311 AC All Err

E

309 Vscales

Ref:

312 DBTR ShrtErr

C

313 AC/DC Calib

I

314 Cnv Res FltV

E

315 Cnv Res FltF

E

F.Revisión:

Se registra este fallo cuando el voltaje de la linea de CA medido y el voltaje del bus de CC medido difieren significativamente. Este prueba se realiza en el estado IDLE después de que el bus ha tenido suficiente tiempo para establecerse a un valor inactivo. Este fallo podría indicar que otro de los siguientes parámetros de la EEPROM no está fijado correctamente: DC Bus fscale V, AC Line fscale V. Aplicable sólo para Interface Type 1. Esta advertencia indica que la linea de CA ha caido un 15% por debajo del valor nominal. Se registra el fallo 303 VAC Under . El drive continuará funcionando bajo el evento “Brown Out” con perfiles de movimiento reducidos. Sin embargo, en el caso de “303 VAC Under”, el drive finalizará el viaje actual y no aceptará más viajes. Este fallo puede ocurrir por una de estas dos razones: 1. La línea de voltaje AC, excede un límite de 302 VAC Over sobre el umbral. Los límites son: Para 415 < Vac <= 480, límite = 125% del valor nominal. Para 380 <= Vac <= 415, límite = 519 Vrms. Para Vac < 380, límite = 125% del valor nominal. El voltaje nominal se determina por el parámetro de la EEPROM: AC Main Vrms. Ó 2. Los tres fallos siguientes, tienen lugar al mismo tiempo que PTR está activo: 302 VAC Over AND 304 VAC Imbal AND 307 PLL Freq Rng Aplicable sólo para ARO Type=NIARO (JIS) y Modo Generador. Este fallo se programa para detectar el corte de DBTR. Cuando se usa un generador, programar Generator Mode a 1. Cuando se usa en modo NIARO, programar ARO Type a 3. Comprobar DBTR si se ha estropeado. Aplicable sólo cuando Low Volt Op 0/1 = 1. Este fallo se activa sólo en modo de operación de bajo voltaje. Indica que en el proceso de calibración de los sensores de voltaje AC/DC, se produce un cruce del factor de calibración que da como resultado un valor mayor que 1.5 ó menor que 0.5. Este fallo se activa sólo cuando el evento 304 VAC Imbal está activo. Ocurre cuando el voltaje transitorio en el convertidor excede el umbral en al menos el 25% del parámetro programado AC Main Vrms. Si se produce este fallo, comprobar que las tres fases de entrada AC están presentes y razonablemente equilibradas. Este fallo se produce cuando se produce una resonancia de voltaje en la entrada de AC del drive, debida a pérdidas de fase intermitentes en la entrada. Si se presenta el fallo, comprobar que las tres fases de entrada AC están presentes y razonablemente equilibradas. Este fallo se activa sólo para drives 406R Versión 2.


OTIS

Ref: Página:

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F.Revisión:

6.2.13 Fallos de freno Pantalla del útil 400 Brake S1 401 Brake S2

C4

Descripción El interruptor de freno indicado está en el estado incorrecto. Esto es comprobado cuando el drive está en el estado Idle y cuando el drive está funcionando. Este fallo se traduce en una respuesta al fallo de viaje completo y se programa el estado SAS. Nota: Este evento también se aplica cuando Brk Sw Type 0-4 está programado a 0 ó a 4, cuando son requeridos estados constantes de las entradas BS1 y BS2.

402 Brake Status

E4

403 Brake BY

E4

404 Brake I Off

E4

405 Brake I Drop

E4

406 Brake I Hold

E4

407 Brake I Max

E4

Posibles Causas y Soluciones • Valor de parámetro incorrecto → verificar el valor correcto de Brk Sw Type. • Cableado de interruptor de freno incorrecto → comprobar el cableado del interruptor de freno. • Freno no levanta → comprobar cableado del freno y alimentación del freno. • Insuficiente tiempo permitido Æ ver parámetros Brk Pick Time ms y Brk Setl Time ms. Aplicable sólo cuando Low Volt Op 0/1 = 0. La realimentación del estado de freno desde el módulo de freno no está en el estado correcto. Aplicable sólo cuando Low Volt Op 0/1 = 0. Uno o ambos de los os BY normalmente cerrados no están en el estado correcto. Los relés BY deben ser energizados cuando PTR está activa, antes de que sea iniciada la orden de freno levantado. Posibles Causas y Soluciones • Cableado incorrecto hacia el módulo de freno → comprobar cableado del módulo de freno. • Alimentación de freno incorrecta → comprobar alimentación de freno y cableado. • Ajustar el parámetro SX Pick Time ms Aplicable sólo cuando Low Volt Op 0/1 = 1. Cuando se usa el control de freno interno, este fallo se almacena cuando el de la compensación de desviación de la corriente de freno excede la cantidad especificada por el parámetro Brk I Offset A. Aplicable sólo cuando Low Volt Op 0/1 = 1. Cuando el control de freno interno hace caer el freno, este fallo se almacena si el de la corriente de freno supera el umbral especificado por el parámetro Brk I Hold A. Aplicable sólo cuando Low Volt Op 0/1 = 1. Cuando el control de freno interno levanta el freno, este fallo se almacena si el de la corriente de freno es menor que el umbral especificado en el parámetro Brk I Hold A. Aplicable sólo cuando Low Volt Op 0/1 = 1. Este fallo se almacena si el de la corriente de freno supera el umbral especificado por el parámetro Brk I Max A.


OTIS 408 Brk S1 ESTOP 409 Brk S2 ESTOP


D

412 Brk S2 DECEL

D

413 Bk Desat Err

E4

414 415 416 417

I I E4 E4

Bus Bus fbk SW

Over Under tmout Oct

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411 Brk S1 DECEL

Bk Bk Bk Bk

Ref:

F.Revisión:

El interruptor de freno indicado está en el estado erróneo. El estado se chequea tanto en modo Idle como en movimiento. Estos fallos tienen como consecuencia una PARADA inmediata y una programación de señalización SAS. Nota: este evento sólo es aplicable con Brk Sw Type 0-4 programado a 0 ó 4, donde se requieren estados constantes en las entradas BS1 y BS2. Posibles Causas y Soluciones • Incorrecto valor del parámetro → verificar el valor de Brk Sw Type 0-. • Incorrecto cableado de interruptor de freno → comprobar cableado. • Freno no levantado → Comprobar cableado y alimentación de freno. Tiempo permitido insuficiente → ver parámetros Brk Pick Time ms y Brk Setl Time ms. Ver: 400 Brake S1 SAS, 401 Brake S2 SAS, 408 Brk S1 ESTOP 409, Brk S2 ESTOP Ver: 400 Brake S1 SAS, 401 Brake S2 SAS, 408 Brk S1 ESTOP 409, Brk S2 ESTOP La corriente de freno excede el nivel preseleccionado. Detectado vía hardware. El bus de freno excede el valor umbral. El bus de freno cayó por debajo del valor umbral. El freno excede el valor umbral. La magnitud de corriente de freno excede el umbral permitido.

6.2.14 Fallos de movimiento Pantallas del útil 500 Overspeed

E4

501 Pos Tracking

E4

Descripción La velocidad del motor ha sobrepasado un umbral de velocidad. El umbral de velocidad está determinado por el modo de funcionamiento del drive: Modo MCSS : porcentaje ajustable de Duty Speed mm/s Modo Manual: porcentaje de Man Speed mm/s CAN Normal: 110% de Duty Speed mm/s CAN Relevel: porcentaje de max relevel = 20 mm/sec CAN Learn: porcentaje de max learn = 500 mm/sec CAN ERO/INS: porcentaje de Insp Speed mm/s CAN Rescue: porcentaje de f max rescue = 300 mm/sec Para MCSS y modos manuales, el porcentaje está fijado por los parámetros: MCSS Overspeed % y MAN Overspeed % El error de seguimiento de posición excedió un umbral e indica que la realimentación de la posición no fue siguiendo la referencia de posición del generador de perfil. Este fallo es comprobado solamente cuando el drive usa el generador de perfil interno. Ver parámetro de la EEPROM: Pos Err Lim mm

OTIS 502 Vel Tracking


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503 LRT Motion

E4

504 Enc Pos Err

W

505 SPARE 506 Stopping Err

Ref:

D W

F.Revisión:

El error de seguimiento de velocidad excedió un umbral. La realimentación de velocidad no fue siguiendo la referencia de velocidad. Posibles Causas y Soluciones • Fase del motor incorrecta → cambiar parámetro Motor Phase 0/1. • Realimentación del encoder errónea → comprobar el cableado del encoder y la conexión. • Valor del parámetro incorrecto → verificar el valor corrector de Inertia kg-m2. • Excesivo “start jerk” / prepar incorrecto → verificar el pesacargas; si no existe pesacargas (durante la inspección), intentar incrementando el parámetro Start Gain Ot PU. Ver sección 4.11 para más instrucciónes. • Freno no levantando → comprobar el cableado del freno y la alimientación del freno. • Obstáculos en hueco → comprobar los obstáculos (ej. cabina o contrapeso sobre amortiguador). El umbral de fallo puede ser ajustado por el parámetro Track Error mm/s. Cuando se activa el Modo Manual, el umbral de fallo se incrementa automáticamente en un factor de 3. Este fallo indica que se detectó movimiento durante la prueba LRT. La prueba del rotor bloqueado se desarrolla al inicio del primer viaje despues de alimentar, para determinar la posición de los imanes cuando se está usando un motor de imanes permanentes. El umbral para este fallo se especifica mediante el parámetro LRT mot err eDeg. Si sucede el fallo, el freno podría no estár fijado correctamente. Este fallo indica que el drive ha perdido la pista de la posición del imán cuando se usa un motor PM. Este fallo es necesario para prevenir una pérdida de par. Este fallo podría estar causado por el deslizamiento físico del encoder con respecto al motor, o por un cálculo de posición del imán errónea durante la prueba LRT. Este fallo se detecta comparando la posición del imán, derivada del encoder y del resultado de la LRT, para la posición del imán estimada basada en la EMF de retorno del motor. Mientras el estimador está basado en la EMF de retorno, la detección del fallo está habilitada solamente cuando el motor funciona por encima del 30% de la velocidad del motor especificada. El umbral por defecto para este fallo es 20 grados eléctricos. Se desarrollará otra prueba LRT al inicio de siguiente viaje para automáticamente re-determinar la posición del imán. Ver parámetro de la EEPROM : Mag err thr eDeg Ver parámetro de la EEPROM: Rated Motor rpm Ver parámetro mostrado: Mag Pos Err eDeg No usado No se cumplió el críterio de parada al final de viaje, en el tiempo especificado. Ver parámetros de la EEPROM: Pos Stop Tol mm y Vel Stop mm/sec


OTIS

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507 Pos at 1LS

D

508 Pos at 2LS

D

509 Floor at 1LS

D

510 Floor at 2LS

D

511 1LS & 2LS

D

!

Ref:

F.Revisión:

Aplicable solamente para Interface Type 1. Posición 1LS inesperada. La transición del 1LS ocurrió en una posición fuera del rango esperado para 1LS, o el estado de la señal 1LS no concuerda con la posición del hueco. Aplicable solamente cuando la tabla de plantas es válida y la posición es válida. Aplicable solamente para Interface Type 1. Posición 2LS inesperada. La transición del 2LS ocurrió en una posición fuera del rango esperado para 2LS, o el estado de la señal 2LS no concuerda con la posición del hueco. Aplicable solamente cuando la tabla de plantas es válida y la posición es válida.. Aplicable solamente para Interface Type 1. Planta inesperada de 1LS. La transición del 1LS sucedió en una planta que es diferente a la planta esperada. Aplicable solamente cuando la tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite son válidas. Aplicable solamente para Interface Type 1. Planta inesperada de 2LS. La transición de 2LS sucedió en una planta que es diferente a la planta esperada. Aplicable solamente cuando la tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite son válidas. Aplicable solamente para Interface Type 1. Ambas señales LS son válidas y activas simultáneamente. Este fallo se usa para decidir si la respuesta al fallo continuará en el PRÓXIMO DESTINO. Si el fallo no se detecta con un cierto tiempo o el fallo “906 No LS Msg” no se detecta dentro de un cierto tiempo, entonces el fallo se cambia desde PRÓXIMO DESTINO a DECELERACIÓN.

512 Missing Vane

D3

513 No PRS Trans

D3

Si el fallo persiste al final del viaje, el drive pasará de (estado, subestado) = (IDLE AVAILABLE, RescueOnly). Cuando el drive está en este subestado, sólo los comandos para Rescate, ERO, ARO y MRO, se aceptan y los LS son consecuentemente ignorados. Aplicable solamente para Interface Type 1. La señal esperada no sucede. Registrado solamente cuando no ha ocurrido fuera una señal y una transición esperada. No comprobado en viajes de inspección o corrección. Aplicable solamente para Interface Type 1. Transición esperada no sucede. Registrado solamente cuando no ha ocurrido una transición esperada. No comprobado en viajes de inspección o corrección.


OTIS 514 Enc <> Vane

Ref: Página:

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Funcionamiento Drive Regenerativo D3

515 NTSD failed

W

516 Corr failed

D

517 DDP Error

E1

518 BeltCmp

Err

W

519 RlvPermitErr

W

520 Rllbck Start

W

F.Revisión:

Aplicable solamente para Interface Type 1. Una transición de señal inesperada ocurrió. Posibles causas: 1. Incorrecta programación de Car Dir 0/1 2. Incorrecta programación de Vane Sensor Type 3. Error de la señal del sensor del PRS 4. El PRS está haciendo transiciones falsas 5. El encoder no está firmemente fijado al rotor 6. El imás se ha movido desde que se realizó el último viaje de aprendizaje 7. Las cintas están deslizando o pegándose en la polea de máquina 8. Las cintas están estirando excesivamente Aplicable solamente para Interface Type 1. Durante un viaje en normal, el perfil de parada normal no deceleró la cabina a tiempo para encontrar el destino. El tiempo de deceleración tiene dos fases, conteniendo una región de aproximación. Solamente actuado en las plantas extremas. La condición de disparo del fallo es que el perfil normal sobrepasa el destino comparado con la rampa de baja lineal de la velocidad al 110% del rango de decelación normal. Solo esta actuando por encima de una cierta velocidad (actualmente 0.1 m/s). Aplicable solamente para Interface Type 1. Un viaje de correción perdió el destino. Este fallo es activado cuando un viaje de correción termina fuera del interruptor de límite o fuera de una señal, o en una planta diferente a la planta extrema. El fallo es registrado después de que la cabina haya parado. Nota: La respuesta de fallo se muestra en el útil de pruebas como ESTOP, cuando realmente es DECEL. Aplicable solamente para Interface Type 1. Fallo de Protección de drive retrasada (DDP). El tiempo entre señales de hueco ha excedido un valor especificado. Esto no se comprueba durante los viajes de aprendizaje, ERO o TCI. El fallo es borrado solamente mediante un ciclo apagado-encendido o una reinicialización del software del drive. El tiempo está especificado por el parámetro de la EEPROM: DDP sec. Este fallo programa la marca SAS. Aplicable solamente para Interface Type 1. Esto indica que ocurrió un error durante el viaje de aprendizaje cuando los factores de compensación para los desequilibrios del cordón de maniobra y cintas fueron determinados. Los factores de compensación fueron negativos o tamaño inaceptable (la variación entre el viaje actual en la planta superior y en la planta inferior del hueco no debe exceder de 30% del par del motor especificado). Los factores de compensación pueden verse en la pantalla del útil : BeltCmp:Slp mA/m, BeltCmp:Offset A. Aplicable solamente cuando Interface Type es 1 y Load Weigh Type es 1. El cuadro ha dado permiso para renivelar mientras el sistema de pesacargas indica una condición de sobrecarga. Esta situación contradictoria ha persistido durante >200 ms Aplicable solamente para Interface Type 1 Rollback de más de 5.0 mm al inicio del viaje


OTIS

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521 Rllbck Stop

W

522 ManualRescue

D

523 Moved at POF

W

524 No Enc Signl

E

525 NoRlv SpdChk 526 NoRlv TooMny

D1 D1

527 NoRlv LostDZ

D1

528 Profile

Err

W

529 No enc fdbck

E4

F.Revisión:

Aplicable solamente para Interface Type 1. Rollback (contrario a la dirección de viaje) o forward (en la dirección de viaje) de más de 5.0 mm al final del viaje. Aplicable solamente para Interface Type 1. El mensaje de la SPBC reporta que la cabina ha sido movida durante un rescate manual (desalimentación del drive, SPBC levanta freno). La posición del drive almacenada está inválidada y la prueba LRT iniciada antes del siguiente viaje. Aplicable solamente para Interface Type 1. La SPBC y el drive tienen información de posición contradictoria (al alimentar): la posición de la SPBC ha sido supuesta por el drive. Aplicable solamente para Encoder Type 0/1 = 0 (incremental, doble terminal) Entrada del canal A no es detectada. El encoder podría no estar conectado, la alimentación del encoder podría haber fallado, o el encoder podría haber fallado. El fallo programa la marca SAS. La velocidad de renivelación es demasiado elevada (>= 0.285 m/s). Intento para renivelar después de 20 viajes de renivelación consecutivos ha sido realizado sin el inicio de un viaje en normal. Señal DZ perdida o detectando señal UIS/DIS en desacuerdo con la posición mm (en oposición de la posición mm del destino) El perfil elegido no es compatible con el sistema: A) Las longitudes LS1 o LS2 (aprendidas durante el viaje de aprendizaje) son demasiado cortas para que el drive sea capaz de para alli. Esto puede ser causado por velocidades elevadas en los parámetros de perfil o aceleración demasiado baja introducida. La otra posibilidad podría ser un imán LS realmente corto. Puede identificarse mediante los parámetros de hueco en el menú M-1-7, comparando la medida de los LS con la longitud mínima requerida. B) El parámetro Nom Speed, está programado demasiado alto para la señal LS reportada por el ICD de la GECB/TCBC. Esta programación, puede provocar viajes de corrección, no alcanzándose el hueco objetivo. Este fallo indica que el motor empezó moviendosé sin un encoder. Este fallo es activado cuando el voltaje del motor excede un cierto umbral definido por No Enc VThrs PU mientras la realimentación de velocidad del encoder es menor de 1 mm/s. Comprobar el encoder. También, comprobar los parámetros del motor.


OTIS 530 No enc tmout

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531 PRS Sigs 1LS

D

532 PRS Sigs 2LS

D

533 ARO Overspd

E

534 ABL Abort:LW

ER

535 Timeout PTR

ER S

536 Timeout LB

ER S

F.Revisión:

Este fallo indica que el drive empezó ordenando un perfil de velocidad y la realimentación de la velocidad del motor no excedió de 1 mm/s durante el tiempo definido por el parámetro No enc flt t sec (valor por defecto de este parámetro es 0.3 sg). Posibles Causas y Soluciones • No hay señal de realimentación del encoder → comprobar cableado del encoder y conexiones mecánicas a la polea. • Valor de parámetro incorrecto → verificar el valor correcto de Inertia kg-m2, Man Acc mm/s2, Accel mm/s2, o cualquier parámetro de aceleración en el (L)MCSS si está funcionando en modo 422. • Excesivo “start jerk” / par inadecuado → verificar pesacargas; si no existe pesacargas (como durante montaje), intentar incrementar el parámetro Start Gain Ot PU. Ver sección 4.11 para más instrucciones. • Freno no levantadose → comprobar cableado de freno y alimentación del freno. • Obstáculos de hueco → comprobar los obstáculos (ej. cabina o contrapeso sobre el amortiguador). • El umbral de fallo puede ser ajustado mediante el parámetro No enc flt t sec Aplicable solamente para Interface Type 1. La transición en 1LS ocurrió con las señales PRS que no eran esperadas cerca del punto de transición LS aprendido. Aplicable solamente cuando la tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite son válidas. Aplicable solamente para Interface Type 1. La transición en 2LS ocurrió con las señales PRS que no eran esperadas cerca del punto de transición LS aprendido. Aplicable solamente cuando la tabla de plantas es válida y las señales del interruptor de límite son válidas. Aplicable solo con Interface Type = 2 ó 3. Aplicable solo con “ARO Type” = 2 (ARO Interrumpible). Este fallo se declara cuando la velocidad del motor excede el umbral programado en el parámetro ARO Overspeed % como porcentaje de ARO Speed mm/s. Este fallo se desabilita con ARO Overspeed % =0. Si se almacena el fallo, el viaje es terminado inmediatamente por el drive. Aplicable solo con Interface Type 1. Se recibe y se ignora un comando avanzado de levantamiento de freno porque no estaba disponible un dato válido de carga. Aplicable solo con Interface Type 1. Mientras el drive se encuentra en el estado “Prepare To Run” (fase avanzada de levantamiento de freno), no recibe una orden para abandonar este este estado y se desprograma transcurridos 60s. Aplicable solo con Interface Type 1. Mientras el drive se encuentra en el estado “Lift Brake” (fase avanzada de levantamiento de freno), no recibe una orden para abandonar este este estado y se desprograma transcurridos 16s.


OTIS

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537 No EndRunCmd

ER S

538 Abort:EndRun

ER

539 LvTransUnclr

NC 3

540 Shock Detect

W

541 SinCos Warng

W

F.Revisión:

Aplicable solo con Interface Type 1. Mientras el drive espera una orden de final de viaje en subestado “STOPPED”, no recibe esta orden y se desprograma transcurridos 3s. Aplicable solo con Interface Type 1. El viaje ha terminado con un perfil de deceleración normal por una orden OPB (DriveCommand EndRun). Aplicable solo con Interface Type 1. Con un sensor de PRS simple, se ha detectado una transición ambigua en cualquiera de los dos finales de hueco. Potencial causa raíz: posición incierta (deslizamiento en la parada, recuperación de corriente en la GECB/SPBC, recuperación de posición en LS) y la transición se produce dentro de los 5 primeros mm de viaje. Aplicable solo con Interface Type 2 ó 3. La condición de shock se detectó por REI/REM y EAR. Se almacenará este fallo por una de las condiciones siguientes:

1. Cuando se usa CEIB y encoder sin/cos A. Si cualquiera de las señales analógicas del encoder falla usando la CEIB, el fallo se almacenará. Comprobar el conector CEIB P2 a la conexión GDCB P10. B. Si el parámetro Encoder Type 0/1 está programado erróneamente a "0", se almacenará el fallo. 2. Cuando se usa un encoder incremental sin CEIB Si el parámetro Encoder Type 0/1 está programado erróneamente a "1", se almacenará el fallo. 542 Decel Req Fl D Aplicable solo con Interface Type 3. Ocurre un fallo y se requiere una deceleración programada, con lo que se manda una señal al cuadro solicitando la deceleración. 1) Esta reacción de Deceleración temporizada no lleva al estado SHUTDOWN

6.2.15 Fallos de temperatura Pantalla del útil 600 Inv Tmp Warn 601 Inv Tmp Over

W C

602 Inv Tmp Fail

C

603 Cnv Tmp Warn 604 Cnv Tmp Over

W C

605 Cnv Tmp Fail

C

Descripción La temperatura del disipador del inversor ha excedido 80ºC. La temperatura del disipador del inversor ha excedido 85ºC. La detección del fallo incluye histéresis, y no será borrado hasta que la temperatura del disipador caiga 5ºC por debajo del valor de fallo. Indica que el sensor de temperatura analógico en el disipador del inversor no está conectado o ha fallado. El ventilador funcionará y permanecerá encendido cuando se detecta esta condición. La temperatura del disipador del conversor ha excedido 80ºC. La temperatura del disipador del conversor ha excedido 85ºC. La detección del fallo incluye histéresis, y no será borrado hasta que la temperatura del disipador caiga 5ºC por debajo del valor de fallo. Indica que el sensor de temperatura analógico en el disipador del inversor no está conectado o ha fallado. El ventilador funcionará y permanecerá encendido cuando se detecta esta condición.


