Manual Averias Ft Hyster 51256q

MANUAL DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS DE DIAGNÓSTICO S6.0FT; S7.0FT (S135FT; S155FT) [D024, E024]; S30FT, S35FT, S40FTS [E010]; H1.6FT, H1.8FT, H2.0FTS (H30FT, H35FT, H40FTS) [F001]; S2.0-3.5FT (S40-70FT, S55FTS) [F187]; S4.0, 4.5, 5.50FT ([S80, 100, 120FT]; S80, 100FTBCS, 120FTS; S120FTPRS) [G004]; H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) [H006, J006]; H2.0-3.5FT (H40-70FT) [L177]; H4.0FT5/FT6; H4.5FTS5, H4.5FT6; H5.0-5.5FT (H80, 90, 100, 110, 120FT) [N005, P005]H8.0FT, H8.0FT9, H9.0FT (H170FT, H175FT36, H190FT) [A299]

Este manual contiene información confidencial y/o registrada de Hyster Company, sus filiales y/o distribuidores. Queda terminantemente prohibida la copia o distribución de cualquier sección de este manual designada como "Confidencial/Registrada".

PIEZA Nº 1580559

9000 SRM 1112

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS • Cuando se levanten piezas o conjuntos, asegúrese de que todas las eslingas, cadenas o cables están correctamente sujetos y que la carga que se está levantando está equilibrada. Asegúrese de que la grúa, los cables y las cadenas tengan capacidad suficiente para soportar el peso de la carga. • No levante piezas pesadas a mano, utilice algún mecanismo de elevación. • Utilice gafas de seguridad. • DESCONECTE EL CONECTOR DE BATERÍAS antes de realizar cualquier operación de mantenimiento o reparación en carretillas elevadoras eléctricas. En las carretillas elevadoras de combustión interna, desconecte el cable de masa de la batería • Utilice siempre bloques correctos para evitar que la unidad se mueva o se caiga. Consulte la sección CÓMO COLOCAR LA CARRETILLA ELEVADORAS SOBRE BLOQUES en el Manual del o en la sección Mantenimiento periódico. • Mantenga la carretilla y el área de trabajo limpias y en orden. • Utilice las herramientas adecuadas para el trabajo. • Mantenga las herramientas limpias y en buenas condiciones. • Utilice siempre piezas HOMOLOGADAS POR HYSTER para realizar las reparaciones. Las piezas de repuesto deberán cumplir o superar las especificaciones del fabricante del equipo original. • Asegúrese de que se hayan retirado todas las tuercas, tornillos, anillos elásticos y otros dispositivos de sujeción antes de hacer fuerza para desmontar las piezas. • Coloque siempre un cartel con el aviso FUERA DE SERVICIO en los controles de la unidad cuando realice alguna reparación, o si la carretilla necesita ser reparada. • Asegúrese de seguir las indicaciones de ADVERTENCIA y PRECAUCIÓN que se dan en las instrucciones. • La gasolina, el gas de petróleo licuado (GLP), el gas natural comprimido (CNG) y el Diesel son combustibles inflamables. Asegúrese de cumplir con las normas de seguridad necesarias cuando manipule estos combustibles y cuando trabaje con estos sistemas de carburación. • Durante su proceso de carga, las baterías generan un gas inflamable. Mantenga la zona alejada del fuego y de posibles chispas. Asegúrese de que la zona esté bien ventilada.

NOTA: Los siguientes símbolos y palabras indican la información sobre seguridad en este manual:

ADVERTENCIA Indica una situación que puede causar lesiones o la muerte.

PRECAUCIÓN Indica una situación que puede provocar daños materiales. En la carretilla elevadora, el símbolo de ADVERTENCIA y la palabra aparecen sobre un fondo naranja. El símbolo de PRECAUCIÓN y la palabra aparecen sobre un fondo amarillo.

Manual de localización de averías de diagnóstico

Índice

ÍNDICE SECCIONE 9010–PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERATIVO Grupo 05 - Verificación operativa .......................................................................................................... SECCIONE 9020–MOTOR Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes.................................................................................................. SECCIONE 9030–SISTEMA ELÉCTRICO Grupo 03 - Datos generales de mantenimiento/diagnóstico ................................................................. Tabla de código de diagnóstico de problema .............................................................................. Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. Grupo 20 - Códigos de diagnóstico de problema.................................................................................. Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... SECCIONE 9040–TREN DE TRANSMISIÓN Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes.................................................................................................. SECCIONE 9050–SISTEMAS HIDRÁULICOS Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes.................................................................................................. SECCIONE 9060–COMPARTIMENTO DEL OPERARIO Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. SECCIONE 9070–EXTREMO DELANTERO (MÁSTIL) Y CHASIS Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... SECCIONE 9080–DATOS ADICIONALES Grupo 50 - Abreviaturas y acrónimos.................................................................................................... Grupo 60 - Lista de herramientas especiales........................................................................................ Grupo 70 - Tabla de referencia de indicación de modo de fallo ............................................................ Grupo 80 - Datos de especificaciones de proveedores ........................................................................

9010-05-1 9020-10-1 9020-30-1 9020-40-1 9030-03-1 9030-03-8 9030-10-1 9030-20-1 9030-30-1 9040-10-1 9040-30-1 9040-40-1 9050-10-1 9050-30-1 9050-40-1 9060-10-1 9070-10-1 9070-30-1 9080-50-1 9080-60-1 9080-70-1 9080-80-1

Esta sección es para los modelos siguientes: S6.0FT; S7.0FT (S135FT; S155FT) [D024, E024]; S30FT, S35FT, S40FTS [E010]; H1.6FT, H1.8FT, H2.0FTS (H30FT, H35FT, H40FTS) [F001]; S2.0-3.5FT (S40-70FT, S55FTS) [F187]; S4.0, 4.5, 5.50FT ([S80, 100, 120FT]; S80, 100FTBCS, 120FTS; S120FTPRS) [G004]; H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) [H006, J006]; H2.0-3.5FT (H40-70FT) [L177]; H4.0FT5/FT6; H4.5FTS5, H4.5FT6; H5.0-5.5FT (H80, 90, 100, 110, 120FT) [N005, P005] H8.0FT, H8.0FT9, H9.0FT (H170FT, H175FT36, H190FT) [A299]

©2010 HYSTER COMPANY

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Introducción al manual de localización de averías


Cómo utilizar este Manual de localización de averías INSTRUCCIONES GENERALES E INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD ADVERTENCIA NO añada nada ni modifique la carretilla elevadora. Cualquier modificación que afecte al funcionamiento seguro de la carretilla no puede llevarse a cabo sin la previa autorización, por escrito, de Hyster company. Cualquier cambio en la carretilla elevadora, los neumáticos o su equipamiento puede variar la capacidad de elevación. La carretilla elevadora se debe tarar equipada y la placa de identificación debe mostrar la nueva capacidad nominal.

ADVERTENCIA El técnico debe conocer, y seguir todas, las precauciones generales sobre seguridad que están publicadas en el Manual del operario y que aparecen en los adhesivos de seguridad situados sobre la carretilla y en su interior. Antes de comenzar, el técnico debe familiarizarse con ciertas políticas, requisitos e instrucciones utilizados en los procedimientos de localización de averías. El uso de los procedimientos de localización de averías ayuda al técnico a realizar el procedimiento de forma segura y así evitar daños a la máquina y al equipo de soporte técnico.

CÓMO UTILIZAR EL MANUAL DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS DE DIAGNÓSTICO Estructura del manual: Secciones: el manual está dividido en nueve secciones, cada una de las cuales representa un sistema principal, un área funcional o una operación específica de la carretilla elevadora.

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9010 – Procedimientos de diagnóstico operativo 9020 – Motor 9030 – Sistema eléctrico 9040 – Unidad motriz 9050 – Sistemas hidráulicos 9060 – Compartimento del carretillero 9070 – Extremo delantero (mástil) y bastidor 9080 – Datos adicionales

Grupos: las secciones del manual se subdividen en grupos (si es aplicable), que identifican las funciones específicas, los criterios de funcionamiento o las tareas de mantenimiento. • 01 – Introducción al manual de localización de averías • 03 – Datos generales de mantenimiento/diagnóstico • 05 – Verificación operativa • 10 – Principios de funcionamiento • 20 – Códigos de diagnóstico de problema • 30 – Síntomas observados • 40 – Comprobaciones y ajustes Si desea obtener los listados de códigos de diagnóstico de problema, consulte Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. NOTA: No todos los grupos aparecen en todas las secciones. Datos adicionales: la sección de datos adicionales del manual incluye información y datos aplicables a muchas secciones o grupos y se almacenan para que todos los s del manual puedan acceder a ellas. Estos datos incluyen, sin limitarse a: • • • •

Abreviaturas y acrónimos Lista de herramientas especiales Tabla de referencia de indicación de modo de fallo Datos de especificaciones de proveedores

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza


INSTRUCCIONES GENERALES 1. Familiarícese con el contenido, la estructura y las posibilidades de de los datos de este manual. Esto aumentará su eficacia y reducirá el tiempo necesario para solucionar problemas. 2. Utilice todas las secciones del manual que traten información pertinente del sistema que corresponda. 3. Una vez que haya comenzado el procedimiento de localización de averías, no se salte ningún paso. 4. Si llega al final de un procedimiento sin resolver el problema y no se le dirige a otro procedimiento, póngase en o con el servicio de ingeniería residente a través del sistema de gestión de o. 5. No se limite, recuerde aplicar su propia experiencia y conocimiento para ayudarle a solucionar problemas, pero sin que ello suponga poner en peligro la seguridad. 6. La mayor parte de los datos de referencias cruzadas en el manual se vincularán electrónicamente para un rápido y fácil. Utilice los


Introducción al manual de localización de averías vínculos siempre que el cursor resalte un elemento como una opción vinculable. Como ejemplo de esta opción de vínculo: Asuma que durante un procedimiento o una comprobación, es necesario consultar una sección distinta del manual, en este caso la Comprobación del circuito de las luces en la sección Verificación operativa del manual. La instrucción indicará, "consulte", o "véase," seguida del texto que identifica cuál es la referencia (para la utilización manual de copia en papel). Cuando el cursor se sitúa sobre el texto, indica que éste está activo y haciendo clic izquierdo dirigirá al sistema para que le lleve directamente a dicha referencia. Inténtelo utilizando el siguiente proceso: Véase Verificación operativa, Comprobación del circuito de las luces, Página 9010-05-3. Cuando haya revisado el documento o manual de referencia y quiera regresar al procedimiento de localización de averías, el botón "ATRÁS" le permite hacerlo.

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"GUARDIANAS DE LA CALIDAD" PIEZAS APROBADAS, HYSTER

SECCIONE 9010

PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERATIVO ÍNDICE

Grupo 05 - Verificación operativa Procedimientos de verificación operativa .............................................................................................. Comprobación de códigos DTC .......................................................................................................... Comprobación del circuito de la bocina .............................................................................................. Comprobación del circuito de las luces............................................................................................... Comprobación del lavaparabrisas/limpiaparabrisas (si están equipados) .......................................... Comprobación del calefactor (si está equipado) ................................................................................. Comprobación de luz de techo (si está equipada).............................................................................. Comprobación del ventilador de circulación (rio) (si está equipado) ....................................... Comprobación de alimentación de las luces indicadoras ................................................................... Comprobación del indicador de fallo del motor ................................................................................... Comprobación de arranque en frío (Cummins y Yanmar)................................................................... Comprobación del pedal del freno 1-7 toneladas solamente............................................................ Comprobación del freno 8-9 toneladas solamente ........................................................................... Comprobación de alarma de marcha atrás (si está equipada) ......................................................... Comprobación del sistema de presencia del carretillero .................................................................. Comprobación del enclavamiento hidráulico .................................................................................... Comprobación del interbloqueo hidráulico del reposabrazos (si está equipado y con archivo de datos de configuración (CDF) original) ............................................................................................. Comprobación del sensor del cierre de la tapa del motor (si está equipado) ................................... Comprobación del pedal de freno y marcha lenta ............................................................................ Comprobación del sensor del freno de estacionamiento .................................................................. Comprobación del freno de estacionamiento.................................................................................... Comprobación de la velocidad del motor (todos los motores Cummins, Yanmar y Mazda a excepción de los motores Mazda año modelo 2007 que cumplen con el nivel de emisiones exigido).............................................................................................................................................. Comprobación de la potencia del motor ........................................................................................... Comprobación del embrague de la transmisión................................................................................ Comprobación de la transmisión....................................................................................................... Comprobación de selección de velocidad de la transmisión (si está equipada) ............................... Comprobación de freno y eje trabados ............................................................................................. Comprobación del flujo de la bomba hidráulica ................................................................................ Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad................................................................ Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección ........................................... Comprobación de presión alta de la válvula de descarga de dirección ............................................ Válvula antirretorno de carga de la válvula de control (válvula manual)........................................... Compruebe la electroválvula de elevación.......................................................................................... Compruebe la elevación (electroválvula) .......................................................................................... Comprobación de contrapeso de la función de inclinación............................................................... Comprobación de la desviación de elevación ................................................................................... Comprobación de la desviación de la función de inclinación............................................................ Comprobación de amortiguación del mástil (todos excepto el mástil en 2 etapas) .......................... Comprobación del ajuste del mástil de elevación/inclinación ........................................................... Comprobación del escalonamiento de inclinación ............................................................................ Comprobación del ajuste de la cadena y la manguera colectora .....................................................


9010-05-1 9010-05-3 9010-05-3 9010-05-3 9010-05-3 9010-05-5 9010-05-6 9010-05-6 9010-05-7 9010-05-9 9010-05-9 9010-05-10 9010-05-10 9010-05-11 9010-05-12 9010-05-12 9010-05-13 9010-05-13 9010-05-13 9010-05-14 9010-05-15

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Seccione 9010

Procedimientos de diagnóstico operativo

ÍNDICE (Continuación) Comprobación del soporte del mástil................................................................................................ Comprobación del canal del mástil ................................................................................................... Comprobación del ajuste del tablero................................................................................................. Comprobación de la polea de la cadena........................................................................................... Comprobación del ajuste del tablero (estándar y movimiento lateral integrado) ..............................

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Verificación operativa

Grupo 05

Verificación operativa Procedimientos de verificación operativa Estos procedimientos se han diseñado para que los técnicos puedan hacer una comprobación rápida del funcionamiento de la máquina, sentados en el asiento del operario.

ADVERTENCIA Asegúrese de leer las advertencias antes de realizar los procedimientos de verificación.

ADVERTENCIA

• Para reparar el mástil es necesario desmontar y retirar piezas, y puede que sea necesario quitar el mástil o el tablero. Siga los procedimientos de reparación que figuran en la sección correspondiente del Manual de servicio del mástil. Se necesita un espacio adecuado para hacer las comprobaciones de conducción. Algunas comprobaciones requieren que el motor y otros componentes importantes se encuentren a la temperatura de funcionamiento.

Antes de poner la carretilla elevadora en marcha, ABRÓCHESE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD. Existe una serie de operaciones que, si no se realizan con el debido cuidado, pueden provocar el vuelco de la carretilla elevadora. Si no ha leído aún la página de ADVERTENCIAS incluida al principio del Manual del operario, hágalo AHORA. Mientras estudia la siguiente información sobre cómo utilizar correctamente la carretilla elevadora, recuerde siempre las advertencias.

ADVERTENCIA Las piezas del mástil son pesadas y se pueden mover. Las distancias entre las piezas son pequeñas. Si alguna parte del cuerpo sufre el impacto del mástil o del tablero, se pueden producir lesiones graves o incluso la muerte. • No ponga nunca ninguna parte del cuerpo dentro o debajo del mástil o el tablero a menos que todas las partes estén completamente bajadas o se haya colocado una cadena de seguridad. Asegúrese también de que la carretilla esté apagada y la llave esté quitada. Fije una etiqueta de NO UTILIZAR en el compartimento del operario. • Tenga cuidado con las horquillas. Cuando el mástil está elevado, las varillas pueden estar a cierta altura y producir lesiones. • NO trepe nunca por el mástil o la carretilla. Utilice una escalera o un elevador de personas para trabajar en el mástil. • NO utilice bloques para apoyar los perfiles del mástil ni limite su movimiento.


Antes de realizar la verificación operativa, realice la INSPECCIÓN ANTES DEL FUNCIONAMIENTO del Manual del operario.

Antes de comenzar la verificación operativa, hable con el operario y compruebe los códigos de diagnóstico de

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problema (DTC) con ayuda del de instrumentos en pantalla (DSC). Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Directrices y procedimientos de localización de averías, Página 9030-03-1. Todos los códigos DTC deben corregirse o borrarse antes de comenzar esta verificación.

• Si la respuesta indica que la comprobación está OK, se le indicará que vaya a la siguiente comprobación. • Si la respuesta indica que la comprobación no está OK, se le indicará la reparación en el SRM necesario o se le ofrecerá un vínculo a la comprobación que debe realizar.

No se necesitan herramientas o indicadores especiales. Inicie siempre la secuencia de izquierda a derecha. Antes de realizar una comprobación, lea cada comprobación completamente.

Cuando se detecte un problema, detenga la verificación operativa y corríjalo antes de pasar a la siguiente comprobación. Repita la comprobación después de la reparación para confirmar que ésta ha sido satisfactoria antes de proceder con las comprobaciones restantes.

Al final de cada comprobación se realiza una pregunta:

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COMPROBACIÓN Comprobación de códigos DTC


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF). 2. Compruebe si hay códigos DTC en la pantalla. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

SÍ: Consulte el Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-20-1. NO: Los códigos DTC están OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Se muestra algún código DTC? Comprobación del circuito de la bocina

Pulse el botón de la bocina. ¿Suena la bocina?

SÍ: La bocina está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Consulte el Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-20-1.

Comprobación del circuito de las luces

1. Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF). 2. CONECTE los interruptores de las luces de trabajo delantera y trasera. ¿Se encienden las luces?

Comprobación del lavaparabrisas/ limpiaparabrisas (si están equipados)

NOTA: No haga funcionar los limpiaparabrisas con el parabrisas seco. La suciedad y los residuos pueden provocar arañazos. Si el parabrisas está seco, utilice la función del lavaparabrisas para comenzar las comprobaciones de los limpiaparabrisas o levante los brazos del limpiaparabrisas del parabrisas y colóquelos en la posición de bloqueo de leva. 1. Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF). 2. Pulse el interruptor del lavaparabrisas. ¿Se pulveriza líquido limpiador en los parabrisas delantero y trasero?


SÍ: Las luces están OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Compruebe el fusible. Si está OK, compruebe el DSC para ver si el interruptor de las luces está ENCENDIDO. Compruebe las bombillas, véase Las funciones eléctricas no se activan. SÍ: La función del lavaparabrisas está OK. Continúe con este procedimiento. NO: Compruebe el nivel de líquido del lavaparabrisas. Consulte el procedimiento de localización de averías SPN 524240. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

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COMPROBACIÓN


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

3. Cuando acabe el ciclo del lavaparabrisas y se paren los limpiaparabrisas, levante los limpiaparabrisas delantero y trasero del parabrisas y colóquelos en la posición de bloqueo de leva. Apague los limpiaparabrisas delantero y trasero utilizando los interruptores del DSC.

SÍ: El funcionamiento de los limpiaparabrisas es normal y está OK. Continúe con este procedimiento.

¿Funcionan correctamente los limpiaparabrisas delantero y trasero?

Continuar: 4. Mientras funcionan los limpiaparabrisas, pulse y mantenga el interruptor del limpiaparabrisas delantero durante más de 1 segundo. 5. En el DSC, utilice la tecla de flecha arriba para establecer el retardo del limpiaparabrisas delantero en aproximadamente 10 segundos (se muestran 5 ó 6 segmentos). ¿Funcionan ahora los limpiaparabrisas delanteros con un retardo aproximado de 10 segundos?

Continuar: 6. Mientras funcionan los limpiaparabrisas, pulse y mantenga el interruptor del limpiaparabrisas trasero durante más de 1 segundo. 7. En el DSC, utilice la tecla de flecha arriba para establecer el retardo del limpiaparabrisas trasero en aproximadamente 10 segundos (se muestran 5 ó 6 segmentos). ¿Funcionan ahora los limpiaparabrisas traseros con un retardo aproximado de 10 segundos?

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NO: Consulte el procedimiento de localización de averías para SPN 524237 ó 524238. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. SÍ: El barrido retardado del sistema del limpiaparabrisas delantero funciona correctamente. APAGUE los limpiaparabrisas delanteros. Continúe con este procedimiento. NO: Consulte el procedimiento de localización de averías para SPN 524237 ó 524238. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. SÍ: El sistema del limpiaparabrisas funciona correctamente. Apague los limpiaparabrisas y, si están en la posición de bloqueo de leva, devuelva los brazos del limpiaparabrisas a la posición correcta. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Consulte el procedimiento de localización de averías para SPN 524237 ó 524238. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.