OTIS

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F.Revisión:

El o térmico del motor ha cambiado de estado indicando que el motor está sobrecalentado o existe un problema con los cableados del o. Aunque los os térmicos del motor pueden ser normalmente abiertos o normalmente cerrados, el drive siempre espera un o normalmente cerrado. Si el o térmico es normalmente abierto, se debe realizar una modificación para adaptarlo al drive. 607 Reactor Temp C El interruptor térmico en el reactor de línea se ha abierto, indicando una condición de sobretemperatura en el reactor de línea. 608 DBR Tmp Over C1 No se usa (sólo aplicable a drives no regenerativos). 609 AC/DC Calibr C Aplicable sólo con “Low Volt Op 0/1” = 1. Se realiza una calibración, para asegurar que las detecciones de voltaje AC y DC son consistentes. 1) Cuando los fallos de temperatura ocurren en modo 422, PTR no se acepta hasta que se borra la condición de fallo. Cuando los fallos de temperatura ocurren en modo CAN, el drive actúa: 1. Los viajes normales se redireccionan hacia el próximo piso practicable. 2. Los viajes en inspección (TCI+ERO), se terminan por deceleración programada. 3. El resto de viajes (ARO, CORR, Rescate, MRO, Renivelación) se completan normalmente. 4. No se permiten nuevos viajes hasta que se borra la condición. 5. Se enciende el ventilador al 100%. 606 Mtr Tmp Over

C

6.2.16 Fallos de estado Pantalla del útil 700 Safety Chain

E

701 No Man Input

E

Descripción La cadena de seguridades está abierta. La apertura de la cadena de seguridad podría causar que el relé SX caiga, provocando que el drive desenergice el motor y el freno, causando además un ESTOP. • Para sistemas 422, la respuesta es ESTOP (parada). • Para sistemas CAN, la respuesta es LOG ONLY (sólo almacenamiento de fallo). Nota: Debido a la variación del tiempo de conexión, este evento puede almacenarse esporádicamente al pasar de NORMAL a ERO/TCI (sin problemas en la unidad). Aplicable solamente para Interface Type 0. Este fallo ocurre si el drive está en modo manual y se quita el puente de modo manual.


OTIS 702 Prechrg Time

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Funcionamiento Drive Regenerativo E

F.Revisión:

Este fallo es declarado cuando el bus de CC falla al alcanzar el voltaje de carga dentro de un tiempo límite. El tiempo límite es aproximadamente 2 segundos para drives 60A V.2 y 10 segundos para otros drives regenerativos. El contador comienza cuando el drive entra en estado de precarga. Para sistemas MCSS, el drive entra en estado de corte de corriente y espera dos minutos para intentar ponerse en marcha de nuevo. Para el regen drive, se hace un intento de precarga adicional si la línea de voltaje de AC se encuentra dentro de la especificación. No existe número límite de intento de precargas. Para sistemas CAN, el drive entra en estado de corte de corriente y espera 30 segundos para intentar ponerse en marcha de nuevo. Para el regen drive, se hace un intento de precarga adicional si la línea de voltaje de AC se encuentra dentro de la especificación. Existe un límite de 3 intentos consecutivos de precarga, antes de que el drive se bloquee. El umbral de voltaje es el 80% del valor de voltaje de línea rectificado actual.

703 S Rly Fault

E4

704 DBD Fault

E4

705 E2 Invalid

E

706 E2 Write Lim

W

707 ADC Offset

C

708 Cmd to Abort

D

709 PRS SigNoise

D

710 UIB DIB Err

E

Nota: El fallo se muestra en el útil de pruebas como WARN, cuando realmente es ESTOP. El o S1 normalmente abierto estaba en un estado erróneo. Ver parámetro SX Pick Time ms. Uno o más de los os normalmente cerrados S1, S2, BY1 y BY2 estaban en un estado erróneo. Son permitidos tres intentos antes de que el drive se bloquee. Ver parámetro SX Pick Time ms. La información en la EEPROM está fijada a valores incompatibles con el SCN actual o los nuevos parámetros de la EEPROM no han sido todavía programados. Los valores en blanco o no válidos deben ser corregidos. Presionando AZUL_ENTER muestra que parámetro es no válido y en que menú está situado. El número permisible de escrituras en la EEPROM ha sido excedido: Escrituras Métricas: 100,000 máximo Escrituras Eventos: 1,000,000 máximo La variación del ajuste a 0 del ADC es mayor que el 2.9% del fondo de escala ADC, o la variación de ganancia ADC es mayor que 6.5%. Podría existir un problema con el circuito analógico. El fallo se comprueba solo con estado del drive ≤ IDLE. Este fallo programa la señal SAS y envía al drive a estado de SHUTDOWN hasta que se borre el fallo. Ver parámetro: ADC:gain% offset Aplicable solamente para Interface Type 1. El viaje ha sido finalizado por una orden OPB (DriveRunCommand dir=none). Este fallo no se traduce en un SHUTDOWN. Aplicable solamente para Interface Type 1. Han ocurrido demasiadas transiciones de señales PRS en un periodo fijo de tiempo. Aplicable solamente para Interface Type 1. Las entradas UIB y DIB no fueron coherentes con las órdenes de viaje desde el cuadro tipo TCBC. Este fallo programa señal SAS.


OTIS

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711 DBD Shutdown

S

712 PostTrq Time

W

713 Block by 000

S

714 B_MODE Err

W

715 ARO BatPower

D

716 Illegal Cmd

W

F.Revisión:

Fueron realizados 3 intentos para intentar corregir un relé en estado erróneo (uno o más de los os normalmente cerrados de S1, S2, BY1 y BY2 estaban en un estado erróneo). El drive esta bloqueado y no se pueden realizar más viajes. Un fallo registrado sólo se reporta cuando la rampa de corriente no se reduce a cero en un tiempo especificado. El drive ha sido bloqueado y no se pueden realizar más viajes. Esto ocurre despues de que se hayan detectado ciertos fallos críticos, indicados por “S” en esta tabla, o cuando han excedido ciertos fallos un número de veces, indicado en esta tabla por el número que sigue a la categoria de respuesta del fallo. El bloqueo debe borrarse siguiento los pasos de la sección 6.2.3. El fallo programa la señal SAS. Aplicable sólo con Interface Type = 2 ó 3. Aplicable sólo con “ARO Type” = 3 (NIARO). Este fallo se almacena cuando “B_MODE” no se detectó en menos de 200ms desde que el drive recibió un fallo del tipo "201 Cnv Id Error/ 202 Cnv Iq Error/208 Bus Cap Fail/305 PLL Unlock" ó detectó el voltaje del Bus de DC por debajo de 650V. Aplicable sólo en sistemas CAN. La potencia suministrada por la batería durante las operaciones MRO/ARO fue demasiado alta, e.j. > 15A * 48V durante 800ms. Aplicable sólo para Interface Type 1 en sistemas con GECB Donde CarController ICD >= 10, ver “CAN ICD type” en M-1-8 ENGINEERING.

717 Triac Stuck

E

718 PRS Config

C

Una orden inesperada se recibió en un estado en el que no podía ser ejecutada. Fué ignorada. Es posible que una orden de la GECB, coincida con un cambio de estado en el drive, haciendo imposible la ejecución de la orden. Es ese caso, este aviso no indica un problema en el sistema. Aplicable sólo con Interface Type 1. Este fallo se almacena si ambos triodos de corriente están deshabilitados o el de la cadena de seguridades está en estado activo. No se comprueba durante los viajes en ARO (EN). Aplicable sólo con Interface Type 1. Este fallo indica configuraciones no permitidas del PRS. Causas (ver M-32): • “offset mm” un sensor está fuera “Vane Length mm” (<- Test Variable 2 = 1) • No hay DZ configurado, e.j. "LV1 config 0/1/2"=0 y "LV2 config 0/1/2"=0, (<- Test Variable 2 = 2) • Distancia entre 2 sensores configurada <5mm o secuencia de posición de sensores errónea. Secuencia requerida UIS > LV1 > LV2 > DIS

6.2.17 Fallos de Tarea sobrepasada Pantalla del útil 800 1ms Task 801 10ms Task 802 40ms Task 803 Cnv Task 804 Inv Task 805 200ms Task

S S S S S S

Descripción Tarea sobrepasada en 1 ms. ar con Ingeniería. Tarea sobrepasada en 10 ms. ar con Ingeniería. Tarea sobrepasada en 40 ms. ar con Ingeniería. El convertidor rebasó el tiempo especificado. ar con Ingeniería. El inversor rebasó el tiempo especificado. ar con Ingeniería. El inversor rebasó los 200ms. ar con Ingeniería.


OTIS

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F.Revisión:

6.2.18 Fallos de comunicación Pantalla del útil 900 MCSS Timeout

E

901 SVC Tool Err 902 CAN Err

W W

903 E2 CommWrite 904 LWSS Timeout

W I

905 LWSS Bad Val

I

Descripción Aplicable solamente para Interface Type 0. La comunicación del MCSS válida no ha sido recibida durante 80 ms Error de útil de pruebas detectado a través del puerto del útil Aplicable solamente para Interface Type 1. Error de comunicación del CAN detectado. Ocurrió un error cuando se estaba escribiendo en la EEPROM Aplicable solamente para Interface Type 1 y Load Weigh Type 1 ó 2. El drive no ha recibido un mensaje del pesacargas en un cierto tiempo. El fallo se borra cuando se recibe un mensaje válido del pesacargas Aplicable solamente para Interface Type 1 y Load Weigh Type 1 ó 2. El drive recibió un valor erróneo en el mensaje del pesacargas. Load Weigh Type = 1 El drive recibió la escala completa de valores para el porcentaje de carga del LWB2. El valor en porcentaje de carga puede comprobarse en el menú correspondiente del LWB2.

906 No LS Msg

D

907 Primary CRC

W

908 Drive CRC

S

909 CAN BusOff

W

910 CAN OPB_Init

W

911 CAN TxQ Full

W

912 SPBC timeout

W

Load Weigh Type = 2 El drive recibió la escala completa de valores del terminal de carga del pesacargas, medido en kg. El valor puede comprobarse en el menú MonitorMotion, en la pantalla “HitchLW: Empty”. El fallo se borra cuando se recibe un mensaje válido del pesacargas. Aplicable solamente para Interface Type 1. El drive no ha recibido el mensaje de DriveHoistwaySignal durante 3 segundos. Este fallo se usa para decidir si la respuesta al fallo continuará en el próximo destino. Si el fallo no se detecta con tiempo suficiente o el fallo “511 1LS & 2LS !” no se detecta dentro de un tiempo especificado, la respuesta al fallo se cambia a DECELERACIÓN PROGRAMADA. La aplicación del drive realiza un CRC del cargador principal y este valor no se corresponde con el valor calculado por la utilidad de conversión La aplicación del drive realiza un CRC del software del drive y este valor no se corresponde con el valor calculado por la utilidad de conversión Aplicable solamente para Interface Type 1. El cuadro CAN del drive se ha bloqueado debido a un problema persistente en el CAN bus o a un fallo de potencia del CAN (conexión rota) Aplicable solamente para Interface Type 1. La inicialización del software de comunicación del CAN ha fallado Aplicable solamente para Interface Type 1. Sobrepasada la cola de transimisión del puerto CAN, los mensajes se han perdido. Aplicable solamente para Interface Type 1. Ni la SPBC ni la GECB han respondido a la petición de posición del drive (periodo 200 ms)


OTIS

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913 MCSS Warning

W

914 Power E2 Err

W1

915 LWSS not cal

W

916 Power E2 Rng

W

917 LD Ver Flt

E1

Versión LD 128 128 128 NOT 128 NOT 128

6.3

Ref:

F.Revisión:

Aplicable solamente para Interface Type 0. Error de comunicación del MCSS detectado. Esto incluye “checksum”, empaquetado, paridad y formato inválido La sección de potencia no pudo ser identificada, porque la sección de potencia E2 no pudo leerse o porque los datos estaban corrompidos. La comprobación sólo se realiza en la puesta de corriente. Si está activo, el drive no avanzará pasado el estado Inicial. Aplicable sólo con Interface Type = 1. Aplicable sólo Load Weigh Type = 2. El terminal del pesacargas no está calibrado. La calibración se hace durante el viaje de aprendizaje. Aplicable sólo a drives con eI2C EEPROM. Este fallo se almacena si la escala de parámetros en una de las secciones de potencia de la EEPROM está fuera del rango especificado para el tipo de drive. La versión de la LD no es compatible con la programación de parámetros de la HVIB EERPROM o la GDCB EEPROm. Ver la tabla adjunta de versiones compatibles. HVIB EEPROM Presente 0 1 0 0 1

“Drive Type” Parámetro en SVT 428/460 X NOT 428/460 X 428/460

Respuesta al fallo No Fault 917 LD Ver Flt 917 LD Ver Flt 914 Power E2 Err 917 LD Ver Flt

Gestión de Fallos (CFM) La CFM se basa en el envío de: • •

Mensajes CfmSystemEvent después de la ocurrencia de eventos. Mensajes CfmSystemEventText en caso de bloqueos.

Los mensajes CFM soportan el “ALL Menu”. El menú “ALL Menu” proporciona: • • • •

Almacenamiento de errores corrientes a todos los subsistemas. La posibilidad de borrar juntos todos los errores almacenados. En caso de bloqueo, la fuente y el texto mostrados. Si el bloqueo es eliminable, puede borrarse.

6.3.1 Conectar y Ver En caso de bloqueo por algún subsistema, el útil de pruebas puede conectarse. Se mostrará el menú “All Menu” automáticamente, con:

OTIS • • •

Ref:


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F.Revisión:

Fuente (parpadeando en la primera línea) Texto (desplazándose en la segunda línea) Si es eliminable, puede borrarse con “azul + 5”

Cada evento con un número definido de intentos, puede producir un bloqueo. El drive puede proporcionar los siguientes mensajes: Mensaje de Evento "100 Inv SW Oct " "101 Inv I Imbal " "102 Inv Id Error" "103 Inv Iq Error" "107 Inv Gate Flt" "108 Inv HW Oct " "109 Overload " "111 No Id fdbk " "112 No Iq fdbk " "113 Inv IPM Flt " "114 Curr Ovrload" "115 Brk Chop Err" "116 Inv HW Ovt " "117 Inv Pfai Flt"

Intentos permitidos 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

"200 Cnv SW Oct "

Fuente DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE,

4 "201 Cnv Id Error"

DRIVE,

4 "202 Cnv Iq Error" "205 Cnv Gate Flt" "206 Cnv HW Oct " "207 Cnv Gnd Flt " "208 Bus Cap Fail" "209 DC Link OCT " "210 Cnv IPM Flt " "211 Battry Chrgd" "300 DC Bus Over " "301 DC Bus Under"

4 4 1 1 1 4 4 3 6 1

"306 Single Phase"

DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, OR,

1 "308 Welded Mx/Px" "400 Brake S1 SAS"

4

DRIVE, BRAKE,

Texto Sobrecorriente del inversor detectada por software Corriente en el inversor asimétrica Sobrecorriente del regulador del inversor (campo) Sobrecorriente del regulador del inversor (par) Fallo de voltaje en los IGBT del inversor Sobrecorriente del inversor detectada por hardware Sobrecarga de corriente del Motor Motor phase – sin corriente (campo) Motor phase – sin corriente (par) Fallo del módulo inteligente de potencia del inversor Sobrecarga de corriente Error por golpe de freno Alto voltaje de línea de DC detectada por hardware Actividad PWM del inversor durante IDLE Sobrecorriente del convertidor detectada por software Error de control de sobrecorriente en el convertidor (campo) Error de control de sobrecorriente en el convertidor (par) Fallo de voltaje en los IGBT del convertidor Sobrecorriente del convertidor detectada por hardware Fallo de tierra en el Convertidor Pérdida de potencia – comprobar los condensadores de la línea de DC Sobrecorriente en línea de DC Fallo del módulo inteligente de potencia en el convertidor Batería cargando durante ARO Sobrevoltaje en la línea de DC detectada por software Bajo voltaje en la línea de DC Error de cableado de fase en modo Single Phase Voltaje en línea de DC no es 0 – comprobar si están pegados los relés Mx o Px Fallo del BS1

OTIS "401 Brake S2 SAS"


Funcionamiento Drive Regenerativo 4 4

BRAKE, BRAKE,

4 "

BRAKE,

4 "404 Brake I Off " "405 Brake I Drop" "406 Brake I Hold" "407 Brake I Max " "408 Brk S1 ESTOP" "409 Brk S2 ESTOP" "500 Overspeed " "501 Pos Tracking" "502 Vel Tracking"

4 4 4 4 4 4 4 4

BRAKE, BRAKE, BRAKE, BRAKE, BRAKE, BRAKE, DRIVE ENCODER, DRIVE ENCODER, DRIVE ENCODER,

4 "503 LRT Motion "

BRAKE,

3 "512 Missing Vane"

POSITIONREF,

3 "513 No PRS Trans"

POSITIONREF,

3 "514 Enc <> Vane "

POSITIONREF,

1 "517 DDP Error " 4 "529 No enc fdbck" "530 No enc tmout" "539 LvTransUnclr" "702 Prechrg Time" "703 S Rly Fault " "704 DBD Fault " "711 DBD Shutdown" "800 1ms Task " "801 10ms Task " "802 40ms Task " "803 Cnv Task " "804 Inv Task " "805 200ms Task " "908 Drive CRC" "914 Power E2 Err" "917 LD Ver Flt"

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"402 Brake Status" "403 Brake BY

Ref:

4 3 3 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

DRIVE, DRIVE ENCODER, DRIVE ENCODER, POSITIONREF, DRIVE, DRIVE, OR, OR, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE, DRIVE,

F.Revisión:

Fallo del BS2 El del estado de freno no concuerda con la orden de freno BY energizado antes de la orden de levantamiento de freno Fallo de medida de corriente – alta o desprogramada Sobrecorriente de freno en la parada Baja corriente de freno durante el viaje Sobrecorriente de freno durante el viaje Fallo del BS1 – parada de emergencia Fallo del BS2 – parada de emergencia Sobrevelocidad del motor Error de seguimiento de posición Error de seguimiento de velocidad Detectado movimiento mientras el freno debería estar caído Pérdida de transición de hueco de abajo a arriba Pérdida de transición de hueco de arriba a abajo Transición de hueco inesperada de abajo a arriba DDP – No hay transición de hueco durante el tiempo límite de DDP Sin del encoder después de arranque del motor Sin del encoder dentro de timeout Transición LV inesperada Línea de DC no precargada dentro del tiempo límite Relé S1 en estado erróneo Fallo DBD Fallo DBD Tarea sobrepasa en 1ms el Software Tarea sobrepasa en 10ms el Software Tarea sobrepasa en 40ms el Software Tarea de convertidor sobrepasa el Software Tarea del inversor sobrepasa el Software Tarea sobrepasa en 200ms el Software Fallo de checksum del Software Sección de potencia no identificada por E2P Fallo de versión LD

OTIS 6.4


Ref: Página:

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F.Revisión:

Parámetros del útil de pruebas La siguiente tabla muestra todos los parámetros del útil de pruebas con sus valores por defecto, minimos y máximos. Donde se indica, los valores por defecto que se deben usar. Si no se especifica un valor por defecto, el parámetro debe programarse de acuerdo al contrato. Las descripciones detalladas para cada uno, están en la siguiente sección. ( * )Nota: No siempre visible. 31 SETUP Min Max Interface Type 0 4 *Duty Type 1 9999 *JIS Function 0/1 0 1 *Drive Type 15 9999 *ARO Type 1 4 *ARO Delay Time s 1 600 *ARO Time Max min 3 60 *Motor Type 100 999 *Duty Speed 10 16000 *Rated rpm 1 5000 *Inertia kg-m2 0000.01 9999.99 *Encoder Type 0/1 0 1 *Enc termintn 1/2 1 2 *Encoder PPR 1000 10000 *Duty Load kg 10 16384 *AC Main Vrms 50 480 *Load Weigh Type 0 3 *Load Wgh Lvl 1 % 0 120 *Load Wgh Lvl 2 % 0 120 *Load Wgh Lvl 3 % 0 120 *Load Wgh Lvl 4 % 0 120 *Load Wgh Lvl 5 % 0 120 *Balance % 0 77 *Roping 1..4 1 4 *Vane Sensor Type 0 99 *DDP sec 0 45 *Number of DZ 2 140 *Bottom DZ 0 20 *DZ in 1LS 0 5 *ARO Bus Nom DC V 40 210 *FAN off/0 on/1 0 1 *6LS-TYP 0/1 0 1 32 ADJUSTMENT Min Max *JIS Option Mode 0 100 *StartShock LVL2% 10 80 *Run Shock LVL% 10 80 *EAR UP MtrI Arms 3 40 *EAR Inv Lmt Arms 5 40 *EAR Overload sec 1 6 *EAR mtr OVL Arms 3 24.0

Defecto 0 1 30 5 2 50 20 0 1 180 1 0 Defecto 0 60 20 40 40 2 24.0

Actual

Actual

OTIS


Ref: Página:

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*Fan Random Area *Generator Mode *DC Bus Cont Vol Car Dir 0/1 Motor Phase 0/1 Single Phase 0/1 Start Gain Ot PU *Start filt BW PU *Start Gain In PU *SG Period sec *SG Ramp Down sec *End Gn Vel mm/s Norm Vel Resp PU Pretorque Trim % *Pretorque Trim2% *Pretorq Mod 0/1 *Track Error mm/s *No Enc VThrs PU *No enc flt t sec *Vel Notch1 Hz *Vel Notch2 Hz *Notch Band Hz *VelRate div 0..3 *Cnv Custom 0/1 *Cnv Notch Hz *Cnv BW PU *Dc V BW Hz *Cnv L mH *Cnv Saturation A *Cnv L Slope uH/A *Cnv R Ohm *Ploss Thr pre % *Ploss Thr idle % *Ploss Thr run % *PLL freq band Hz *PLL freq time ms *Cnv Vmag Thrs PU *Turnovr Delay ms *VaneBias (10) mm *Vane Hysteres mm *Profile Delay ms *Pos Stop Tol mm *Vel Stop mm/sec Overload sec Rated mtr i Arms

0 0 700 0 0 0 0.1 0.1 0.1 0.01 0.01 0 0.1 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 800 0.5 1 0.01 0 0 0.01 0 0 0 0.1 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0

10 1 730 1 1 1 40 20 20 2 2 16000 1.5 150 100 1 500 1.0 2.0 500 500 50 3 1 2500 1.0 100 100 1000 1000 10 100 100 100 60 5000 5 5000 13 20 10000 7 20 40 500

Rated Acc i Inv I Limit *Cnv I Limit SX Pick Time

1 0 0 100

5 150 150 2000

PU % % ms

0 0 730 0 0 0 1 1 1 0.3 0.4 300 1 100 100 0 100 0.2 0.4 0 0 2 0 0 1800 0.7 50 0 0 3 3 18 3 500 1.2 1000 10 0 0 3 3 6 =60% rated accel current

1.67 100 100 100

F.Revisión:

OTIS


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*Pos Corr Lim mm *Max Battery I A Vd out thresh PU *Id Thresh 400V *Id Thresh 700V *CUR Limit T(Sec) *DET SP MAX mm/s *Start Shock LVL% *Stop Shock LVL% *NIARO Pdiv GAIN *Self Tune 0/1 *Vane Length mm *UIS config 0/1/2 *UIS offset mm *UIS NO=0 / NC=1 *LV1 config 0/1/2 *LV1 offset mm *LV1 NO=0 / NC=1 *LV2 config 0/1/2 *LV2 offset mm *LV2 NO=0 / NC=1 *DIS config 0/1/2 *DIS offset mm *DIS NO=0 / NC=1 *Custom HwCmp 0/1 *Latcy UisDisOn % *Latcy UisDisOff% *Latcy 1/2LV on % *Latcy 1/2LV off% *RopeStrtch comp% *HitchPress comp% *Duty_kg % of car *PWM dnsft I % *PWM dnsftFreq Hz * ETSC Trip Vel % * SSB Trip Vel % *HitchLw emptyBOT *HitchLw emptyTOP *HitchLw full BOT *HitchLw CaliDone 33 BRAKE *Internal Brk 0/1 *Brk Sw Type 0-4 *Brk Pick Time ms *Brk Setl Time ms *Lft Brk Delay ms *Brk Lftd Dely ms Brk ramp up t ms Brk ramp dn t ms Brk hold Dely ms

0.01 0.01 0 0 0 0 0 10 10 1.0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Min 0 0 0 0 0 0 100 100 0

50.0 100.0 1.0 10.0 5.0 3.0 400 80 80 10.0 1 1000 2 250 1 2 250 1 2 250 1 2 250 1 1 3000 1000 3000 3000 1000 1000 200 200 150 100 100 99999 99999 99999 1 Max 1 4 10000 10000 10000 10000 10000 10000 5000

0.05 30 0.9 9.0 4.0 1.8 100 60 20 1.0 0 0 100 100 100 100 100 100 50 100 150 94 90 0 0 0 0 Defecto 0 1 1500 500 100 30 500 500 0

F.Revisión:

Actual

OTIS


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Brk Pick A Brk Pick % Brk Hold A Brk Drop % Brk Bus OVT % Brk OCT A Brk Bus UVT % Brk Nom DC V Brk dcv fscale V Brk Crr fscale A Brk IFbk ramp t Brk IFbk Down t Brk R *BRK TRQ %Load *BrkTrqOffset kgm *BRK TRQ Trim % *ZERO SPEED2 mm/s *RATE BRK TRQ kgm *BRK TRQ MODE 34 MACHINE *Mtr Shft Pwr kW *Rtd Mtr Spd RPM *Rtd Mtr Ln-Ln V *Rtd Mtr I Arms *Rtd Mtr Freq Hz *Max LR Ampl PU *Mtr Lsigma mH *Self Tune Config *Low Volt Op 0/1 *Geared StrJR 0/1 *Number of Poles *Rated Trq Nm *Rated Trq I A *Ld mH *Lq mH *R Ohm *T/A Slope % *T/A Offset A *Kt Slope 1/kNm *Id Saturation A *Iq Saturation A *Ld Slope mH/A *Lq Slope mH/A *Lq0 mH *Lq1 1/mA *Lq2 1/mA^2 *Ld0 mH *Rated Mag I A *Peak Mag I A *Rtr TimeConst s