COMPROBACIÓN Comprobación del calefactor (si está equipado)


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF). 2. Compruebe que los conductos de aire de la puerta derecha de la cabina estén abiertos. 3. Sitúe el interruptor del ventilador del calefactor en cada una de las tres posiciones de selección de velocidad.

SÍ: La función del ventilador del calefactor está OK. Sitúe el interruptor del ventilador del calefactor en la posición deseada. Continúe con este procedimiento.

¿Aumenta la velocidad del ventilador en cada posición del interruptor y aumenta el flujo de aire en consecuencia?

NO: Consulte Síntomas observados, El ventilador del calefactor no funciona correctamente.

NOTA: Si el motor funciona a temperatura de funcionamiento normal, proceda al paso 4. Si el motor está frío, espere hasta que haya alcanzado la temperatura de funcionamiento normal, a continuación proceda al paso 4.

SÍ: El calefactor está OK. Ajuste la temperatura del calefactor a la posición deseada. Vaya a la siguiente comprobación.

Continuar: 4. Sitúe el control de temperatura del calefactor totalmente en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta la posición de calor máxima.

NO: Consulte Síntomas observados, El flujo de aire del ventilador no alcanza la temperatura deseada.

¿Sale aire caliente de los conductos de aire del calefactor?


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COMPROBACIÓN

Comprobación de luz de techo (si está equipada)


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Encienda la luz del habitáculo.

SÍ: La luz de techo está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Funciona la luz de techo?

NO: Consulte Síntoma observado, Luz de techo inoperativa. Comprobación del ventilador de circulación (rio) (si está equipado)

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1. Encienda el ventilador de circulación. ¿Funciona el ventilador de circulación?

SÍ: La función del ventilador de circulación está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Consulte Síntoma observado, El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona..



COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

Comprobación de alimentación de las luces indicadoras


SOLUCIÓN SÍ: La alimentación de la pantalla está OK. Continúe con este procedimiento. NO: Compruebe el fusible F8 en el Módulo de distribución de alimentación (PDM). Si el fusible está OK, el Gestor del sistema del vehículo (VSM) ha perdido alimentación. Vaya a Síntomas observados, El vehículo no recibe alimentación, Página 9030-30-21. Si alguna de las luces no se enciende, sustituya el DSC.

A. B. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

PANTALLA LCD LUCES DE ADVERTENCIA E INDICADORAS SEÑAL DE GIRO IZQUIERDA FALLO DEL MOTOR FALLO DEL SISTEMA OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE INDICADORES DE DIRECCIÓN NIVEL DEL LÍQUIDO DE FRENOS ABROCHAR CINTURÓN DE SEGURIDAD FRENO DE ESTACIONAMIENTO ALTERNADOR SEÑAL DE GIRO DERECHA TEMP. DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN PRESIÓN ACEITE MOTOR TEMP. REF. MOT. NIVEL DEL REFRIGERANTE NIVEL DE COMBUSTIBLE BLOQUEO DE VELOCIDAD CORTA (si está equipado) 17. SEPARADOR DE AGUA (si está equipado) 18. ARRANQUE EN FRÍO (si está equipado) Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF) con el freno de estacionamiento aplicado. ¿Se ENCIENDEN las siguientes luces? • Cinturón de seguridad abrochado (7); Freno de estacionamiento (8), Alternador (9), Indicador de dirección (5) Presión del aceite de motor (12). NOTA: La luz de abrochar el cinturón de seguridad se apagará después de 10 segundos. Continuar:


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COMPROBACIÓN

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PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

¿Están los siguientes elementos en la ventana de la pantalla (A)?

SÍ: La pantalla está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

• Reloj y cuentahoras.

NO: Sustituya el DSC.



COMPROBACIÓN

Comprobación del indicador de fallo del motor

Comprobación de arranque en frío (Cummins y Yanmar)


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Arranque el motor y aumente la velocidad regulada durante 5 segundos. 2. Reduzca el motor a ralentí bajo. 3. Compruebe si las luces indicadoras de advertencia del motor están en el DSC.

SÍ: Repare el fallo del motor. Vaya a Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

¿Hay alguna luz de advertencia del motor ENCENDIDA?

NO: Los indicadores del motor están OK. Reanude el funcionamiento.

NOTA: El motor debe estar frío para poder comprobar correctamente el circuito de arranque en frío.

SÍ: Vaya a la siguiente comprobación.

• Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF).

NO: Continúe con este procedimiento.

¿Se enciende el indicador de arranque en frío? Continuar: Sitúe la llave de o en la posición de arranque (Start) o pulse el botón de arranque del motor. ¿Arranca normalmente el motor?

SÍ: La temperatura del motor es suficiente para no necesitar el dispositivo de arranque en frío. NO: Compruebe si aparece el SPN 524195 en el DSC y localice la avería según el procedimiento. Si no se muestra el código DTC, póngase en o con su técnico de servicio autorizado para comprobar el circuito de arranque en frío.


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COMPROBACIÓN


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación del pedal del freno 1-7 toneladas solamente

SÍ: El ajuste del freno está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

1. Con el motor a ralentí bajo, suelte el freno de estacionamiento. 2. Mantenga pisado el pedal del freno con una fuerza de 45.4 kg (100 lb) aproximadamente. 3. Mida la distancia del pedal desde la placa de suelo según se muestra en la ilustración (se mide desde la parte inferior del soporte del pedal de freno a la placa de suelo).

NO: Ajuste los frenos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.

NOTA: Para las carretillas equipadas con pedal MONOTROL®, es normal que la velocidad del motor aumente a medida que se suelta el freno de estacionamiento. ¿El pedal del freno se mantiene a, al menos, 25 mm (1 in.) de la plancha del piso? Comprobación del freno 8-9 toneladas solamente

1. Ajuste el DSC para visualizar la presión del freno 2. Con el motor a ralentí bajo, suelte el freno de estacionamiento. 3. Pise el pedal del freno hasta que la pantalla registre3.45 MPa (500 psi). ¿Alcanza la presión del freno el valor 3.45 MPa (500 psi) antes de que el pedal se pise a fondo?

9010-05-10

SÍ: El ajuste del freno está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Ajuste los frenos. Consulte Sistema de freno 1800 SRM 1247.




COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación de alarma de marcha atrás (si está equipada)

1. Con el motor en marcha, aplique el freno de servicio. 2. Libere el freno de estacionamiento. 3. Cambie la transmisión a marcha atrás.

SÍ: La alarma de marcha atrás está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Suena la alarma de marcha atrás?


NO: Compruebe primero las conexiones de cableado. Si las conexiones están OK, compruebe si en el DSC aparece el SPN 522755 y localice la avería según el procedimiento. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

9010-05-11



COMPROBACIÓN

Comprobación del sistema de presencia del carretillero

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

NOTA: Este procedimiento requiere la contraseña de servicio.

SÍ: Continúe con este procedimiento.

NOTA: El sensor de presencia del carretillero requiere un mínimo de 45.4 kg (100 lb) para accionarse.

NO: Compruebe si aparece el SPN 524245 en el DSC y localice la avería según el procedimiento. Véase Datos generales de mantenimiento/ diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

NOTA: Se producirá un mensaje de enclavamiento hidráulico si no se detecta al carretillero en su asiento o si las minipalancas no se ponen mecánicamente o electrónicamente en la posición neutra al encender la alimentación (ON). 1. Con el carretillero sentado en el asiento, encienda la carretilla elevadora. 2. En el DSC, entre en el Menú principal, vaya a Diagnóstico, Intro, desplácese a Visual. datos gener. 3. Desplácese por la pantalla hasta que aparezca el sensor del asiento. Lea la pantalla. ¿Muestra la pantalla del tablero de instrumentos 1.4 voltios o más? Continuar: Con el carretillero levantado, encienda la carretilla elevadora. ¿Muestra la pantalla del tablero de instrumentos menos de 0.8 voltios? NOTA: ANTES DE PASAR A LA SIGUIENTE COMPROBACIÓN, REGRESE AL ASIENTO Y ABRÓCHESE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD. Comprobación del enclavamiento hidráulico

9010-05-12

SÍ: El sensor de presencia del carretillero funciona correctamente. Vaya a la siguiente comprobación. NO: El sensor de presencia del carretillero ha fallado. Sustituya el sensor del asiento. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

NOTA: Se producirá un mensaje de enclavamiento hidráulico si no se detecta al carretillero en su asiento o si las minipalancas no se ponen mecánicamente o electrónicamente en la posición neutra al encender la alimentación (ON). Con el carretillero sentado en el asiento, encienda la carretilla elevadora. ¿Aparece en pantalla el mensaje "Hydraulic Interlock" (Enclavamiento hidráulico)?

SÍ: Asegúrese de que se haya realizado y pasado la comprobación del sistema de presencia del carretillero, y luego continúe

Continuar: Con el carretillero en su asiento y sin tocar el MLM, encienda la carretilla (posición ON)

SÍ: Vaya a Sistema Eléctrico 2200 SRM 1142 y realice PRUEBA, Minipalancas.

¿Aparece en pantalla el mensaje "Hydraulic Interlock" (Enclavamiento hidráulico)?

NO: Enclavamiento hidráulico OK (correcto).

NO: Enclavamiento hidráulico OK (correcto).



COMPROBACIÓN


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación del interbloqueo hidráulico del reposabrazos (si está equipado y con archivo de datos de configuración (CDF) original)

1. Con el motor en marcha y sentado en el asiento, mueva hacia arriba el reposabrazos. 2. Intente accionar las funciones hidráulicas (con el reposabrazos arriba).

SÍ: Inspeccione el interruptor y el cableado. Vaya a Síntomas observados, El sistema electrohidráulico sigue funcionando con el reposabrazos elevado, Página 9030-30-18.

Comprobación del sensor del cierre de la tapa del motor (si está equipado)

1. Aplique el freno de estacionamiento. 2. Con el motor en marcha, abra el cierre de la tapa del motor y levante la tapa.

Comprobación del pedal de freno y marcha lenta

1. Con el motor en marcha, pise totalmente el pedal de marcha lenta. 2. Libere el freno de estacionamiento. 3. Cambie a marcha hacia delante y aumente el motor hasta la velocidad regulada.

¿Funciona el control hidráulico con el reposabrazos arriba?

NO: El interruptor del reposabrazos está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Se para el motor?

NOTA: No hay un procedimiento operativo exacto para la función de marcha lenta, excepto que debe desacoplar la transmisión. La marcha lenta puede configurarse según las preferencias del operario para ajustarse a la aplicación de la carretilla mediante el DSC.

SÍ: El sensor está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Compruebe el DSC para verificar si está ACTIVADO el sensor del cierre de la tapa del motor en el VSM. Si el cierre de la tapa del motor está ACTIVADO, vaya a Síntomas observados, El motor continúa funcionando cuando se levanta la tapa del motor, Página 9030-30-1. SÍ: La función de marcha lenta está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Accione 10 detenciones completas de la carretilla elevadora mientras pisa a fondo el pedal de marcha lenta/freno. El VSM volverá a aprender las características de los frenos.

¿Aumenta el motor uniformemente hasta la velocidad regulada?


9010-05-13


COMPROBACIÓN Comprobación del sensor del freno de estacionamiento


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Con el motor en marcha, suelte el freno de estacionamiento. 2. Aplique lentamente el freno de estacionamiento y observe cuándo se ENCIENDE la luz del freno de estacionamiento.

SÍ: El sensor del freno de estacionamiento está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Se enciende la luz antes de que el freno de estacionamiento alcance el primer clic de acoplamiento?

9010-05-14

NO: Ajuste el sensor del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.



COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

Comprobación del freno de estacionamiento


SOLUCIÓN

SÍ: El freno de estacionamiento está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

ADVERTENCIA

NO: Ajuste el freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, consulte Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.

Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. 1. Detenga la carretilla en una pendiente ascendente del 15% o inferior, con carga nominal, y aplique el freno de estacionamiento. 2. Pare el motor y observe si la carretilla permanece inmóvil. 3. Arranque el motor y retire la carga nominal. 4. Sitúe la carretilla sin carga en una pendiente descendente del 15% o inferior y aplique el freno de estacionamiento. 5. Pare el motor y observe si la carretilla permanece inmóvil. ¿Permanece inmóvil la carretilla en la pendiente en ambas direcciones?


9010-05-15



COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación de la velocidad del motor (todos los motores Cummins, Yanmar y Mazda a excepción de los motores Mazda año modelo 2007 que cumplen con el nivel de emisiones exigido)

Sólo carretillas elevadoras con transmisiones DuraMatch™

SÍ: La velocidad del motor está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

1. Desplácese por el DSC para visualizar las rpm del motor. 2. Haga funcionar el motor a ralentí bajo. Registre las rpm del motor. 3. Haga funcionar el motor a velocidad regulada. Registre las rpm del motor. ¿Se encuentran las rpm del motor por debajo de las especificaciones? • Ralentí bajo - consulte el Manual del operario de su carretilla elevadora. • Velocidad regulada - consulte el Manual del operario de su carretilla elevadora.

9010-05-16

NO: Ajuste el cable de acelerador o el pedal acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321.



COMPROBACIÓN Comprobación de la potencia del motor


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Asegúrese de que la transmisión de la carretilla elevadora y el motor se encuentran en la temperatura de funcionamiento, temperatura de la transmisión completamente caliente 66 C (150 F).

SÍ: La potencia del motor está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante.

NO: Para diagnosticar este problema vaya a Comprobaciones y ajustes, Prueba de calado del convertidor de par, Página 9040-40-9.

2. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las varillas. 3. Coloque las varillas contra un objeto inmóvil, como un muelle de carga. 4. Desplácese por el DSC para visualizar las rpm del motor. 5. Cambie a marcha hacia delante y haga funcionar el motor a la velocidad regulada. Registre las rpm más elevadas con la transmisión acoplada tras 10 segundos, a continuación desacople la transmisión durante 10 segundos y suelte el pedal del acelerador. Repita la comprobación tres veces para obtener la lectura de velocidad de calado más elevada. ¿La velocidad de calado del motor cumple las especificaciones? Para conocer las especificaciones de la velocidad de calado de la carretilla elevadora, consulte Tabla 9040-40-10, Página 9040-40-10. NOTA: Si la velocidad del motor es baja, compruebe si está ENCENDIDA la luz de obstrucción del filtro de aire. Un filtro de aire obstruido disminuirá las velocidades de calado.


9010-05-17


COMPROBACIÓN Comprobación del embrague de la transmisión


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. 1. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las varillas. 2. Coloque la varilla contra un objeto inmóvil, como un muelle de carga. 3. Asegúrese de que la transmisión y el motor de la carretilla se encuentren a la temperatura de funcionamiento. 4. Ajuste el DSC para mostrar las rpm del sensor de velocidad de entrada de la transmisión (TISS). 5. Realice el calado del convertidor de par en marcha hacia delante a velocidad regulada y registre las rpm más bajas después de 10 segundos. 6. Dé la vuelta a la carretilla en la dirección opuesta. 7. Haga funcionar el motor a velocidad regulada y haga un calado del convertidor de par en marcha atrás, registre las rpm más bajas después de 10 segundos.

SÍ: El embrague de la transmisión no patina. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Los embragues de la transmisión patinan. Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas), Página 9040-40-8.

¿Bajan las rpm del sensor TISS hasta 0 rpm en ambas direcciones? Comprobación de la transmisión

NOTA: Asegúrese de que dispone de una zona de conducción libre para realizar esta comprobación. 1. Conduzca la carretilla a velocidad regulada en una distancia corta. 2. Desacelere y cambie a la dirección opuesta. Observe los cambios de dirección de la carretilla. 3. Repita los pasos anteriores tres veces y observe las rpm del motor y el acoplamiento del neumático durante los cambios de dirección.

SÍ: El programa de cambio de la transmisión está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Instale la herramienta de servicio y compruebe el programa. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.

¿Hace la carretilla cambios de dirección suaves sin una demora excesiva ni oscilaciones del motor?

9010-05-18




COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación de selección de velocidad de la transmisión (si está equipada)

NOTA: Asegúrese de que dispone de una zona de conducción libre para realizar esta comprobación.

SÍ: La velocidad del sensor de velocidad de salida de la transmisión (TOSS) está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

1. Compruebe el DSC para verificar si está APAGADA la luz de bloqueo de 1ª velocidad. 2. Vaya al menú Diagnóstico en el DSC y muestre la velocidad en kph o mph. 3. Conduzca la carretilla marcha hacia delante y aumente la velocidad hasta que la transmisión cambie a velocidad alta. ¿Cambia la carretilla elevadora a una gama de marcha larga por encima de 8 km/h (5 mph)?

Comprobación de freno y eje trabados

NOTA: Mueva la carretilla a una superficie nivelada antes de realizar los siguientes pasos. 1. Levante la carretilla hasta que los neumáticos de tracción se levanten del suelo. Apoye la carretilla utilizando un dispositivo de sujeción estándar de taller. (Consulte el procedimiento "Cómo levantar los neumáticos de tracción" en el Manual del operario). 2. Pare el motor y suelte el freno de estacionamiento. 3. Eche hacia atrás el ajuste del freno de estacionamiento en la palanca del freno. 4. Compruebe que los frenos no estén trabados.

NO: Compruebe el interruptor de bloqueo de 1ª velocidad. Vaya a Síntomas observados, La transmisión no cambia a la velocidad alta de marcha hacia delante, Página 9040-30-57.

SÍ: Repare los frenos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, consulte Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Los frenos están OK. Continúe con este procedimiento.

¿Se traban los frenos?


9010-05-19



COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Continuar: Gire un neumático a mano. ¿Se gira el neumático utilizando una fuerza moderada y se gira el otro neumático en la dirección opuesta?

SÍ: El eje está OK. Vuelva a ajustar el freno de estacionamiento en su ajuste correcto. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, consulte Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Si la rueda opuesta no gira, el diferencial está dañado. Si está equipada, retire e inspeccione la tapa del diferencial. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206.

9010-05-20



COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO Continuar: Gire un neumático a mano. ¿Se gira el neumático utilizando una fuerza moderada y se gira el otro neumático en la dirección opuesta? (cont)


SOLUCIÓN SÍ: El eje está OK. Vuelva a ajustar el freno de estacionamiento en su ajuste correcto. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.

Comprobación del flujo de la bomba hidráulica

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. 1. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las varillas. 2. Con el motor a ralentí bajo, eleve las horquillas aproximadamente 1 m (3 ft) del suelo. ¿Se levanta la carga a velocidad de ralentí bajo?


SÍ: La salida de la bomba hidráulica está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Si la carga se levanta sólo a velocidad regulada aumentada, el flujo de la bomba es bajo. Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8.

9010-05-21


COMPROBACIÓN Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

NOTA: Observe el movimiento del bastidor del tablero de elevación (1) durante estas dos operaciones:

SÍ: Continúe con este procedimiento. NO: Si no hay dirección, el carrete del divisor de flujo está atascado. Retire, limpie e inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.

1. Con el motor a ralentí bajo, gire el volante hasta el tope del eje derecho y después al tope del eje izquierdo en un ciclo continuo mientras levanta el tablero de elevación. ¿Se reduce la velocidad de elevación del tablero mientras gira el volante? 2. Continuar: 3. Suelte el volante. ¿Aumenta la velocidad de elevación del tablero cuando no gira el volante?

9010-05-22

SÍ: El divisor de flujo está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Inspeccione y limpie el carrete del divisor de flujo de prioridad de dirección. Consulte la Reparación de la unidad de control de la dirección (SCU), Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136.



COMPROBACIÓN Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Con el motor a ralentí bajo. 2. Coloque en posición recta las ruedas del eje de dirección para comenzar la comprobación. 3. Gire el volante de tope a tope en ambas direcciones.

SÍ: La presión de descarga está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Giran las ruedas del eje de dirección de tope a tope sin pararse?


NO: Si las ruedas del eje de dirección no giran de tope a tope, la presión es demasiado baja. Ajuste la presión de descarga de dirección. Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19.

9010-05-23


COMPROBACIÓN

Comprobación de presión alta de la válvula de descarga de dirección


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Con el motor en marcha, gire el volante hasta el tope, sacuda el volante contra el tope y siga girando con fuerza moderada. 2. Observe la reacción del volante a medida que la función de inclinación se mantiene sobre la descarga. Repita varias veces.