0 0 0 0 100 0 0 0 800 14 100 100 1.0 100 0 0 1 0 0 Min 0 1 100 0 5 0 0.1 0 0 0 2 0.1 0.1 0.01 0.01 0 0 0 0 0 0 0 0 0.01 0 0 0.01 0.1 0 0.001

10.0 100 7.0 50 150 14.0 100 350 1200 50.0 10000 5000 50 300 200 100 20 200 1 Max 400 5000 600 600 60 0.5 10 3 1 1 100 20000 1000 400 400 30 100 500 15 1000 1000 30 30 400 400 1000 400 1000 1000 10

7.0 85 7.0 10 120 12.0 40 230 1000 15.15 500 500 15 150 0 71 10 0 0 Defecto 20 1200 380 0 40 0.2 1 0 0 -

F.Revisión:

Actual

OTIS


Ref: Página:

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*Max Flux time s *Rated Motor rpm *Mag err thr eDeg *LRT DC Level PU *LRT mot err eDeg *Fld Wkn Lvl % *Fld Wkn BW Hz *Inv Hrmnc On 0/1 *Inv Hrmnc dS % *Inv Hrmnc dC % *Inv Hrmnc qS % *Inv Hrmnc qC % 35 PROFILE *Man Speed mm/s *Man Acc mm/s2 *Man Dec mm/s2 *Insp Speed mm/s *Nom Speed mm/s *Accel mm/s2 *Decel mm/s2 *Jerk mm/s3 *Base Speed % *Creep Speed mm/s *Creep Length mm *Creep Jerk 0/1 *Zero Vel Tim ms *MCSS Overspeed % *MAN Overspeed % *ARO Overspeed % *ARO Speed mm/s *ETP Spe %DutySpe 36 FACTORY *Factory *Factory Test 0/1 *DC Bus fscale V *AC Line fscale V Ac/Dc Calibra PU 61 ENG ADJUST *Engineer wrd *PFC Volt Lvl % *PWM freq Hz *Min IGBT on t us *Pos Gain *Pos Err Lim mm *Vel fscale PU *LRT Frequency PU *LRT Ld Cycles *Vq out thresh PU *Sngl PWM ang deg *Test Noise Lvl %

0.1 1 0 0.1 0 0 0 -1 -1 -1 -1 0 Min 10 100 100 10 0 25 25 100 50 0 0 0 0 0 0 0 50 50 Min 0 0 800 800 0 Min 0 0 5000 0 1 0 5 0.1 1 0.0 0 1

5.0 5000 40 0.5 10 200 50 1 1 1 1 0 Max 750 1200 1200 630 16000 1200 1200 2400 100 100 100 1 2000 200 200 160 350 90 Max 32000 1 1200 1200 1.5 Max 32000 200 10000 5 4 1000 100 1.0 10 1.0 90 1000

1.0 20 0.1 8 100 10 0 0 0 0 0 Defecto 250 350 750 75 0 0 1 500 200 125 150 100 80 Defecto 0 0 1000 1000 0 Defecto 0 100 10000 1.5 2.5 254 100 0.9 3 0.5 20 100

F.Revisión:

Actual

Actual

Actual

OTIS


Ref: Página:

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*Test Noise BW Hz *Target mm *Drive Pmax kW *Load in car % *Drive Vrated m/s *Belt Cmp Off A *Belt CmpSlp mA/m *BeltCmp Lrn? 0/1 *LowSpdBnd mm/sec *SpdSteps mm/sec *2D Enable? 0/1 *ARO Bus LwrLim V *ARO Mot Id PU *Max Bat Chrg I A *Brk I Hold A *Brk I Max A *Brk I Offset A *SVT Timeout min *Cnv PWM 2/3 *Enc acc lim m/s2 *Enc acc lim t ms *Pre Chg Lim sec 62 ENG TEST *Engineer wrd *Engineering Test *EngTest Param1 *EngTest Param2 *EngTest Param3 *EngTest Param4 *EngTest Param5 *Cnv PWM Avg 0/1 *HrmncReg enb 0/1 *Inv HrmncCmp Deg *Inv Hrmnc BW Hz *Inv Hr Thrs mm/s *TimeDec Test 0/1 *Encoder Test 0/1 *Ovrtmp Estop 0/1 *HS Overtmp deg C *Flr To Test *Flr Pos mm *Flr New Pos mm *Flr Vane Len mm *ALWA Confg 0/1/2 63 DAC *Engineer wrd *DAC 1 Signal *DAC 2 Signal *DAC 3 Signal *DAC 4 Signal

0.01 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0.1 Min 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Min 0 0 0 0 0

2500 99999 1000 100 15 10 2000 1 100 100 1 800 10 20 20 20 20 999 3 1000 1000 10 Max 32000 10000 99999 99999 99999 99999 99999 1 1 180 1800 99999 1 1 1 200 1000 99999 99999 99999 2 Max 32000 Note 1 Note 1 Note 1 Note 1

1000 10000 1000 0 0 0 0 1 0 0 0 500 2 0 0.5 10 2 240 2 9.8 10 10 Defecto 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 500 0 0 0 0 85 0 0 0 0 0 Defecto 0 1 2 3 4

F.Revisión:

Actual

Actual

OTIS


Ref: Página:

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F.Revisión:

*DAC 1 Gain 0 15 7 *DAC 2 Gain 0 15 7 *DAC 3 Gain 0 15 7 *DAC 4 Gain 0 15 7 64 I2C EEPROM Min Max Defecto Actual *Factory 0 32000 0 *I2CEE [email protected] 0 65535 0 *I2CEE [email protected] 0 65535 0 *I2CEE [email protected] 0 65535 0 Nota 1: Definido como el número de señales en la DAT (30959) y el código GDCB


OTIS 6.5

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F.Revisión:

Descripción detallada de parámetros Esta sección contiene las descripciones detalladas para cada parámetro del útil de pruebas.

6.5.1 3-1 CONTRACT Pantalla del Útil Interface Type

Descripción Especifica el sistema de control y el interface que está usándose: 0 – Interface RS422, MCSS o GCS, perfil del generador en cuadro 1 – Interface CAN, TCBC o GCS, perfil del generador en drive 2 – Interface RS422-JIS, GCS, perfil del generador en cuadro 3 – Interface RS422-JIS-R, GCS, perfil del generador en cuadro 4 – Interface CAN, GCS, perfil del generador en cuadro Ver la tabla expuesta a continuación para detalles sobre dependencias.

Tipo de Interface Interface RS422 Interface RS422-JIS Interface RS422-JIS-R Interface CAN Perfil del Generador y Control de posición en Drive Perfil del Generador y Control de posición en cuadro Compatible con GCS-EN Compatible con GCS-JIS Compatible con GCS-NSAA Compatible con MCSS Compatible con TCBC ARO Optimizado Característica JIS – Drive Suspendido (Tandem) Característica JIS – Borrado de Software (Rescate Remoto) Característica JIS – Modo Batería (ARO) Característica JIS – Recuperación Automatica de Tierra Característica JIS – Función de mantenimiento de par de freno Característica JIS – Detección de sobrecorriente Característica JIS – Detección de Shock Arranque/Parada Característica JIS – Permiso de viaje degradado (Tandem) Característica JIS – Código de error de Drive (Inspection Remota) Característica JIS – Detección de interruptor de Freno

0 X

1

2

3

4

X X X X X

X X

X

X

X X

X X X X X X X X X X X

X X X X X X X X

X

OTIS Duty Type

JIS Function 0/1

Drive Type

ARO Type

ARO Delay Time s

ARO Time Max min


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F.Revisión:

Visible sólo con Interface Type 2 ó 3. Especifica el tipo de sistema del ascensor 1 – No especificado (Por Defecto) 1000~1999 – Para Gen2 P&B Visible sólo con Interface Type 2 ó 3. Specifica si todas las características JIS siguientes, están permitidas o deshabilitadas: Característica JIS – Drive Suspendido (Tandem) Característica JIS – Borrado de Software (Rescate Remoto) Característica JIS – Modo Batería (ARO) Característica JIS – Recuperación Automatica de Tierra Característica JIS – Función de mantenimiento de par de freno Característica JIS – Detección de sobrecorriente Característica JIS – Detección de Shock Arranque/Parada Característica JIS – Permiso de viaje degradado (Tandem) Característica JIS – Código de error de Drive (Inspection Remota) Característica JIS – Detección de interruptor de Freno 0 - Deshabilitada 1 - Permitida Visible sólo si el drive no tiene eI2C EEPROM (sin auto detección de drive). Especifica el tipo de drive usado: 15 - 15A Drive Regenerativo, version 2 20 - 20A Drive Regenerativo, version 2 25 - 25A Drive Regenerativo 30 - 30A Drive Regenerativo, version 2 40 - 40A Drive Regenerativo 41 - 40A Drive Regenerativo, version 2 60 - 60A Drive Regenerativo 90 – 90A Drive Regenerativo 120 – 120A Drive Regenerativo 428 – 280A Drive Regenerativo 460 – 600A Drive Regenerativo Visible sólo con Interface Type 2 ó 3. Especifica el tipo de ARO utilizado: 1 – Ninguno (sin ARO conectado al drive) 2 – ARO Interrumpible 3 – ARO no interrumpible (NIARO) 4 – ARO Optimizado (OARO) Visible sólo con ARO Type = 4. Retraso que el drive determina como tiempo de inicio en operación ARO, contado desde la pérdida de voltaje AC. Se introduce un tiempo adicional debido al tiempo verdadero de detección. Visible sólo con ARO Type = 4. Tiempo total que el drive permite un viaje simple ARO. El propósito principal es ahorrar energía de la batería. Al final de este tiempo, el drive desconecta la batería de la lógica del drive, dejándolo sin potencia hasta que vuelva la línea de AC.

OTIS

Ref: Página:

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F.Revisión:

Especifica el tipo de motor utilizado. Ver en la Sección 9, la lista predefinida y sus parámetros asociados.

Motor Type

Duty Speed


mm/s

Si el motor no está en la lista, elegir: 901 – Motor de inducción genérico 902 – Motor PM genérico Los parámetros equivalentes de la sección 3-4 MACHINE corresponden a los necesarios para motores customizados. Gama de velocidad de contrato. Como referencia, mm/s = FPM x 5.08 Sería la velocidad de contrato (e.j. 1000 mm/s si el ascensor está especificado como de 1m/s, aunque la máquina acepte una mayor). El valor RPM debe ser la rpm correspondiente del motor (no necesariamente la nominal del motor). La velocidad nominal del ascensor "Nom Speed mm/s" en el menú PROFILE está referida a la de "Duty speed" como: Determina la velocidad máxima que se alcanza durante el perfil de un viaje NORMAL. Puede ser menor que la duty speed. No sería considerablemente mayor, ya que provocaría la detección de sobrevelocidad.

Aviso: Para Cuadros basados en CAN, poner el ascensor en ERO antes de cambiar este parámetro. De otra manera, la cabina puede comenzar un viaje de corrección usando una velocidad errónea, pudiendo actuar el limitador. Asegurar que los parámetros: Encoder PPR, Duty Speed mm/s, y Rated rpm están programados de forma consistente antes de poner el ascensor en normal. Rated

rpm

RPM requeridas del motor para alcanzar la velocidad de contrato. Describe una relación fija de la contract duty speed (en mm/sec) considerando relación de cables, relación de reducción y diámetro de la polea (en mm): RPM = velocidad x Relac. Reducción x Relac. Cables x 19.1 / Dpolea

Aviso: Para Cuadros basados en CAN, poner el ascensor en ERO antes de cambiar este parámetro. De otra manera, la cabina puede comenzar un viaje de corrección usando una velocidad errónea, pudiendo actuar el limitador. Asegurar que los parámetros: Encoder PPR, Duty Speed mm/s, y Rated rpm están programados de forma consistente antes de poner el ascensor en normal. Inertia

kg-m2

Inercia total del sistema con cabina equilibrada. El valor se programará de acuerdo al contrato. La inercia se ajusta automáticamente en el software como función de la carga de cabina. El valor de ajuste puede verse en el parámetro Inert used kg-m2. Ver sección 10 para los detalles de cálculo.

OTIS Encoder Type 0/1

Enc termintn 1/2

Encoder PPR


Ref: Página:

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F.Revisión:

Especifica el tipo de encoder: 0 – Encoder Incremental 1 – Encoder Sinusoidal Cuando se usa encoder incremental, existe una comprobación de la integridad de la señal que puede dar como resultado el fallo 524 No Enc Signl. La comprobación sólo se realiza si el encoder es de doble terminal (ver Enc termintn 1/2). Cuando se usa encoder sinusoidal, existe una comprobación de la integridad de la señal que puede dar como resultado el fallo 541 SinCos Warng. Este parámetro sirve para programar el tipo de terminal del encoder. 1 – terminal simple 2 – doble terminal Especifica el número de pulsos por revolución del encoder (PPR).

Aviso: Para Cuadros basados en CAN, poner el ascensor en ERO antes de cambiar este parámetro. De otra manera, la cabina puede comenzar un viaje de corrección usando una velocidad errónea, pudiendo actuar el limitador. Asegurar que los parámetros: Encoder PPR, Duty Speed mm/s, y Rated rpm están programados de forma consistente antes de poner el ascensor en normal. Duty Load

AC Main

kg

Vrms

Load Weigh Type

Load Load Load Load Load

Wgh Wgh Wgh Wgh Wgh

Balance Roping

Lvl Lvl Lvl Lvl Lvl

1 2 3 4 5

% % % % % %

1..4

Valor de carga de contrato. Este parámetro sólo se usa para calcular el Prepar. El Prepar se calcula como la fuerza aplicada a la cabina, ordenada como porcentaje del valor de plena carga de la cabina. Como referencia, kg = lbs / 2.2 Voltaje Nominal de Línea AC (max 480 Vrms). Se usa para determinar la banda de voltaje en el convertidor. Si el voltaje introducido está en el rango [380, 415], se asume que el voltaje nominal es la media del rango, 397.5 Vrms. Ver 302 VAC Over y 303 VAC Under. Visible sólo con Interface Type = 1 Especifica el tipo de Pesacargas: 0 - Ninguno 1 - LWB2 vía CAN 2 - Terminal LW vía CAN 3 - LW discreto vía CAN Visible sólo con Interface Type = 3 Para pesacargas discreto, el porcentaje de carga en cabina cuando el primer interruptor se apaga y, El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el segundo interruptor y, El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el tercer interruptor y, El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el cuarto interruptor y, El porcentaje de carga en cabina cuando se apaga el interruptor de sobrecarga. Visible sólo con Interface Type = 1 Valor programado en porcentaje de equilibrado nominal de contrapeso. Visible sólo con Interface Type = 1 y Load Weigh Type = 2. El valor se usa en la calibración de los terminales del pesacargas durante el viaje de aprendizaje.

OTIS Vane Sensor Type

DDP

sec

Number of DZ

Bottom DZ

DZ in 1LS

ARO Bus Nom DC V

FAN off/0 on/1

6LS-TYP

0/1


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F.Revisión:

Visible sólo con Interface Type = 1 Especifica la configuración del PRS, ver también sección 4.8 PRS: 0 – PRS2 con ADO/RLEV, 4Sensores, 250mm, N.O. 1 – PRS2 sin ADO/RLEV , 3Sensores, 250mm, N.O. 2 – PRS2, 1Sensor, 250mm, N.O. 3 – RPD-P2, 1Sensor, 250mm, N.C. 4 – CEDES Photo, 1Sensor, 150mm, N.O. 5 – CEDES Photo, 4Sensores, 250mm, N.O. 6 – RPD-P3, 4Sensores, 250mm, N.O. 7 – PRS5, 1Sensor, 170mm, N.O. 8 – PRSxx, 1Sensor, 130mm, N.O. 99 – Custom PRS, configurar en 6.5.2 M-3-2 ADJUSTMENT, “Vane Length mm ” ...”DIS NO=0 / NC=1” Visible sólo con Interface Type = 1 Especifica el tiempo de retraso de protección del Drive. Si es necesario, tiene que incrementarse de acuerdo con la velocidad de contrato y la distancia entre pisos. Ver fallo: 517 DDP Error Visible sólo con Interface Type = 1 Número Total de zonas de puertas. Nota: Puede cambiarse por las rutinas del sistema de auto-instalación. Visible sólo con Interface Type = 1 Zona de puertas inferior. Debe ajustarse al parámetro “BOTTOM” de la TCBC. Sería cero, excepto para unidades en grupo con diferente número de zonas de puertas. Nota: Puede cambiarse por las rutinas del sistema de auto-tuning. Visible sólo con Interface Type = 1 Número de zonas de puertas en 1LS. Nota: Puede cambiarse por las rutinas del sistema de auto-tuning. Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Visible sólo con “ARO Type” = 2. Este parámetro se usa para “DC Bus Under fault” durante el ARO. Por defecto se programa a “180V”. Aplicable sólo con drives tipo 428 y 460 0 = ventilador apagado 1 = ventilador encendido Visible sólo con Interface Type = 1 Tipo de sensor 6LS. 0 = sensor estandard por hardware (o) 1 = 6LS por programación (detector); 2LS evaluado en su lugar (por GECB). Nota: Este parámetro se usa principalmente como un backup de seguridad para el parámetro de la GECB con el mismo nombre. Ambos parámetros deben programarse con el mismo valor.

OTIS


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F.Revisión:

6.5.2 3-2 ADJUSTMENT Pantalla del útil JIS Option Mode

StartShock LVL2%

Descripción Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. 0 - Normal (por defecto) 1 – Para motor funcionando con el dispositivo de seguridad bloqueado (Gen2 P&B) Si se programa a 1, se programa automáticamente: Track Error mm/s = 400 y No enc flt t sec =2.0. 2 – TRACKING_200 3 – TRACKING_300 11 – EAR_SETUP (ver StartShock LVL2% y Run Shock LVL%) 12 – GENERATOR_SETUP (ver Generator Mode y DC Bus Cont Vol) 99 – EAR_TEST (ver StartShock LVL2% y Run Shock LVL%) 100 - FAN_NORMAL (ver Fan Random Area) Visible sólo con JIS Option Mode = 11 ó 99 Este parámetro se usa para la detección en EAR de “start shock”. “Shock flag” se convierte en “TRUE” con la siguiente condición entre el inicio de viaje y “Vel fbk = DET SP MAX mm/s”. “Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]” donde: “Absolute Inv Iq Diff [A]” = “Inv Iq Ref_max” - “Inv Iq Ref_min” “Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock. “Inv Iq Ref_min”: Min de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock.

Run

Shock LVL%

“Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Start Shock LVL2%” Visible sólo con JIS Option Mode = 11 ó 99 Este parámetro se usa para la detección en EAR de “run shock”. “Shock flag” se convierte en “TRUE” con la siguiente condición durante “mcssCommand.dictatedAcc = 0” y “Vel fbk > DET SP MAX mm/s”. “Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]” donde: “Absolute Inv Iq Diff [A]” = “Inv Iq Ref_max” - “Inv Iq Ref_min” “Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock. “Inv Iq Ref_min”: Min de “Inv Iq Ref” al término de Start Shock.

EAR UP MtrI Arms

EAR Inv Lmt Arms

“Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Run Shock LVL%” Visible sólo con Duty Type 1. Este parámetro se usa para la detección en EAR de “run shock”. Si el viaje en subida se hace con EAR, este parámetro comprueba “Inv Iq fbk”. Visible sólo con Duty Type 1. Este parámetro se usa para la detección en EAR de “Drive Limit”. Si el viaje se hace con EAR, este parámetro comprueba “Inv Iq fbk”. Cuando “Inv Iq fbk” excede este umbral, el drive envía “DL” al MCSS.

OTIS EAR Overload sec


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F.Revisión:

Visible sólo con Duty Type 1. Este parámetro especifica el tiempo máximo tiempo de drive permitido para operar al valor de corriente acelerada del motor en EAR. Se asume que es el 167% del valor de corriente continua del motor que se especifica en el parámetro EAR mtr OVL Arms. El máximo tiempo permitido se prorratea y puede calcularse mediante la fórmula: 2 ⎛ I 2 − I cont t = ⎜⎜ accel 2 2 ⎝ i − I cont t = ∞, i ≤ I cont

⎞ ⎟⎟t ovl , i > I cont ⎠

Donde: = Corriente continua del motor (Arms), especificada por el parámetro EAR mtr OVL Arms. Iaccel = Corriente acelerada del motor (Arms), se asume como 1.67 x Icont tovl = Tiempo de operación, dado por el parámetro EAR Overload sec i = Corriente actual del drive (Arms) Ver fallo: 109 Overload Visible sólo con Duty Type 1. Especifica la corriente continua del motor en EAR. Ver arriba. Visible sólo con Duty Type 1. Cambia la frecuencia del ventilador. Random Area = 0, es el valor usual. Para Gen2P&B, el estándar es Random Area=10. Visible sólo con JIS Option Mode = 1 ó 12. Este modo programa a 1 de entrada AC. Este modo podría generar "VdcOver" en operación Regen si no hay DBR. Visible sólo con JIS Option Mode = 1 ó 12. Este valor, programa el control de voltaje del bus de DC del convertidor. Se programa con la consideración de "ON voltage" de la DBR. Especifica la dirección de la cabina: 0 – original 1 – dirección opuesta al perfil y al encoder de velocidad Debe cambiarse cuando la cabina comienza en otra dirección a la esperada Especifica la orientación de las fases del motor relativas a la dirección del encoder: 0 – fase del motor conforme con NEMA 1 – dirección opuesta de la fase de motor Debe cambiarse si las fases del motor están cableadas incorrectamente Especifica si la alimentación de fase-única está utilizandose : 0 – alimentación 3-fases normales 1 – alimentación fase-única; la velocidad total está limitada a 750mm/s. La potencia de fase-única está diseñada solo para uso durante el montaje Usado para incrementar la sensibilidad del control de velocidad cuando el sensor de pesacargas no es válido o no está instalado. Un valor de 1.0 lo deshabilita. Puede ser incrementado a 4.0. El máximo aceptable podría depender del sistema porque provoca problemas de vibración cuando es incrementado. Sin embargo, puede usarse para sensores de pesacargas discretos para bajar el rollback. Icont

EAR mtr OVL Arms Fan Random Area

Generator Mode

DC Bus Cont Vol

Car Dir

0/1

Motor Phase

0/1

Single Phase 0/1

Start Gain Ot PU

OTIS Start filt BW PU

Start Gain In PU

SG Period

sec

SG Ramp Down sec

End Gn Vel

mm/s

Norm Vel Resp PU

Pretorque Trim % Pretorque Trim2%

Pretorq Mod

0/1


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F.Revisión:

Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programado a un valor mayor que 1. Usado para incrementar la sensibilidad del control de la velocidad cuando el sensor del pesacargas no es válido o no está instalado. Un valor de 1.0 lo deshabilita. Puede incrementarse a 3.5. El máximo aceptable podría depender del sistema porque esto ocasiona problemas de vibración cuando es incrementado. Sin embargo, puede usarse para sensores de pesacargas discretos para bajar el rollback. Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programado a un valor mayor que 1. Usado para incrementar la sensibilidad del control de velocidad cuando el sensor de pesacargas no es válido o no está instalado. Un valor de 1.0 lo deshabilita. Puede ser incrementado a 4.0. El máximo aceptable podría depender del sistema porque provoca problemas de vibración cuando es incrementado. Sin embargo, puede usarse para sensores de pesacargas discretos para bajar el rollback. Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programado a un valor mayor que 1. Usar para controlar la duración de la puesta en marcha del control de velocidad de ancho de banda para la reducción del rollback. Este parámetro se usa junto con Start Gain Ot PU. Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU está programado a un valor mayor que 1. Usar para controlar la duración de la transición entre el control del ancho de banda de la velocidad y la nominal para la reducción del rollback. Este parámetro está visible solamente si Start Gain Ot PU no está programado a 1. Este parámetro especifica la velocidad por debajo de la cual la ganancia de velocidad se aproxima y llega a ser igual al parámetro programado Start Gain Ot PU al final de viaje. Este parámetro especifica la respuesta normalizada (constante de tiempo normalizada) del regulador PI de la salida del lazo de velocidad. El valor por defecto de este parámetro es 1. Este parámetro es útil para ajustar la precisión de parada en sistemas con relación relativamente alta entre fricción e inercia, programando el parámetro a un valor menor de 1. Usado para ajustar los valores de prepar para prevenir el rollback. Normalmente, esto debe estar programado a 100%. Usado para ajustar los valores de prepar sólo durante viajes regenerativos. Es útil para aplicaciones que usan compensaciones para el jerk en el arranque causado por engranajes. Ver parámetro “Geared StrJR 0/1” Cuando se programa a 1, este parámetro permite un prepar especial para sistemas con alta fricción mecánica, dependiente de la carga y dirección de viaje. Cuando está habilitada, esta función ayuda a prevenir el rollback o el rollforward en esos sistemas, modificando el cálculo del prepar, teniendo en cuenta la fricción mecánica (cuando el prepar difiere significativamente del par de arranque). Antes de habilitar esta función, se requiere un ajuste completo de la carga en el MCSS. También este parámetro debe programarse a 0 durante el ajuste del pesacargas. 0- deshabilitado. 1- permitido.

OTIS Track Error mm/s

No Enc VThrs

PU

No enc flt t sec

Vel Notch1 Vel Notch2

Hz Hz

Notch Band

Hz

VelRate div 0..3

Cnv Custom

0/1

Cnv Notch

Hz

Cnv BW

PU


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F.Revisión:

Visible solamente para máquinas NO GEN2 (ver “Motor Type”) En todos los modos de funcionamiento, el comando de velocidad es comparado con la realimentación de la velocidad. Si existe una desviación que excede de este parámetro, se registra un fallo. El valor por defecto para motores Gen2 es 100 mm/s. Ver fallo: 502 Vel Tracking Visible solamente para máquinas NO GEN2 (ver “Motor Type”) Este parámetro especifica el umbral para el voltaje del motor total al cual no se reporta un fallo del encoder. Si se reporta el fallo 529 No enc fdbck, la realimentación del encoder estaba por debajo de 1 mm/s y el voltaje del motor estaba por encima de este umbral. El valor típico y el valor por defecto para motores Gen2 es 0.2 PU, el cual está sobre 90 V de voltaje de motor entre lineas. Visible solamente para máquinas NO GEN2 (ver “Motor Type”) Este parámetro especifica el tiempo para el cual la velocidad del encoder está por debajo de 1 mm/s mientras se envia una referencia de velocidad distinta de cero al drive. Si este tiempo se excede se declara el fallo 530 No enc tmout. Valores del parámetro recomendados: - Motores con engranajes: 0.6 - Motores sin engranajes: 0.4 El valor por defecto en el software es 0.4 segundos. Este es uno de los dos parámetros que especifica las frecuencias centrales de los dos filtros de banda estrecha independientes usados para atenuar la resonancia mecánica fuera del ancho de banda del regulador de velocidad. Estos filtros de paso estrecho pueden deshabilitarse fijando estos parámetros a 0. La anchura de banda se programa en el parámetro Notch Band Hz. Este parámetro especifica el ancho de banda de los dos filtros de corte en el lazo de velocidad. Especifica la relación entre la lectura de encoder y el cálculo de velocidad. 0 – Relación 1kHz 1 – Relación 500Hz 2 – Relación 250Hz 3 – Relación 125Hz Especifica los parámetros de control para los reguladores de corriente del convertidor. 0 – Los parámetros de control del convertidor están programados a valores por defecto. Los parámetros específicos del convertidor no son visibles. 1 – Los parámetros de control del convertidor están programados de acuerdo a los parámetros del útil de pruebas. Los parámetros específicos del convertidor son visibles y deben programarse. Visible sólo con “Cnv Custom 0/1” = 1. Especifica la frecuencia central de un filtro de paso estrecho en los reguladores de corriente q y d del conversor. La anchura de paso es 300 Hz y la profundidad es 10 dB. El filtro se usa para atenuar cualquier resonancia que podría ocurrir en la linea principal de CA en el rango de frecuencias 800 a 2300 Hz. Visible sólo con “Cnv Custom 0/1” = 1. Este parámetro ajusta el ancho de banda deseado del regulador de corriente del convertidor (Menú Monitor, parámetro BW(Hz):Cnv Inv). Normalmente, es 0.7 y se deja a ese valor. Resulta útil, cuando el drive se usa con un transformador programado y cuando es necesario utilizar un filtro de corte en el convertidor Cnv Notch Hz.

OTIS Dc V BW

Hz

Cnv L

mH

Cnv Saturation A Cnv L Slope uH/A Cnv R Ploss Thr pre

Ohm %

Ploss Thr idle %

Ploss Thr run

%

PLL freq band Hz

PLL freq time ms

Cnv Vmag Thrs PU Turnovr Delay ms

VaneBias (10) mm


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F.Revisión:

Visible sólo con “Cnv Custom 0/1” = 1. Este parámetro ajusta el ancho de banda deseado del regulador de voltaje del bus CC y está fijado a 50 Hz. Este parámetro es útil cuando el valor del capacitor de CC es incorrecto o está fuera de tolerancia. Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1. Inductancia del regulador de corriente no saturada Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1. Nivel de corriente cuando comienza la saturación del reactor de línea. Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1. Variación de la inductancia del reactor de línea como una función de corriente Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1. Resistencia del regulador de corriente que controla el rechazo de la perturbación. Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1. Especifica el umbral de pérdida de potencia, como un porcentaje de la capacidad VA del drive, permitida durante la precarga. Si el umbral es superado, se almacena el fallo 208 Bus Cap Fail. Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1. Especifica el umbral de pérdida de potencia, como un porcentaje de la capacidad VA del drive, permitida durante Idle. Si el umbral es superado, se almacena el fallo 208 Bus Cap Fail. Visible sólo con “Cnv Custom 0/1= 1. Especifica el umbral de pérdida de potencia, como un porcentaje de la capacidad VA del drive, permitida durante el viaje (PWM activo). Si el umbral es superado, se almacena el fallo 208 Bus Cap Fail. Visible sólo con “Cnv Custom 0/1” = 1. El lazo cerrado (PLL) en el software cierra la frecuencia principal AC. Una vez cerrada, la frecuencia PLL se monitoriza para asegurar que está dentro de la banda de tolerancia especificada por el parámetro (frecuencia ± banda de tolerancia). Si la frecuencia cae fuera de esta banda durante un tiempo superior que el especificado por el parámetro PLL freq time ms, la respuesta de fallo es ESTOP. Esto ayuda a prevenir la continuación de viaje en caso de que el OCB o la línea de AC se desconecten durante viajes regenerativos (de otro modo, la cabina podría continuar viajando, alimentada por la energía regenerativa del drive). Ver fallo 307 PLL Freq Rng. Visible sólo con “Cnv Custom 0/1”= 1. Si la frecuencia PLL cae fuera de la banda permitida durante un tiempo superior al especificado en el parámetro, el fallo se traduce en una respuesta de ESTOP. Ver fallo 307 PLL Freq Rng. Este parámetro programa el umbral para el fallo 212 Cnv Vmag Flt. Valor por defecto: 1.2. Visible sólo con “Interface Type” = 0 Especifica el retraso entre la detección de fallo y la reacción al fallo durante la prueba de seguridades. Ver sección 6.7.2 para más detalles. Visible sólo con “Interface Type” = 1 Desviación en mm, aplicada a todas las posiciones de hueco. Útil para ajustar la posición de pisaderas después de realizar el viaje de aprendizaje.

OTIS Vane Hysteres mm


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F.Revisión:

Visible sólo con “Interface Type” = 1 Hystéresis de los sensores del PRS, compensa que el ascensor se pase en la nivelación. Ejemplo: Movimiento de bajada en ldg x, la cabina para 8mm HYST por debajo de lo que para en subida => Hystéresis 4mm. HYST Nota: El Sensor de hystéresis tiene el mismo efecto en la nivelación que el regulador de parada (ver Pos fbk versus Pos ref en M-1-3). De forma ideal, el regulador de parada actúa de forma semarada, por ejemplo, ajustando la inercia.

vane ON OFF

Profile Delay ms

Visible sólo con “Interface Type” = 1 Especifica el tiempo de retraso del perfil en modos Profile y CAN.

Pos Stop Tol

Visible sólo con “Interface Type” = 1 Especifica la tolerancia de posición de parada, usada para decidir si la cabina ha alcanzado su posición objetivo. Ver fallo: 506 Stopping Err Visible sólo con “Interface Type” = 1 Especifica la tolerancia de velocidad de parada, usada para decidir si la cabina ha alcanzado su objetivo. Ver fallo: 506 Stopping Err Este parámetro se usa para determinar la protección de sobrecarga y especifica el máximo tiempo en que se permite que el drive opere a la corriente de aceleración del motor. Esta corriente se determina mediante los parámetros Rated mtr i Arms y Rated Acc I PU:

mm

Vel Stop

mm/sec

Overload

sec

Iacc,rated = Rated mtr i Arms x Rated Acc I

PU

Donde Rated mtr i Arms es el valor de corriente continuo del motor. Cuando la corriente del motor actual es menor que la acelerada, el tiempo permitido aumenta. Se permite al drive viajar indefinidamente cuando la corriente de operación es igual o inferior que el valor de la corriente del motor. El tiempo permitido para cualquier corriente de operación, puede calcularse mediante la fórmula: 2 ⎛ I 2 − I cont t = ⎜⎜ accel 2 2 ⎝ i − I cont t = ∞, i ≤ I cont

⎞ ⎟⎟t ovl , i > I cont ⎠

donde

Rated mtr i Arms

Iaccel = Corriente acelerada del motor, determinada: Rated mtr i Arms x Rated Acc I PU Icont = Corriente continua del motor (Arms), especificada por el parámetro Rated mtr i Arms. tovl = tiempo máximo permitido para operar con corriente acelerada, especificado en el parámetro Overload sec i = corriente actual del motor (Arms) Ver fallo: 109 Overload Este parámetro se usa para determinar la protección de sobrecarga y especifica el valor de corriente continua del motor en Arms. Es el valor al que el motor puede operar de forma indefinida.

OTIS Rated Acc I

PU

Inv I Limit

%

Cnv I Limit

%

SX Pick Time

ms

Pos Corr Lim

mm

Max Battery I

A

Vd out thresh PU

Id Thresh 400V


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F.Revisión:

Este parámetro se usa para determinar la protección de sobrecarga y especifica el valor de corriente acelerada del motor, por unidad de corriente del motor Rated mtr i Arms. Por ejemplo, si Rated mtr i Arms se programa a 100 Arms y Rated Acc I PU se programa a 1.67, la corriente del motor acelerada es 167 Arms. Especifica el límite de corriente del inversor, como porcentaje de la escala total de corriente para el drive. También determina el nivel de sobrecorriente en viaje, que se programa al 105% del límite de corriente. Ver fallo: 100 Inv SW Oct Especifica el límite de corriente del convertidor, como porcentaje de la escala total de corriente para el drive. También determina el nivel de sobrecorriente en viaje, que se programa al 105% del límite de corriente. Ver fallo: 200 Cnv SW Oct Especifica el tiempo permitido para la situación en estado adecuado de los relés S (ms). El PWM no se activará hasta que este tiempo haya expirado, por lo que el parámetro extiende el tiempo para la preparación de viaje. Este contador puede tener que incrementarse si se usan relés externos entre drive y motor. Ver fallos relacionados: 403 Brake BY, 703 S Rly Fault, 704 DBD Fault. Visible sólo con “Interface Type” = 1. Especifica la máxima corrección de posición permitida cada periodo de 1 ms. Se usa para reducir cualquier vibración vertical que pueda ocurrir durante cualquier corrección de posición. Cada corrección puede ocurrir si la señal latente del PRS es suficientemente grande y la velocidad es suficientemente alta. Los mejores resultados, se consiguen cuando el valor del parámetro se programa a valores menores de 0.1 mm. Visible sólo con “Interface Type” = 1. Especifica la máxima corriente instantánea de batería permitida en ARO. Es el umbral de salida de corriente del regulador en eje-d cuando el freno todavía no se ha levantado. Se usa para detectar fallo en los sensores de corriente o motor desconectado del drive como resultado de errores de cableado, relés que no actúan, etc. Ver fallo 111 No Id fdbk. La corriente por defecto en el software es 0.9. La programación recomendada es 0.5. Visible sólo con Duty Type = 1 y ARO Type = 2. Este parámetro se usa cuando está activa la operación de batería y el control de sobrevoltaje del bus de DC está activo. Si el voltaje del DC BUS es mayor de 400V en “CUR Limit T (sec)” con ARO, la “Current Id” del motor se controla por el drive. Si el voltaje del DC BUS sobrepasa los 400V, la “Current Id” ha incrementado “Delta Id[A] /5ms" hasta “Max Id - 4 [A]". Entonces, si el voltaje DC BUS sobrepasa los 600V, la “Current Id" tiene el incremento “Delta Id[A] /5ms" hasta "Max Current Id". Entonces, si el voltaje DC BUS es menor de 590V, la “Current Id” tiene el incremento “Delta Id[A] /5ms" hasta “3 [A]". Delta Id[A] = (“Id Thresh 400v (A)” –2 ) / 50 Algunas lógicas de esta función, se han borrado al inicio de cada viaje.

OTIS Id Thresh 700V


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F.Revisión:

Visible sólo con Duty Type = 1 y ARO Type = 2. Este parámetro se usa cuando la operación de batería está activa y el control de sobrevoltaje del bus de DC está activo. Si el voltaje DC BUS sobrepasa los 700V, la “Current Id" tiene el incremento “Delta Id[A] /5ms" hasta " Id Thresh 700V (A)". Delta Id[A] = (“Id Thresh 400v (A)” –2 ) / 50

CUR Limit T(Sec)

DET SP MAX mm/s

Start Shock LVL%

Algunas lógicas de esta función, se han borrado al inicio de cada viaje. Visible sólo con Duty Type = 1 y ARO Type = 2. Este parámetro se usa cuando la operación de batería está activa y el control de sobrevoltaje del bus de DC está activo. Ver parámetros relacionados: Id Thresh 400V, Id Thresh 700V Visible sólo con Duty Type = 1 e Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro se usa para la detección de shock. Shocks de arranque y parada, se detectan durante “Vel fbk < DET SP MAX mm/s”. Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro se usa para la detección de “shock en el arranque”. “Shock flag” se convierte en “TRUE” con las siguientes condiciones entre el arranque de viaje y “Vel fbk = DET SP MAX mm/s”. “Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]” “Absolute Inv Iq Diff [A]” = “Inv Iq Ref_max” - “Inv Iq Ref_min” “Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en arranque. “Inv Iq Ref_min”: Min of “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en arranque.

Stop

Shock LVL%

“Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Start Shock LVL%” Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro se usa para la detección de “shock en la parada”. “Shock flag” se convierte en “TRUE” con las siguientes condiciones entre “Vel fbk = DET SP MAX mm/s x 0.9” y la parada de viaje en deceleración. “Absolute Inv Iq Diff [A]” > “Shock Threshold [A]” “Absolute Inv Iq Diff [A]” = “Inv Iq Ref_max” - “Inv Iq Ref_min” “Inv Iq Ref_max”: Max de “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en parada. “Inv Iq Ref_min”: Min of “Inv Iq Ref” durante el final del Shock en parada.

NIARO Pdiv GAIN

Self Tune

0/1

Vane Length mm

“Shock Threshold [A]” = “Rated Trq I A” x “Start Shock LVL%” Visible sólo con ARO Type = 3. Cuando los viajes en NIARO con menos de 700Vdc se cambiaron a viaje Normal, la Ganancia P se ajustó a este parámetro. Si el parámetro se programa a “2”, la ganancia P, es la mital de la ganancia P en viaje Normal. Visible sólo con ” Motor Type” = 901 Este parámetro permite el Auto-Tuning. 0 – desabilita el Auto-Tuning 1 – permite el Auto-Tuning Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). Longitud entre imanes, la misma para todos los pisos, con tolerancia de 80mm y aprendida (LR).

OTIS UIS config 0/1/2

UIS offset mm

UIS NO=0 / NC=1

LV1 config 0/1/2 LV1 offset mm LV1 NO=0 / NC=1


Ref: Página:



F.Revisión:

Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). 0 – Sensor UIS no existe en esta configuración (entrada abierta en GDCB) 1 – UIS configurado, posición en “UIS offset mm ” por encima del centro de imán 2 – UIS configurado, posición en “UIS offset mm ” por debajo del centro de imán Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). Distancia al centro de imán (= nivel de piso) encima/debajo del sensor de posición (con cabina a nivel de piso). Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). 0 – Lógica UIS “Normalmente Abierto”, p.e. salida PRS cerrada (~24V) en imán 1 – Lógica UIS “Normalmente Cerrado”, p.e. salida PRS abierta (0V) en imán Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). La configuración LV1, corresponde con “UIS config 0/1/2” Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). La desviación de LV1, corresponde con “UIS offset mm ” Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). La lógica LV1, corresponde con “UIS NO=0 / NC=1”

LV2 config 0/1/2

Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). La configuración LV2, corresponde con “UIS config 0/1/2”

LV2 offset mm

Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). La desviación LV2, corresponde con “UIS offset mm ” Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). La lógica LV2, corresponde con “UIS NO=0 / NC=1”

LV2 NO=0 / NC=1 DIS config 0/1/2 DIS offset mm DIS NO=0 / NC=1 Custom HwCmp 0/1

Latcy UisDisOn %

Latcy UisDisOff%

Latcy 1/2LV on %

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Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). La configuración de DIS, corresponde con “UIS config 0/1/2” Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). La desviación DIS, corresponde con “UIS offset mm ” Visible sólo con “Vane Sensor Type” = 99 (Custom PRS). La lógica DIS, corresponde con “UIS NO=0 / NC=1” Este parámetro permite la customización del PRS y la compensación de hueco. 0 – compensación por defecto (normalmente suficiente) 1 – customizada, ajustada por los factores expuestos más abajo Nota: Programar a 0 borra todos los factores por debajo del 100%. Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de ajuste de la compensación del de posición para la señal latente del PRS, con sensores UIS y DIS moviéndose dentro de un imán. Ejemplo 150% : A cada velocidad, la compensación respectiva Δs es 1.5 veces la compensación por defecto. -> 0% deshabilita la compensación. Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de ajuste de la compensación del de posición para la señal latente del PRS, con sensores UIS y DIS moviéndose fuera de un imán. -> 0% deshabilita la compensación. Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de ajuste de la compensación del de posición para la señal latente del PRS, con sensores 1LV y 2LV moviéndose dentro de un imán. -> 0% deshabilita la compensación.

OTIS Latcy 1/2LV off%

RopeStrtch comp%

HitchPress comp%

Duty_kg % of car

PWM dnsft I

%

PWM dnsftFreq Hz

ETSC Trip Vel % SSB

Trip Vel %

HitchLw emptyBOT

HitchLw emptyTOP


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F.Revisión:

Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de ajuste de la compensación del de posición para la señal latente del PRS, con sensores 1LV y 2LV moviéndose fuera de un imán. -> 0% deshabilita la compensación. Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de ajuste de compensación del de posición para el estiramiento de cables/cintas causado por aceleración/deceleración. -> 0% desabilita la compensación. Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de ajuste de compensación del de posición para la compresión de los muelles de amarracables/amarracintas causada por aceleración/deceleración. -> 0% desabilita la compensación. Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de adaptación de compensación del de posición para estiramiento de cables/cintas y compresión de muelles de amarracables/amarracintas, como consecuencia de la carga en cabina. El valor se programa como porcentaje de la masa de la cabina vacía y de la carga. Ejemplo: Si la cabina vacía = 3200kg y la carga = 1600kg, este parámetro puede programarse como Duty_kg % of car = 1600 / 3200 = 50% = 50 Especifica el nivel de corriente, como porcentaje de la corriente de drive. Por encima de la frecuencia PWM del inversor, puede reducirse por un factor 2. Para bajarla, la frecuencia del motor también puede ser menor que la frecuencia especificada para el parámetro “PWM dnsftFreq Hz”. Especifica la frecuencia por debajo de la cual la frecuencia PWM del inversor puede ser reducida por un factor 2. Para bajarla, la corriente del motor también debe ser mayor que la frecuencia especificada por el parámetro “PWM dnsft I %”. Para deshabilitar esta característica, programar el parámetro a cero. Aplicable sólo con aplicaciones JIS. Umbral de velocidad para función ETSC. Applicable sólo con aplicaciones JIS. Umbral de velocidad para función SSB. Aplicable sólo con Load Weigh Type = 2. Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales del pesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la planta inferior con cabina vacía, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. El valor actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú Monitor-Motion, mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “ Este parámetro se fija automáticamente en el viaje de aprendizaje, en la pantalla "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1. Aplicable sólo con Load Weigh Type = 2. Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales del pesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la planta superior con cabina vacía, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. El valor actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú MonitorMotion, mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “ Este parámetro se fija automáticamente en el viaje de aprendizaje, en la pantalla "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.

OTIS HitchLw full BOT

HitchLw CaliDone


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F.Revisión:

Aplicable sólo con Load Weigh Type = 2. Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales del pesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la planta inferior con cabina a plena carga, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. El valor actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú MonitorMotion, mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “ Este parámetro se fija automáticamente en el viaje de aprendizaje, en la pantalla "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1. Aplicable sólo con Load Weigh Type = 2. Permite/Deshabilita la calibración de los sensores del pesacargas. Si Load Weigh Type = 2 y HitchLw CaliDone = 0, se genera el evento "915 LWSS not cal" y el drive inicia el viaje usando el valor de prepar por defecto y ajusta la ganancia en el arranque para el lazo de velocidad. Este parámetro se programa automáticamente durante el viaje de aprendizaje si la pantalla "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.

6.5.3 3-3 BRAKE SVT Display Internal Brk 0/1

Description Visible sólo con drive type con capacidad de control de freno interno Especifica el control de freno: 0 – módulo externo de freno 1 – circuito de control de freno interno La corriente de freno puede monitorizarse en el útil de pruebas con el parámetro Brake Current A.

OTIS Brk Sw Type

0-4


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F.Revisión:

Visible sólo con máquinas NO GEN2 (Ver “Motor Type”) Especifica el tipo de interruptores de freno presentes: 0 – Sin interruptores de freno, requiere BS1= Tierra, BS2=Tierra. 1 – 2 interruptores de freno presentes 2 – 2 interruptores de freno presentes, con señales invertidas 3 – 3 interruptores de freno presentes trabajando con 2 entradas BS1 y BS2:

24V+ S1 BS1

S2 SX

S3 BS2

SX BX BS1 BS2

4 – Interruptores de freno no presentes, requiere BS1=Tierra, BS2=+24V. Algunas máquinas y frenos PMSM, están diseñadas para trabajar de forma segura sin monitorización de los interruptores de freno (e.j. REIVAJ PMSM). Para prevenir que una máquina diferente esté operando sin interruptores de freno, se ha creado un tipo de interruptor de freno separado con configuración de entrada fija. Esta configuración de entrada, se usa para asegurar que se conecta al cuadro de maniobra el tipo de motor correcto. En caso de diferencias de cableado, el software del drive no permite al motor ponerse en funcionamiento. Ver fallo 400 Brake S1 SAS.

OTIS Brk Pick Time ms

Brk Setl Time ms

Lft Brk Delay ms Brk Lftd Dely ms


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F.Revisión:

Especifica el tiempo permitido para que los interruptores de freno entren en el estado correcto (ms) (siguiente al comando levantar). Este parámetro debe programarse mayor que el tiempo de levantamiento más el permitido para anunciarlo al interruptor de freno, especificado por el parámetro Brk Lftd Dely ms. Ver fallo 400 Brake S1 SAS. Tiempo permitido para que los interruptores de freno entren en el estado apropiado (ms). Ver fallo 400 Brake S1 SAS. Tiempo de retraso de la orden de levantamiento de freno para permitir el prepar (ms). Visible sólo en sistemas con interruptores de freno, p.e., “Brk Sw Type 0-4" programado a 1, 2, ó 3. Para cada interruptor, este parámetro especifica el anuncio de la señal de freno durante el levantamiento de freno. El valor por defecto es 30ms. “Brake Lifted” no se convierte en TRUE hasta que no pasa este tiempo. Para levantamiento de freno lento, el valor del parámetro puede subirse para permitir el levantamiento total, antes de que el drive declare el levantamiento y avance el estado de la máquina. Si el valor de este parámetro se baja, el parámetro correspondiente Brk Pick Time ms también puede subirse de acuerdo con este valor.

Brk ramp up t ms

Brk ramp dn t ms Brk hold Dely ms

Brk Pick

A

Brk Pick

%

Brk Hold

A

Brk Drop

%

Brk Bus OVT

%

Para la caída de freno, el valor de anuncio está fijado a 30ms y no es ajustable. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Tiempo necesario para llevar la rampa de corriente de freno al pico de corriente. Después de este tiempo, la corriente de freno se cambia al valor mantenido de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. El tiempo de inclinación que baja la corriente desde el valor mantenido. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Tiempo para mantener el pico de corriente de freno después de que el levantamiento de freno se ha detectado. Asegura un tiempo suficiente para asentar totalmente los núcleos antes de reducir desde la corriente mantenida. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Corriente usada para levantar el freno. Se alcanza durante el cambio en la rampa de tiempo, antes de que la corriente cambie al estado de corriente mantenida de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Tolerancia del pico total de corriente, para permitir cierta variación del valor de DSP. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Corriente mantenida de freno. Es la corriente usada para mantener el freno en posición levantada. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Cuando disminuye el valor de la corriente y el del DPS alcanza este punto, cae el or de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Punto de viaje programado como porcentaje de pico de corriente de freno, para declarar un fallo de sobrevoltaje en el bus de freno.