SÍ: El ajuste de presión alta de la válvula de descarga de dirección está OK. Continúe con este procedimiento.

¿Se produce una sacudida del volante cada vez que la función de inclinación se mantiene sobre la descarga? NOTA: Continuar: Es normal que el volante sufra una sacudida cuando la función de inclinación se mantiene sobre la descarga porque la válvula de descarga secundaria está ajustada más alta que la descarga de dirección. ¿Caen las rpm del motor cuando la función de inclinación se superpone a la descarga?

NO: Si el volante no sufre una sacudida y se mueve más rápido cuando la inclinación se mantiene sobre la descarga, la presión de descarga está ajustada demasiado alta. Ajuste la presión de descarga de dirección. Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19. SÍ: La descarga secundaria funciona. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5.

9010-05-24



COMPROBACIÓN

Válvula antirretorno de carga de la válvula de control (válvula manual)

PROCEDIMIENTO

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. 1. Coloque una carga sujeta equivalente a la capacidad en las horquillas y eleve las horquillas aproximadamente 1 m (3 ft) e inclínelas ligeramente hacia delante. 2. Pare el motor. 3. Mueva la palanca de elevación para elevar las varillas y observe el movimiento. 4. Mueva la palanca de inclinación a la posición de inclinación hacia atrás y observe el movimiento.


SOLUCIÓN

SÍ: Repare las válvulas antirretorno de carga superiores en la función que se haya movido. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Las válvulas antirretorno de carga están OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Han caído las varillas o se han inclinado hacia delante?

Compruebe la electroválvula de elevación Compruebe la elevación (electroválvula)

NOTA: El procedimiento de purga de aire es necesario si el tablero se mueve ligeramente cuando se arranca el motor, sin la activación de la palanca de mando de elevación. El ciclo de la palanca de mando de elevación es para purgar el aire de los vástagos (en el interior de la válvula). 1. Active la palanca de mando de elevación de neutra a elevación completa y de nuevo a neutra a una velocidad de una o dos veces por segundo. Repita hasta que las funciones de la palanca de mando de elevación funcionen suavemente y no haya movimiento del mástil tras el arranque del motor.

SÍ: Repita hasta que las funciones de la palanca de mando de elevación funcionen suavemente. NO: Las electroválvulas de elevación están OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Existen aún los síntomas?


9010-05-25


COMPROBACIÓN

Comprobación de contrapeso de la función de inclinación


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. 1. Coloque una carga sujeta equivalente a la capacidad en las horquillas y eleve las horquillas aproximadamente 1 m (3 ft). 2. Haga funcionar el motor a ralentí bajo e incline la carga hacia atrás hasta el tope de inclinación. 3. Mueva la palanca de inclinación para inclinar las varillas al máximo hacia delante y observe la velocidad.

SÍ: El contrapeso está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Repare la válvula de contrapeso del carrete de inclinación. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.

¿Puede controlarse la velocidad de inclinación? Comprobación de la desviación de elevación

Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el procedimiento: • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. • Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento.


SÍ: Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro elevador, Página 9050-40-22 para aislar si el problema está en el cilindro o en la válvula de control. NO: La desviación del cilindro principal está OK. Continúe con este procedimiento.

• Carga nominal fijada sobre las varillas. 1. Instale un medidor de ángulos en el mástil y coloque el mástil aproximadamente a un ángulo de 90 grados con el suelo. 2. Eleve el mástil hasta aproximadamente 75 mm (3 in.) de los vástagos de los cilindros elevadores principales que están expuestos en el mástil. Registre esta medición. 3. Pare el motor. 4. Después de 5 minutos, mida la caída del cilindro elevador principal del mástil. ¿El vástago del cilindro elevador principal se retrae en más de 50 mm (2 in.)?

9010-05-26



COMPROBACIÓN


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

5. Eleve el cilindro de elevación libre aproximadamente 75 mm (3 in.) y marque el vástago del cilindro para registrar el movimiento. 6. Después de 5 minutos, mida la caída del cilindro de elevación libre.

SÍ: Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro elevador, Página 9050-40-22 para aislar si el problema está en el cilindro o en la válvula de control.

Continuar:

¿Desciende más de 50 mm (2 in.) la elevación libre?


NO: La desviación de elevación libre está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

9010-05-27



COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación de la desviación de la función de inclinación

Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el procedimiento:

SÍ: Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro de inclinación, Página 9050-40-24 para confirmar si hay fugas en el cilindro o la válvula de control.

• Carretilla funcionando sobre una superficie plana. • Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento.


NO: La desviación de inclinación está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

• Carga nominal fijada sobre las varillas. 1. Eleve el mástil a una distancia de aproximadamente 300 mm (12 in.) del suelo. 2. Instale un medidor de ángulos en el mástil y coloque el mástil aproximadamente a un ángulo de 90 grados con el suelo. 3. Pare el motor. 4. Después de 5 minutos, mida el ángulo del mástil y compare con la lectura original. ¿Se desvía la inclinación del mástil más de 2 grados en 5 minutos? Comprobación de amortiguación del mástil (todos excepto el mástil en 2 etapas)

Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el procedimiento: • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. • Espacio suficiente en altura para elevar las varillas a su altura máxima.

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. • Carga nominal fijada sobre las varillas. 1. Haga funcionar el motor a ralentí bajo y eleve las varillas a la altura máxima de los cilindros elevadores principales. 2. Baje las varillas lo más rápido posible y observe el vástago del cilindro a medida que los cilindros elevadores principales alcancen el final de su carrera.

SÍ: La válvula amortiguadora está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Inspeccione y limpie la válvula amortiguadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328.

¿Se reduce la velocidad de las varillas y se escucha un sonido sibilante en el cilindro al final de su carrera?

9010-05-28



COMPROBACIÓN Comprobación del ajuste del mástil de elevación/inclinación


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el procedimiento:

SÍ: Ponga suplementos en los cilindros elevadores. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148 . Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.

• Carretilla funcionando sobre una superficie plana. • Espacio suficiente en altura para elevar las varillas a su altura máxima. • Que no haya carga en las varillas. 1. Haga funcionar el motor a velocidad regulada y eleve las varillas a la altura máxima ¿Golpean hacia un lado las secciones superiores del mástil a la altura máxima?

NO: El ajuste del cilindro del mástil está OK. Continúe con este procedimiento. Continuar: 2. Reduzca la velocidad del motor a ralentí bajo. Incline el mástil totalmente hacia delante y después totalmente hacia atrás a altura máxima y observe el movimiento del mástil. ¿Hacen ruido las secciones superiores del mástil durante la inclinación y se muestra un movimiento excesivo de las secciones del mástil?

SÍ: Ponga suplementos y ajuste el mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. NO: Los suplementos del mástil están OK. Vaya a la siguiente comprobación.


9010-05-29


COMPROBACIÓN Comprobación del escalonamiento de inclinación

Comprobación del ajuste de la cadena y la manguera colectora


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Accione la función de inclinación atrás del mástil hasta que la válvula hidráulica supere la descarga.

SÍ: Los topes de inclinación están ajustados OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Se paran ambos lados del mástil uniformemente?

Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el procedimiento: • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. • Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento. • Que no haya carga en las varillas. 1. Instale un medidor de ángulos en el mástil y coloque el mástil aproximadamente a un ángulo de 90 grados con el suelo. 2. Eleve y baje las varillas durante dos ciclos de elevación completos. 3. Baje las varillas a su posición más baja. NOTA: El ajuste correcto de la altura de la horquillas es aproximadamente a 6 mm (0.25 in.) del suelo. ¿Toca el suelo el talón de las varillas?

NO: Ajuste los topes de inclinación. Véase Ajuste del mástil; para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. SÍ: Ajuste las cadenas de elevación. Véase Ajuste de las cadenas de elevación; para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. NO: Las cadenas están ajustadas OK. Continúe con este procedimiento.

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COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO Continuar: 4. Observe el estado de las mangueras según se deslizan en las poleas. ¿Están comprimidas las mangueras?


SOLUCIÓN SÍ: Ajuste las mangueras colectoras. Véase Disposición del manguito del depósito superior; para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. NO: La tensión de la manguera está OK. Continúe con este procedimiento.

Continuar: 5. Inspeccione el o de las mangueras con cualquier travesaño o rejilla de apoyo de carga cerca de la zona de la polea. ¿Hacen o las mangueras con algún travesaño o con la rejilla de apoyo de carga? Comprobación del soporte del mástil

1. Mueva el mástil a la posición de descenso y pare el motor. 2. Inspeccione los elementos de fijación del soporte en el eje. 3. Empuje con la mano la parte superior del mástil mientras esté fuera de la carretilla y anote cualquier movimiento de la carretilla. NOTA: Si el soporte del mástil está flojo, el mástil se moverá sin mover el bastidor de la carretilla. ¿Está flojo el soporte del mástil?

SÍ: Ajuste las mangueras colectoras. NO: El ajuste de la manguera está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

SÍ: Inspeccione y repare el soporte del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. NO: El soporte del mástil está OK. Vaya a la siguiente comprobación.


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COMPROBACIÓN Comprobación del canal del mástil

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

NOTA: Está es una comprobación visual del mástil para determinar si las piezas están desgastadas y desajustadas.

SÍ: Repare los canales del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.

1. Eleve el mástil a la altura máxima sin carga y pare el motor. 2. Inspeccione los canales exterior e interior para comprobar la forma de desgaste y si hay ranurado. 3. Mueva las varillas a su posición de descenso. 4. Inspeccione la forma de desgaste del canal interior para comprobar si hay una forma de desgaste o ranurado excesivo. ¿Muestran los canales señales de desgaste excesivo?

NO: El desgaste del mástil está OK. Continúe con este procedimiento. Continuar: 5. Inspeccione el espacio entre canales. ¿Es el espacio entre canales uniforme en cada lado?

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SÍ: El espacio entre canales está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Ajuste o repare el mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.



COMPROBACIÓN Comprobación del ajuste del tablero


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Detenga el motor y baje las horquillas a una distancia del suelo de 50 mm (2 in.) aproximadamente. 2. Mueva el bastidor del tablero de lado a lado.

SÍ: Ajuste o repare los cojinetes del tablero. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148 . Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.

¿Se mueve el tablero más de 0.5 mm (0.020 in.) en el punto más tensado?

NO: El ajuste del tablero está OK. Vaya a la siguiente comprobación. Comprobación de la polea de la cadena

1. Pare el motor y baje las varillas. 2. Inspeccione la forma de desgaste de las poleas de cadena. ¿Muestra la polea una forma de desgaste sin desgaste lateral?


SÍ: Las poleas de cadena están OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Sustituya las poleas de cadena. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.

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COMPROBACIÓN Comprobación del ajuste del tablero (estándar y movimiento lateral integrado)


PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Baje las varillas y pare el motor. 2. Inspeccione el desgaste del tope del tablero. ¿Se observa una forma de desgaste en el tope del tablero?

SÍ: Las cadenas están desajustadas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. NO: Comprobaciones completas.

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SECCIONE 9020

MOTOR ÍNDICE

Grupo 10 - Principios de funcionamiento Nociones básicas sobre el motor .......................................................................................................... Terminología general........................................................................................................................... Teoría de la combustión ...................................................................................................................... Componentes del motor – Bloque de cilindros ................................................................................... Árbol de levas y conjunto de distribución ............................................................................................ Conjunto de la culata de cilindro ......................................................................................................... Conjunto del tren de válvulas.............................................................................................................. Filtro/depurador de aire....................................................................................................................... Carburación......................................................................................................................................... Inyección electrónica de combustible (EFI)......................................................................................... Ventilación positiva del cárter (PCV)................................................................................................... Sistema eléctrico del motor ................................................................................................................... Introducción......................................................................................................................................... Estructura de la batería....................................................................................................................... Batería convencional estándar............................................................................................................ Batería sin mantenimiento .................................................................................................................. Carga de la batería ............................................................................................................................. Carga rápida de la batería .................................................................................................................. Carga lenta de la batería..................................................................................................................... Principios de funcionamiento del sistema de arranque....................................................................... Componentes del sistema de arranque - Llave de o ............................................................... Componentes del sistema de arranque - Solenoide de arranque....................................................... Componentes del sistema de arranque - Volante y corona ................................................................ Componentes del sistema de arranque - Motor de arranque y accionamiento .................................. Sistema de carga - General ................................................................................................................ Sistema de carga - Regulador ............................................................................................................ Sistema de carga - Teoría ................................................................................................................... Sistema de combustible del motor/escape y emisiones...................................................................... Introducción....................................................................................................................................... Componentes del sistema de gasolina - Depósito de combustible................................................... Inyección electrónica de combustible (EFI) - Descripción general.................................................... Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - ECU........................... Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Bomba/filtro de combustible ....................................................................................................................................... Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Rampa de distribución de combustible .................................................................................................................................. Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Regulador de presión .............................................................................................................................................. Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Inyectores de combustible ....................................................................................................................................... Información general de los sistemas de gas licuado de petróleo (GLP) ........................................... Propiedades del GLP ........................................................................................................................ Depósito de combustible de GLP...................................................................................................... Sistema de circuito cerrado AISAN...................................................................................................


9020-10-1 9020-10-1 9020-10-1 9020-10-3 9020-10-3 9020-10-3 9020-10-3 9020-10-3 9020-10-4 9020-10-4 9020-10-4 9020-10-5 9020-10-5 9020-10-5 9020-10-5 9020-10-6 9020-10-6 9020-10-6 9020-10-7 9020-10-7 9020-10-7 9020-10-8 9020-10-8 9020-10-8 9020-10-9 9020-10-9 9020-10-9 9020-10-11 9020-10-11 9020-10-11 9020-10-11 9020-10-11 9020-10-11 9020-10-12 9020-10-12 9020-10-12 9020-10-12 9020-10-12 9020-10-12 9020-10-13

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Seccione 9020

Motor

ÍNDICE (Continuación) Filtro/bloqueo y regulador ............................................................................................................... Carburador ...................................................................................................................................... Modo de arranque........................................................................................................................... Modo de ralentí ............................................................................................................................... Modo de funcionamiento................................................................................................................. Solenoide de bloqueo de combustible principal ................................................................................ Solenoide de bloqueo de combustible del inyector ........................................................................... Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. Unidad de control electrónico (ECU)................................................................................................. Convertidor catalítico/silenciador ...................................................................................................... Gestión del motor ................................................................................................................................ Introducción....................................................................................................................................... Encendido y reglaje - Chispa convencional ...................................................................................... Componentes - Bobina de encendido............................................................................................... Componentes - Distribuidor .............................................................................................................. Regulación del encendido o reglaje .................................................................................................. Componentes - Cables de encendido ............................................................................................... Componentes - Bujías....................................................................................................................... Bujías defectuosas o sucias.............................................................................................................. Sistema de regulación de control eléctrico - Mazda GLP ................................................................. Identificación del motor ....................................................................................................................... Motor Cummins (diesel) ...................................................................................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Sistema de combustible Diesel ......................................................................................................... Principio de funcionamiento............................................................................................................ Bomba de inyección de combustible y regulador .............................................................................. Descripción ..................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Control del motor Cummins .............................................................................................................. Sensor de velocidad del motor (RPM) ............................................................................................ Sensor de posición del acelerador.................................................................................................. Accionador del acelerador electrónico ............................................................................................ Sensor de presión del aceite del motor .......................................................................................... Sensor de temperatura del líquido refrigerante............................................................................... Interruptor de obstrucción de aire ................................................................................................... Filtro de combustible/separador de agua........................................................................................ Sensor de nivel de combustible (en el depósito) ............................................................................ Sistema eléctrico del motor............................................................................................................... Válvula magnética (solenoide de parada del motor)....................................................................... Alternador ....................................................................................................................................... Calefactor de rejilla ......................................................................................................................... Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) ...................... Motor Cummins QSB 3.3L (diesel)...................................................................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Sistema de combustible Diesel ......................................................................................................... Sistema electrónico........................................................................................................................... Protección del motor ....................................................................................................................... Diagnóstico ..................................................................................................................................... Calefactor de rejilla ......................................................................................................................... Turboalimentador y enfriador de aire de carga ................................................................................. Sistema de refrigeración ................................................................................................................... Separador de aceite del cárter..........................................................................................................

9020-2

9020-10-13 9020-10-14 9020-10-14 9020-10-14 9020-10-14 9020-10-14 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-16 9020-10-16 9020-10-16 9020-10-16 9020-10-17 9020-10-17 9020-10-18 9020-10-20 9020-10-20 9020-10-21 9020-10-21 9020-10-22 9020-10-22 9020-10-23 9020-10-24 9020-10-25 9020-10-26 9020-10-27 9020-10-27 9020-10-28 9020-10-28 9020-10-28 9020-10-29 9020-10-29 9020-10-29 9020-10-30 9020-10-30 9020-10-30 9020-10-31 9020-10-31 9020-10-32 9020-10-35 9020-10-36 9020-10-36 9020-10-36 9020-10-36 9020-10-38 9020-10-39


Seccione 9020

Motor

ÍNDICE (Continuación) Sistema de lubricación ...................................................................................................................... Descripción general del motor Mazda................................................................................................. Descripción ....................................................................................................................................... Sistema de combustible .................................................................................................................... Unidad de controles del motor (ECU) y emisiones ........................................................................... Sistema de refrigeración ................................................................................................................... Sistema de encendido....................................................................................................................... Controles del motor Mazda (GLP)....................................................................................................... Sistema de GLP (Aisan/controles electrónicos - mecánicos) ........................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Sistema de control .......................................................................................................................... Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. Depósito de combustible................................................................................................................. Regulador ....................................................................................................................................... Modo de arranque......................................................................................................................... Modo de ralentí ............................................................................................................................. Modo de funcionamiento .............................................................................................................. Resonador ...................................................................................................................................... Carburador ...................................................................................................................................... Modo de arranque......................................................................................................................... Modo de ralentí ............................................................................................................................. Modo de funcionamiento .............................................................................................................. Limitador ......................................................................................................................................... Sistema de GLP (controles electrónicos).......................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Sensor de presión absoluta en el múltiple ...................................................................................... Sensor de posición del acelerador.................................................................................................. Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................... Sensor de temperatura del aire de isión .................................................................................. Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ......................................................................... Sensor de posición del pedal del acelerador .................................................................................. Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................... Sensor de posición del árbol de levas ............................................................................................ Sistema de regulación de control eléctrico ..................................................................................... Sensor del limitador electrónico...................................................................................................... Controles del motor Mazda (gasolina) ................................................................................................ Sistema de gasolina.......................................................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Sistema de control ............................................................................................................................ Sensor de posición del árbol de levas ............................................................................................ Sensor de temperatura del aire de isión .................................................................................. Sensor de flujo de aire masivo........................................................................................................ Sensor de posición del acelerador.................................................................................................. Sensor del limitador electrónico...................................................................................................... Sistema de regulación electrónica .................................................................................................. Sensor de Presión absoluta del múltiple/ Sensor de sobrealimentación ........................................ Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................... Sistema de aire de isión.............................................................................................................


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Seccione 9020

Motor

ÍNDICE (Continuación) Cuerpo del acelerador .................................................................................................................... Válvula de control del aire a ralentí................................................................................................. Sistema de combustible .................................................................................................................... Inyector de combustible .................................................................................................................. Regulador de presión...................................................................................................................... Sistema de escape............................................................................................................................ Sensor de oxígeno calentado (O 2).................................................................................................. Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................... Controles del motor GM (GLP)............................................................................................................ Sistema de control del motor ........................................................................................................... Descripción general del sistema de control del motor .................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Sistema de control ............................................................................................................................ Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ................. Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)..................... Sistema de GLP M/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ............................................................................. Sistema de GLP GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) .............................................................................. Depósito de combustible................................................................................................................. Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ......................................................................... Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador ........................................... Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple...................................... Inyectores de propano .................................................................................................................... Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................... Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) .................................................. Sensor de presión del aceite .......................................................................................................... Relé de pestillo de alimentación ..................................................................................................... Sensor de posición del árbol de levas GM 2.4L.............................................................................. Sensor de posición del árbol de levas GM 4.3L.............................................................................. Módulo excitador del inyector ......................................................................................................... Vaporizador/regulador..................................................................................................................... Sensor de posición del pedal del acelerador .................................................................................. Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................... Sistema de encendido..................................................................................................................... Bobinas de encendido .................................................................................................................. Módulo del sistema de encendido sin distribuidor ........................................................................ Señales de encendido electrónico ................................................................................................ Sistema de encendido del distribuidor (DI) ................................................................................... Sensor de posición del árbol de levas (CMP) ............................................................................... Bobina de encendido y módulo de control de encendido (ICM) ................................................... Componentes del encendido secundario...................................................................................... Controles del motor GM (gasolina) ................................................................................................... Sistema de control del motor .......................................................................................................... Sistema de control del motor GM 2.4L (cuatro cilindros) .............................................................. Sistema de control del motor GM 4.3L (seis cilindros) ................................................................. Descripción general del sistema de control del motor .................................................................. Principios de funcionamiento ........................................................................................................ Sistema de control .......................................................................................................................... Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ............... Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)................... Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ..................................... Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) .........................................

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9020-10-71 9020-10-72 9020-10-73 9020-10-73 9020-10-74 9020-10-75 9020-10-75 9020-10-76 9020-10-77 9020-10-77 9020-10-78 9020-10-78 9020-10-80 9020-10-80 9020-10-81 9020-10-82 9020-10-84 9020-10-86 9020-10-86 9020-10-87 9020-10-88 9020-10-89 9020-10-91 9020-10-91 9020-10-92 9020-10-92 9020-10-92 9020-10-93 9020-10-94 9020-10-94 9020-10-94 9020-10-99 9020-10-99 9020-10-100 9020-10-100 9020-10-100 9020-10-100 9020-10-101 9020-10-101 9020-10-101 9020-10-101 9020-10-102 9020-10-102 9020-10-102 9020-10-103 9020-10-104 9020-10-104 9020-10-104 9020-10-104 9020-10-106 9020-10-107 9020-10-109


Seccione 9020

Motor

ÍNDICE (Continuación) Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ....................................................................... Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador ......................................... Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple ................................... Inyector de combustible ................................................................................................................ Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................. Sensor de oxígeno (O 2) ................................................................................................................ Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) ................................................ Sensor de presión del aceite ........................................................................................................ Relé de pestillo de alimentación ................................................................................................... Sensor de posición del árbol de levas .......................................................................................... Sensor de posición del pedal del acelerador ................................................................................ Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................. Sistema de encendido..................................................................................................................... Bobinas de encendido .................................................................................................................. Módulo del sistema de encendido sin distribuidor ........................................................................ Señales de encendido electrónico ................................................................................................ Motor Yanmar (diesel) ....................................................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Sistema de combustible Diesel ....................................................................................................... Principios de funcionamiento ........................................................................................................ Bomba de inyección de combustible y regulador ............................................................................ Descripción ................................................................................................................................... Principios de funcionamiento ........................................................................................................ Temporizador ................................................................................................................................ Bomba de alimentación (tipo de álabes)....................................................................................... Válvula reguladora ........................................................................................................................ Émbolo de la bomba de inyección ................................................................................................ Proceso de aspiración ................................................................................................................ Proceso de inyección.................................................................................................................. Fin de la inyección ...................................................................................................................... Proceso de presión uniforme ...................................................................................................... Mecanismo de prevención de rotación inversa ............................................................................. Mecanismo de ajuste de volumen de inyección de combustible................................................... Conjunto de válvula de entrega .................................................................................................... Portaválvula de entrega con válvula amortiguadora ..................................................................... Limitador de todas las velocidades ............................................................................................... Al arranque del motor ................................................................................................................... Durante ralentí .............................................................................................................................. Control de velocidad máxima a carga completa ........................................................................... Control de velocidad máxima sin carga ........................................................................................ Mecanismo de ajuste de posición de carga completa .................................................................. Estructura y funcionamiento del temporizador................................................................................ Temporizador automático de tipo estándar................................................................................... Controles del motor Yanmar............................................................................................................ Sensor de velocidad del motor (RPM) .......................................................................................... Sensor de posición del acelerador................................................................................................ Accionador del acelerador electrónico .......................................................................................... Sensor de presión del aceite del motor ........................................................................................ Sensor de temperatura del líquido refrigerante............................................................................. Interruptor de obstrucción del filtro de aire ................................................................................... Filtro de combustible / separador de agua y criba ........................................................................ Sensor de nivel de combustible ....................................................................................................


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Motor

ÍNDICE (Continuación) Sistema eléctrico del motor............................................................................................................. 9020-10-149 Válvula magnética (solenoide de parada del motor)..................................................................... 9020-10-149 Alternador ..................................................................................................................................... 9020-10-149 Bujías incandescentes .................................................................................................................. 9020-10-149 Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) .................... 9020-10-149 Sistema de refrigeración - todos los motores.................................................................................... 9020-10-150 Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-150 anti-obstrucciones ........................................................................................................................... 9020-10-150 Combinación de refrigerador/radiador estándar ........................................................................... 9020-10-151 Tapón del radiador .......................................................................................................................... 9020-10-151 Termostato ...................................................................................................................................... 9020-10-151 Bomba de líquido refrigerante del motor......................................................................................... 9020-10-153 Ventilador ........................................................................................................................................ 9020-10-153 Diagrama de flujo del líquido refrigerante del motor GM ................................................................ 9020-10-153 Diagrama de flujo de líquido refrigerante del motor Yanmar diesel................................................. 9020-10-154 Grupo 30 - Síntomas observados El motor no arranca............................................................................................................................... 9020-30-1 El motor no arranca / le cuesta arrancar ............................................................................................... 9020-30-5 Velocidad del motor a ralentí incorrecta .............................................................................................. 9020-30-12 La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí........................................... 9020-30-16 El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo............................................................ 9020-30-22 Falta de potencia del motor ................................................................................................................. 9020-30-30 Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable....................................................... 9020-30-40 Retroceso de llama del motor ............................................................................................................. 9020-30-45 Golpeteo o picado del motor ............................................................................................................... 9020-30-48 Vibraciones en exceso del motor ........................................................................................................ 9020-30-53 Ruidos anormales del motor y el escape ............................................................................................ 9020-30-59 Ruido del cojinete del ventilador o el alternador ................................................................................. 9020-30-64 Olores anormales del motor y el escape............................................................................................. 9020-30-66 Consumo de combustible del motor elevado....................................................................................... 9020-30-68 Fugas de combustible ......................................................................................................................... 9020-30-72 Consumo de aceite del motor elevado ................................................................................................ 9020-30-76 Fugas de aceite del motor................................................................................................................... 9020-30-78 El aceite del motor está de un color sucio........................................................................................... 9020-30-84 Fugas de líquido refrigerante del motor .............................................................................................. 9020-30-86 El líquido refrigerante del motor está sucio ......................................................................................... 9020-30-89 El escape del motor sale sucio............................................................................................................ 9020-30-91 El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones ............................................. 9020-30-97 La luz del alternador está encendida ................................................................................................ 9020-30-102 El motor se sobrecalienta.................................................................................................................. 9020-30-103 Temperatura del colector de isión de aire demasiado alta (Cummins QSB 3.3L solamente)......................................................................................................................................... 9020-30-106 Presión del colector de isión de aire (sobrealimentación) por debajo de lo normal (Cummins QSB 3.3L solamente) ........................................................................................................................ 9020-30-107 Temperatura de líquido refrigerante del motor baja .......................................................................... 9020-30-109 La presión del aceite del motor es baja............................................................................................. 9020-30-110 Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes Comprobación de burbujas en el radiador ............................................................................................ 9020-40-1 Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda)....................................................................... 9020-40-3 Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel) .................................................................... 9020-40-4 Comprobación de presión del aceite del motor..................................................................................... 9020-40-6 Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina).............................. 9020-40-8

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Motor

ÍNDICE (Continuación) Comprobación de boquilla de inyección de combustible (Yanmar diesel)........................................... Fuga de vacío...................................................................................................................................... Detección de fuga de vacío............................................................................................................... Reparaciones de fugas de vacío....................................................................................................... Comprobación del sistema de líquido refrigerante..............................................................................


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Motor

Principios de funcionamiento

Grupo 10

Principios de funcionamiento Nociones básicas sobre el motor TERMINOLOGÍA GENERAL NOTA: Las nociones básicas sobre el motor pueden no ser aplicables a su configuración de carretilla elevadora. Para conocer los Principios de funcionamiento del motor específicos, véase Principios de funcionamiento, Identificación del motor, Página 9020-10-18. Básicamente hay tres elementos necesarios para la combustión en el motor. Son: Combustible/aire, compresión y fuente de encendido.

Las válvulas se cierran a resorte y se abren por la acción del árbol de levas. El árbol de levas se acciona mediante un engranaje de distribución (o en algunos casos una correa o una cadena) conectado al cigüeñal. El engranaje del árbol de levas tiene dos veces el diámetro del engranaje del cigüeñal, de forma que el árbol de levas gira a exactamente la mitad de la velocidad del cigüeñal. Los lóbulos o levas del árbol de levas están dispuestos de forma que abran las válvulas en el momento correcto durante la secuencia de funcionamiento del motor.

Combustible/aire es una combinación de un material combustible como petróleo y oxígeno. El combustible en un motor de encendido con chispa debe vaporizarse antes de alcanzar la cámara de combustión. Normalmente el combustible y el aire se mezclan antes de llegar a la cámara de combustión.

La disposición física de las válvulas y el árbol de levas depende del diseño del motor. Las válvulas de un motor de válvulas en la culata, están situadas encima de la cámara de combustión. El vástago de cada válvula se extiende hacia arriba y monta contra un balancín.

Compresión - Tiene lugar en el interior del cilindro de un motor. La compresión de la mezcla de combustible y aire la lleva a cabo el pistón y aumenta la salida de energía del combustible inflamado.

Cada recorrido que realiza el pistón desde un extremo del cilindro al otro se denomina un tiempo (o carrera). Cuatro tiempos completos del pistón forman un ciclo; entonces el cilindro está listo para comenzar un nuevo ciclo. Como se ha indicado anteriormente, el cigüeñal completa dos revoluciones durante un ciclo.

Fuente de encendido para combustión - convierte la mezcla de aire de combustible comprimido en energía mecánica.

TEORÍA DE LA COMBUSTIÓN El físico alemán que desarrolló el motor de cuatro tiempos en el siglo XIX se llamaba Nikolaus August Otto. Incluso hoy, a veces se denomina al motor de cuatro tiempos como motor ‘Otto’. Básicamente, un motor de cuatro tiempos se compone de uno o más cilindros dentro de los que un pistón de desplaza arriba y abajo. El pistón está conectado a un cigüeñal mediante bielas de forma que cuando se mueve el pistón, la ‘manivela’ del cigüeñal hace que éste gire. De esta forma el movimiento de arriba a abajo se convierte en movimiento circular. Hay dos válvulas situadas cerca de la parte superior del cilindro. La válvula de isión se abre para dejar entrar la mezcla de combustible en el cilindro y la válvula de escape se abre para expulsar los gases de escape.


Cada tiempo recibe un nombre en función a lo que sucede en el interior del cilindro durante ese intervalo. Los nombres de estos tiempos son isión, compresión, explosión y escape. isión. El primero de estos tiempos es la isión. La isión es el intervalo durante el cual la mezcla de combustible se introduce en el cilindro. El tiempo comienza con el pistón en la parte superior del cilindro y la válvula de isión que comienza a abrirse. La válvula de escape está cerrada. A medida que el pistón se mueve hacia abajo, se produce un vacío parcial en el interior del cilindro. La válvula de isión abre un conducto del múltiple de isión al carburador, o cuerpo del acelerador, donde el combustible y el aire se mezclan en el múltiple de isión. El aire cargado de combustible, denominado mezcla de combustible/aire, se introduce en el cilindro mediante el vacío parcial generado. A medida que el pistón se acerca al fondo del cilindro, la válvula de isión se

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Motor

cierra, dejando la mezcla de combustible y aire totalmente encerrada en el interior del cilindro.

Hay dos temas más de los que hablar: el solapamiento de potencia y el reglaje de válvulas.

Compresión. El siguiente tiempo es la compresión. Ahora que el cilindro está cargado con la mezcla de combustible y aire y ambas válvulas están cerradas, el pistón comienza a desplazarse de nuevo hacia la parte superior del cilindro. El pistón aprieta, o comprime, la mezcla de combustible y aire en un espacio muy reducido. Al igual que la presión, la temperatura de la mezcla aumenta enormemente. Al comprimir la mezcla de combustible y aire, la fuerza de expansión producida cuando se inflama se ve aumentada considerablemente.

Solapamiento de potencia. El volante está fijado al cigüeñal para mantenerle ‘deslizándose’ y ayudar a suavizar la potencia de salida del motor absorbiendo potencia durante el tiempo de explosión y liberándola durante los otros 3 tiempos. Recuerde, la energía del impulso de cada tiempo de explosión del cilindro sólo se transmite al cigüeñal durante 1/3 de una revolución aunque hacen falta 2 revoluciones completas del cigüeñal para completar un ciclo.

Una medida normal de un motor es su ‘relación de compresión’.’ La relación de compresión es la relación entre el mayor volumen disponible del cilindro cuando el pistón se encuentra en la parte inferior de su carrera y el menor volumen disponible, cuando el pistón se encuentra en la parte superior de su carrera. (Por ejemplo, si un motor tiene una relación de compresión de 8 a 1, la mezcla de combustible y aire se comprime en un espacio de 1/8 de su volumen original). Al final del tiempo de compresión, el cigüeñal ha completado una revolución. Explosión. El tercer tiempo es la explosión. Con ambas válvulas cerradas, el pistón se acerca a la parte superior del cilindro y comprime la mezcla de combustible y aire en el menor espacio posible. Cerca del punto de mayor compresión, una chispa eléctrica de alta tensión salta en el espacio entre los electrodos de la bujía; es decir la chispa ‘se enciende’.’ La chispa inflama la mezcla de combustible y aire y la combustión resultante provoca una rápida expansión de los gases. Los gases en expansión ejercen presión igualmente contra las paredes del cilindro y la parte superior del pistón. Puesto que el pistón es el único elemento móvil, esté es empujado hacia abajo del cilindro como un proyectil disparado de un rifle. El pistón en descenso empuja al cigüeñal otra media vuelta según se desplaza hacia la parte inferior del cilindro. La explosión es el único tiempo que realiza un trabajo real. Escape. El cuarto y último tiempo es el escape. A medida que el pistón se acerca a la parte inferior del cilindro al final del tiempo de explosión, la válvula de escape se abre. Al desplazarse hacia arriba, el pistón actúa como una bomba obligando a los gases de escape a salir por la válvula de escape abierta hacia el sistema de escape y a la atmósfera. Cuando el pistón está cerca de la parte superior del cilindro, la válvula de escape se cierra y la de isión se abre de forma que los cuatro tiempos se repitan una y otra vez.

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En un motor con múltiples cilindros hay más impulsos de potencia. Un motor debe tener al menos seis cilindros para proporcionar una fuerza continua al cigüeñal. Si más de un cilindro se enciende durante cada tercio de rotación del cigüeñal, esta situación se denomina ‘solapamiento de potencia.’ A medida que aumenta el solapamiento de potencia por el número de cilindros del motor, es posible disminuir la masa del volante. El árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal. Cualquier elemento accionado por el árbol de levas (p. ej. la bomba de alimentación de combustible, el distribuidor, etc.), gira a la mitad de la velocidad del motor mientras que los elementos accionados por el cigüeñal, como las bielas, los pistones, el volante, etc., giran a la velocidad del motor. Reglaje de las válvulas. Antes de tratar el reglaje de las válvulas, es necesario definir los términos "punto muerto superior" abreviado con frecuencia TDC y "punto muerto inferior" o BDC. Estos dos términos se refieren respectivamente a los límites máximos superior e inferior del recorrido del pistón dentro del cilindro. Durante el funcionamiento real del motor, la válvula de isión se abre "antes del punto muerto superior" y se cierra después del "punto muerto inferior" del tiempo de isión. También la válvula de escape se abre antes del "punto muerto inferior" y se cierra después del "punto muerto superior" del tiempo de escape. Durante una parte de un ciclo del motor, tanto la válvula de isión como la de escape están abiertas. Esto se denomina el ‘solapamiento de válvulas.’ El solapamiento de las válvulas tiene tres ventajas. 1. Si se mantiene abierta más tiempo la válvula de isión, se permite una mayor carga de mezcla de combustible y aire en el cilindro. 2. Si se mantiene abierta la válvula de escape durante la parte inicial del tiempo de isión, la mezcla de combustible y aire entrante ayuda a expulsar los gases de escape del cilindro y el flujo de la mezcla de combustible y aire que atraviesa la válvula de escape ayuda a refrigerar el motor.


Motor


3. La combinación de una mejor refrigeración del motor, una purga más completa del escape y un mayor volumen de la mezcla de combustible y aire que resultan del solapamiento de las válvulas, aumenta la potencia de salida del motor.

árbol de levas con frecuencia es responsable de otras funciones. Por ejemplo, en un motor diesel, el árbol de levas acciona las bombas de combustible, de aceite y de vacío. En un motor de gasolina, el árbol de levas también puede accionar el distribuidor.

COMPONENTES DEL MOTOR – BLOQUE DE CILINDROS

Bien una cadena, una correa o unos engranajes accionan el árbol de levas a la mitad de la velocidad del cigüeñal. La cadena y sus ruedas dentadas, los engranajes o la correa y sus ruedas dentadas se denominan el ‘conjunto de distribución’. El conjunto de distribución incluye todos los componentes necesarios para accionar el árbol de levas.

El bloque de cilindros está fabricado de hierro fundido o aluminio fundido. Normalmente el bloque es de una sola pieza. Contiene los cojinetes que soportan el cigüeñal y los cilindros dentro de los cuales se mueve cada pistón. Normalmente se refrigera con líquidos mediante una camisa de agua. Los componentes del bloque incluyen el cigüeñal, los conjuntos de pistón y vástago, los cojinetes y los obturadores, así como el conjunto de distribución. El árbol de levas se encuentra en el bloque a menos que se trate de un motor con levas en la culata. El cigüeñal convierte el movimiento alternativo de los pistones y los vástagos en movimiento giratorio. El cigüeñal está situado cerca de la parte inferior del conjunto del bloque. Puesto que está montado sobre cojinetes, el cigüeñal puede girar libremente en el bloque. El conjunto de pistón y vástago absorbe la potencia liberada cuando se inflama la mezcla de combustible y aire. Normalmente el pistón está fabricado de una aleación de aluminio y está mecanizado de forma que encaje correctamente en el cilindro cuando alcanza la temperatura de funcionamiento. Un pistón normalmente tiene tres anillos. El anillo inferior controla el flujo de aceite a la pared del cilindro, los otros dos anillos obturan la cámara de combustión durante el funcionamiento del motor. El conjunto de bielas, fabricado normalmente de acero forjado, conecta el pistón al cigüeñal y transmite la energía generada por la combustión de la mezcla de combustible y aire, al cigüeñal. El extremo ‘pequeño’ de la biela se conecta al pistón mediante un eje de pistón o eje de émbolo. El extremo inferior, o grande, de la biela contiene el cojinete de la biela. Este cojinete permite la conexión de la biela al cigüeñal al tiempo que le permite girar.

ÁRBOL DE LEVAS Y CONJUNTO DE DISTRIBUCIÓN El árbol de levas acciona las válvulas de isión y escape del motor. Estas válvulas sirven para canalizar la mezcla de combustible y aire hacia el interior de los cilindros y eliminar los gases de escape del cilindro. El


CONJUNTO DE LA CULATA DE CILINDRO La culata del cilindro está fabricada de hierro fundido o aluminio fundido. Un motor tiene una o dos culatas del cilindro, en función del número de cilindros del motor. Las culatas de los cilindros se encuentran en la parte superior del bloque de cilindros. Las culatas de los cilindros tienen una válvula de isión y una válvula de escape para cada cilindro. En los motores de encendido con chispa, las culatas contienen algunos componentes del sistema de encendido. En muchos motores, una gran parte del tren de válvulas está situado en la culata del cilindro. Muchos componentes del sistema de refrigeración también están situados dentro y en torno a la culata del cilindro, como la carcasa de salida, el termostato y la camisa de agua.

CONJUNTO DEL TREN DE VÁLVULAS El conjunto del tren de válvulas es responsable de transmitir las señales de las válvulas del árbol de levas a las válvulas del motor. En algunos diseños de motor, todo el tren de válvulas está situado en el conjunto del bloque. En otros diseños, todo el tren de válvulas está situado en la culata del cilindro. Algunos de los componentes incluidos en el tren de válvulas son: desmontaválvulas (alzaválvulas), varillas de empuje, balancines, ejes de los balancines o válvulas de espárrago y retenedores de válvulas, asientos de válvula, muelles de válvula y otras piezas de fijación.