OTIS Brk OCT

A

Brk Bus UVT

%

Brk Nom DC

V

Brk dcv fscale V

Brk Crr fscale A Brk IFbk ramp t Brk IFbk Down t Brk R BRK

TRQ

%Load

BrkTrqOffset kgm

BRK TRQ Trim

%

ZERO SPEED2 mm/s

RATE BRK TRQ kgm

BRK

TRQ

MODE


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F.Revisión:

Aplicable sólo con drives 428 y 460. Punto de viaje programado como corriente de , para declarar un fallo de corriente de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Punto de viaje programado como porcentaje del pico de corriente, para declarar un fallo de bajo voltaje en el bus de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Voltaje nominal de la cadena DC de freno. Este valor es el resultado de la línea de voltaje de entrada AC y de la relación del transformador de freno. Este parámetro se usa para hacer la escala de ganancias en el regulador de corriente de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Cuando el interior del DSP lleva a cabo una operación, escala total de voltaje del bus de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Cuando el interior del DSP lleva a cabo una operación, escala total de corriente. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Ganancia del del tiempo mantenido de corriente. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Valor de resistencia de freno en ohmios. Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. Programa este parámetro para el porcentaje de carga 100% :Duty load en cabina 100% Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. Dato de corrección para Iq_reference de “par mantenido de freno” Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. Este es el parámetro para ajustar la condición de la instalación particular. El valor por defecto es el 71%, lo que se traduce en “1/1.41 = rms / pico”. Min: 1 , Max : 100 Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. Umbral para detectar el funcionamiento del motor. Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. “Par de freno mantenido” del 100% de la carga, cuando JIS Option Mode está programado a “98”, en modo test. Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. 0 :Test del Sistema 1 :Sólo Test del Motor, no del Sistema

6.5.4 3-4 MACHINE Los siguientes parámetros son visibles solamente cuando el parámetro Motor Type está fijado a 901 o 902. Estos parámetros se usan solamente si el motor no está incluido en la lista de motores predefinidos en la sección 9. Si Motor Type no está fijado a 901 o 902, estos parámetros son

OTIS


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F.Revisión:

automáticamente fijados de acuerdo con los motores predefinidos en la sección 9 y no pueden ser modificados. Pantalla del útil Mtr Shft Pwr

Rtd Mtr Spd

kW

RPM

Rtd Mtr Ln-Ln

V

Rtd Mtr I rms

Rtd Mtr Freq

Hz

Max LR Ampl

PU

Mtr Lsigma

mH

Self Tune Config

Low Volt Op 0/1

Descripción Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir la potencia del motor en Kilowatios, dato mostrado en la placa de características del motor. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el valor de velocidad del motor en rpm, mostrado en la placa de características del motor. No introducir la velocidad de contrato en rpm. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el valor de voltaje del motor mostrado en la placa de características del motor. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro se usa para los valores calculados de magnetización y corriente de par, en caso de fallos de cálculo basados en medidas. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el valor de frecuencia del motor en Hz, mostrado en la placa de características del motor. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Parámetro usado en auto-tune. Limita la corriente de drive durante la prueba de rotor bloqueado. Este valor se programaría a 0.2 cuando corresponde al 20% del valor de la corriente de drive. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro sólo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el valor de la inductancia de transitorio del motor (Lσ), si se conoce. Si no se conoce, introducir 0.001. El drive determinará este valor durante la operación de auto-tunig. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Configuración auto-tune. Especifica qué prueba se va a ejecutar. 0 – Configuración de prueba por defecto; determina la prueba de rotor bloqueado (RTC) usando impedancia real. 1 – Rango de frecuencia permitida durante prueba de rotor bloqueado. 2 – Determina rotor bloqueado (RTC) usando impedancia imaginaria. 3 – Determina rotor bloqueado (RTC) usando impedancia imaginaria y rango de prueba de frecuencia permitida. Visible sólo con” Motor Type” = 901 ó 902 Especifica que el motor es de bajo voltaje, típicamente encontrado en modernizaciones. Cuando se programa a 1, el convertidor regula el bus de DC de la línea de voltaje rectificada de AC y programa la frecuencia PWM a 8KHz. 0 – Operación de bajo voltaje para modernizaciones deshabilitada. 1 – Operación de bajo voltaje para modernizaciones permitida.

OTIS Geared StrJR 0/1

Number of Poles Rated Trq

Rated Trq I

Nm

A

Ld

mH

Lq

mH

R

Ohm

T/A Slope

%


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F.Revisión:

Visible sólo con ”Motor Type” = 901 ó 902 e Interface Type = 1. Este parámetro se programa a 1 sólo para ciertas aplicaciones con engranajes en China, con cajas de reducción de baja eficiencia, que trabajan con sistemas basados en CAN (no en sistemas basados en 422). Programar este parámetro a 1, permite una modificación del prepar, en la que éste se mide por el parámetro “Pretorque Trim2%”, sólo para viajes regenerativos. Para viajes no regenerativos, el prepar se mide por el parámetro “Pretorque Trim %”. Permite ajustar el prepar de forma no lineal, de forma que se tengan en cuenta las no linealidades en ciertas máquinas con engranajes. Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Especifica el número de polos del motor Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Especifica el par producido por el motor a la corriente de par especificada (y la corriente de magnetización especificada cuando se usa un motor de inducción) Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Corriente del par especificada (valor pico). Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Especifica la inductancia transitoria en el eje d del motor, incluyendo cualquier inductancia del filtro. El valor representa el circuito equivalente por fase del motor y el filtro. Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Especifica la inductancia mayor en el eje q del motor. Para motores de inducción, Ld debe fijarse igual que Lq. Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Especifica la resistencia equivalente del motor incluyendo cualquier resistencia de filtro. Este parámetro se usa para fijar la ganancia integral de los reguladores de corriente, y debe ajustarse para obtener el funcionamiento deseado de los reguladores. Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro y el siguiente se usan para obtener el máximo par por amperio en un motor PM modificando la referencia de corriente del eje d como una función de la corriente del eje q. Esto obtiene una mayor eficiencia del motor. El parámetro especifica el cambio de porcentaje en la corriente del eje d por el cambio de unidad de la corriente del eje q. Las ecuaciones son:

Id = −

TA slope

(

)

Iq − TA offset , Iq > TA offset 100 Id = 0, Iq ≤ TA offset

T/A Offset

A

Para deshabilitar esta función, fijar este parámetro a 0 Visible sólo con “Motor Type” = 902 Ver el parámetro anterior. Este parámetro especifica la cantidad de corriente del eje q por debajo cuando la corriente del eje d es 0

OTIS Kt Slope

1/kNm

Id Saturation

A

Iq Saturation

A


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F.Revisión:

Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro se usa para modificar la ganancia del par del bucle de velocidad interno. Esto explica el cambio en la ganancia del par actual de la máquina durante el debilitamiento del campo para asegurar el funcionamiento del bucle de velocidad. El parámetro especifica la cantidad a cambiar en la corriente del eje d (definida en A) por cambio de unidad en la inversa de la constante de par (definida en A/kNm). La razón de que las unidades sea en A por KNm es debido al hecho de que este parámetro tiende a ser pequeño para poderlo introducir con el útil. Para deshabilitar esta caracteristicas, fijar este parámetro a 0. Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro especifica el nivel de corriente del eje d negativo al cual la inductancia del motor del eje d comienza a saturar. Por debajo de este nivel de corriente, la inductancia es tratada como una constante y está especificada por el parámetro : Ld mH Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro especifica el nivel de corriente del eje q absoluto al cual la inductancia del motor comienza a saturar. Por debajo de este nivel absoluto de corriente, la inductancia es tratada como una constante y está especificada por el parámetro de inductancia total: Lq mH

Ld Slope

mH/A

Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro se usa para modificar la ganancia proporcional del regulador de corriente del eje d. Esto justifica el cambio en la inductancia actual del regulador de la máquina debido a la saturación del núcleo del motor para asegurar el funcionamiento del regulador de corriente. Este parámetro especifica la reducción en la inductancia por unidad incrementada en la corriente del eje d. Para deshabilitar esta caracteristica, fijar este parámetro a 0.

Lq Slope

mH/A

Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro es similar al anterior parámetro, excepto que aplica al eje q en vez de al eje d del motor. Visible sólo con “Motor Type” = 902 Los parámetros Lq0, Lq1 y Lq2 son coeficientes de una curva polinomial de la inductancia total del eje q, que es usada para calcular el valor de inductancia total del motor en el punto de funcionamiento dado. El resultado de la inductancia total es una entrada para el estimador de posición de imán secundario, que es usado para detectar el deslizamiento del encoder. Si Lq1=Lq2=0 y Lq=1/Lq, entonces la inductancia total es igual al valor nominal de la inductancia Lq incremental. Ver la detección de fallo relacionada: 504 Enc Pos Err. Ver parámetro anterior. Ver parámetro anterior. Visible sólo con “Motor Type” = 902 El parámetro Ld0 se usa para ajustar el regulador de voltaje del flujo de magnetización del motor. Es importante que este valor sea correcto para garantizar que el drive puede proporcionar el ancho de banda necesario durante el control del voltaje del motor, como un resultado de un emf de retorno debido a los imanes y a una caida de voltaje resistivo debido a las corrientes.

Lq0

mH

Lq1 Lq2 Ld0

1/mA 1/mA^2 mH

Rated Mag I

A

Visible sólo con “Motor Type” = 901 Especifica la corriente de magnetización especificada cuando se usa un motor de inducción (valor pico, no RMS).

OTIS Peak Mag I

A

Rtr Time Const s

Rated Motor rpm

Mag err thr eDeg

LRT DC Level

PU

LRT mot err eDeg


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F.Revisión:

Visible sólo con “Motor Type” = 901 Especifica el valor pico (no RMS) en el cual la corriente de magnetización del eje d se eleva durante la magnetización cuando se esta usando un motor de inducción. Si este parámetro está programado a un valor mayor que la corriente de magnetización especificada, entonces sucede el flujo rápido del motor. Una vez que el motor este magnetizado, la corriente de magnetización se reduce a la corriente de magnetización especificada. Como este parámetro se incrementa, el tiempo de flujo baja (desde ahora “flujo rápido”), el cual podría mejorar el tiempo de funcionamiento del ascensor. Si este parámetro es igual o menor que la corriente de magnetización especificada, entonces el flujo rápido no sucede y simplemente la corriente de magnetización se aumenta hasta la corriente de magnetización especificada. Visible sólo con “Motor Type” = 901 Especifica la constante de tiempo del rotor en segundos cuando se está usando un motor de inducción Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Indica las rpm especificadas verdaderas del motor, independientes de la aplicación de un ascensor particular. Este parámetro es usado para fijar el umbral de velocidad para la gestión del fallo “504 Enc Pos Err”. Esta gestión del fallo comienza a estar activa cuando cualquier comando de velocidad o realimentación de velocidad es mayor que el 30% de este parámetro. Para modificaciones de software futuras, este parámetro también se usará para caracteristicas de autoservicio para ambos motores de PM y de inducción. Ver fallo: 504 Enc Pos Ver parámetro de la EEPROM : Mag err thr eDeg Ver parámetro en la pantalla: Mag Pos Err eDeg Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro especifica la diferencia permitible entre la posición del imán calculada del encoder y el resultado de la LRT, y la posición estimada de los imanes basada en la EMF de retorno del motor Ver fallo: 504 Enc Pos Ver parámetro de pantalla: Mag Pos Err eDeg Ver parámetro de EEPROM: Rated Motor rpm Visible sólo con motores PM. Especifica la desviación de corriente de DC usada durante la prueba de rotor bloqueado (LRT). Se especifica en valor por unidad de par del motor (Rated Trq I A). Está sujeta a un mínimo de un 4% de la escala total de corriente del drive (ver Drive Type). Visible sólo con motores PM. Asegura que el freno está caído durante la prueba de rotor bloqueado. Se permite una mínima variación de movimiento al encoder. Está especificado en grados eléctricos con este parámetro. Puede ocurrir cuando el freno está suelto o cuando la corriente de la prueba de rotor bloqueado está produciendo un par significativo como resultado de la no unión de la combinación freno-motor. Si se sobrepasa el valor mínimo, se almacenará el fallo 503 LRT Motion.

OTIS Fld Wkn Lvl

Fld Wkn BW

%

Hz

Inv Hrmnc On 0/1

Inv Hrmnc dS

%

Inv Hrmnc dC

%

Inv Hrmnc qS

%

Inv Hrmnc qC

%


Man Acc

mm/s2

Man Dec

mm/s2

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F.Revisión:

Visible sólo con motores PM. El Controlador de Debilitamiento de Campo (FWC) es un voltaje regulador, que permite mayores velocidades del motor sin sobrepasar la máxima salida de voltaje sinusoidal del inversor y que es aplicable sólo a motores PM. Este parámetro especifica el nivel de voltaje al que el FWC empieza a dictar Corrientes negativas en el eje-d. Este parámetro es un porcentaje de la salida máxima de voltaje sinusoidal, igual al voltaje del bus dividido por 2 , menos algunas pequeñas caídas de voltaje debidas a la impedancia de los IGBTs (línealínea rms). Este parámetro se programa típicamente a 100, lo que equivale a 513V L-L rms de salida del drive. Para deshabilitar la FWC, programar este parámetro a 200. Visible sólo con motores PM. El Controlador de Debilitamiento de Campo (FWC) es un voltaje regulador, que permite mayores velocidades del motor sin sobrepasar la máxima salida de voltaje sinusoidal del inversor y que es aplicable sólo a motores PM. Este parámetro especifica el ancho de banda de este regulador. Se programa típicamente a 10 Hz, pero puede bajarse hasta 2.5 Hz para ciertas aplicaciones, con motores de baja frecuencia eléctrica, dependiente del rendimiento. Visible sólo con motores PM. Este parámetro cambia el 6º armónico del regulador de corriente del inversor, en máquinas PM. El valor por defecto se apaga como proceso de ajuste si se considera necesario. El parámetro se apaga para todos los tipos de motor predefinidos excepto para motor type 104 (Fecha 5/21/2010). En la característica, puede encenderse si se ha hecho el tuning para el motor específico. Se sugiere programarlo a 0 si se usa un tipo de motor 902. Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-d en fase con la posición del imán, como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste. Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-d en cuadratura con la posición del imán, como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste. Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-q en fase con la posición del imán, como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste. Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-q en cuadratura con la posición del imán, como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste.

6.5.5 3-5 PROFILE Pantalla del útil Man Speed mm/s

Ref:

Descripción Visible sólo con “Interface Type” = 0 Velocidad durante el funcionamiento en modo manual. Visible sólo con “Interface Type” = 0 Aceleración durante el funcionamiento en modo manual. Visible sólo con “Interface Type” = 0 Deceleración durante el funcionamiento en modo manual.

OTIS Insp Speed

mm/s

Nom Speed

mm/s

Accel

mm/s2

Decel

mm/s2

Jerk

mm/s3

Base Speed

%

Creep Speed mm/s

Creep Length

Creep Jerk

mm

0/1

Zero Vel Tim

ms

MCSS Overspeed %

MAN Overspeed

%

ARO Overspeed

%

ARO Speed

mm/s


Ref: Página:

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F.Revisión:

Visible sólo con “Interface Type” = 1 Velocidad en viaje de inspección. Visible sólo con “Interface Type” = 1 Velocidad nominal. Visible sólo con “Interface Type” = 1 Aceleración nominal. Visible sólo con “Interface Type” = 1 Deceleración nominal. Visible sólo con “Interface Type” = 1 Tirón de arranque nominal Visible sólo con “Interface Type” = 1 Este parámetro es un parámetro de ajuste de perfil. Nominalmente está fijado a 75%. Esta función principal está para iniciar la reducir la aceleración (tirón de aceleración constante o tirón de velocidad constante) en el punto donde la velocidad es el 75% (o el valor introducido por el ) de la velocidad nominal. El próposito principal de este parámetro es limitar la corriente de pico del conversor o para limitar el voltaje del motor máximo (especialmente para máquinas de inducción) Velocidad de parada del generador de perfil. Cuando el perfil alcanza esta velocidad, decelera hasta el objetivo y el ascensor viaja a la velocidad “Creep Speed” durante una cierta distancia “Creep Length”. Si la “Creep Speed” se programa a cero, esta característica se deshabilita. Distancia cubierta entre los eventos producidos cuando el perfil alcanza la creep speed y cuando finalmente para en el objetivo. Programando este valor a cero, se deshabilita esta característica. Esta selección, proporciona la oportunidad de finalizar la zona en lenta mediante un perfil de jerk limitado (con valor definido en “Jerk mm/s3”) o mediante una deceleración programada. 0 – Infinitos valores de jerk se usan durante la parada (p.e., timed decel) 1 – Valores finitos de jerk se usan durante la parada (p.e. profile) Oportunidad “1” da como resultado una parada suave, mientras que oportunidad “0” da como resultado una parada más rápida (menor tiempo de viaje). Visible sólo con “Interface Type” = 1 Este parámetro programa el tiempo para mantener la referencia de velocidad a cero al final de viaje, para asegurar que el movimiento de cabina ha finalizado antes de caer el freno. Visible sólo con “Interface Type” = 0 Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: Duty Speed mm/s Ver fallo: 500 Overspeed. Visible sólo con “Interface Type” = 0 Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: Man Speed mm/s Ver fallo: 500 Overspeed. Visible sólo con Interface Type = 2 or 3. Visible sólo con “ARO type” = 2. Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: ARO Speed mm/s. 0 deshabilita el viaje en sobrevelocidad. Ver fallo: 533 ARO Overspd. Visible sólo con Interface Type = 2 or 3. Visible sólo con “ARO Type” = 2. Velocidad durante el viaje en ARO. Ver fallo: 533 ARO Overspd.

OTIS ETP Spe %DutySpe


Ref: Página:



F.Revisión:

Visible sólo con “Interface Type” = 1 La característica Protección Terminal de Emergencia (ETP) se usa en unidades con velocidades superiores a 2.5 m/s en caso de golpe de amortiguador reducido. Este parámetro especifica la velocidad por debajo de la cual se envía al OCSS el mensaje DriveSpeedCheck2. En ese momento, el OCSS opera el relé ETS1. Se mide como porcentaje del parámetro "Duty Speed mm/s".

6.5.6 3-6 FACTORY Pantalla del útil Factory

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Descripción Cuando se introduce la contraseña correcta, los parámetros descritos a continuación, son visibles para el .

OTIS Factory Test 0/1


Ref: Página:

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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Factory ” está programada. Cuando este parámetro está programado a 1, los siguientes parámetros son programados a los valores correspondientes para facilitar las pruebas en fábrica: Parámetros del útil de pruebas: Interface Type 1 Duty Speed mm/s 1780 Rated rpm 576 Inertia kg-m2 9.5 Encoder PPR 3600 Duty Load kg 1600 AC Main Vrms 480 Load Weigh Type 0 Balance % 40 Vane Sensor Type 0 Number of DZ 6 Insp Speed mm/s 300 Nom Speed mm/s 1780 Accel mm/s2 800 Decel mm/s2 800 Jerk mm/s3 1400 Parámetros Internos: Tabla de pisos: 0 – 10000.0 mm 1 – 13999.2 mm 2 – 16998.3 mm 3 – 20497.1 mm 4 – 27994.8 mm 5 – 36991.0 mm Longitud de los imanes: 1LS – 1939.7 mm 2LS – 1966.9 mm Posición: 10000.0 mm

DC Bus fscale

V

Cuando el parámetro está fijado a 0, los parámetros anteriores son almacenados a sus valores anteriores. Visible solamente cuando “Factory ” está programada. Especifica el voltaje de fondo de escala para la detección del voltaje del bus CC. Este parámetro está ajustado de fábrica de manera que el voltaje mostrado del bus de CC coincide con el voltaje medido de CC usando un DVM. Nota para drives 60A V.2 con eI2C EEPROM: el parámetro de corte se almacena en la sección de potencia de la EEPROM y se lee automáticamente. Este parámetro puede programarse a su valor por defecto, 1000, y no necesita ajustarse.

OTIS AC Line fscale V

Ac/Dc Calibra PU

6.6


Ref: Página:

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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Factory ” está programada. Especifica el voltaje de fondo de escala para la detección del voltaje de linea CA. Este parámetro está ajustado de fábrica de manera que el voltaje mostrado de linea de CA en el útil de pruebas coincide con el voltaje medido de CA usando un DVM. Los valores de los voltajes medidos deben usarse durante este procedimiento de calibración. Por ejemplo, el drive de 60ª tiene solamente dos sensores de voltaje entre lineas (Vrs y Vst). Estos dos voltajes entre líneas deben ser promediados para este procedimiento de calibración. Se prefiere que la fábrica tenga una fuente de alimentación de linea CA equilibrada, pero no es necesario. Nota para drives 60A V.2 con eI2C EEPROM: el parámetro de corte se almacena en la sección de potencia de la EEPROM y se lee automáticamente. Este parámetro puede programarse a su valor por defecto, 1000, y no necesita ajustarse. Aplicable sólo con “Low Volt Op 0/1” programado a 1. Factor de calibración que asegura que los voltajes AC y DC detectados, son proporcionales.

Descripción detallada de parámetros de ingeniería El menú de ingeniería contiene parámetros que deben cambiarse solamente por personal de ingeniería. Los parámetros sólo son visibles cuando se ha introducido la contraseña de ingeniería.

6.6.1 6-1 ENG ADJUST Pantalla del útil Engineer wrd PFC Volt Lvl

PWM freq

%

Hz

Min IGBT on t us

Pos Gain

Descripción Cuando se introduce la contraseña correcta, son visibles para el los menús de ingeniería. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. El controlador del factor de potencia (PFC) es un regulador de voltaje que permite voltaje de entrada de CA mayores sin exceder del máximo voltaje sinusoidal de salida del convertidor y es aplicable solamente a los drives regenerativos. Este parámetro especifica el nivel del voltaje al cual el PFC comienza a ordenar la corriente del eje d positiva. Este parámetro es un porcentaje del máximo voltaje sinusoidal de salida, que es igual al voltaje del bus dividido por 2 (rms linealinea). Este parámetro está tipicamente fijado a 100. Para deshabilitar el PFC, fijar este parámetro a 200. Este parámetro es útil en el área NAA, ya que en otras regiones la entrada AC es menor. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica la frecuencia PWM del inversor y el conversor. Los reguladores de corriente funcionan a la mitad de la frecuencia PWM. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Programa la entrada de tiempo de IGBT mínimo, diferente de la programación por defecto. Nota: el parámetro Engineering Test debe programarse antes que éste, a un valor de 2006 (habilita el tiempo de IGBT mínimo). Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Ganancia proporcional del regulador de posición.

OTIS Pos Err Lim

mm

Vel fscale

PU

LRT Frequency PU

LRT Ld Cycles

Vq out thresh PU

Test Noise Lvl %


Ref: Página:

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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica el límite usado para detectar el error de seguimiento. Si la diferencia absoluta entre la posición estimada (basada en la referencia de posición del generador de perfil) y la realimentación de posición (basada en el encoder) excede este límite, se registra un fallo y resulta una parada de emergencia. Ver fallo: 501 Pos Tracking Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Por valor unitario de la escala de software interno de la velocidad Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Frecuencia de la señal de corriente de prueba, por unidad de frecuencia del regulador del inversor de corriente deseada, para calcular la posición magnética del rotor respecto del encoder. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Número de periodos de la onda de inductancia del rotor. La onda de inductancia del rotor, se reproduce sobre las revoluciones mecánicas producidas por el número de pares de polos. Una buena estimación del número mínimo para este parámetro, sería el número de pares de polos. Cualquier valor mayor, mejorará la inmunidad al ruido de los resultados. Umbral de salida del regulador de corriente del eje Q cuando el freno no está levantado todavía. Este es utilizado para detectar sensores de corriente averiados o el motor desconectado del drive como resultado de errores de cableado o de relés fallando...etc. Ver fallo 111 No Id fdbk. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro junto con “Test Noise BW Hz” controla las características del ruido inyectado en los bucles de control en los modos de pruebas especiales. Este parámetro multiplica el ruido por unidad al 100% y linealmente. Este parámetro es usado especialmente para filtrar el ruido para los bucles de ancho de banda bajos mientras se está generando la suciente excitación para una coherencia aceptable.