FILTRO/DEPURADOR DE AIRE El filtro/depurador de aire es común a todos los sistemas de los motores de GLP y gasolina. El depurador de aire utiliza un separador de polvo de tipo ciclónico, obligando al polvo a circular alrededor de las palas. El polvo, separado del aire limpio por la fuerza centrífuga, se acumula en la bandeja colectora de polvo. Un elemento filtrante de papel especial se utiliza para atrapar el polvo que no se ha separado por la acción ciclónica.

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CARBURACIÓN El objetivo de un carburador es mezclar la cantidad correcta de combustible con aire de forma que el motor funcione correctamente. Si no hay suficiente combustible mezclado con el aire, el motor funciona con una "mezcla pobre" y bien dejará de funcionar o se producirán daños potenciales al motor. Si hay demasiado combustible mezclado con el aire, el motor funciona con una "mezcla rica" y bien dejará de funcionar (se ahoga), funciona produciendo mucho humo, funciona de forma deficiente (se viene abajo, se cala fácilmente) o como poco, consume combustible en exceso. El carburador es el encargado de obtener la mezcla adecuada justo antes de la combustión.

INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE (EFI) La función del sistema de inyección electrónica de combustible (EFI) es entregar la cantidad correcta de combustible al motor bajo cualquier tipo de condición operativa. Condiciones del motor como la velocidad, la presión del múltiple, la temperatura del líquido refrigerante del motor y la posición del acelerador, se utilizan para determinar el modo de funcionamiento del motor y la inyección necesaria de combustible. La inyección de combustible mediante orificios suministra el combustible inyectado directamente antes a la válvula de isión. Hay un inyector de un orificio para cada cilindro del motor. Las ventajas de un sistema de inyección de combustible sobre un sistema con carburación estándar son: • • • • •

Una mejor atomización del combustible. Un mayor control de la entrega de combustible. Una mejor eficiencia del combustible. Un mejor aumento del rendimiento del motor. Un mejor control de las emisiones.

El ajuste electrónico de la entrega de combustible se basa en la temperatura del motor, la carga del motor y la presión atmosférica.

VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (PCV) El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) ha sido diseñado para eliminar los vapores perjudiciales del motor y evitar que dichos vapores se expulsen a la atmósfera. El sistema de PCV logra esto utilizando el vacío del múltiple para llevar los vapores del cárter del

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Motor cigüeñal al múltiple de isión. Este vapor es transportado con la mezcla de combustible y aire al interior de las cámaras de combustión donde se quema. El flujo o circulación dentro de este sistema es controlado por la válvula de PCV. La válvula de PVC es eficaz tanto como sistema de ventilación del cárter del cigüeñal y como dispositivo de control de contaminación. El sistema cerrado de PCV toma aire limpio de la carcasa del filtro de aire. La tapa de llenado de aceite de este sistema NO está ventilada. En consecuencia, el vapor sobrante se transportará al múltiple de isión. El sistema cerrado impide que el vapor, tanto normal como excesivo, alcance la atmósfera. La parte más crítica del sistema de PCV es la válvula de control de flujo, normalmente denominada la válvula de PCV. El objeto de esta válvula es dosificar el flujo de vapor del cárter del cigüeñal en el múltiple de isión. Esto es necesario para proporcionar la ventilación adecuada al cárter del cigüeñal, al tiempo que no se perturba la mezcla de combustible y aire para la combustión. Los gases de combustión y el vapor deben eliminarse aproximadamente al mismo nivel al que entran en el cárter. Puesto que los gases de combustión son mínimos a ralentí y aumentan durante el funcionamiento a alta velocidad, la válvula de PCV debe controlar el flujo de vapor en consecuencia. La válvula se acciona mediante el vacío del múltiple que aumenta o disminuye a medida que cambia la velocidad del motor. A velocidades bajas del motor o a ralentí, el vacío del múltiple es elevado. Esto arrastra el émbolo al interior de la válvula a una posición que reduce el flujo de vapor al mínimo. Este nivel bajo es adecuado con fines de ventilación y no perturba la relación de la mezcla de combustible y aire. A velocidades elevadas, el vacío del múltiple disminuye. El émbolo sólo es arrastrado a la mitad dentro de la válvula y permite el flujo de vapor máximo. Puesto que el motor necesita más mezcla de combustible y aire a velocidades altas, la introducción de más vapor no afecta el rendimiento. Un sistema de PCV descuidado puede dejar de funcionar y provocar problemas de mantenimiento. Si el cárter del cigüeñal no se ventila correctamente, el aceite del motor puede contaminarse y comenzarán a formarse importantes acumulaciones de sedimentos. Agua o ácidos pueden quedar atrapados en el interior del cárter del cigüeñal provocando óxido o corrosión en los componentes internos del motor.


Motor


Sistema eléctrico del motor INTRODUCCIÓN El sistema eléctrico del motor incluye la batería, el sistema de arranque, carga, encendido y los sistemas de instrumentación.

ESTRUCTURA DE LA BATERÍA La batería almacena energía para la totalidad del sistema eléctrico de la carretilla. A demanda, la batería produce un flujo de corriente continua para los dispositivos conectados a sus bornes. Tras un período de uso, la batería se descarga y deja de producir el flujo de corriente. No obstante, es posible recargarla haciendo que un flujo de corriente continua exterior circule a través de la batería en el sentido opuesto al que fluye normalmente la corriente.

así, podrían producirse chispas peligrosas. Nunca debe conectar la batería con la llave de o en la posición de encendido (ON) o con el motor en marcha. Nunca deje herramientas metálicas u otros objetos cerca de la batería ya que podrían provocar un cortocircuito. Una batería estándar tiene una tapa de ventilación por cada elemento. Las capas tienen dos propósitos. Primero, cierran la abertura de la cubierta del elemento a través de la que se comprueba el nivel de electrólito y se añade agua y segundo, ofrecen una ventilación para el escape de gases que se forma cuando se está cargando la batería. Cada elemento de la batería tiene una tensión potencial de aproximadamente 2 voltios. Una batería de 12 voltios tiene seis elementos conectados en serie.

La batería consta de un número determinado de elementos individuales contenidos en una caja. Cada elemento dentro de la batería contiene un grupo de placas positivas y negativas. Siempre hay una placa más negativa que positiva dentro de cada grupo de elementos. Hay separadores entre las placas para evitar que éstas entren físicamente en o unas con otras y permitir un flujo libre de electrólito alrededor de cada placa. Las placas soportan los materiales activos en rejillas planas. Las placas con carga negativa contienen plomo esponjoso (Pb). Las placas con carga positiva contienen peróxido de plomo (Pb 02). Los grupos de placas de polaridad opuesta están entrelazados de forma que las placas negativas y positivas alternan. Los grupos de placas negativas normalmente tienen una placa más que los grupos positivos. Esto mantiene las placas negativas expuestas a ambos lados del grupo entrelazado.

BATERÍA CONVENCIONAL ESTÁNDAR

Los principales terminales de la batería son los bornes positivo (+) y negativo ( ). El borne positivo (+) es más grande para evitar el peligro de conectar la batería en polaridad inversa. La inversión de polaridad puede dañar algunos componentes y el cableado del sistema. Hay un cable rojo conectado al borne positivo (+) de la batería y un cable negro conectado al borne negativo ( ). El cable negativo ( ) normalmente está conectado al bastidor o al bloque motor. El cable del borne positivo está conectado al solenoide del motor de arranque.

Espere siempre hasta después de comprobar la densidad específica de la batería antes de añadir agua destilada a la batería. Esto garantiza una lectura real. Si el nivel de electrólito es demasiado bajo para comprobar la densidad específica, añada agua destilada, accione el circuito unos minutos para mezclar el agua destilada y el electrólito y después compruebe la densidad específica. Los procedimientos de comprobación de la gravedad específica se tratan más adelante.

ADVERTENCIA Siempre que desconecte o vuelva a conectar una batería, desconecte siempre primero el cable del borne negativo y conéctelo el último. De no hacerlo


Cuando es nueva, una batería convencional estándar tiene elementos totalmente cargados y se llena de electrólito en fábrica. No mantiene su condición de carga durante el almacenamiento con lo cual deberá recargarse periódicamente. Una batería estándar requiere la realización de mediciones periódicas y el ajuste de los niveles de electrólito. Podrá acceder al electrólito dentro de cada elemento a través de las tapas de ventilación de la batería. Debe comprobarse el nivel de electrólito diariamente. El electrólito debe encontrarse 6.35 - 12.7 mm (1/4 - 1/2 in.) por encima de los separadores de las placas, de forma que las partes superiores de las placas de la batería estén cubiertas. La batería debe llenarse con agua destilada sin llenarla en exceso. No añada electrólito a la batería a menos que lo haya perdido por derramamiento.

Las baterías estándar almacenadas durante largos períodos de tiempo sin recargar, forman cristales de sulfato de plomo en los cables de las placas positivas que podrían provocar daños permanentes. En algunos casos, si la sulfatación no es demasiado grave, un nivel de carga lento durante un período más prolongado de

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Principios de funcionamiento lo normal podrían restaurar la batería a su condición operativa normal.

BATERÍA SIN MANTENIMIENTO Una batería sin mantenimiento funciona de forma similar a una batería convencional estándar. El uso de placas de plomo-calcio en vez de plomo-antimonio en su estructura, aumenta la capacidad de la batería de aceptar una sobrecarga, reduciendo así enormemente el burbujeo y el gasificado del electrólito. Se pierde menos fluido, eliminando la necesidad de añadir agua. La ventilación de los gases de una batería sin mantenimiento se realiza mediante un ‘orificio de ventilación.La mayor parte de las baterías sin mantenimiento no tienen las típicas ‘tapas de ventilación’.’ Estas baterías están listas para el funcionamiento cuando salen de fábrica. Tienen un nivel de descarga muy bajo y por tanto, un tiempo de almacenamiento más prolongado que una batería convencional estándar.

Motor Una batería que se encuentre en buen estado pero requiera ser recargada, aceptará una gran cantidad de corriente de carga sin efectos no deseados. Este tipo de batería puede cargarse rápidamente a un nivel elevado con un ‘cargador rápido’ de baterías.’ La reacción de la misma batería a la carga rápida indicará la cantidad de corriente de carga que la batería puede aceptar sin sufrir daños. No permita NUNCA que el electrolito de la batería se caliente por encima de 49 C (120 F). Una batería sulfatada no aceptará un nivel elevado de corriente de carga sin posibles daños. El estado de sulfatación ofrece una resistencia aumentada al flujo de corriente en el interior de la batería. El flujo de alta corriente a través de este tipo de resistencia genera calor. Los daños que podrían producirse incluyen la deformación de las placas, la ebullición del electrólito y posibles daños a los separadores. También podrían dañarse o deformarse las tapas de los elementos y la carcasa de la batería. Una batería sulfatada debe cargarse durante un período prolongado de tiempo y a un nivel bajo de carga.

CARGA DE LA BATERÍA CARGA RÁPIDA DE LA BATERÍA ADVERTENCIA La seguridad es muy importante durante la carga de baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de protección y guantes de goma cuando cargue una batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo esté bien ventilada. Durante la carga y descarga, las baterías de plomo generan vapores y gases nocivos. Este gas es extremadamente explosivo. La cantidad de corriente eléctrica que puede producir una batería está limitada por la cantidad de reacción química que se produce en su interior. Cuando la reacción química en la batería cesa, bien por un defecto o por su uso prolongado, ésta ya no puede producir un flujo de corriente eléctrica. En la mayor parte de los casos, si una batería no es defectuosa, ésta puede recargarse. La carga de la batería se mantiene gracias al sistema de carga de la carretilla. Si falla un componente del sistema de carga o si algún sistema de la carretilla utiliza corriente cuando la carretilla no está en marcha, la carga de la batería puede agotarse. En estas circunstancias puede ser necesaria la carga externa de la batería. Las baterías se cargan mediante la inversión de su flujo de corriente. Las baterías pueden recargarse de dos formas, bien mediante carga rápida o carga lenta.

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ADVERTENCIA La seguridad es muy importante durante la carga de baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de protección y guantes de goma cuando cargue una batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo esté bien ventilada. Durante la carga y descarga, las baterías de plomo generan vapores y gases nocivos. Este gas es extremadamente explosivo. Para hacer una carga rápida de la batería, lleve a cabo los siguientes pasos: 1. Desconecte el cable negativo ( ) y después el positivo (+) de la carretilla. Compruebe y, si es necesario, llene los elementos con agua destilada al nivel recomendado. 2. Conecte la batería al cargador según las recomendaciones del fabricante. Ajuste el cargador a 15-30 amperios para una batería de 12 voltios. 3. Arranque el cargador en un nivel de carga lento o bajo. 4. Aumente el nivel de carga en una ‘selección’ cada vez. 5. Observe el amperímetro del cargador después de un minuto en cada selección para un nivel de carga de ‘10 amperios’. Si es necesario, seleccione la sobrealimentación.


Motor 6. Después de que la batería haya cargado durante 3 minutos, supervise el electrólito y busque señales de gasificado en exceso. 7. Reduzca el nivel de carga hasta que el electrólito produzca relativamente pocas burbujas, pero sin que el gasificado se haya detenido por completo. El tiempo máximo de carga en la selección de sobrealimentación es de 10 minutos para una batería convencional y 20 minutos para una batería sin mantenimiento. Las temperaturas frías pueden aumentar el tiempo necesario para cargar la batería. Compruebe las instrucciones del cargador si desea más información. Si la batería no acepta el nivel de carga necesario de 10 amperios en el tiempo especificado, sustituya la batería. El nivel de carga de las baterías tradicionales puede tardar de 2 a 4 horas en alcanzarse. El nivel de carga de las baterías sin mantenimiento puede tardar de 4 a 8 horas en alcanzarse. Una vez cargada la batería, compruebe la densidad específica del electrólito después de que la batería se haya enfriado durante 30 minutos. La densidad específica debe estar entre 1.230 y 1.265.

CARGA LENTA DE LA BATERÍA ADVERTENCIA La seguridad es muy importante durante la carga de baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de protección y guantes de goma cuando cargue una batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo esté bien ventilada. Durante la carga y descarga, las baterías de plomo generan vapores y gases nocivos. Este gas es extremadamente explosivo. Para hacer una carga lenta de la batería, lleve a cabo los siguientes pasos: 1. Desconecte el cable negativo ( ) y después el positivo (+) de la carretilla. Compruebe y, si es necesario, llene los elementos con agua destilada al nivel recomendado. 2. Cargue la batería a un nivel bajo (7% de amperioshora nominales de la batería o menos) durante un período de tiempo prolongado hasta que la batería esté totalmente cargada. 3. Haga tres lecturas consecutivas del hidrómetro separadas por una hora, hasta que no muestre un aumento en la densidad específica. Ahora puede considerarse que la batería está totalmente cargada.

Principios de funcionamiento el intervalo de carga completa normal (1.225 a 1.280) en 48 horas de carga lenta, sustituya la batería. Las baterías con una sulfatación excesiva podrían tardar entre 60 y 100 horas en recargarse completamente.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE El circuito de arranque convierte la energía eléctrica de la batería en energía mecánica en el motor de arranque para hacer girar el motor. Los componentes básicos de un sistema de arranque son: • Batería - suministra energía al circuito. • Interruptor del motor de arranque - activa el circuito. • Interruptor del motor accionado por solenoide activa el accionamiento del motor de arranque. • Motor de arranque - acciona el volante para arrancar el motor. Cuando el operario acciona la llave de o, una pequeña cantidad de energía eléctrica fluye de la batería al solenoide del motor del arranque y regresa a la batería a través del circuito de toma de tierra. Cuando el solenoide de arranque recibe esta alimentación de la batería, mueve el émbolo del solenoide contra la presión del muelle y acopla el piñón con la corona del volante. El embolo también cierra el interruptor del interior del solenoide entre la batería y el motor de arranque, completando el circuito y permitiendo así el paso de una gran cantidad de energía eléctrica al motor de arranque. El motor de arranque toma la energía eléctrica de la batería y la convierte en energía mecánica giratoria para hacer girar el motor.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ARRANQUE - LLAVE DE O El encargado de activar la llave de o es el operario del vehículo. Tiene tres posiciones habituales: OFF (desactivado), START (arranque) y RUN (funcionamiento). En la posición de apagado (OFF) todos los circuitos de la carretilla están desactivados. En la posición de arranque (START), los circuitos del sistema están activados para permitir que el motor de arranque gire y que los sistemas de encendido reciban alimentación. En la posición de funcionamiento (RUN), el sistema de arranque está desactivado pero los sistemas auxiliares de la carretilla y el encendido permanecen alimentados.

El período normal de carga lenta va de 12 a 24 horas. Si la densidad específica de la batería no ha alcanzado


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COMPONENTES DEL SISTEMA DE ARRANQUE - SOLENOIDE DE ARRANQUE La función principal del solenoide de arranque es acoplar el piñón del motor de arranque. El solenoide de arranque es un interruptor magnético, pero además de cerrar un circuito, el solenoide ofrece un medio mecánico de mover el piñón del motor de arranque. El interruptor de solenoide puede encontrarse en el interior de la unidad del motor de arranque o de un componente independiente. Un interruptor de solenoide típico tiene dos bobinas de cable devanadas en la misma dirección. El devanado de ‘retracción’ está hecho de cable pesado conectado al terminal del motor del solenoide y, a través del motor, a tierra. El devanado de ‘retención’ tiene un número igual de vueltas de cable fino con un extremo conectado a tierra. Estas bobinas reciben alimentación directamente de la batería cuando la llave de o se encuentra en la posición de arranque (‘Start’). Trabajan juntas para retraer y retener el émbolo posicionador del piñón contra la presión del muelle, acoplando el piñón con el volante. Cuando la llave de o pasa a la posición de funcionamiento ("Run"), los devanados de retracción y retención del interior del solenoide de arranque reciben alimentación en direcciones opuestas. Esto hace que el campo magnético que controla el émbolo se venga abajo. Entonces la tensión del muelle actúa en el émbolo, moviéndolo y desacoplando el piñón del volante.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ARRANQUE - VOLANTE Y CORONA El volante está conectado al cigüeñal del motor. Cuando el motor está arrancando, el motor de arranque hace girar, mediante el piñón del motor de arranque, el volante y el cigüeñal. En el borde exterior del volante se encuentra instalada una corona. El piñón del motor de arranque acopla esta corona durante el proceso de giro para el arranque del motor.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ARRANQUE - MOTOR DE ARRANQUE Y ACCIONAMIENTO El motor de arranque realiza el verdadero trabajo de hacer girar el motor. Es un motor eléctrico especial diseñado para funcionar durante intervalos cortos bajo gran sobrecarga. También genera una fuerza muy elevada para su tamaño. El motor de arranque es un motor

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Motor eléctrico de devanado en serie y corriente continua, diseñado para proporcionar una potencia elevada durante un tiempo corto utilizando la corriente de una batería. La mayor parte de motores de arranque tienen dos, cuatro o seis polos de campo con devanados; un inducido bobinado con un colector y dos, cuatro o seis escobillas. Los componentes básicos de un motor de arranque son el solenoide, un conjunto de estructura de campo, un inducido y un mecanismo de accionamiento. Después de transmitir la energía eléctrica desde la batería al motor de arranque, mediante un interruptor, es necesario cierto tipo de conexión para poner a trabajar esta energía. El último eslabón en el circuito de arranque es el accionamiento del motor de arranque. El accionamiento hace posible utilizar la energía mecánica producida por el motor de arranque. El inducido del motor de arranque gira a una velocidad relativamente alta. Puesto que la velocidad necesaria para arrancar el motor es comparativamente lenta, el motor de arranque está equipado con un piñón de transmisión pequeño que se engrana con los dientes de la corona del volante. La relación de trasmisión entre el piñón de ataque y el volante normalmente está en el intervalo de 20 a 1. Esto permite que el motor de arranque desarrolle velocidades elevadas de inducido y una potencia considerable al hacer girar el motor a una velocidad inferior. Una vez que se ha producido la combustión y el motor sube a ralentí, el motor de arranque debe desacoplarse para evitar daños a medida que las RPM del volante aumentan. El accionamiento del motor de arranque en el extremo del eje del inducido engrana el piñón de transmisión con la corona del volante e impide que el motor de arranque alcance una velocidad excesiva una vez que el motor se encuentra en marcha. Los accionamientos de los motores de arranque se pueden acoplar de dos formas básicas. Pueden ser acoplamientos por inercia o acoplamientos electromagnéticos. En un acoplamiento por inercia, el piñón tiene un lastre a un lado para ayudar en su movimiento giratorio inicial. Un motor de arranque con accionamiento por inercia no tiene un solenoide de arranque. Cuando no está girando, el accionamiento por inercia está desengranado y separado de la corona del volante. El accionamiento se basa en la inercia de un piñón con contrapeso y la aceleración del inducido para mover el piñón y engranarlo con el volante. A medida que el eje del inducido del motor de arranque acelera rápidamente, el piñón, debido a la inercia creada por el contrapeso, se desplaza hacia delante en un manguito de tornillo giratorio hasta que hace o y se engrana con el volante. Cuando el motor


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arranca, el volante gira más rápido que el eje del motor de arranque, haciendo que el piñón gire en la dirección opuesta en el tornillo y se desengrane el mismo.

SISTEMA DE CARGA - TEORÍA

Los acoplamientos electromagnéticos se engranan y desengranan mediante el campo magnético de un interruptor. El embrague de rotación libre, el accionamiento Dyer y el accionamiento de embrague de patín son tipos de accionamientos electromagnéticos.

• Arranque – la batería suministra toda la corriente de carga. • Funcionamiento máximo – la batería ayuda al generador a suministrar corriente. • Funcionamiento normal – el generador suministra toda la corriente y recarga la batería.

• Accionamiento de tipo de embrague de rotación libre - utiliza una palanca de cambio para accionar el piñón de transmisión. El piñón, junto con el mecanismo de embrague de rotación libre, se mueve hacia el extremo a lo largo del eje del inducido y se engrana o desengrana con el volante. • Accionamiento Dyer - es un mecanismo de accionamiento especial que proporciona el engranado positivo del piñón de transmisión con el volante, antes de que comience a girar el inducido del motor de arranque. Esta acción elimina el choque de los dientes del piñón con los dientes del volante, además de la posibilidad de dientes rotos o con rebabas en los engranajes. • Accionamiento de embrague de patín - tiene una estructura y un funcionamiento similares al accionamiento de embrague de rotación libre, excepto que una serie de patines sustituye a los rodillos entre la camisa y el manguito. El accionamiento de embrague de patín se utiliza principalmente en motores de arranque más grandes para transportar el elevado par necesario para hacer girar motores de compresión elevada.

SISTEMA DE CARGA - GENERAL Los circuitos de carga de corriente alterna tienen un alternador y un regulador. La mayor parte de los reguladores están en el interior del alternador. El alternador es en verdad un generador de corriente alterna. El generador produce corriente alterna y posteriormente la rectifica convirtiéndola en corriente continua mediante la utilización de diodos. Normalmente los alternadores son más compactos que los generadores de salida equivalente y suministran una salida de corriente mayor a velocidades bajas del motor.

SISTEMA DE CARGA - REGULADOR El regulador en un circuito de generación de corriente alterna limita la tensión del alternador a un valor seguro, predeterminado. En muchos circuitos de carga se utilizan modelos transistorizados.


Todos los circuitos de carga trabajan en tres fases:

En un circuito de carga típico, la batería arranca el circuito cuando proporciona la chispa para arrancar el motor. Entonces el motor acciona el generador o alternador, que produce corriente para tomar el control del funcionamiento del encendido, las luces y las cargas auxiliares de la carretilla dentro del sistema eléctrico. Es importante recordar que una vez que el motor está en marcha, el generador o alternador es la ‘bestia de carga’ que suministra corriente al encendido y a los circuitos auxiliares. La mayor parte de las carretillas incorporan un sistema de carga de corriente alterna, que consta de un alternador y un regulador de tensión. El alternador es el corazón del circuito de carga. Básicamente, como un generador, el alternador convierte la energía mecánica en energía eléctrica. La energía producida inicialmente es corriente alterna. La corriente alterna se convierte electrónicamente en corriente continua mediante diodos. Cuando el motor está en marcha, una correa hace girar el alternador. Se produce una tensión dentro del alternador moviendo un campo cargado a lo largo de un conductor estacionario, por tanto induciendo tensión. Con cada revolución se genera corriente alterna. El alternador puede estar encendido o apagado. Genera la corriente máxima cuando está encendido y no genera corriente alguna cuando está apagado. El regulador conmuta el alternador entre encendido y apagado para conseguir la corriente media necesaria para cargar la batería. La salida del alternador es modificada directamente por la velocidad del motor y la corriente de campo del rotor. Un diodo es un dispositivo eléctrico que permite que la corriente fluya a través de sí mismo en una única dirección. Cuando se conecta un diodo a una corriente alterna, éste sólo permitirá que la corriente alterna circule a través de él en una dirección, convirtiéndola por tanto en corriente continua. El diodo proporciona lo que se denomina rectificación de ‘media onda’ de la corriente alterna. Si el circuito sólo tiene un diodo, la generación

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Principios de funcionamiento de corriente continua es muy limitada. El puente de diodos dentro del alternador se ha diseñado para extraer la máxima corriente continua de la corriente alterna producida. La corriente continua de los diodos del puente de diodos fluye al terminal de salida del alternador, denominado a veces el terminal BAT. Un condensador entre el terminal BAT y la toma de tierra eléctrica elimina cualquier resto de corriente alterna de la corriente continua producida. El condensador protege también los diodos de las tensiones altas.

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Motor El regulador de tensión controla el alternador para cargar la batería. La tensión está ajustada por el fabricante y no es regulable. La tensión en la batería disminuye a medida que el circuito de arranque y otros circuitos toman energía de ésta. Cuando la llave de o se sitúa en la posición de arranque ("Start"), el regulador de tensión se activa. El regulador detecta la tensión de la batería y aumenta la salida del alternador para cargar la batería durante distintos estados operativos del sistema eléctrico.


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Sistema de combustible del motor/escape y emisiones INTRODUCCIÓN Esta sección trata los sistemas de combustible de gasolina y GLP, el escape y las emisiones.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE GASOLINA - DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE Los depósitos de combustible de la carretilla elevadora están integrados en el bastidor. El tamaño de depósito depende del tamaño de la carretilla. Un desmontable en el depósito proporciona al sensor de combustible tipo flotador utilizado en el sistema de indicación del nivel de combustible. El depósito normalmente está ventilado hacia la atmósfera mediante el cuello de llenado del depósito en el tapón de llenado.

INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE (EFI) - DESCRIPCIÓN GENERAL La función del sistema de inyección electrónica de combustible (EFI) es entregar la cantidad correcta de combustible al motor bajo cualquier tipo de condición operativa. Condiciones del motor como la velocidad, la presión del múltiple, la temperatura del líquido refrigerante del motor y la posición del acelerador, se utilizan para determinar el modo de funcionamiento del motor y la inyección necesaria de combustible. La inyección de combustible mediante orificios suministra el combustible inyectado directamente antes a la válvula de isión. Hay un inyector de un orificio para cada cilindro del motor. Las ventajas de un sistema de inyección de combustible sobre un sistema con carburación estándar son: • • • • •

Una mejor atomización del combustible. Un mayor control de la entrega de combustible. Una mejor eficiencia del combustible. Un mejor aumento del rendimiento del motor. Un mejor control de las emisiones.

El ajuste electrónico de la entrega de combustible se basa en la temperatura del motor, la carga del motor y la presión atmosférica.


COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE ORIFICIOS - ECU La ECU es el cerebro informático del sistema EFI. Este módulo informático recibe entradas de distintos sensores del motor, incluyendo el de temperatura del líquido refrigerante, presión absoluta del múltiple, RPM del motor, los sensores de oxígeno (O 2) y sensor de posición del acelerador. La ECU analiza las tensiones de los sensores de entrada y posteriormente controla la entrega de combustible para distintos parámetros de funcionamiento del motor.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE ORIFICIOS - BOMBA/FILTRO DE COMBUSTIBLE La bomba de combustible está situada en el depósito de combustible. Es una bomba de combustible para automoción estándar de 12 voltios. Durante el arranque inicial del motor, la ECU controla el relé de la bomba de combustible. Si la llave de o se sitúa en la posición de funcionamiento (RUN) sólo en GM, el relé se cierra durante 2 segundos para presurizar el conducto de suministro de combustible hasta la rampa de distribución de combustible. Cuando la ECU detecta una señal de ‘arranque’ al situar la llave de o en la posición de arranque (START), se cierra el relé de la bomba, alimentando la bomba de combustible. Una vez en marcha el motor, la ECU mantiene cerrado el relé de la bomba de combustible mientras la llave de o se encuentra en la posición de funcionamiento (RUN). El combustible se filtra en varios puntos en el interior del sistema de combustible. En primer lugar, en el extremo de aspiración de la bomba de combustible hay un separador de agua que evita que la acumulación de agua en el depósito de combustible penetre en la bomba de combustible. En segundo lugar, el filtro de combustible en el ‘interior’ del conducto, que se encuentra en algún lugar del conducto de suministro de combustible entre la bomba de combustible y la rampa de distribución de combustible. Es un filtro micrométrico de papel típico para automoción y sustituible.

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE ORIFICIOS - RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE

A continuación se tratan las propiedades del GLP y la bombona de GLP, típica en todos los tipos de sistemas de GLP.

La rampa de distribución de combustible se encarga de distribuir el combustible a los inyectores.

El GLP es un producto de la destilación del crudo, como la gasolina. GLP significa ‘gas licuado de petróleo’. Existen cuatro grados de combustible GLP: HD5, HD10 (California), propano comercial y mezcla de butano y propano comercial. HD5 se utiliza para motores de combustión interna. HD5 es una mezcla principalmente de propano y butano.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE ORIFICIOS - REGULADOR DE PRESIÓN El objeto del regulador de presión es mantener la presión de combustible del interior del sistema bajo condiciones de funcionamiento variables. La presión mantenida en el sistema de inyección de combustible mediante orificios está comprendida entre 283 y 324 kPa (41 y 47 psi) para Mazda y 407 y 448 kPa (59 y 65 psi) para GM. La presión mantenida en un sistema de inyección mediante orificios es superior a la de un sistema de inyección en el cuerpo del acelerador (TBI) debido a la situación de los inyectores. Puede haber un orificio de comprobación en el regulador de presión. El combustible sobrante suministrado al regulador de presión regresa al depósito de combustible mediante un orificio de derivación dentro del regulador de presión. El regulador de presión puede retirarse y sustituirse.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE ORIFICIOS - INYECTORES DE COMBUSTIBLE El inyector de combustible es un solenoide electrónico, que es controlado por la ECU. La ECU controla el ‘encendido’ o tiempo de ‘apertura’ de la válvula de solenoide para inyectar el combustible correctamente en función de las condiciones operativas. Los inyectores de combustible pueden retirarse y sustituirse. Hay un inyector para cada cilindro del motor. Los inyectores están instalados directamente en el múltiple de isión, cerca de cada válvula de isión.

INFORMACIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS DE GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP) Esta sección trata los siguientes sistemas de combustible de GLP:

PROPIEDADES DEL GLP

EL GLP es incoloro e inodoro en su forma natural. Por motivos de seguridad se añade etil mercaptan, que tiene un olor distintivo. El GLP pesa más que el oxígeno. Si hay una fuga o derrame accidental, el gas se encontrará en las zonas más bajas, como drenajes de suelo o fosos para mantenimiento.

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE DE GLP Todos los sistemas de GLP incorporan una bombona de GLP. La bombona está montada en el exterior de la carretilla. La mayor parte de las bombonas se montan sobre el contrapeso en un conjunto de soportes. Existen tres tipos de bombonas. Con soporte horizontal, con soporte vertical y con soporte universal. El soporte universal es el que se utiliza más ampliamente. La forma más fácil de determinar el tipo de bombona instalado en su carretilla es observar la orientación de la válvula de descarga de la bombona. Si la válvula está orientada a 90 de la bombona, es una bombona de soporte horizontal exclusivamente. Si la válvula de descarga sale recta de la bombona, es una bombona de soporte vertical exclusivamente. Si la válvula está orientada a 45 es una bombona universal, que puede utilizarse en posición horizontal o vertical. Hay distintos componentes instalados en la bombona de GLP. La válvula de cierre de la bombona se utiliza para contener el GLP en el interior de la bombona. Está instalada en el orificio ‘de líquido’ de la botella. En todos los sistemas de combustible de GLP, éste se entrega en estado ‘líquido’ al filtro/bloqueo. El personal siempre debe asegurarse de que la bombona esté instalada en la carretilla utilizando el orificio de ‘líquido’. El orificio de vapor no se utiliza en los sistemas de combustible de carretillas elevadoras.

• AISAN – Sistemas de circuito cerrado. • TGFI – Sistemas de circuito de cerrado de inyección de combustible mediante orificios.

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ADVERTENCIA La válvula de cierre debe estar cerrada antes de desconectar o conectar el racor de desconexión rápida. También debe estar cerrada cuando no se esté utilizando la carretilla. El racor de desconexión rápida se utiliza para conectar el conducto de combustible de la carretilla a la válvula de cierre de la bombona. Asegúrese siempre de que el racor esté completamente apretado a mano antes de abrir la válvula de cierre. Asegúrese siempre de que la válvula de cierre esté cerrada antes de retirar la desconexión rápida. El indicador de nivel de combustible señala el nivel de combustible en la bombona. Cuando el nivel de combustible esté en la marca de “LLENO”, en realidad la bombona está llena al 80 por ciento de GLP en estado líquido. El otro 20 por ciento del volumen de la bombona se utiliza para permitir la dilatación del combustible debida a los cambios en la temperatura ambiente. El orificio de vapor se utiliza en sistemas de GLP que requieran la entrega de combustible en forma ‘gaseosa’. No se utiliza en los sistemas de GLP para carretillas elevadoras. Normalmente hay una tapa o un tapón instalado en este orificio. El indicador de nivel de líquido debe abrirse mientras se está llenando la bombona. El indicador expulsará vapor cuando la botella haya alcanzado el punto de llenado del 80 por ciento. En este punto se detendrá la operación de llenado de la botella. El llenado de la botella hasta el 80 por ciento permite el volumen de expansión adecuado dentro de la botella. La válvula de descarga de la bombona está instalada en la bombona para permitir la descarga de presión si la botella se llena en exceso o si se expone a temperaturas elevadas.

ADVERTENCIA Un pasador de alineación en el soporte de montaje de la bombona y el orificio del pasador de alineación se utilizan conjuntamente para garantizar que la bombona esté correctamente instalada en la carretilla. Si la bombona está instalada en una posición que no sea su posición ‘alineada’, el conducto de captación del interior de la bombona no estará en su orientación adecuada para garantizar la accesibilidad de todo el combustible de la bombona . Normalmente la bombona se fija al soporte mediante correas.



SISTEMA DE CIRCUITO CERRADO AISAN La compañía AISAN Industry Company, Ltd. fabrica el Sistema de circuito cerrado AISAN para su uso en carretillas elevadoras con cuatro - y cinco - ruedas tubulares y neumáticas, que incorporan motores Mazda de 2.0 y 2.2 litros. El sistema se ha denominado ‘de circuito cerrado’ por el circuito de ‘control’ cerrado que detecta el contenido de oxígeno en el escape y ajusta la mezcla de combustible para mantener una relación óptima de aire y combustible en todas las situaciones operativas. La relación aire-combustible es la cantidad (en libras) de aire necesaria para quemar una libra de combustible. La relación se considera óptima cuando se utiliza todo el oxígeno y el combustible. La relación ideal para sistemas de GPL es aproximadamente 15.6 a 1. Los componentes adicionales en el sistema de "circuito cerrado" AISAN son un sensor de oxígeno (O 2), un módulo de control electrónico y un inyector de combustible.

Filtro/bloqueo y regulador Cuando la bombona de combustible está conectada y la válvula de cierre de la bombona está abierta, el combustible a presión y en estado líquido fluye hacia el filtro/regulador de bloqueo. El filtro/ regulador de bloqueo tiene tres funciones. Filtra el GLP, corta el flujo de combustible al sistema de GLP cuando el motor no está en marcha y vaporiza, además de regular, el flujo de combustible al carburador cuando el motor está en marcha. Hay dos solenoides de bloqueo en el filtro/regulador de bloqueo. Ambos trabajan en tándem para garantizar un bloqueo positivo de combustible siempre que el motor no esté en marcha. Si el motor funciona por debajo de 80 RPM, ambos solenoides se desactivan, deteniendo el flujo de GLP hacia el interior y exterior del conjunto. Los filtros, situados en la sección de entrada y filtración, son desmontables y sustituibles. Un filtro es de tipo micrométrico y el otro es de piedra porosa. El combustible líquido a alta presión se suministra a la parte del regulador del conjunto. La sección del regulador reduce la presión a aproximadamente 34.5 kPa (5 psi). Esta caída de presión en el regulador hace que el combustible líquido se vaporice. El líquido refrigerante del motor atraviesa el regulador para calentarlo y ayudar en el proceso de vaporización. El filtro/regulador de bloqueo trabaja en tres modos: arranque, ralentí o funcionamiento. En los modos de

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Principios de funcionamiento arranque y ralentí, cuando se necesita menos combustible para la combustión, la válvula de isión está cerrada. Un orificio de salida suministra combustible vaporizado al conjunto del inyector de combustible. Durante el modo de funcionamiento, cuando el motor funciona por encima de ralentí, se necesita combustible adicional. El regulador utiliza el vacío del motor para controlar la posición del diafragma, abriendo la válvula de isión y permitiendo la entrada de combustible adicional al carburador.

Carburador El objeto del carburador es mezclar el combustible regulado con la cantidad adecuada de aire para las distintas condiciones operativas. El carburador recibe combustible a través de dos conductos independientes del filtro/regulador de bloqueo. Un conducto suministra combustible al tornillo de ajuste de potencia y a la válvula de potencia. El otro suministra combustible al inyector de combustible. El carburador trabaja en tres modos. Durante el arranque y a ralentí, todo el combustible se suministra a través del inyector en la base del carburador. La válvula del acelerador está parcialmente abierta durante el arranque y a ralentí para permitir que el flujo de aire atraviese la válvula del acelerador. Cuando el motor funciona por encima de ralentí, la válvula del acelerador está abierta y el combustible es suministrado a través del tornillo de ajuste de potencia y a través del inyector. Bajo carga, la válvula de potencia, accionada por el vacío del múltiple, permite que combustible adicional se desvíe del tornillo de ajuste de potencia, introduciéndolo directamente en la garganta del carburador. El inyector de combustible controlado mediante solenoide, está instalado en el carburador. Está controlado por una unidad de control del motor (ECU). La ECU utiliza una señal del sensor de oxígeno (O 2) para controlar la relación de aire a combustible mediante la pulsación del solenoide el inyector. Cuando el solenoide recibe alimentación y se abre, se introduce combustible adicional en la mezcla de aire-combustible, por debajo del plato del acelerador. No se pueden realizar ajustes a este carburador. El ajuste de aire debe estar cerrado para que el sistema funcione correctamente. Aunque haya un ‘tornillo de ajuste de potencia’ en este carburador, NO ES AJUSTABLE.

Modo de arranque Antes de suministrar combustible al carburador, la llave de o debe estar en la posición de encendido (ON) y el motor se debe girar sin pisar el acelerador. La

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Motor ECU detecta que el motor está en modo de arranque y envía la señal eléctrica para activar el solenoide principal, el solenoide del inyector y el inyector de combustible. En ese momento, el combustible fluye del regulador al inyector. Puesto que la válvula del acelerador está parcialmente abierta, el aire atraviesa la válvula del acelerador mezclándose con el combustible suministrado por el inyector, hacia el múltiple de isión y al interior del cilindro. El inyector de combustible suministra combustible a la base del carburador. La ECU controla el funcionamiento del inyector de combustible. El motor está en el modo de circuito cerrado una vez que el sensor de oxígeno (O 2) está caliente.

Modo de ralentí El ralentí del motor se ajusta en fábrica y es controlado por la ECU a medida que acciona el limitador electrónico. La mezcla de ralentí también es controlada por la ECU que acciona el inyector y no puede ajustarse. El ralentí del motor trabaja en modo de circuito abierto hasta que el sensor de oxígeno (O 2) se calienta.

Modo de funcionamiento Cuando se pisa el acelerador, el limitador electrónico abre la válvula del acelerador, creando un ligero vacío en la salida del regulador, lo que hace que el combustible fluya. Con cargas pesadas, el vacío en el múltiple de isión disminuye. Esta disminución del vacío en el lado del múltiple del diafragma de potencia hace que se abra la válvula de potencia. La válvula de potencia abierta enriquece la mezcla de combustible. El sensor de oxígeno (O 2) detecta este enriquecimiento de la mezcla y la ECU desactiva el inyector de combustible. La apertura y el cierre de la válvula de potencia de acuerdo con el vacío en el múltiple de isión proporcionan el suministro óptimo de combustible al carburador (en función de la carga del motor).