Test Noise BW Hz

Target

mm

Drive Pmax

kW

Load in car

%

Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro fija el ancho de banda (Hz) del ruido blanco usado durante los modos de pruebas para los reguladores de velocidad exteriores e interiores, el regulador de flujo de campo y el regulador de posición. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Posición de destino, aplicable solamente en el modo de prueba DAT_PROFILE Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro especifica el punto de establecimiento para la caracteristica de limitación de potencia en el generador de perfil. Esto es un parámetro de ingenieria, normalmente fijado a un valor elevado de manera que la función se deshabilita. Cuando está fijado a un valor cercano a la capacidad del drive, se calcula una trayectoria óptima para limitar la potencia de salida máxima (en el generador de perfil esto contola J4f y J6f). Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro se usa en conjunción con la caracteristica de limitación de potencia del generador de perfil (ver “Drive Pmax kW). Esto es un parámetro de ingenieria usado solamente en el modo DAT_PROFILE. En todos los otros modos normales, se usa la carga actual del sistema pesacargas.

OTIS Drive Vrated m/s

Belt Cmp Off

A

Belt CmpSlp mA/m

BeltCmp Lrn? 0/1

LowSpdBnd mm/sec

SpdSteps

mm/sec

Enc termintn 1/2


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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro se usa junto con la caracteristica de limitación de potencia (ver “Drive Pmax kW”). Este valor debe ser mayor o igual que la velocidad nominal del ascensor. Esto es útil cuando se una una máquina de alta velocidad a velocidades bajas. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro es usado para anular el parámetro de compensación aprendido para el equilibrado del cordón de maniobra y cinta. Este parámetro especifica la mitad de la diferencia de la corriente de par durante la parte de la velocidad constante del viaje cerca de la planta inferior y cerca de la planta superior del hueco. Esta variación no debe exceder del 30% del par del motor especificado. Ver el parámetro en pantalla : BeltCmp:Offset A Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro se usa para anular el parámetro de compensación aprendido para el equilibrado del cordón de maniobra y la cinta. Este parámetro determina cuánta variación de corriente se observa por metro de hueco debido al equilibrado del cordón de maniobra y la cinta. El drive calcula la corriente necesitada necesaria para añadir el prepar basado en la posición actual en el hueco. Ver el parámetro en pantalla : BeltCmp:Slp mA/m Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica si los parámetros aprendidos para compensar el equilibrado del cordón de maniobra y cinta debe usarse o anularse: 0 – anular los valores aprendidos y usar los parámetros especificados en la EEPROM 1 – usar los valores de compensación aprendidos Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Para deshabilitar esta función, programar LowSpdBnd y SpdSteps a 0. Este parámetro se usa para ajustar el rendimiento del jerk en el arranque en el inicio del viaje, usando la programación de la ganancia del lazo de velocidad, para sistemas con pesacargas discretos (o para unidades sin pesacargas). Para los cálculos de baja velocidad, este parámetro es el mínimo umbral de velocidad que se compara con el valor absoluto de error de velocidad (valor de referencia menos el ). Si el error de velocidad es menor que este umbral, el cálculo del de velocidad no se actualiza. Si el error de velocidad supera este umbral y el tiempo máximo de no recepción de señal de encoder se sobrepasa, entonces el cálculo de de velocidad se ajusta mediante el valor del parámetro “SpdSteps mm/sec”. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Para deshabilitar esta función, programar LowSpdBnd y SpdSteps a 0. Este parámetro se usa para ajustar el rendimiento del jerk en el arranque en el inicio del viaje, usando la programación de la ganancia del lazo de velocidad, para sistemas con pesacargas discretos (o para unidades sin pesacargas). Este parámetro se usa para ajustar el cálculo del de baja velocidad. Si el valor absoluto del error de velocidad está por encima del parámetro “LowSpdBnd mm/sec” y el tiempo máximo de no recepción de señal de encoder se sobrepasa, entonces el cálculo de de velocidad se ajusta mediante el valor de este parámetro. Este parámetro sustenta el tipo de terminales del encoder. 1 – Terminal simple 2 – Doble terminal

OTIS 2D Enable?

0/1

ARO Bus LwrLim V

ARO Mot Id

PU

Max Bat Chrg I A

Brk I Hold

A

Brk I Max

A

Brk I Offset

A

SVT Timeout

min


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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro se susa para permitir la transmisión del mensaje CAN “DriveStoppingInfo”, enviado cada 30ms, cuando está permitido. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Aplicable sólo durante modo ARO(EN). Durante la operación ARO con drive regenerativo, no se permite el retorno de la energía regenerada a la batería. En lugar de esto, se permite aumentar el bus de DC y la energía regenerativa se disipa en forma de pérdidas. Si la energía regenerativa supera a las pérdidas nominales en el drive cuando el voltaje del bus supera el umbral de voltaje, la corriente en el eje-d se aumenta en el motor para incrementar las pérdidas en el motor, limitando el voltaje alcanzado en el bus de DC. Este parámetro especifica el límite de voltaje en el bus de DC, y el parámetro ARO Mot Id PU especifica la cantidad de corriente derivada en el eje-d , si el bus de voltaje llega a alcanzar los 750 Vdc (programando la ganancia del control). Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Aplicable sólo durante modo ARO(EN). Se usa en conjunción con el parámetro ARO Bus LwrLim V, expuesto anteriormente. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Aplicable sólo durante modo ARO(EN). Este parámetro especifica la cantidad de corriente regenerativa durante la operación ARO. Se programa nominalmete a cero. Cuando se programa a cero, si el drive detecta corrientes inferiores a cero, se almacenará el fallo 211 Battry Chrgd y el drive se parará. Cuando se programa a un valor mayor de cero, se permite corriente regenerativa por encima del valor especificado. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Aplicable sólo cuando se usa freno interno (Internal Brk 0/1 = 1). Especifica los umbrales de pico y caída para el de la corriente de freno, cuando se usa control de freno interno. Los fallos que se pueden almacenar en este caso son: 405 Brake I Drop y 406 Brake I Hold. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Aplicable sólo cuando se usa freno interno (Internal Brk 0/1 = 1). Especifica el máximo de la corriente de freno cuando se usa control de freno interno. Puede almacenarse en este caso, el fallo: 407 Brake I Max. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Aplicable sólo cuando se usa freno interno (Internal Brk 0/1 = 1). Especifica la desviación de corriente permitida cuando se usa freno interno. Si se supera el umbral, se almacena el fallo 404 Brake I Off. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Cuando se conecta un útil de pruebas remoto (a través de MCSS) y no hay ningún otro útil conectado localmente, el útil remoto tiene directo. Sin embargo, si un útil local se ha conectado durante un tiempo inferior al especificado por este parámetro, el remoto no está garantizado automáticamente. En su lugar, se envía una respuesta al útil remoto, avisando que está conectado un útil local. La respuesta permite al útil local sobreleer manualmente. El valor por defecto para el contador, es 4 horas.


OTIS Cnv

PWM

2/3

Enc acc lim m/s2

Enc acc lim t ms

Pre Chg Lim sec

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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica el tipo de PWM para el convertidor: 2 = PWM Discontínuo (Encendido en 2-fases) 3 = PWM Contínuo (Encendido en 3-fases) Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica el valor de aceleración por encima del cual el de velocidad es ignorado. Está diseñado para encoders que ocasionalmente producen picos de ruido con niveles de aceleración que son una representación irreal del sistema mecánico. Si el nivel de aceleración se ignora, sera ignorado solo durante el tiempo programado en el parámetro Enc acc lim t ms. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica el tiempo máximo que el de velocidad será ignorado si el límite de aceleración (ver Enc acc lim m/s2) se sobrepasa. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro es aplicable sólo para los siguientes tipos de drive: 90A, 120A, 428, 460, y LCRD sin eI2C. El parámetro especifica el máximo tiempo que se permite al drive, para intentar la precarga del bus de DC. El valor por defecto es 10 segundos. Para el resto de drives, este parámetro no es aplicable. La precarga se fija al valor preseleccionado y no es ajustable. Los tiempos específicos son: • 3.96 segundos, para drives 25A, 40A y LCRD con eI2C. • 6.96 segundos, para drive 60A. • 2.20 segundos, para drive 60A-CR.

6.6.2 6-2 ENG TEST Pantalla del Útil Engineer wrd

Descripción Cuando se introduce la correcta, los restantes menús de ingeniería aparecen como visibles en el útil de pruebas.

Engineering Test

Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Se usa para activar una de las muchas pruebas experimentales usadas por ingeniería. Las pruebas específicas, pueden consultarse en el manual original colgado en PEGASUS. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Estos parámetros son parámetros de prueba MULTI PROPÓSITO, diferentes dependiendo de la prueba seleccionada vía parámetro "Engineering Test".

EngTest EngTest EngTest EngTest EngTest Cnv PWM

Param1 Param2 Param3 Param4 Param5 Avg 0/1

Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica si el convertidor PWM está promediado. 0 – El promediador del convertidor PWM está deshabilitado. 1 – El promediador del convertidor PWM está habilitado. Sólo afecta al valor actualizado, no cambia el valor en el regulador de corriente del convertidor.

OTIS HrmncReg enb 0/1

Inv HrmncCmp Deg

Inv Hrmnc BW

Hz

Inv Hr Thrs mm/s

TimeDec Test 0/1

Encoder Test 0/1

Ovrtmp Estop 0/1

HS Overtmp deg C

Flr To Test

Flr Pos

mm


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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica si los reguladores de armónicos del convertidor están activos. 0 – Regulador de armónicos del convertidor deshabilitados. 1 – Regulador de armónicos del convertidor habilitado. Este parámetro puede cambiarse mientras el drive está funcionando. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro se usa para ajustar la estabilidad del 6º armónico del regulador de corriente del inversor y para tener en cuenta los retrasos computacionales. Depende fuertemente del valor de la frecuencia de la máquina, para tener los reguladores de armónicos encendidos. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Valor por defecto BW del 6º armónico del regulador de corriente del inversor. Potencialmente necesitará revisarse si se ajusta una nueva máquina. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. El 6º armónico del regulador de corriente del inversor, idealmente, necesita ajustarse en base a la velocidad. Si no, es mejor poner en marcha más allá de una velocidad. Este parámetro, define el umbral. Sin embargo, existe un rango de velocidades tolerables, donde se supone que el regulador de armónicos controla de forma estable los armónicos de corriente. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro permite al iniciar la deceleración programada durante un viaje y se usa para propósitos de pruebas solamente. 0 – Ninguna acción tomada. 1 - Iniciada timed-decel. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Este parámetro permite al desconectar virtualmente el encoder del control. Se usa sólo para pruebas. 0 – Operación Normal. 1 - El de velocidad y el de posición no se usan ni en el regulador de velocidad, ni en el regulador de posición, ni en la orientación del campo. El cálculo de los de velocidad y posición, pueden visualizarse en el útil de pruebas en esta situación. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Determina cómo responderá el drive ante un fallo de temperatura. 0 – El drive almacenará el fallo 601 Inv Tmp Over usando el punto de temperatura por defecto y la respuesta al fallo es completar el viaje (COMP). 1 – El drive almacenará el fallo 601 Inv Tmp Over usando el punto de temperatura especificado por el parámetro HS Overtmp deg C, y la respuesta al fallo es una parada de emergencia (ESTOP). Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica el punto de fallo de temperatura, cuando el parámetro Ovrtmp Estop 0/1 está programado a 1. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Especifica el piso que hay que comprobar (bottom floor = 0). Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Muestra la posición del centro del imán en el piso especificado (parámetro anterior)

OTIS


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F.Revisión:

Flr New Pos

mm

Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Permite cambiar la posición del centro del imán en el piso especificado. Normalmente muestra 0, y se resetea a 0 después de realizar los cambios.

Flr Vane Len

mm

Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Muestra la longitud aprendida del imán en el piso especificado. Los imanes superior e inferior, no se aprenden. Visible sólo con “ Interface type” = 1 0 – No se actualiza el prepar, usando la ganancia y desviación de ALWA. 1 – Se actualiza el prepar, usando la ganancia y desviación de ALWA. 2 – Resetea el algoritmo ALWA.

ALWA Confg 0/1/2

6.6.3 6-3 DAC Pantalla del útil Engineer wrd DAC DAC DAC DAC DAC DAC DAC DAC

1 2 3 4 1 2 3 4

Signal Signal Signal Signal Gain Gain Gain Gain

Descripción Cuando se introduce la contraseña correcta, los menús de ingenieria permanentes son visibles en el útil de pruebas. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica la señal a usar en el conversor D/A indicado. Estos parámetros son aplicados solamente cuando el DAT está inactivo. Visible solamente cuando “Engineer wrd” está programada. Especifica la gananci a usar en el conversor D/A indicado. Estos parámetros son aplicados solamente cuando el DAT está inactivo

6.6.4 6-4 I2C EEPROM SVT Display Factory I2CEE [email protected]

I2CEE [email protected]

I2CEE [email protected]

Description Cuando se introduce la correcta, se hacen visibles en el útil de pruebas los menús permanentes. Visible sólo con “Factory ” programada. Muestra o modifica los valores almacenados en I2C EEPROM con dirección de dispositivo 2 y subdirección 0000. Ver descripción más abajo. Visible sólo con “Factory ” programada. Muestra o modifica los valores almacenados en I2C EEPROM con dirección de dispositivo 3 y subdirección 0000. Ver descripción más abajo. Visible sólo con “Factory ” programada. Muestra o modifica los valores almacenados en I2C EEPROM con dirección de dispositivo 4 y subdirección 0000. Ver descripción más abajo.

Descripción: Para cada dispositivo I2C EEPROM, está disponible un menú de entrada. Cada menú de entrada, consiste en 2 modos cambiables: •

Datos del Modo (por defecto): I2CEE [email protected] 15000> XXXXX

OTIS


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F.Revisión:

- El valor del dispositivo 4 de la I2C EEPROM, en subdirecciones 0x0010 (ejemplo) se muestra y puede ser modificado como cualquier otro parámetro programado. El formato de la pantalla es decimal. Referencia de valores: [0.65535]. Un valor negativo -x debe introducirse en el formato: 65536 - |x|. Ejemplo: para obtener -2 introducir 65534. - Se muestra una lista de "*******" en lugar de los datos cuando el dispositivo no se puede leer. - Pulsar las teclas UP o DOWN para aumentar o bajar la subdirección seleccionada. - Pulsar ON para cambiar a modo dirección. •

Modo Dirección (introducir cuando se haya pulsado la tecla ON): I2CEE Adr 4.____ 0010> XXXX

- Las subdirecciones seleccionadas para dispositivo 4 (ejemplo) se muestra y puede ser modificado como cualquier otro parámetro programado. - El formato de la pantalla es hexadecimal. Referencia de valores: [0..1FFE], EVEN sólo valores. - Pulsar las teclas numéricas y hexadecimales ('A ..'F') para introducir un nuevo valor de dirección. - Pusar ENTER para aceptar la nueva dirección y cambiar a modo datos. Nota: la dirección introducida se ajustará automáticamente a un valor EVEN. - Pulsar OFF para abortar inmediatamente el modo dirección y volver al modo datos.

6.7

Descripción detallada del menú Test

6.7.1 5-1 FAN TEST Cuando se activa esta prueba, el ventilador debe funcionar a velocidad nominal durante un minuto. Se muestra la secuencia de pantallas de la prueba del ventilador despues de entrar en menu 5-1: Run Fan Test Enter to Start

ENTER

Fan Running Please check

Despues de 1 minuto

6.7.2 5-2 TURNOVR TST Cuando se activa esta prueba, son temporalmente deshabilitadas algunas funciones o modificadas durante varios viajes del ascensor: • La comprobación para el estado del interruptor del freno adecuado durante 3 viajes para permitir la prueba de una sola zapata del freno. La distancia de frenado es estimada por el drive y mostrada en el parámetro Braking Dist mm. • La respuesta al fallo de seguimiento de velocidad es retrasada para acomodar la prueba de las seguridades. El tiempo de retraso por defecto es 1.0 s. Cuando el Interface Type está fijado al cuadro tipo MCSS, el tiempo puede ajustarse usando el parámetro Turnovr Delay ms. • La señal de entrada de 1LS está deshabilitada durante un viaje para permitir probar el amortiguador. • La velocidad cuando entra en la zona de puertas puede visualizarse mediante el parámetro del útil Vel Entering Dz.

OTIS


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F.Revisión:

La secuencia mostrada en el útil después de meterse en el menú 5-2 es la siguiente: Primero se mostrará una advertencia:

No engers in car? Press ENTER <ENTER>

Pulsar ENTER para habilitar las pruebar turnover durante los próximos 3 viajes:

Turnover Tst OFF ON: Press ENTER <ENTER>

Indica que la prueba turnover se ha habilitado para los próximos 3 viajes:

Turnover Test ON for next 3 runs

Indica que los 3 viajes con la prueba turnover habilitada han expirado. Esto se mostrára solamente durante 2 segundos :

Turnover Test Complete < 2 segundos>

Nota: Es posible dejar este menú del útil de pruebas sin cancelar esta prueba. Para anular esta prueba, presionar el botón GO ON/BACK y presionar ENTER. Se mostrará un mensaje de prueba anulada durante 2 segundos. Después de 2 segundos se mostrará de nuevo el mensaje de advertencia.

OTIS 7


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F.Revisión:

Herramienta de adquisición de información (DAT) La herramienta de adquisición de información (DAT), Número de configuración de software AAA30959AAA, es una aplicación basada en PC para la adquisición de información del drive usando el puerto del útil de pruebas del drive. Ver el manual de funcionamiento del DAT, documento Otis 55840, para la descripción de como usar la aplicación.

7.1

Señales Pueden especificarse diferentes señales para la adquisición de información programando la señal deseada para cada uno de los cuatro canales en la DAT. Cada señal tiene una ganancia por defecto que puede modificarse usando los botones subida/bajada en la DAT. La ganancia debe incrementarse para obtener el rango dinámico máximo sin exceder 100% del rango dinámico disponible. El porcentaje del rango dinámico está indicado en la DAT. Tener en cuenta si se está siendo usado la DAT, y se desea selecionar señales para las DAC en la placa de opción, pueden seleccionarse las señales introduciendo el número de señal directamente en el útil de pruebas menú 6-3 DAC. Se muestran en la siguiente tabla las señales que están disponibles para la adquisición.

Nombre de la Señal Unidades Reguladores de Corriente del Inversor 0 Inv Ix Amps 1 Inv Iy Amps 2 Inv Iz Amps 3 Inv Id Ref Amps 4 Inv Id Fbk Amps 5 Inv Id Err Amps 6 Inv Iq Ref Amps 7 Inv Iq Fbk Amps 8 Inv Iq Err Amps 9 Inv Vde Duty(%) 10 Inv Vqe Duty(%) 11 Inv Vds Duty(%) 12 Inv Vmag Duty(%) 13 Inv Vmag Filt Duty(%) 14 Inv Vx Duty(%) 15 Inv Vy Duty(%) 16 Inv Vz Duty(%) 17 Inv Dead x Duty(%) 18 Inv Dead y Duty(%) 19 Inv Dead z Duty(%) 20 Inv IMAGSQRT Amps 21 Inv Downshift PU Reguladores de Corriente del Convertidor 22 Cnv Ix Amps 23 Cnv Iy Amps 24 Cnv Iz Amps 25 Cnv Id Ref Amps 26 Cnv Id Fbk Amps 27 Cnv Id Err Amps 28 Cnv Iq Ref Amps

Descripción de corriente de fase-X del inversor de corriente de fase-Y del inversor de corriente de fase-Z del inversor Referencia del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono Error del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono Referencia del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono Error del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono Orden de voltaje en el eje-d del Inversor Síncrono Orden de voltaje en el eje-q del Inversor Síncrono Orden de voltaje en el eje-d del Inversor Estacionario Cuadrado de la magnitud de orden de voltaje de Inversor Cuadrado y filtrado de la magnitud de orden de voltaje de Inversor Orden de voltaje de fase-X del Inversor Orden de voltaje de fase-Y del Inversor Orden de voltaje de fase-Z del Inversor Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-X del Inversor Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Y del Inversor Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Z del Inversor Corriente del Inversor Señal para indicar la reducción de la PWM del Inversor de corriente de fase-X del Convertidor de corriente de fase-Y del Convertidor de corriente de fase-Z del Convertidor Referencia del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono Error del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono Referencia del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono

OTIS


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F.Revisión:

29 Cnv Iq Fbk Amps del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono 30 Cnv Iq Fil Amps filtrado del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono 31 Cnv Iq Err Amps Error del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono 32 Cnv Vde Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Convertidor Síncrono 33 Cnv Vqe Duty(%) Orden de voltaje en el eje-q del Convertidor Síncrono 34 Cnv Vds Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Convertidor Estacionario 35 Cnv Vmag Duty(%) Cuadrado de la magnitud de orden de voltaje de Convertidor 36 Cnv Vx Duty(%) Orden de voltaje de fase-X del Convertidor 37 Cnv Vy Duty(%) Orden de voltaje de fase-Y del Convertidor 38 Cnv Vz Duty(%) Orden de voltaje de fase-Z del Convertidor 39 Cnv ZeroState PU Estado cero del PWM del Convertidor 40 Cnv Dead x Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-X del Convertidor 41 Cnv Dead y Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Y del Convertidor 42 Cnv Dead z Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Z del Convertidor 43 Cnv Notch In PU Entrada de filtro de corte del Convertidor 44 Cnv Notch Out PU Salida del filtro de corte del Convertidor Regulador de Voltaje del Bus 45 Vbus Ref Volts Referencia del regulador del Bus de voltaje 46 Vbus Fbk Volts del regulador del Bus de voltaje 47 Vbus Err Volts Error del regulador del Bus de voltaje Ganancia Programada para Reguladores de Corriente 48 Inv Id K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Inversor eje-d 49 Inv Iq K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Inversor eje-q 50 Cnv Id K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Convertidor eje-d 51 Cnv Iq K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Convertidor eje-q Lazo Cerrado de Fase (PLL) 52 PLL Vmag Out PU Magnitud cuadrada de voltaje PLL, salida filtrada pasa bajos 53 PLL Vmag In PU Magnitud cuadrada de voltaje PLL, entrada hacia filtro pasa bajos 54 PLL Vds filt PU Voltaje Línea-Línea filtrado PLL durante operación en fase simple 55 PLL Vxy smpl Volts PLL Vx-Vy (de convertidor A/D + medidor de escala). 56 PLL Vyz smpl Volts PLL Vy-Vz (de convertidor A/D + medidor de escala) 57 PLL Vxz(Batt) Volts PLL Vx-Vz (de convertidor A/D + medidor de escala). Esta variable se usa para capturar el voltaje de batería para unidades regenerativas de bajo coste, en modo batería o modo ARO_BOOST 58 PLL Vds 59 PLL Vqs 60 PLL Vde 61 PLL sin 62 PLL PI Fbk 63 PLL Nseq In Prueba de Rotor Bloqueado (LRT) 64 LRT theta 65 LRT sin 66 LRT theta1 67 LRT Ld 68 LRT Id A1 69 LRT Id B1 70 LRT Vd A1 71 LRT Vd B1 72 LRT Ld A1 73 LRT Ld B1 74 LRT Ld A2

PU PU PU PU PU PU

de voltaje en eje-d del PLL síncrono de voltaje en eje-q del PLL síncrono de voltaje en eje-d del PLL estacionario PLL sinuidal del regulador del PLL Voltaje de secuencia negativa en eje-q del PLL

PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU

Ángulo de pequeña señal LRT Seno de pequeña señal LRT Ángulo eléctrico del motor LRT Cálculo de inductancia LRT Coeficiente para de corriente LRT A1 DFT Coeficiente para de corriente LRT B1 DFT Coeficiente para orden de voltaje LRT A1 DFT Coeficiente para orden de corriente LRT B1 DFT Coeficiente para cálculo de inductancia LRT A1 DFT Coeficiente para cálculo de inductancia LRT B1 DFT Coeficiente para cálculo de inductancia LRT A2 DFT

OTIS 75 LRT Ld B2 Interface MCSS 76 MCSS VEL 77 MCSS ACC 78 MCSS LW Encoder 79 ENC WR


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Funcionamiento Drive Regenerativo PU mm/sec mm/sec^2 % mm/sec

80

ENC DELTAT

PU

81 82 83 84

ENC TNEW ENC MNEW ENC WR S/C ENC WR INC

PU PU mm/sec mm/sec

85 86 87

ENC SIN ENC COS ENC RES PER

Reguladores de Velocidad 88 Vel Inner Ref 89 Vel Inner Fbk 90 Vel Inner Err 91 Vel Outer Ref 92 Vel Outer Fbk 93 Vel Outer Err 94 Vel Obser Out 95 Vel Track Err 96 Vel Notch In 97 Vel Notch Out 98 Vel Notch2 In 99 Vel Notch2 Out 100 VFbkFil[mm/s] 101 VFbkRaw[mm/s] 102 Vel Ref[mm/s] Prepar 103 Pretorque Control del Ventilador 104 Fan PWM Count 105 Fan PWM Duty 106 Fan PWM Out Control de DBR 107 DBR PWM Count 108 DBR PWM Duty 109 DBR PWM Out Control de Freno (BRK) 110 BRK_PWM_COUNT 111 BRK_PWM_DUTY 112 BRK_PWM_OUT Discretas 113 ESTOP Flag 114 Drive Fault 115 Brk Lifted

Ref:

PU PU PU

mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec Amps

F.Revisión:

Coeficiente para cálculo de inductancia LRT B2 DFT Orden de velocidad de MCSS Orden de aceleración de MCSS Orden de pesacargas % de MCSS de velocidad, sin filtrar (no incluye ajuste a baja velocidad). Para de velocidad con cálculos de baja velocidad, ver "ENC WR INC" Tiempo entre la última transición de encoder y la última transición de encoder de la tarea previa de velocidad Tiempo de la última transición de encoder Cuenta de Encoder al inicio de la tarea de velocidad Velocidad calculada para encoder sinusoidal Cálculo de velocidad basado en pulsos incrementales para ambos tipos de encoder Componenete de onda SENO de encoder sinusoidal Componenete de onda COSENO de encoder sinusoidal Número de periodos de encoder sinusoidal transcurridos durante un ciclo de cálculo de velocidad (1ms) Referencia del regulador interior de velocidad del regulador interior de velocidad, sin filtrar Error del regulador interior de velocidad Referencia del regulador exterior de velocidad del regulador exterior de velocidad, sin filtrar Error del regulador exterior de velocidad Salida de Observador de Velocidad Error de rastreo entre el de velocidad y la salida del observador Entrada del filtro de corte 1 de velocidad Salida del filtro de corte 1 de velocidad Entrada del filtro de corte 2 de velocidad Salida del filtro de corte 2 de velocidad de velocidad, filtrado de velocidad, sin filtrar Referencia de velocidad Referencia de corriente del Prepar

PU PU PU

Cuenta de especificación PWM del ventilador Orden de especificación de ciclo PWM del ventilador, PU Señal PWM del ventilador

PU PU PU

Cuenta de especificación DBR PWM Orden de especificación de ciclo DBR PWM, PU Señal DBR PWM

PU PU PU

Cuenta de especificación BRK PWM Orden de especificación de ciclo BRK PWM, PU Señal BRK PWM

PU PU PU

Marca para indicar ESTOP Marca para indicar fallo de drive Marca para indicar Freno levantado (BL)

OTIS 116 117

SX Relay DBD


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Funcionamiento Drive Regenerativo PU PU

F.Revisión:

Marca para indicar relés S1 y S2 levantados Marca para indicar estado de Desconexión de Freno del Drive (normalmentecerrados los os de los relés S1, S2, BY1 y BY2)

118 SX N Open PU Marca para indicar el estado del o normalmente-abierto del relé S1 119 Safety Chain PU Marca para indicar el estado de la entrada de la cadena de seguridades al drive Contadores de Tarea 120 Task 1MS PU Contador de tareas de 1 ms 121 Task 10MS PU Contador de tareas de 10 ms 122 Task 40MS PU Contador de tareas de 40 ms 123 Task 200MS PU Contador de tareas de 200 ms Estado del Drive 124 Drive State PU Estado de drive enumerado 125 Drive Substate PU Subestado de drive enumerado Generador de Perfil interno 126 Profile Pos m Posición relativa del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) 127 Profile Vel m/s Velocidad del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) 128 Profile Acc m/s^2 Aceleración del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) 129 Profile Jerk m/s^3 Jerk del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) 130 Profile SD m Distancia de parada del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) 131 Profile DTG m Distancia de salida del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) Ajuste Automático del Pesacargas (ALWA) 132 Alwa Gain % 133 Alwa Offset % Generador de Perfil Interno 134 ProAdv Pos m Posición relativa del generador de perfil, avanzada 250ms. 135 ProAdv Vel m/s Velocidad del generador de perfil, avanzada 250ms. 136 ProAdv SD m/s^2 Aceleración del generador de perfil, avanzada 250ms. 137 ProAdv FLAG m/s^3 Generador de perfil, avanzado a señal válida de estado Regulador de Posición (Aplicable sólo en Modo CAN) 138 Position Ref 0.1 mm Referencia del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente) 139 Position Fbk 0.1 mm del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente) 140 Position Err 0.1 mm Error del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente) 141 Position Dtg 0.1 mm Distancia para ir al objetivo (CAN y Modo Manual solamente) 142 Pos Ref (ac) 0.1 mm Referencia del regulador de posición, AC-acoplada para prueba de frecuencia 143 Pos Fbk (ac) 0.1 mm del regulador de posición, AC-acoplada para prueba de frecuencia 144 Pos Track Err 0.1 mm Error de rastreo de posición (CAN y Modo Manual solamente) 145 Pos Direction PU Orden de dirección entendida al inicio de viaje Estimador de Posición de Imán Secundario 146 Mot d-voltage PU Voltaje del motor estimado en eje-d (back-emf) 147 Mot q-voltage PU Voltaje del motor estimado en eje-q (back-emf) 148 Mot we mm/s Frecuencia eléctrica del Motor (tiene en cuenta la dirección y fase del motor) 149 Sat factor PU Estimación de la inductancia de saturación como función de la corriente 150 Magnet err PU Diferencia entre la posición del imán estimada y el encoder Cálculos de Potencia 151 Inv power W Estimación de potencia del inversor 152 Cnv power W Estimación de potencia del convertidor 153 Drive p loss W Estimación de pérdida de potencia (filtrada a 2Hz) 154 Drive p loss2 W Estimación de pérdida de potencia (filtrada a 10Hz) 155 DC Link Pwr W Potencia de transitorio en los condensadores de DC (C*V*dv/dt) 156 Pre chrg Pwr W Potencia en los resistores de precarga 157 Balance R Pwr W Potencia en los resistores equilibrados 158 Reactor Pwr W Potencia de transitorio en la línea del reactor (L*di/dt)

OTIS 159

PLoss Thrsh


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Funcionamiento Drive Regenerativo W

Control de Factor de Potencia (PFC) 160 Pfc ref Duty(%) 161 Pfc fbk Duty(%) 162 Pfc err Duty(%) 163 Pfc out A Control de Debilitamiento de Campo (FWC) 164 Fwc ref Duty(%) 165 Fwc fbk Duty(%) 166 Fwc err Duty(%) 167 Fwc out A Orientación de Campo 168 Enc theta(e) rad 169 Inv theta rad 170 Inv thetaSlip rad 171 Inv we mm/s 172 Flux estimate A Imanes (aplicable solo en Modo CAN) 173 Vane TransOcc PU 174 175 176 177 178

PrsSpikesFltd Last SpikeLen Vane Last Dev Vane Last Cor VaneExpValid

PU Samples 0.1 mm 0.1 mm PU

179

VaneTrnsLoLim

0.1 mm

180

VaneTrnsUpLim

0.1 mm

Señales de Hueco 181 HwySig_1msTsk 182 HwySig10msTsk

Ref:

PU PU

F.Revisión:

Umbral de pérdida de potencia para la detección de fallo en los condensadores de DC Referencia de control del Factor de Potencia de control del Factor de Potencia Error de control del Factor de Potencia Salida de control del Factor de Potencia Referencia de control del Debilitamiento de Campo de control del Debilitamiento de Campo Error de control del Debilitamiento de Campo Salida de control del Debilitamiento de Campo Ángulo eléctrico del Encoder Ángulo de orientación de campo (sólo motor de inducción) Ángulo de deslizamiento (sólo motor de inducción) Frecuencia eléctrica del Motor (basada en el del encoder) Estimación de flujo del Rotor (sólo motor de inducción) Marca para indicar la ocurrencia de una transición PRS transition occurred (Sólo modo CAN) Cuenta de estados del PRS filtrados, ver descripción en M-1-7 Longitud del último estado filtrado del PRS state, ver descripción en M-1-7 Diferencia entre transiciones detectadas y esperadas (sólo modo CAN) Última corrección hecha al de posición (sólo modo CAN) Marca que indica que existe una transición esperada para la próxima transición de imán del PRS Límite de posición inferior [0.1mm] para la próxima transición de imán esperada por el PRS Límite de posición superior [0.1mm] para la próxima transición de imán esperada por el PRS Señales de hueco (del PRS) en pasos cortos HwySig_1msTsk filtrada, usada por las funciones de control en tareas de 10ms. Sólo se aceptan combinaciones válidas

183 184 185 186 187 188 189

HSVT Flags HsBufIndxRead HsBufIdxWrite ZoneMainVane ZoneOtherVane ZonesAreValid DoorZoneSignl

Bitfield PU PU PU PU PU PU

190 191 192

1LS 2LS FbkPosErrMarg

PU PU PU

193

SS Enos

0.1mm

Posición de encoder de sensor simple, relativa a la última transición PRS (:=0 en transición).

194 195 196

SS maxPosWoTr SS minPosWoTr SS uprZoneLim

0.1mm 0.1mm 0.1mm

Máximo valor de "SS Enos" desde la última transición del PRS Mínimo valor de "SS Enos" desde la última transición del PRS Posición límite superior en mm de la zona de imán actual, p.e. del rango de posición sin transición PRS

Zona PRS en superposición de la cabeza lectora del PRS con el imán Zona PRS en superposición potencial de la cabeza lectora del PRS con otro imán Marca que indica que la señal del PRS indica zonas de imán válidas Marca que indica a las funciones de control que la cabina está en zona de puertas (activa si ambos, LV1 y LV2 están activos). Sólo actualizado por combinaciones de señal de hueco válidas La señal 1LS recibida por CAN La señal 2LS recibida por CAN Margen de Error para el de posición del drive en 1/10mm, e.j. programar a 20cm (200) para posición bien conocida (viajes en NORMAL).

OTIS 197

SS lwrZoneLim

198 SS Flags Información de Pisos 199 Floor.current 200 Floor.nxtComm 201 Floor.acTgt Información CAN 202 CanRun.mode 203 CanRun.cmd 204 CanRun.status 205 CanRun.requst 206 CanRn.ablSta


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Funcionamiento Drive Regenerativo 0.1mm

F.Revisión:

Posición límite inferior en mm de la zona de imán actual, p.e. del rango de posición sin transición PRS

PU

Marcas codificadas y estados de algoritmos de sensor simple. Ver código fuente

PU PU PU

Indica el piso actual Indica el próximo piso de destino Indica el piso objetivo aceptado

PU PU PU PU PU

Describe el tipo de viaje que está siendo ejecutado actualmente Orden de viaje válido actualmente aceptado Estado del viaje que se está ejecutando Petición interior del drive para ejecutar un viaje Levantamiento de freno avanzado: 0=ABL_INACTIVE, 1= ABL_ACTIVE, 2= REMOVING_ABL.

RunHdl.cmd newMsgFlags CanStopCmd

PU PU PU

Orden del RunHandler al StateMachine controlando ABL, EndRun.

Información OPB 210 Opb.stopCmd

PU

Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN de parada. Se borra cuando el estado es STOPPED

PU

Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN para finalizar el viaje con la deceleración del perfil. Se borra cuando el estado es STOPPED

PU PU PU PU PU PU

Parametro de Modo de mensaje recibido de DriveRunCommand Parámetro de Dirección de mensaje recibido de DriveRunCommand Piso objetivo recibido en mensaje DriveGoToLanding Índice de perfil recibido en un mensaje DriveGoToLanding Mensaje de orden recibido en DriveCommand Mensaje de opción recibido en DriveCommand

PU PU PU

Señal para comprobación de velocidad a la TCBC (sólo modo CAN) Señal para permiso de renivelación de la TCBC (sólo modo CAN) Señal para datos inválidos en el pesacargas de la TCBC (sólo modo CAN)

PU PU PU PU PU

Ganancia proporcional para el lazo de velocidad externo Ganancia integral para el lazo de velocidad externo Ganancia para el lazo de velocidad interno Filtro del lazo de velocidad con coeficiente B0 Filtro del lazo de velocidad con coeficiente A1

PU

Variable de error PLL detectada antes del ruido introducido en ella en testmode 4001 Cuadrado de la magnitud de voltaje PLL, con filtro de salida pasa bajos a 0.8 Hz Voltaje línea-línea PLL en voltios (rms) Voltaje línea-neutro PLL en voltios (pico).

207 208 209

211

Opb.endRunCmd

212 OpbDRC.mode 213 OpbDRC.dir 214 OpbDGL.tgtLdg 215 OpbDGL.prof 216 OpbDC.cmd 217 OpbDC.option Comunicación CAN 218 SpeedCheckFlg 219 RlevPermitTcb 220 LoadDataNotOk Lazo de Velocidad 221 velOuterKp 222 velOuterKi 223 velInnerKp 224 velLoopB0 225 velLoopA1 Lazo Cerrado de Fase (PLL) 226 PLL Vde Latch 227 PLL Vmag Flt 228 PLL Line2Neut 229 PLL Line2Line Discretas 230 UIB 231 DIB Freno (BRK) 232 Brk I Fbk 233 InvIqRefMax 234 InvIqRefMin 235 AbsInvIqDeff

PU Volts Volts Rms PU PU mA Amps Amps Amps

Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN de parada o que no se conocen los estados de los interruptores límite 1LS, 2LS

Estado de la señal UIB Estado de la señal DIB de corriente de freno (mA) con control de freno interno activo Máxima Inv Iq Ref para detección de shock Mínima Inv Iq Ref para detección de shock Diferencia entre InvIqRefMax y InvIqRefMin

OTIS 236 shockDetected 237 Vel fbk Out 238 FlightLength Estados de Freno 239 BY Relay NC 240 Brk Cnt stat 241 BS1 242 BS2 243 BrkCurFbk 244 BrkCurRef 245 Vd 6th sin


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Funcionamiento Drive Regenerativo PU mm/sec 0.1mm

F.Revisión:

Señal de detección de shock

PU PU PU PU Amps Amps PU

del relé BY (0-caído/1-levantado) BST – de estado de freno (0-caído/1-levantado) BS1 – interruptor de freno 1 BS2 – interruptor de freno 2 de corriente de freno Referencia de corriente de freno Componente en el eje-d del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º armónico de corriente en el inversor

246

Vd 6th cos

PU

Componente en el eje-d del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º armónico de corriente en el inversor

247

Vq 6th sin

PU

Componente en el eje-q del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º armónico de corriente en el inversor

248

Vq 6th cos

PU

Componente en el eje-q del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º armónico de corriente en el inversor

249

Inv Id Kg2

PU

250

Inv Iq Kg2

PU

Cantidad de reducción de ganancia en el regulador de corriente del 6º armónico en el inversor, como función de la ganancia programada en los parámetros de ajuste (ver Ld sat/ sat slope en M-4-3-4) Cantidad de reducción de ganancia en el regulador de corriente del 6º armónico en el inversor, como función de la ganancia programada en los parámetros de ajuste (ver Ld sat/ sat slope en M-4-3-4)

Auto-Tuning 251

Self Result1

252 Self Result2 253 Self Result3 254 Self Result4 Pruebas de Software 255 Ref(ac)

varios varios varios varios

Toman diferentes significados, dependiendo de la prueba de auto-tuning que se esté realizando. Ver Sección 7.2 para más detalles.

PU

Variable de referencia del regulador con mayor componente de dc eliminada, cuando el drive entra en el modo de prueba asociado Variable de error del regulador, Regulator error variable, cuando el drive entra en el modo de prueba asociado. El significado de las siglas ac es dar consistencia a la notación Variable de del regulador con mayor componente de dc eliminada, cuando el drive entra en el modo de prueba asociado

256

Err(ac)

PU

257

Fbk(ac)

PU

258

Cmd(ac)

PU

Salida del regulador cuando el drive entra en el modo de prueba asociado. El significado de las siglas ac es dar consistencia a la notación

259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273

Test Frac 1 Test Frac 2 Test Frac 3 Test Frac 4 Test Int 1 Test Int 2 Test Int 3 Test Int 4 Test Long 1 Test Long 2 Test Long 3 Test Long 4 Test Flag 1 Test Flag 2 Test Flag 3

PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU

Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) Variable de prueba para datos de tipo integral Variable de prueba para datos de tipo integral Variable de prueba para datos de tipo integral Variable de prueba para datos de tipo integral Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos

OTIS 274 275 276 277 278

7.2

Test Flag 4 Debug Flag 1 Debug Flag 2 Debug Flag 3 Debug Flag 4

Ref:


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Funcionamiento Drive Regenerativo PU PU PU PU PU

F.Revisión:

Variable de prueba para datos largos Variable de depuración para señales de datos Variable de depuración para señales de datos Variable de depuración para señales de datos Variable de depuración para señales de datos

Variables DAT en Auto-Tuning Las variables DAT en auto-tuning, toman diferentes significados dependiendo de la prueba que se esté realizando. La tabla presentada a continuación, resume el significado para cada prueba.

Test Kp Test Ki Test Lsigma Test Sweep Test

Resultado 1 ganancia gain

RTC via Re Z RTC via Im Z Ajuste Fino Inercia

freq (Hz) freq (Hz) Vd MRAS Out

freq (Hz)

Resultado 2 motorL (mH) motorR (Ohm) lsigma (mH) Re Z (Ohm) Re Z (Ohm) Vd err MRAS err

Resultado 3

Resultado 4

Im Z (mH) RTC via Re Z (sec) RTC via Im Z (sec) Self.filt.out MRAS x

Im Z - lsigma (mH)

Im Z - lsigma (mH) Fine tune state Vel.outer.fbk

OTIS 7.3


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F.Revisión:

Grupos de señal Se tiene en cuenta a menudo para observar una señal simultaneamente con varias señales relativamente relacionadas. Las agrupaciones más comunes de señales pueden seleccionarse usando la lista de grupos de señales en la DAT, listadas en la siguiente tabla. Nombre del grupo de señal Inv Ixyz Inv Id Inv Iq Inv Vdq Inv PWM Cnv Ixyz Cnv Id Cnv Iq Cnv Vdq Cnv PWM Vbus PLL LRT Inner Vel Outer Vel Vel Notch Cnv Notch PLL LPF Fan PWM Inv Dead Comp Cnv Dead Comp Test Frac IO Test Int IO Test Long IO Test Flag IO LRT Id DFT LRT Ld DFT MCSS Commands Encoder Brk PWM Pretorque Inv IMAGSQRT SX Profile Gen Position Magnet Pos Drive Pow Pfc Fwc Vane Rlev+SpdChk Self Comm Freq Test 1 2 3 4

Descripción Realimentaciones de corriente estacionaria del inversor: ix, iy, iz Regulador del eje d sincrono del inversor: idref, idfbk, iderr, idout Regulador del eje d sincrono del inversor: iqref, iqfbk, iqerr, idout Voltaje sincrono del inversor: vde, vqe, vds Voltaje PWM del inversor: vx, vy, vz Realimentaciones de corriente estacionaria del conversor: ix, iy, iz Regulador del eje d sincrono del conversor: idref, idfbk, iderr, idout Regulador del eje d sincrono del conversor: iqref, iqfbk, iqerr, idout Voltaje sincrono del conversor: vde, vqe, vds Voltaje PWM del inversor: vx, vy, vz Regulador del voltaje del Bus : vref, vfbk, verr Voltaje estacionario del bucle cerrado de fase (PLL) : vds, vqs, pllsin Prueba de rotor bloqueado (LRT): smsg_angle, smsg_sin, Ld_theta, Ld Regulador de velocidad interno: vref, vfbk, verr Regulador de velocidad externo: vref, vfbk, verr Filtro #1de paso estrecho de velocidad : entrada, salida Filtro de paso estrecho del conversor : entrada, salida Filtro de paso bajo del bucle cerrado de fase (PLL): entrada, salida. Variables PWM del ventilador: count_duty, duty, out Compensación de tiempo muerto del inversor: vx, vy, vz Compensación de tiempo muerto del conversor: vx, vy, vz Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4 Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4 Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4 Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4 Coeficientes de la transformada discreta de Fourier (DFT) para la prueba de rotor bloqueado (LRT) para id: a1, b1 Coeficientes de la transformada discreta de Fourier (DFT) para la prueba de rotor bloqueado (LRT) para Ld: a1, b1 Señales desde el : Vel, Acc, LW Señales relacionadas del encoder Variables PWM del freno: count_duty, duty, out Orden de prepar, freno levantado, salida del regulador de velocidad, inv iq fbk Corriente del inversor Orden de actuación del SX, DBD, S1_NO, cadena de seguridad Generador de perfil: pos, vel, accel, jerk Regulador de posición: referencia, realimentación y error Estimador de posición del imán: Vd, Vq, we Cálculos de potenciaPower estimates: Inv, Cnv, Loss Controlador del factor de potencia: referencia, realimentación, error, salida Controlador de la reducción de campo : referencia, realimentación, error, salida Señales relacionadas corrección de señales Señales relacionadas con la comprobación de la velocidad y renivelación Resultado1, Resultado 2, Resultado 3, Resultado4 Usado para la operación de Tuning Grupo #1 definido por el (Ver documento #55744 para más detalles) Grupo #2 definido por el (Ver documento #55744 para más detalles) Grupo #3 definido por el (Ver documento #55744 para más detalles) Grupo #4 definido por el (Ver documento #55744 para más detalles)

OTIS 8


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F.Revisión:

Modos de prueba de ingeniería Están disponibles varios modos de pruebas que son útiles en el desarrollo y ajuste de los drives. Los modos de pruebas solamente deben ser utilizados por personal de ingenieria de OTIS.

8.1

General Los modos de pruebas proporcionan la capacidad para medir y ajustar el funcionamiento de los bucles de control del drive asi como la funciones de las otras pruebas. Los modos de pruebas son activados usando la versión de ingenieria de la herramienta de adquisición de datos (DAT), número de configuración del software AAA30959AAA. •

La versión de ingenieria de la herramienta de adquisición de datos (DAT) permite enviar unas órdenes especiales al drive. La DAT debe activarse para habilitar los modos de pruebas.

•

En ciertos modos de pruebas, se usa un generador de ruido blanco interno para generar una señal de prueba con contenido de frecuencia de banda ancha. Esto se inyecta en el bucle de control bajo unas pruebas que están determinadas por los parámetros del modo de prueba. La amplitud de esta señal de prueba está controlada por REF1 en la DAT. Ciertos modos de pruebas también tienen unas señales de ajuste a 0 adicionales controladas por REF2 y REF3.

•

Las señales de prueba pueden visualizarse de dos maneras. Primero, pueden visualizarse con un ancho de banda completo (10kHz) en un osciloscopio o un analizador de espectro utilizando los conversores D/A de la placa opcional. Alternativamente, las señales puede salvarse digitalmente en un archivo binario usando la DAT, pero con un ancho de banda reducido (1kHz). Las señales para ser visualizadas son automáticamente determinadas por el modo de prueba deteterminado.

Se muestra una lista de modos de prueba disponibles en la Tabla 8-1. Número de modo de prueba 0 1 3 2 6 7 4 8 9 10 11 5 12 13 14 15 16

Descripción del modo de prueba Modo Normal (MCSS o TCB-CAN) Modo de prueba de par Modo de prueba de velocidad interna Modo de prueba del vector de velocidad de rotación Modo de prueba de corriente de magnetización Modo de prueba del bucle abierto PWM Modo de prueba de velocidad externa Modo de prueba de corriente d del conversor Modo de prueba del voltaje del bus CC Modo de prueba (PFC) del control del factor de potencia Modo de prueba del control de debilitamiento de campo(FWC) Modo de prueba del regulador de posición Modo manual Modo de prueba del perfil Modo de prueba de la alineación del imán Modo de prueba del filtro de paso estrecho de velocidad Modo de prueba PLL Tabla 8-1 Modos de prueba

OTIS 8.2


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F.Revisión:

Habilitando y cambiando los modos de pruebas Se debe tener especial cuidado cuando se habilita un modo de prueba o el equipo podría resultar dañado. Por ejemplo, alimentando con una corriente de par constante a una máquina sin carga puede causar que la velocidad se incremente hasta que este fuera de control 1. Conectar un cable del conversor RS232-RS422 desde el PC al puerto del útil de pruebas del drive. 2. Ejecutar la herramient de adquisición de datos (DAT) en el PC y comprobar la comunicación. 3. Verificar que ambos interruptores PREPARE TO RUN y LIFT BRAKE están en OFF. El drive no entrará en modo de prueba si no están ambas órdenes en OFF. 4. Fijar el modo de prueba deseado cambiando la programación del modo de prueba en la DAT. Cuando se está en modo de prueba, se visualiza la cadena de seguridades y debe estár cerrada. Podría necesitarse añadir puentes para permitir al drive funcionar en modo de prueba.

8.3

Modos de prueba existentes Para finalizar el funcionamiento en modo de prueba, fijar el modo de drive programando en normal. Desconectando el uso de la herramienta de adquisición de datos (DAT) también deshabilitará cualquier modo de prueba.