SOLENOIDE DE BLOQUEO DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL El solenoide de bloqueo de combustible principal está situado en el regulador de GLP. Cuando está activado, el solenoide principal permite la entrada del combustible líquido suministrado desde la bombona en el regulador. Se suministran 12 voltios al solenoide cuando se activa el encendido. El solenoide se conecta a tierra a través de la ECU durante 1 a 2 segundos, después de conectar por primera vez el encendido, durante el arranque del motor y también durante el funcionamiento de éste.


Motor


SOLENOIDE DE BLOQUEO DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR

ECU para mantener la válvula de compensación de combustible a la relación ideal de aire-combustible.

El solenoide de bloqueo de combustible del inyector está situado en el regulador de GLP. Cuando está activado, el solenoide del inyector permite la entrada del vapor de GLP desde el regulador al inyector. Se suministran 12 voltios al solenoide cuando se activa el encendido. El solenoide se conecta a tierra a través de la ECU durante 1 a 2 segundos, después de conectar por primera vez el encendido, durante el arranque del motor y también durante el funcionamiento de éste.

UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU)

Sensor de oxígeno (O 2) Este sistema es del tipo de circuito cerrado por el circuito de ‘control’ cerrado que detecta el contenido de oxígeno en el escape y ajusta la mezcla de combustible para mantener una relación óptima de aire y combustible en todas las situaciones operativas. La relación aire-combustible es la cantidad (en libras) de aire necesaria para quemar una libra de combustible. La relación se considera óptima cuando se utiliza todo el oxígeno y el combustible. La relación ideal para sistemas de GPL es aproximadamente 15.6 a 1. El sensor de oxígeno (O 2) está situado en el escape y envía una señal a la ECU. La señal del sensor de oxígeno (O 2) es la información principal que utiliza la

La ECU es un microprocesador que recibe datos de entrada de los sensores instalados en el motor y en el sistema de combustible y posteriormente emite distintas señales para controlar el funcionamiento del motor. También realiza funciones de diagnóstico del sistema de combustible y notifica los fallos al operario encendiendo una luz indicadora de fallo. La ECU recibe información de distintos sensores del motor, como el de temperatura del líquido refrigerante, temperatura del aire de isión, presión absoluta en el múltiple, RPM del motor, los sensores de oxígeno (O 2) y sensor de posición del acelerador. La ECU analiza las tensiones de los sensores de entrada y posteriormente controla la entrega de combustible para distintos parámetros de funcionamiento del motor.

CONVERTIDOR CATALÍTICO/SILENCIADOR Un convertidor catalítico reduce los niveles de CO, NOx y HC (combustible sin quemar) en el escape del motor y puede ser obligatorio cuando haya en vigor reglamentos sobre emisiones de motores.

Gestión del motor INTRODUCCIÓN A continuación se tratan la función y el funcionamiento de distintos sistemas de gestión de combustible y encendido.

ENCENDIDO Y REGLAJE - CHISPA CONVENCIONAL El objeto de un circuito de encendido es crear la chispa, que inflama el combustible, que a su vez alimenta al motor. El sistema de chispa convencional es el tipo más básico de sistema de encendido. Un sistema de chispa convencional incluye los siguientes componentes: • • • • •

Batería Llave de o Bobina de encendido Distribuidor Bujías y cables


La fuente de tensión inicial para el sistema de encendido es la batería. La llave de o enciende el circuito cuando hace girar el motor. La bobina de encendido transforma la tensión baja de la batería en una tensión alta para producir la chispa. El distribuidor hace tres cosas. Primero, abre y cierra el circuito principal, haciendo que la bobina produzca subidas de alta tensión. Segundo, sincroniza esta subidas con la rotación del motor. Tercero, dirige cada subida de alta tensión a la bujía adecuada. La bujía enciende la mezcla de aire-combustible en el interior de cada cilindro del motor.

COMPONENTES - BOBINA DE ENCENDIDO La bobina de encendido transforma la tensión baja de la batería en una tensión alta para producir la chispa. Los tres principales componentes de la bobina son el

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Principios de funcionamiento devanado primario, el devanado secundario y el terminal de alta tensión. El núcleo de la bobina es de hierro blando. El devanado secundario de cable fino está enrollado en torno a este núcleo. Un extremo del devanado secundario está conectado al terminal de alta tensión, el otro al devanado principal. El devanado principal de cable pesado está enrollado en torno al devanado secundario. Los dos extremos del devanado principal están conectados a los terminales principales en la tapa de la bobina. Un extremo de estos terminales está conectado a la fuente de alimentación, el otro al módulo de encendido. Hay una camisa protectora de material laminado alrededor de los devanados y el núcleo. El núcleo, los devanados y la camisa se introducen entonces en un contenedor de metal. Este contenedor se llena bien de aceite u otro material aislante y se cierra herméticamente con la tapa de la bobina. La tapa está hecha de material aislante moldeado con los dos terminales principales y un terminal de alta tensión también moldeados en ésta.

COMPONENTES - DISTRIBUIDOR El distribuidor se compone de numerosos componentes, incluye un árbol de transmisión, sensor del árbol de levas, un rotor y la tapa del distribuidor. El árbol de transmisión es accionado a la mitad de la velocidad del motor por el cigüeñal del motor. El rotor está instalado en la parte superior del eje del distribuidor. Un lado plano del cubo del rotor encaja en un lado plano de la leva. En la parte superior del rotor, una pieza de metal a resorte está en o con el terminal central de la tapa del distribuidor. Una pieza rígida completa el circuito al terminal de cada bujía en la tapa a medida que el rotor gira. El rotor está moldeado de material plástico que le convierte en un buen aislante. La tapa del distribuidor también está moldeada en plástico. En la tapa hay incrustados encastres de o de latón, aluminio o cobre. Los os están espaciados igualmente en la tapa y conducen a los terminales de la bujía. Un botón de carbón en el centro de la tapa hace o con el rotor y conduce al terminal central

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Motor de alta tensión en la parte superior de la tapa. La tapa se encaja mediante ranuras en la carcasa para evitar la desalineación durante la instalación.

REGULACIÓN DEL ENCENDIDO O REGLAJE El reglaje base del distribuidor debe comprobarse siempre después de reparar o realizar el mantenimiento del sistema de encendido en un motor Mazda. El reglaje base puede comprobarse utilizando una luz de reglaje y realizando marcas de reglaje de referencia en la polea delantera del cigüeñal. Consulte el manual de servicio y mantenimiento para conocer los procedimientos de reglaje de base. El encendido del motor GM no se puede regular. La ECU controla la regulación del encendido.

COMPONENTES - CABLES DE ENCENDIDO Los cables de encendido llevan la alta tensión de la tapa del distribuidor a las bujías. El cable está aislado y es impermeable. Normalmente hay un extremo de terminal enfundado que se acopla con la tapa del distribuidor y un extremo de conector de transición que se acopla a la bujía.

COMPONENTES - BUJÍAS La bujía enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro del motor. Normalmente no hay flujo de corriente en un circuito abierto, no obstante, si la apertura del circuito es pequeña y hay una tensión con la suficiente fuerza, es posible que el circuito se complete. La fuerte tensión hace que la corriente ‘salte’ el espacio, completando así el circuito. Este es el principio de funcionamiento de una bujía. Aunque la bujía no tiene piezas móviles, cada una de sus partes ha sido diseñada para un fin específico. Por este motivo, hay disponibles muchos tipos de bujías. El diseño de la culata del cilindro y el tipo de combustible utilizado en el motor son factores determinantes en el tipo de bujía utilizado en una aplicación específica de un motor.


Motor Los electrodos de las bujías normalmente están fabricados de una aleación de metal para soportar la combustión y la erosión constantes. La separación entre los dos electrodos es el factor crucial para el funcionamiento de la bujía. Esta separación debe ajustarse a las especificaciones exactas del motor. Normalmente, si la separación es demasiado estrecha, la chispa será débil y producirá suciedad en la bujía, provocando fallos de encendido. Si la separación se demasiado ancha, las cargas excesivas forzarán la bobina a velocidades elevadas, provocando fallos de encendido. Consulte siempre el manual de servicio y mantenimiento para conocer los ajuste específicos de la separación entre los electrodos de la bujía. Las bujías son normalmente de tipo ‘resistor’, con un resistor entre el terminal y los electrodos centrales. El resistor se utiliza para evitar la interferencia estática generada por el circuito de encendido. Consulte el Manual de piezas para conocer el tipo y el diseño adecuado de bujías para el motor específico instalado en su unidad.

BUJÍAS DEFECTUOSAS O SUCIAS La primera señal de un fallo en las bujías son los fallos de encendido. Las bujías defectuosas no son la única causa de un fallo de encendido, ni tampoco suelen ser la causa raíz, pero cuando el motor tenga fallos de encendido, compruebe el estado de las bujías. Una bujía normal tendrá depósitos de color entre marrón y grisáceo y un ligero desgaste en los electrodos. Esto indica un buen ajuste del motor. Los dos motivos principales de fallos de las bujías son el ensuciamiento de la bujía o la erosión de los electrodos. La suciedad alrededor de los electrodos y la punta puede provocar una falta de calor para quemar los depósitos en el punto de encendido. Las bujías con electrodos erosionados producen demasiado calor en el punto de encendido.


Principios de funcionamiento Una bujía ensuciada con aceite presenta depósitos húmedos y aceitosos. Esto puede significar que el aceite se está introduciendo en la zona de combustión. La causa puede ser un simple llenado excesivo del cárter del cigüeñal del motor. Si los anillos del pistón están rotos o no están asentados correctamente se puede producir esta misma condición. Una bujía ensuciada con carbón tiene depósitos secos y esponjosos de color negro en los electrodos. Este tipo de ensuciamiento puede ser causa de una mezcla de aire-combustible demasiado ‘rica’ o una obstrucción del depurador de aire. Una tensión reducida de componentes defectuosos del encendido puede producir esta misma condición. Una bujía ensuciada con depósitos tiene depósitos de polvo de color rojo, marrón, amarillo y blanco en los electrodos. Normalmente esto se deriva de la combustión y proviene de los aditivos del combustible y el aceite lubricante. Estos depósitos en polvo normalmente son inofensivos, no obstante, pueden producir fallos intermitentes del encendido a altas velocidades o con cargas pesadas.

SISTEMA DE REGULACIÓN DE CONTROL ELÉCTRICO - MAZDA GLP Este sistema de regulación tiene sólo dos componentes, la ECU y el motor del limitador. El motor del limitador se encuentra instalado entre el carburador y el múltiple de isión. La ECU se encarga de controlar el limitador. La información de las RPM del motor se envía a la ECU. La lectura de las RPM la proporciona el sensor del árbol de levas (CMP). La ECU controla directamente la posición del motor del limitador, que a su vez controla los platos del acelerador del limitador para limitar las RPM máximas del motor, limitando el flujo de aire máximo que penetra en el múltiple de isión.

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Motor

Identificación del motor Para identificar el tipo de motor utilizado en su carretilla elevadora, consulte Figura 9020-10-1, Página 9020-10-18, Figura 9020-10-2, Página 9020-10-18, o Figura 9020-10-3, Página 9020-10-19.

A. MOTOR DE GLP

B. MOTOR DE GASOLINA Figura 9020-10-1. Motor GM 2.4L

A. MOTOR DE GLP

B. MOTOR DE GASOLINA Figura 9020-10-2. Motor Mazda

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Motor


A. MOTOR DE GLP

B. MOTOR DE GASOLINA Figura 9020-10-3. Motor GM 4.3L


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Motor

Motor Cummins (diesel) DESCRIPCIÓN El motor Cummins diesel es un motor de aspiración natural, refrigerado por líquido que tiene una configuración

de cuatro cilindros en línea con un sistema de inyección directa de combustible. Los componentes clave del motor Cummins diesel se muestran en Figura 9020-10-4, Página 9020-10-20.

1. LLENADO DE ACEITE 2. SOPORTE DE ELEVACIÓN DELANTERO DEL MOTOR 3. SENSOR TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE 4. VARILLA DE NIVEL 5. PRECALEFACTOR DEL AIRE DE ISIÓN (NO MOSTRADO) 6. ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR 7. POLEA DEL VENTILADOR

8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

CORREA DE TRANSMISIÓN (SERPENTÍN) BOMBA DE AGUA POLEA DELANTERA TENSOR DE CORREA AUTOMÁTICO ENTRADA DE AGUA REFRIGERADOR DE ACEITE DE LUBRICACIÓN ALTERNADOR FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN MOTOR DE ARRANQUE FILTRO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-4. Componentes del motor Cummins diesel

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Motor


SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL Principio de funcionamiento El sistema de combustible diesel se resume como sigue: El combustible se toma del depósito por un filtro de combustible externo a través de una bomba de elevación mecánica accionada mediante levas. La bomba empuja el combustible hacia el filtro/separador de agua y a continuación al orificio de entrada de la bomba de

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

COLADOR EJE MOTOR FILTRO DE COMBUSTIBLE BOMBA DE ELEVACIÓN MECÁNICA VÁLVULA REGULADORA BOMBA DE ALIMENTACIÓN CUERPO DEL ÉMBOLO

inyección. El filtro de combustible/ separador de agua y criba elimina contaminantes, sedimentos y agua del combustible diesel. En la bomba de inyección, el combustible se dirige al émbolo mediante un paso de combustible en el interior de la cabeza del distribuidor. El émbolo aumenta la presión de combustible, permitiendo que el combustible penetre en los inyectores de combustible. Un tubo de rebosamiento en cada inyector permite que el combustible sobrante regrese al depósito de combustible. Véase Figura 9020-10-5, Página 9020-10-21.

8. 9. 10. 11. 12. 13.

ÉMBOLO SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR BOQUILLA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE REBOSAMIENTO VÁLVULA DE REBOSAMIENTO DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-5. Diagrama del sistema de control diesel


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Motor

BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE Y REGULADOR

Véase Figura 9020-10-6, Página 9020-10-22 y Figura 9020-10-7, Página 9020-10-23.

Descripción La bomba de inyección de combustible y regulador constan de los siguientes componentes.

1. 2. 3. 4.

EJE MOTOR PALANCA DE CONTROL VOLANTE SOLENOIDE DE ARRANQUE EN FRÍO 5. PALANCA DEL REGULADOR 6. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA

7. SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR (VÁLVULA MAGNÉTICA) 8. CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR 9. ÉMBOLO 10. VÁLVULA DE ENTREGA 11. MUELLE DEL ÉMBOLO 12. TEMPORIZADOR

13. DISCO DE LEVA 14. SOPORTE DE RODILLO 15. BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-6. Componentes de la bomba de inyección de combustible y limitador

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Motor


1. EJE MOTOR 2. VÁLVULA REGULADORA 3. EJE DE LA PALANCA DE CONTROL 4. PALANCA DE CONTROL 5. VOLANTE 6. MUELLE DEL REGULADOR 7. MUELLE DE RALENTÍ 8. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA

9. PALANCA TENSORA 10. CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR 11. VÁLVULA MAGNÉTICA 12. ÉMBOLO 13. TOMA DE SALIDA 14. VÁLVULA DE ENTREGA 15. MANGUITO DE CONTROL 16. MUELLE DEL ÉMBOLO 17. DISCO DE LEVA

18. ACOPLAMIENTO DE CRUCETA 19. ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN 20. BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-7. Estructura y funcionamiento de la bomba de inyección de combustible

Principios de funcionamiento Bomba de inyección: el eje motriz de la bomba de inyección recibe directamente la rotación del motor a través de la caja de distribución y la transfiere al disco de leva. El émbolo gira por la acción del eje motriz y genera un movimiento alterno mediante el disco de leva. El émbolo se acciona a la misma velocidad que el disco de leva. En el exterior del émbolo hay dos


muelles de retorno. Cuando el émbolo presuriza el combustible, éste se desplaza a través del orificio de salida y la válvula de entrega se abre para inyectar el combustible en la cámara de combustión del motor a través de la boquilla y el portaboquilla. Si desea información adicional sobre las bombas de inyección diesel Cummins, póngase en o con su distribuidor local Hyster o visite Hyster Hy Online.

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Motor

CONTROL DEL MOTOR CUMMINS Los componentes del sistema se muestran en Figura 9020-10-8, Página 9020-10-24.

Figura 9020-10-8. Componentes del sistema de control

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Motor


Sensor de velocidad del motor (RPM) El sensor de velocidad del motor (RPM) está montado en la caja del volante y detecta los dientes de los engranajes del volante. El sensor de velocidad del motor (RPM) utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall para detectar la velocidad de rotación del motor. Esta tecnología utiliza la presencia y ausencia de dientes

de engranajes para cambiar la fuerza del campo magnético y, por tanto, producir una tensión variable que se utiliza para accionar un interruptor de transistor. El sensor RPM envía un impulso eléctrico al VSM cada vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor. No detecta la dirección de giro del engranaje. Véase Figura 9020-10-9, Página 9020-10-25.

1. VOLANTE 2. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (RPM) 3. CONJUNTO DE LA CAJA DEL VOLANTE Figura 9020-10-9. Sensor de velocidad del motor (RPM)


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Sensor de posición del acelerador El sensor de posición del acelerador (TPS) está situado encima de la palanca de la bomba de inyección de combustible. La palanca tiene un diseño exclusivo en "forma de D" que tiene un interbloqueo con el sensor TPS. El sensor utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall para detectar la posición del acelerador. Esta tecnología utiliza un sensor que puede detectar la fuerza

1. 2. 3. 4. 5.

Motor de un campo magnético y proporcionar una señal de salida que sea proporcional a la fuerza del campo. Al acercar o alejar el imán del sensor varía la tensión de salida. El sensor de posición para el acelerador de los motores Cummins tiene sensores dobles para ofrecer redundancia. El VSM entrega suministros de 5 V CC separados y tomas de tierra independientes para estas aplicaciones dobles.

VARILLAJE DEL ACELERADOR SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR SOPORTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR ACCIONADOR DE TIRO SOPORTE ACCIONADOR Figura 9020-10-10. Sensor de posición del acelerador

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Motor

Accionador del acelerador electrónico Este accionador del acelerador electrónico es un accionador proporcional lineal de tipo tracción. El gestor del sistema del vehículo (VSM) supervisa el accionador del acelerador electrónico mediante el sensor de posición del acelerador. El eje del salida del accionador está vinculado a la palanca de control de la bomba de inyección de combustible mediante una tarabilla ajustable. El accionador recibe del VSM una señal de 12 V (PWM) de impulso de ancho modulado. El accionador convierte esta señal a una posición del eje de salida, proporcional a la cantidad de corriente suministrada por el VSM.

Principios de funcionamiento Los límites de salida de tensión normales para este sensor son 0.5 a 4.5 voltios.

Sensor de presión del aceite del motor El motor tiene una bomba de aceite interna que genera presión de aceite cuando el motor está girando. Un sensor de presión del aceite supervisa la presión generada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios del VSM, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios en el cable de señal. Este sensor registra una lectura de 0 kPa (0 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está girando. El VSM supervisa continuamente la presión de aceite para determinar si debe iniciarse la secuencia de apagado. Para ver la situación del sensor de presión de aceite, consulte Figura 9020-10-11, Página 9020-10-27.


1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE Figura 9020-10-11. Localización del sensor de presión del aceite

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Sensor de temperatura del líquido refrigerante El sensor de temperatura de líquido refrigerante está situado en la cabeza del motor, cerca del termostato. Véase Figura 9020-10-4, Página 9020-10-20. Este es un sensor de coeficiente de temperatura negativa (a

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Motor medida que sube la temperatura, cae la resistencia). El VSM utiliza la lectura para determinar los requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en el sensor y se mide la caída de tensión para determinar la temperatura. Véase Figura 9020-10-12, Página 9020-10-28.

C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Figura 9020-10-12. Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Interruptor de obstrucción de aire El interruptor de obstrucción del filtro de aire está montado en la carcasa del depurador de aire, cerca del conducto de salida. El principal fin del interruptor es alertar al operario cuando el filtro de aire esté sucio u obstruido y deba ser sustituido. El interruptor trabaja sobre la presión de aire y se conmuta a un valor de presión predeterminado. La obstrucción del flujo de aire al filtro de aire hará que el interruptor se active. Este interruptor

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cierra el circuito para enviar una señal a un indicador en el de instrumentos en pantalla (DSC) y alertar al operario.