OTIS 8.4


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F.Revisión:

Entradas/Salidas del modo de prueba La Tabla 8-2 proporciona una referencia de las I/O del modo de prueba. En la tabla, se usan las siguientes abreviaturas: REF - Referencia de la herramienta de adquisición de datos (DAT) CH - Canal de registro de datos o canal del D/A ref - Señal de referencia del bucle de control fbk - Señal de realimentación del bucle de control err - Señal de error del bucle de control out - Señal de salida del bucle de control Modo de prueba

NORMAL Par (Iq)

Entradas

Salidas

REF 1

REF 2

REF 3

CH 1

CH 2

CH 3

CH 4

-

-

-

-

-

-

-

Ajuste a 0 Iq

Id ref

ref Iq

fbk Iq

err Iq

out Iq

-

Id ref

ref Vinterna

fbk Vinterna

err Vinner

out Vinner

Amplitud

Frequencia

-

Ix

Iy

Iz

Id

Amplitud del ruido Amplitud del ruido

Velocidad interna Vector de rotación de la corriente de motor Corriente de magnetización (Id) PWM de bucle abierto

Amplitud del ruido

Ajuste a 0 Inv Id

-

ref Id

fbk Id

err Id

out Id

Carga de Fase X

Carga de Fase Y

Carga de Fase Z

Carga X

Carga Y

CargaZ

-

Velocidad externa

Amplitud del ruido

-

-

ref Vexterna

fbk Vexterna

err Vexterna

out Vexterna

Corriente del eje d del conversor

Amplitud del ruido

Ajuste a 0 Cnv Id

-

ref Cnv Id

Cnv Id fbk

err Cnv Id

out Cnv Id

Voltaje del Bus

Amplitud del ruido

Ajuste a 0

-

ref Vb

fbk Vb

err Vb

out Vb

PFC

Amplitud del ruido

Ajuste a 0

-

ref PFC

fbk PFC

err PFC

out PFC

FWC

Amplitud del ruido

Ajuste a 0

-

FWC

FWC fbk

err FWC

out FWC

Posición

Amplitud del ruido

Ajuste a 0 Pos

-

ref Pos

Pos fbk

err Pos

out Pos

Alineamiento del imán

-

Ajuste a 0 Id

-

ref Id

Id fbk

err Id

Vd

Filtro de velocidad

Amplitud del ruido

Ajuste a 0

In filtro 1 Vel

Out filtro 1 Vel

Inv Iz

Inv Iq Fbk

PLL

Amplitud del ruido

-

-

-

-

-

Selección de ganancia

Tabla 8-2 I/O del modo de prueba

OTIS 8.5


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F.Revisión:

Descripción de los modos de prueba

Modo de prueba Par (Torque) Vector de corriente de rotación (Rotating Current Vector) Velocidad interna (Inner Velocity) Velocidad externa (Outer Velocity) Posición (Position) Corriente de magnetización (Magnetizing Current)

PWM bucle abierto (Open-Loop PWM)

Corriente del ejed del convertidor (Converter d-axis Current) Voltaje del bus (Bus Voltage) PFC FWC MANUAL

Descripción En este modo, la corrinete en el motor está regulada, pero la velocidad no. El control del para del sistema puede ajustarse usanto un ruido blanco como referencia de par y midiendo la respuesta de frecuencia del bucle de control. Podría especificarse un ajuste a 0 del par, asi como un ajuste a 0 de la corriente del eje d. La corrientes producidas por el drive están limitadas al límite de corriente del drive. En este modo, se produce un vector de corriente de rotación. La amplitud y la frecuencia son ajustables independientemente. Las corrientes producida por el drive están limitadas a la corriente del drive. En este modo, puede ajustarse el bucle de velocidad interno añadiendo el ruido blanco a la referencia de velocidad interna. La referencia para el bucle de velocidad interno es la suma de la referencia de velocidad normal y la fuente de ruido blanco interno. También podría especificarse la corriente del eje d. El bucle de velocidad externo es puenteado. En este modo, el regulador de velocidad externo puede ajustarse añadiendo un ruido blanco a la referencia del regulador de velocidad externo. La referencia para el bucle de velocidad externo es la suma de la referencia de velocidad normal y la fuente de ruido blanco interno. En este modo, el regulador de posición puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la referencia de posición. Puede también especificarse un ajuste a 0. La referencia para el bucle de posición es la suma de la fuente de ruido blanco interna y la referencia normal. En este modo, la corriente en el motor está regulada, pero la velocidad no. El regulador de corriente puede ajustarse usando un ruido blanco asi como la referencia de corriente de magnetización. También podria especificarse un ajuste a 0 de la corriente. Las corriente producidas por el drive están limitadas al límite de corriente del drive. En este modo, el inversor y el converosr funcionan en bucle abierto, ej. las corrientes no están reguladas. El ciclo de carga de PWM de cada fase es ajustable independientemente. ¡Este modo nunca debe utilizarse con voltaje en la linea CC o los IGBT’s podrían resultar dañados por unas corrientes de salida incontroladas! Los ciclos de carga PWM para el inversor X, Y, Z y de las fases del conversor R, S, T se obtienen de REF1, 2 y 3 de la herramienta de adquisición de datos (DAT), respectivamente. En este modo, el regulador de corriente del conversor puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la referencia de corriente del eje-d. La referencia para el regulador de corriente del converosr del eje-d es la suma de la referencial normal y la fuente de ruido blanco interno. Puede especificarse también un ajuste a 0 de la corriente. En este modo, el regulador de voltaje puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la referencia del voltaje del bus. La referencia para el regulador de voltaje del bus es la suma de la referencia normal y de la fuente de ruido blanco interno. En este modo, el control del factor de potencia (PFC) puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la referencia PFC. La referencia para el PFC es la suma de la fuente de ruido blanco interna y la referencia de ajuste a 0. En este modo, el control de debilitamiento de campo puede ajustarse usando ruido blanco asi como la referencia FWC. La referencia parf el FWC es la suma de la fuente de ruido blanco interna y la referencia de ajuste a 0. Este modo permite al drive funcionar en un modo manual simulado cuando las llamadas de subida y bajada se ordenan por medio de las flechas de subida y bajada DAT.

OTIS PROFILE

Alineamiento de imán (Align Magnet)

PLL


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F.Revisión:

Este modo prueba el generador de perfil del drive cuando la distancia de viaje es introducida mediante el útil de pruebas en el menú de ingeniería M-4-6-2. La orden de viaje se inicia de forma similar al modo MANUAL expuesto anteriormente. En este modo de prueba el drive aplica corriente de eje-d a las fases del motor (basicamente corriente de fase X hasta la mitad de las fases Y y Z de la corriente con polaridad inversa) para alinear los imanes con la fase X como el ajuste a 0 del ángulo del rotor bloqueado Mag Pos Err eDeg en el menu 1-8 calculado para ser de 0 grados. Este modo de prueba se usa para verificar la prueba de rotor bloqueado. Después de la aplicación de corriente del eje-d al motor en este modo de prueba mientras el freno está levantado resultará en la prueba del rotor bloqueado un resultado de 0 grados (MagPos /LRT eDeg). Este modo de prueba no es un modo de prueba iniciado de la DAT. Para iniciar este modo de prueba el parámetro de ingenieria en M-4-6-2 “Engineering Test” está fijado a 4001 (4 para el inversor, 0 para PWM del conversor deshabilitado, 0 para PWM deshabilitado del inversor, 1 para el modo de prueba PLL). Despues de fijar esta REF1 de la DAT control el ruido dentro del bucle. La REF3 de la DAT controla la selección de ganancia baja y alta. Entrada positiva para REF3 de la DAT selecciona ganancias de ancho de banda elevadas para el bucle PLL mientras que una entrada negativa selecciona ganancias de ancho de banda bajas.


OTIS 9

Ref: Página:

140 / 146



F.Revisión:

Parámetros del motor predefinidos Cuando el parámetro Motor Type está fijado a un tipo de motor predefinido (distinto de 901 o 902), los parámetros del motor siguientes son fijados automáticamente como se muestra en la siguiente tabla y no pueden modificarse.

Modelo de Motor

Otis P/N A*A20220-

Gen2 R2 1.5T

Gen2 R2 1.5T

Gen2 R2 1.5T

AV102 AV112 AV121 AV141 AV142 AV151 AV152 AV202 AV212 AV241 AV242 AV251 AV252

AV104 AV114 AV122 AV143 AV144 AV153 AV154 AV204 AV214 AV243 AV244 AV253 AV254

Proto

101

102

191

Gen2 R2 2.5T

Gen2 R2 2.5T

Gen2 R2 2.5T

Gen2 R2 2.5T

Gen2 R2 2.5T

Gen2 R2 2.5T

AK

AV301, AV302 AV311, AV312 AV322, AV341 AV342, AV351 AV352, AV372 AV401, AV402 AV407 AV411, AV412 AV422 AV441, AV442 AV446, AV447 AV451, AV452

AV303-AV306 AV313-AV316 AV324 AV343 AV344 AV353 AV354 AV374 AV403-AV406 AV408, AV409 AV413-AV416 AV424 AV443, AV444 AV448, AV449 AV453, AV454

Proto

Proto

Proto

202

203

204

290

291

293

10 165 30 11.7 14 0.7 47.8 12 1.28 20 0 0.216 0.128 14 0 0 11.7 661 20 100 10

10 170 12.8 54.9 65.1 1 20 0 0 7.4 2.0 3.53 2.47 87.9 50.9 700 45.4 371 20 100 10

10 170 19.3 27.5 30.0 0.7 18.66 2.2 0 11.0 3.5 0.73 0.71 37 24.3 200 20 661 20 100 10

10 165 21 28 33 0.395 0 0 0 12.5 3.13 0.828 0.9 33 0 0 28 377 20 100 10

10 165 28 11 11.5 0.7 0 0 0 20 15 0.156 0.157 11.5 0 0 11 661 20 100 10

10 165 19.4 22 30.5 0.7 48.0 4.7 1.25 12 0 0.678 0.523 30.5 0 0 22 661 20 100 10

14 0.17 103

30 0.17 103

21 0.17 103

21 0.17 103

14 0.17 103

20 0.17 103

3-1 CONTRACT Motor Type

3-4 MACHINE 10 10 10 Number of Poles 106 106 105 Rated Trq Nm 7.3 12 13 Rated Trq I A 112 46.5 36 Ld mH 144 59 45 Lq mH 1 0.7 1 R Ohm 23 26.89 35.4 T/A Slope % 0 1.3 6 T/A Offset A 0 0 2.53 Kt Slope 1/kNm 2.29 6.5 5 Id Saturation A 0 0 2.5 Iq Saturation A 11.89 2.26 1.98 Ld Slope mH/A 7.52 1.56 1.26 Lq Slope mH/A 148.3 62.7 45 Lq0 mH 38.3 43.9 0 Lq1 1/mA 5 400 0 Lq2 1/mA2 70.7 29 36 Ld0 mH Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 371 661 661 Rated Motor rpm 20 20 20 Mag err thr eDeg 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 10 10 10 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT 52 33 31 Turns Per Coil (TPC) 0.109 0.109 0.109 Machine Inertia (kg-m2) 103 103 103 Sheave Diametr (mm)

OTIS Modelo de Motor Designación de devanados: Otis – W# (Letra Kollmorgen) Nombre de máquina Otis

Otis P/N AAA20220ABA20220 -


Ref: Página:

141 / 146



Gen2 R2

Gen2 R2

5TA

5TA

Gen2 R2 W1 (E) 5TA

AN3SP Proto

Proto

AS1 AS11 AS21 AS31 AS101 AS122 AS133 AS134

391

392

393

Gen2 R2

F.Revisión:

Gen2 R2 W2 (H) 5TB

Gen2 R2 W4 (F/F2/F3) 5TC & D

AS3, AS13 AS23, AS33 AS51, AS53 AS55 AS61, AS63 AS71, AS73 AS75, AS77 AS81, AS83 AS103 AS136 AS151, AS153 AS155 AS171, AS173 AS175, AS177 AS181, AS183

Test IM W5 (J) 5TA

27KW

AS2 AS12 AS22 AS32 AS102 AS135

AS52, AS54 AS56 AS62, AS64 AS72, AS74 AS76, AS78 AS82, AS84 AS152, AS154 AS156 AS172, AS174 AS176, AS178 AS182, AS184

AS5 AS15 AS25 AS26 AS105 AS126 AS131 AS132

Proto

394

395

396

398

491

8 392 41 15 22 0.3 31.9 2 0.65 15 0 0.22 0.19 38 28 100 11 648 20 100 10

8 394 32.3 21.8 35.7 0.3 32.1 1.4 0.57 7 0 0.47 0.35 45.2 28.7 200 23 518 20 100 10

8 302 39 10.2 14.5 0.3 33.82 10 0.84 15 0 0.18 0.11 19 14.5 60 9.5 822 20 100 10

8 310 16.9 69 85.8 0.8 46.5 5 0 5 0 2.8 1.31 121.5 33.9 200 50 324 20 100 10

4 129 57 1 1 1 -1 10 20 1 22.4 50 0.28

12 0.48 118

15 0.48 118

10 0.4 118

30 0.4 118

? 0.25 -

W3 (G/G2/G3) 5TB, C & D


3-4 MACHINE 8 8 8 Number of Poles 310 310 310 Rated Trq Nm 63 33.9 30 Rated Trq I A 6.5 21 28 Ld mH 8.5 27 40 Lq mH 0.7 0.8 0.6 R Ohm 37.4 56.7 51.45 T/A Slope % 12 15 9 T/A Offset A 0 0.69 0.57 Kt Slope 1/kNm 10 10 5 Id Saturation A 0 0 0 Iq Saturation A 0.105 0.465 0.629 Ld Slope mH/A 0.042 0.247 0.343 Lq Slope mH/A 8.5 33.1 69 Lq0 mH 0 10.69 34.7 Lq1 1/mA 0 38.33 138.8 Lq2 1/mA2 6.5 21 20 Ld0 mH Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 576 576 576 Rated Motor rpm 20 20 20 Mag err thr eDeg 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 10 10 10 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT 20 36 17 Turns Per Coil (TPC) 0.4 0.4 0.4 Machine Inertia (kg-m2) 118 118 118 Sheave Diametr (mm)

-

Nota 1: Programar a 902 para el tipo de motor definido e introducir los parámetros en el menu M-3-4 como tipo de motor predefinido no existente todavía en el software para esta máquina.

OTIS


Ref: Página:

142 / 146



Modelo de Motor Otis P/N DAA202203-1 CONTRACT Motor Type

F.Revisión:

Blue light 3T

Blue light 3T

Blue light 5T

Blue light 6T

Blue light 6T

Gen2 R2 5T

B17

B19

C1

D3

D1

Proto

205

206

301

401

402

397

20 1280 31.8 36.8 32.9 0.62 21.5 6 0 30 25 0.48 0.25 35.1 0 0 23.17 139 20 100 2.5

20 1280 48.1 17.9 17 0.32 24 10 0 30 30 0.22 0.07 18 0 0 12 199 20 100 2.5

8 310 66 3.62 5.2 0.6 25.3 2 0 20 0 0.03 0.01 8.3 11.1 20 3.62 809 20 100 2.5

3-4 MACHINE 20 20 20 Number of Poles 665 665 700 Rated Trq Nm 11.5 21.3 29.7 Rated Trq I A 116 35.6 26.5 Ld mH 105 32.6 21 Lq mH 4.95 1.65 0.92 R Ohm 29.1 16 23 T/A Slope % 2 4 6 T/A Offset A 0 0 0 Kt Slope 1/kNm 10 15 35 Id Saturation A 3 15 30 Iq Saturation A 3.55 1.2 0.37 Ld Slope mH/A 0.91 0.23 0.2 Lq Slope mH/A 105 32.6 19.2 Lq0 mH 0 0 0 Lq1 1/mA 0 0 0 Lq2 1/mA2 85 26 18.58 Ld0 mH Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 96 168 234 Rated Motor rpm 20 20 20 Mag err thr eDeg 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 2.5 2.5 2.5 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) Machine Inertia (kg-m2) Sheave Diametr (mm)

? ? 118


OTIS

Motor Type

Página:

143 / 146



Reivaj

Reivaj

Reivaj

PM138

Test Motor at Jabil

TAA

TAA

TAA

JAA

520

521

522

F.Revisión:

Gen2 Green Power (GGP) Vector 630kg 1.0m/s

Gen2 Green Power (GGP) Vector 1000kg 1.0m/s

Gen2 Green Power (GGP) Comfort 630kg 1.75m/s

Gen2 Green Power (GGP) Premier 630kg 1.0m/s

Gen2 Green Power (GGP) Premier 630kg 1.75m/s

---

TAA20 220Z1

TAA20 220Z11

TAA202 20X201

TAA202 20AJ1

TAA202 20AJ11

700

292

103

104

105

208

209

12 1470 81 0.0026 0.0041 0.15 0.0 0.0 0.0 65 65 0.0031 0.0069 0.0041 0 0 0.0026 255 20 100 10

2 70 30 10.0 10.0 0.7 1 1 0.001 0.0 0.0 0.0 0.0 1 10 20 1 22.4 50.0 1489 20 100 10

10 59.3 6.65 108 146 7.7 0 0 0 2.2 1.5 4.6 9.4 146 0 0 98 477 20 100 10

10 77.8 8.2 65 105 5.1 30 0 0 0 3.5 0 4.5 105 0 0 65 477 20 100 10

10 83.3 14 36 46 1.8 0 0 0 6 1 1.2 1.15 46 0 0 36 835 20 100 10

10 106.6 7.6 108 147 5.5 65 6 0 2.2 1.9 5.9 6.3 147 0 0 86 371 20 100 10

10 106.6 13.6 40 53 1.9 40 8 0 4 2.8 1.5 1.28 53 0 0 32 649 20 100 10

Modelo de Motor

Otis P/N *AA202203-1 CONTRACT

Ref:

3-4 MACHINE 10 10 10 Number of Poles 45 63.4 83.3 Rated Trq Nm 7.48 10.61 14.12 Rated Trq I A 0.030 0.025 0.017 Ld mH 0.062 0.048 0.036 Lq mH 3.7 2.3 1.58 R Ohm 0.4 0.28 0.21 T/A Slope % 0.0 0.0 0.0 T/A Offset A 0.0 0.0 0.0 Kt Slope 1/kNm 0.0 0.0 0.0 Id Saturation A 4.0 2.8 2.8 Iq Saturation A 0.0 0.0 0.0 Ld Slope mH/A 3.076 1.7406 1.305 Lq Slope mH/A 0.062 0.048 0.036 Lq0 mH 0 0 0 Lq1 1/mA 0 0 0 Lq2 1/mA2 0.030 0.025 0.017 Ld0 mH Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 480 480 480 Rated Motor rpm 20 20 20 Mag err thr eDeg 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 10 10 10 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) Machine Inertia (kg-m2) Sheave Diametr (mm)

OTIS

Modelo de Motor

Ref:


Página:

144 / 146





TAA20 220V

Otis P/N

F.Revisión:

AAA2 0220A W 71 & 81

4.1T53X1

4.1T56X1

5.0T53X2

5.0T56X2

5.2T – 58x1

5.2T – 58x2

403

404

501

502

503

504

14 300 16 52 90 0.8 37.4 4.8 0 3 16 0.9 0.5 75 0 0 60 330 20 100 10.00

14 300 28 20 29 0.8 40 9.5 0 7 5 0.2 0.33 32 0 0 10 576 20 100 10.00

14 420 21.7 44 73 0.7 37 7.39 0 3.4 4 0.7 1 73.8 0 0 35.6 330 20 100 10.00

14 420 36.2 15.5 20 1.6 39 11.6 0 5 5.3 0.17 0.18 22 0 0 10 576 20 100 10.00

14 300 37 9.5 12.3 1 40.6 13.4 0 10 11.1 0.1 0.12 11 0 0 6.5

14 365 50 6.5 8.75 0.35 34 19 0 15 5 0.04 0.07 11 0 0 4.8

822 20 100 10.00

822 20 100 10.00


201

207

302

3-4 MACHINE 10 10 Number of Poles 10 83.3 126.0 Rated Trq Nm 210 7.8 13.60 Rated Trq I A 19.5 87 62.92 Ld mH 52.00 110 78.22 Lq mH 67.00 5 1.25 R Ohm 3.00 0.35 27.91 T/A Slope % 41.3 2.57 2.90 T/A Offset A 0.99 0 0.00 Kt Slope 1/kNm 0.00 4 3.0 Id Saturation A 6.00 3 1.50 Iq Saturation A 0.00 3.09 0.46 Ld Slope mH/A 2.43 4.8 2.66 Lq Slope mH/A 1.36 118.54 111.9 Lq0 mH 90.0 43.25 56 Lq1 1/mA 36 0 900 Lq2 1/mA2 300 0.058 56.14 Ld0 mH 40.00 Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 477 477 Rated Motor rpm 371.00 20 20.00 Mag err thr eDeg 20 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 10 10.00 10.00 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) Machine Inertia (kg-m2) Sheave Diametr (mm)

OTIS

Modelo de Motor Otis P/N DAA20220-


Página:

145 / 146



F.Revisión:

BOMCOW

BOMCOW

BOMCOW

BOMCOW

BOMCOW

BOMCOW

630Kg T1, 10

630Kg T2, 3, 11, 12

800Kg

800Kg T5, 6, 14, 15

1000Kg

1000Kg T8, 9, 17, 18

322

323

324

325

326

20 550 18 56.2 51.0 2.34 0.11 4 0 15 15 1.34 0.2 51 0 0 56.2 168 20 100 10

20 665 11.3 130.8 118.9 4.88 0.273 2 0 10 3 3.55 0.91 118.9 0 0 85 96 20 100 10

20 665 21 44 40 1066 0.15 4 0 15 10 0.78 0.33 40 0 0 30 168 20 100 10

T4, 13

T7, 16


Ref:

321

3-4 MACHINE 20 20 Number of Poles 20 460 460 Rated Trq Nm 550 8.4 15.6 Rated Trq I A 9.7 228.1 75 Ld mH 172.1 203.8 67 Lq mH 156.2 9.39 3.14 R Ohm 7.04 0.273 0.15 T/A Slope % 0.2 2.0 2 T/A Offset A 2 0 0 Kt Slope 1/kNm 0 6.7 10 Id Saturation A 10 2.1 7 Iq Saturation A 4.5 5.5 1.86 Ld Slope mH/A 3.96 2.3 0.57 Lq Slope mH/A 0.79 203.8 67 Lq0 mH 156.2 0 0 Lq1 1/mA 0 0 0 Lq2 1/mA2 0 229 75 Ld0 mH 172 Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 96 168 Rated Motor rpm 96 20 20 20 Mag err thr eDeg 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 10 10 10 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) Machine Inertia (kg-m2) Sheave Diametr (mm)

OTIS


Ref: Página:

146 / 146



10

Cálculos de inercia

10.1

Fórmula de la inercia del sistema

F.Revisión:

Para sistemas mayores (generalmente sistemas sin engranajes, o sistemas con cables de compesación), se usaría la siguiente fórmula:

J = J1 + J2 + J3 M ⎛ d2 ⎞⎛ ⎞ ⎟⎜ Mcar + duty + Mcwt + Mcomp ⎟⎟ + Jmachine J1 = ⎜⎜ shv 2 2 ⎟⎜ 2 ⎠ ⎝ 4r gr ⎠⎝ ⎛ d2 ⎞ J2 = ⎜⎜ shv2 ⎟⎟Mrope ⎝ 4rgr ⎠

⎛ d2 ⎞ J3 = ⎜ 2 2shv2 ⎟Jcomp ⎜r g d ⎟ r comp ⎠ ⎝ donde:

10.2

dshv r gr Mcar Mcwt Jmachine

diámetro de la polea del drive (m) tiro (1= 1:1, 2= 2:1, etc.) radio del engranaje de la caja de engranajes (si existe) (1= 1:1, 17 = 17:1 etc.) masa de la cabina vacia (kg) masa del contrapeso (kg) inercia de rotación total de todas las poleas,, incluyendo la inercia del rotor y la inercia de la polea del drive, excluyendo la inercia de la polea de compensación, (kgm2)

Mrope Mcomp Jcomp dcomp

masa de los cables (kg) masa de compesación de los cables (kg) inercia de la polea del cable de compensación (kg-m2) diámetro de la polea de los cables de compensación (m)

Aproximación de la inercia del sistema Para sistemas menores (generalmente sistemas con engranjes, o sistemas sin cables de compesación), la siguiente aproximación para la inercia podría ser suficiente:

M ⎛ d2 ⎞⎛ ⎞ ⎟⎜ Mcar + duty + Mcwt ⎟⎟ + Jmachine J = ⎜⎜ shv 2 2 ⎟⎜ 2 ⎠ ⎝ 4r gr ⎠⎝ Esta aproximación está calculada tomando

Jcomp = Mcomp = Mrope = 0 .

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