Filtro de combustible/separador de agua El filtro de combustible/separador de agua elimina los contaminantes, sedimentos y agua del combustible diesel que va al filtro de combustible. Este es un componente necesario del sistema de combustible. El


Motor


filtro está instalado entre la bomba de elevación y la bomba de inyección de combustible. El agua se drena del filtro de combustible/separador de agua mediante la llave de drenaje de la parte inferior del separador. El filtro contiene una sonda, que mide la diferencia de conductividad entre el gasóleo y el agua. Cuando la sonda detecta agua, el convertidor de señal fijado cierra el circuito para enviar una señal mediante el VSM a un indicador en el de instrumentos en pantalla (DSC) y avisar al operario.

Sensor de nivel de combustible (en el depósito) El sensor de nivel de combustible tiene un flotador con un imán integrado. A medida que cambia el nivel de combustible, el flotador se mueve a través de una serie de interruptores Reed. A medida que se activa cada uno de ellos, cambia el valor de una escala de resistencia en serie, que produce la tensión variable que se lee en el VSM.

SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR Válvula magnética (solenoide de parada del motor) La válvula magnética (solenoide de parada del motor) se activa o desactiva al accionar la llave de o o pulsar el botón de encendido/apagado del vehículo. El solenoide acciona una válvula que abre o cierra el paso de combustible conectado al orificio de entrada del cuerpo del émbolo. Cuando la llave de o se sitúa en la posición de encendido (ON), se suministra alimentación al solenoide de la válvula magnética para elevar el inducido, abriendo así el paso de combustible. Cuando la llave de o se sitúa en la posición de apagado (OFF), el inducido desciende por la fuerza del muelle para cerrar el paso de combustible. Como resultado, no se introduce combustible en el émbolo, deteniendo el motor. Véase Figura 9020-10-13, Página 9020-10-29.

A. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ ACTIVADA

B. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ DESACTIVADA

1. PASO DE COMBUSTIBLE 2. SOLENOIDE 3. MUELLE

4. INDUCIDO 5. ORIFICIO DE ENTRADA Figura 9020-10-13. Válvula magnética


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Alternador Cuando el motor está en marcha, el alternador produce energía eléctrica para hacer funcionar varios dispositivos eléctricos. El alternador también carga la batería de la carretilla. El alternador genera corriente alterna en la bobina del estator cuando el motor hacer girar el rotor. Entonces los diodos convierten la CA en CC. Puesto que la tensión producida varía en función de la velocidad del motor, el alternador tiene un regulador que mantiene constante la tensión de salida.

Calefactor de rejilla

Motor controlado por el VSM, que supervisa la temperatura del líquido refrigerante para determinar los momentos de precalentamiento (antes de que arranque el motor) y postcalentamiento (después de que haya arrancado el motor)

Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) El avance de la regulación de arranque en frío consta de un accionador eléctrico que ajusta la regulación de combustible en función de la temperatura de líquido refrigerante del motor. El accionador eléctrico es controlado por un termostato de líquido refrigerante instalado en el bloque.

El calefactor de rejilla es un elemento de calentamiento resistivo situado en el múltiple de isión de aire. Su propósito es calentar el aire entrante durante los arranques en frío del motor para mejorar el arranque y disminuir los niveles del humo. El calefactor de rejilla es

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Motor


Motor Cummins QSB 3.3L (diesel) DESCRIPCIÓN El motor Cummins QSB 3.3L es un motor diesel de 4 cilindros turboalimentado, con un sistema de combustible de Conducto Común de Alta Presión (HPCR),

1. BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE 2. FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y COMBUSTIBLE 3. INYECTORES DE COMBUSTIBLE 4. LLENADO DE ACEITE 5. CARCASA DEL TERMOSTATO 6. BOMBA DE AGUA 7. SOPORTE DE ELEVACIÓN DELANTERO DEL MOTOR 8. CORREA DE TRANSMISIÓN 9. SOPORTE DELANTERO DEL MOTOR 10. ALTERNADOR 11. CONDUCTO DE DRENAJE DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN DEL TURBOALIMENTADOR

controles electrónicos con control total y un sistema de refrigeración de aire de carga. Los componentes clave del motor Cummins QSB 3.3L diesel se muestran en Figura 9020-10-14, Página 9020-10-31.

12. SALIDA DEL COMPRESOR DEL TURBOALIMENTADOR 13. FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN 14. ACCIONADOR DE COMPUERTA DE DESCARGA DEL TURBOALIMENTADOR 15. VARILLA DE NIVEL DEL ACEITE 16. TURBOCOMPRESOR 17. ENTRADA DEL COMPRESOR DEL TURBOALIMENTADOR 18. SEPARADOR DE ACEITE (VENTILACIÓN DEL CIGÜEÑAL)

Figura 9020-10-14. Componentes del motor Cummins diesel


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SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL El sistema de combustible QSB 3.3L es un sistema de conducto común Bosch. Este sistema de combustible se denomina normalmente con el término genérico de conducto común de alta presión (HPCR) El combustible del depósito circula primero a través del prefiltro de combustible El prefiltro proporciona un filtrado de 10 micras y actúa también como separador de agua y como bomba de cebado. El prefiltro separa el agua que puede haber entrado en el combustible que se recoge luego en el fondo del filtro. Hay un sensor de agua en el combustible en la parte inferior del filtro. El módulo de control electrónico (ECM) de los motores monitoriza este sensor y cuando se detecta agua envía una señal al VSM para activar la luz indicadora del separador de agua en el DSC. Esta luz alerta al carretillero de que ha de drenar el agua del separador de agua, algo que se puede hacer a través del racor de drenaje situado en la parte inferior de la carcasa del filtro. El prefiltro incluye también una bomba de cebado manual que puede usarse (junto con un racor de sangrado situado en la parte superior de la carcasa del filtro) para cebar el sistema de combustible de baja presión después

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Motor de cambiar los filtros o si el motor se ha quedado sin combustible. Desde el prefiltro, el combustible circula a través del filtro de combustible principal (con un valor nominal de 3 micras) hacia la bomba de combustible. No hay bomba de elevación en el sistema. Esta bomba de combustible se controla por medio del ECM del motor. El combustible a alta presión circula desde la bomba, a través del HPCR hacia los inyectores controlados electrónicamente. La regulación de la inyección, su duración y la presión se controlan por medio del ECM y el sistema HPCR permite realizar múltiples inyecciones por evento de combustión. Véase Figura 9020-10-15, Página 9020-10-33 y Figura 9020-10-16, Página 9020-10-34. El sistema de combustible de conducto común es un factor fundamental en el bajo nivel de ruido del QSB 3.3L.


Motor


1. INYECTORES DE COMBUSTIBLE 2. FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y COMBUSTIBLE 3. FILTRO DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL

4. BOMBA DE COMBUSTIBLE 5. CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN

Figura 9020-10-15. Sistema de combustible


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1. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESDE EL DEPÓSITO 2. SEPARADOR DE COMBUSTIBLE/AGUA (NO MOSTRADO) 3. FILTRO DE COMBUSTIBLE 4. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESDE EL FILTRO DE COMBUSTIBLE HASTA LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 5. BOMBA DE COMBUSTIBLE 6. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE HACIA EL CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN 7. CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN 8. CONDUCTOS DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN

Motor

9. INYECTOR 10. DRENAJE DEL COMBUSTIBLE PROCEDENTE DE LOS INYECTORES. 11. DRENAJE DE COMBUSTIBLE HACIA EL RACOR DE LA VÁLVULA DE EXCESO DE CAUDAL DEL CONDUCTO COMÚN. 12. DRENAJE DE COMBUSTIBLE HACIA EL COLECTOR DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE. 13. EXCESO DE CAUDAL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE HACIA EL COLECTOR DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE 14. RETORNO DE COMBUSTIBLE HACIA EL DEPÓSITO.

Figura 9020-10-16. Flujo del sistema de combustible

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Motor


SISTEMA ELECTRÓNICO

1. Sensores montados en el motor:

El sistema de combustible HPCR requiere controles electrónicos. El motor QSB 3.3L utiliza el nuevo ECM de Cummins CM2150. El ECM se comunica con el VSM a través del CABbus 31939 permitiendo el control avanzado de la transmisión y de los hidráulicos. El ECM monitoriza las entradas efectuadas por el carretillero, los mensajes del VSM y los parámetros de funcionamiento del motor y ajusta luego la alimentación del combustible del motor para proporcionar el par motor correcto y la respuesta de velocidad adecuada.

• • • • • • • •

Posición del cigüeñal Posición del árbol de levas Presión del conducto de combustible Interruptor de la prsión de aceite Temperatura del líquido refrigerante Presión barométrica Presión y temperatura del colector de isión agua en el filtro de

2. Sensores montados en el chasis • Posición del pedal del acelerador • Sensor de nivel del líquido refrigerante

Véase Figura 9020-10-17, Página 9020-10-35 para la ubicación de los sensores. Los siguientes sensores son monitorizados directamente hacia el ECM;

A. LADO DERECHO

B. LADO IZQUIERDO

1. 2. 3. 4. 5. 6.

7. 8. 9. 10.

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS PRESIÓN DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE ECM PRESIÓN BAROMÉTRICA

COMBUSTIBLE/AGUA PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE TEMPERATURA Y PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE ISIÓN

Figura 9020-10-17. Sensores


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Protección del motor El ECM habilita la protección electrónica del motor que es estándar en todos los motores QSB 3.3L Si se detecta que la presión del aceite es baja (<7 psi) durante más de 8 segundos, se iluminará la luz de advertencia en el DSC, el ECM realizará una disminución progresiva del par motor del motor y limitará la velocidad máxima del motor a 1450 rpm. En el caso de temperatura de refrigerante alta (por encima de 109 C (228 F)) o en el caso de temperatura del colector de isión alta (por encima de 82 C (180 F)) se iluminará la luz de advertencia pertinente en el DSC. Si la temperatura del agua o del aire sigue subiendo, el ECM llevará a cabo una disminución progresiva del par motor del motor. Estas características de protección del motor permitirán al carretillero seguir conduciendo la carretilla con un rendimiento reducido hasta poder realizar una parada en condiciones de seguridad para proceder a la debida localización y corrección de averías. En carretillas elevadoras equipadas con la opción de protección del tren de potencia, consulte el Manual del para ver la explicación de la característica de parada del motor.

Diagnóstico Cuando el ECM detecta un fallo enviará un código de problema de diagnóstico (DTC) hacia el CANbus que será recibido por el VSM y que se visualizará en el DSC. Si desea obtener los listados de códigos de diagnóstico de problema, consulte Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

Calefactor de rejilla El calefactor de rejilla es un elemento de calentamiento resistivo situado en el múltiple de isión de aire. Su propósito es calentar el aire que entra durante los arranques en frío del motor para mejorar el arranque y disminuir los niveles del humo blanco. El calefactor de rejilla es controlado por el ECM, que supervisa la temperatura del líquido refrigerante y del colector de isión para determinar si es necesario un precalentamiento (antes de que arranque el motor) y un postcalentamiento (después de que haya arrancado el motor) Cuando se arranque el motor a temperaturas por encima de aproximadamente -4 C (25 F) no será necesario usar el calefactor de rejilla y no se activará. A medida que disminuye la temperatura la cantidad de precalentamiento aumenta hasta un máximo de 30 segundos. El ECM envía una señal a un relé montado en el

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Motor chasis para controlar el calefactor de rejilla. La lámpara de espera para arranque se enciende cuando el calefactor de rejilla está activo para alertar al carretillero de que es necesario ejecutar un precalentamiento. Una vez ha arrancado correctamente el motor, el ECM hace que el calefactor de rejilla pase por un ciclo de encendido y apagado para controlar los niveles de humo blanco hasta que se haya establecido una temperatura de aire apropiada.

TURBOALIMENTADOR Y ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA El turboalimentador y el enfriador de aire de carga funcionan como un solo sistema para proporcionar al motor el aire denso y fresco, crucial para el rendimiento del motor y para obtener unas bajas emisiones de escape. El turboalimentador utiliza la energía del sistema de escape para comprimir el aire de isión. Esto aumenta la temperatura del aire, de forma que se encamina hacia el enfriador de aire de carga, un intercambiador de calor aire-aire que es parte del conjunto del radiador. Una vez que el aire de carga presurizado ha pasado a través del enfriador, se encamina hacia el colector de isión del motor. El turboalimentador utiliza una compuerta de descarga para controlar la cantidad máxima de sobrealimentación que se genera. El turboalimentador ayuda también al motor a realizar la compensación por funcionamiento a altitud elevada, permitiendo que el motor proporcione potencia total en altitudes de hasta 3500 m (11,483 ft) sobre el nivel del mar. Por encima de esta altitud (monitorizada por la ECU a través del sensor de presión barométrica) el motor disminuirá progresivamente su valor nominal para proteger al turboalimentador de una situación de sobrevelocidad. Los cojinetes del turboalimentador se lubrican y refrigeran con aceite del motor. El motor debe dejarse al ralentí durante un tiempo de entre 3 y 5 minutos antes de apagarlo después de que haya estado funcionando a plena carga. Esto permite un enfriamiento adecuado de los pistones, cilindros, cojinetes y componentes del turboalimentador. Véase Figura 9020-10-18, Página 9020-10-37. El enfriador del aire de carga es crucial para el rendimiento del motor. Debe mantenerse limpio y libre de residuos.


Motor


1. TURBOCOMPRESOR 2. ENTRADA DEL COMPRESOR DEL TURBOALIMENTADOR (DESDE EL FILTRO DE AIRE) 3. ACCIONADOR DE COMPUERTA DE DESCARGA DEL TURBOALIMENTADOR 4. SALIDA DEL COMPRESOR DEL TURBOALIMENTADOR (HACIA EL ENFRIADOR DEL ACEITE DE CARGA)

5. CONDUCTO DE DRENAJE DE ACEITE DE LUBRICACIÓN DEL TURBOALIMENTADOR 6. TOMA DE SALIDA DE ESCAPE DEL TURBOALIMENTADOR

Figura 9020-10-18. Turbocompresor


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Motor

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

movimiento el aire a través del radiador para enfriar el sistema.

La función del sistema de refrigeración es controlar la temperatura de funcionamiento del motor y la transmisión. Una bomba de líquido refrigerante del motor centrífuga envía el líquido refrigerante a través de los conductos del bloque motor y del radiador. En la carcasa de la bomba de agua hay instalado un sensor de temperatura del refrigerante. Cuando el líquido refrigerante atraviesa el radiador, el ventilador pone en

El líquido refrigerante es una mezcla de agua y anticongelante. El anticongelante evita que el líquido refrigerante se congele en épocas de frío, evitando así daños en el motor y el radiador. El anticongelante evita también la oxidación y lubrica la bomba de agua. Véase Figura 9020-10-19, Página 9020-10-38.

1. CIRCULACIÓN DE REFRIGERANTE DESDE EL RADIADOR 2. BOMBA DE AGUA 3. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA LA CULATA 4. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA EL BLOQUE MOTOR 5. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE ALREDEDOR DE LOS CILINDROS 6. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA EL ENFRIADOR DE ACEITE 7. REFRIGERADOR DE ACEITE DE LUBRICACIÓN

8. RETORNO DE REFRIGERANTE DESDE EL ENFRIADOR DE ACEITE HACIA EL COLECTOR DE AGUA 9. RETORNO DE REFRIGERANTE DESDE EL BLOQUE MOTOR HACIA EL COLECTOR DE AGUA 10. COLECTOR DE AGUA 11. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE 12. CARCASA DEL TERMOSTATO 13. RETORNO DEL REFRIGERANTE HACIA EL RADIADOR

Figura 9020-10-19. Flujo de refrigerante

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Motor


SEPARADOR DE ACEITE DEL CÁRTER Como la mayoría de los motores turboalimentados para máquinas de fuera de la carretera, el carter del motor se ventila hacia la atmósfera. Para evitar la expulsión de aceite del carter - haciendo que caigan gotas de aceite debajo de la carretilla elevadora, se utiliza un separador de aceite para eliminar el exceso de aceite y para drenarlo de vuelta al carter de aceite. VéaseFigura 9020-10-20, Página 9020-10-39.

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ENTRADA DEL CÁRTER SALIDA DE RETORNO SEPARADOR DE ACEITE (VENTILACIÓN DEL CIGÜEÑAL) MANGUERA DE VENTILACIÓN CONDUCTO DE DRENAJE DE ACEITE Figura 9020-10-20. Separador de aceite


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SISTEMA DE LUBRICACIÓN El aceite del motor no sólo sirve como lubricante para las piezas móviles, también sirve como refrigerante para el carter, los vástagos y los pistones. El extremo inferior del motor tiene solamente el aceite del motor para su refrigeración. Por esta razón es crucial

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CARTER DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN CAPTADOR DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN BOMBA DE ACEITE DE LUBRICACIÓN VÁLVULA REGULADORA RETORNO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL CARTER DE ACEITE DE LUBRICACIÓN SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN ENFRIADOR DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN FILTRO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL ENGRASADOR PRINCIPAL ENGRASADOR PRINCIPAL SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL TURBOALIMENTADOR DRENAJE DE ACEITE DEL TURBOALIMENTADOR

Motor mantener la temperatura de aceite correcta para el rendimiento y la duración del motor. Se monta un enfriador de aceite estándar para conseguir la máxima eficiencia de refrigeración sin restricciones del caudal de aceite. Véase Figura 9020-10-21, Página 9020-10-40.

13. RETORNO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL CARTER DE ACEITE DE LUBRICACIÓN 14. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL DRENAJE DE LA VÁLVULA 15. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL COJINETE DEL ÁRBOL DE LEVAS 16. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL COJINETE PRINCIPAL DEL CIGÜEÑAL 17. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL COJINETE DE LA BIELA 18. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL PISTÓN 19. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL ENGRANAJE DE LA DISTRIBUCIÓN.

Figura 9020-10-21. Circulación del aceite de lubricación

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Motor


Descripción general del motor Mazda DESCRIPCIÓN Los motores Mazda 2.0L y 2.2L tienen cuatro cilindros con válvulas en la culata y árbol de levas. El bloque motor es de hierro fundido y la culata es de aluminio. El desplazamiento del motor de 2.0L es 1998 cm 3 (121.9 in. 3 ). El desplazamiento del motor de 2.2L es 2184 cm 3 (133.2 in. 3 ). Ambos están disponibles con sistema de combustible de gasolina o GLP. El orden de encendido es 1–3–4–2. El cilindro nº 1 está situado en el extremo del ventilador de refrigeración del motor. El árbol de levas superpuestas es accionado por una correa de espiga. El árbol de levas mueve los balancines que accionan las válvulas. Los asientos de las válvulas de escape están endurecidos para su uso con combustible sin plomo o GLP. El cigüeñal tiene cinco cojinetes principales. El cojinete principal en el centro del cigüeñal es también el cojinete de empuje. Los pistones son de aleación de aluminio y llevan tres anillos de pistón. Los dos anillos de compresión superiores tienen una forma especial diseñada para su posición sobre el pistón. El tercer anillo del pistón es el anillo de control del aceite. Si desea información adicional sobre el funcionamiento del motor, consulte Principios de funcionamiento, Nociones básicas sobre el motor, Página 9020-10-1.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE Los motores Mazda de 2.0L y 2.2L utilizan bien un sistema de combustible de GLP o gasolina. El motor de GLP utiliza un único carburador cilíndrico Aisan con un inyector de compensación de GLP y un regulador/vaporizador Aisan. La unidad de control del motor (ECU) controla la entrega de combustible al inyector de GLP, haciendo que no sea posible el ajuste del carburador y el regulador. Para conocer los principios de funcionamiento del sistema de GLP, consulte Principios de funcionamiento, Controles del motor Mazda (GLP), Página 9020-10-42. El motor de gasolina utiliza un sistema de inyección electrónica de gasolina (EGI). Este es un sistema de inyección de combustible mediante orificios que utiliza la entrada de un sensor de flujo de aire masivo a la ECU para determinar las necesidades de entrega de combustible. Tampoco es posible ajustar este sistema. Para conocer los principios de funcionamiento del sistema de gasolina, consulte Principios de funcionamiento, Controles del motor Mazda (gasolina), Página 9020-10-59.


UNIDAD DE CONTROLES DEL MOTOR (ECU) Y EMISIONES La unidad de control del motor (ECU) hace funcionar el motor en modo de circuito cerrado para mantener un rendimiento correcto del motor y una salida de emisiones adecuada. La ECU controla el sistema de encendido de alta energía y la regulación del encendido para mejorar la potencia del motor y el control de velocidad del motor. La ECU en las carretillas de GLP y la unidad de control del limitador (GCU) en las carretillas de gasolina, controlan el limitador electrónico para limitar la velocidad máxima del motor a 2700 RPM. El limitador electrónico reduce notablemente el decaimiento del limitador bajo carga del motor y reduce el exceso de velocidad del motor.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Los motores Mazda utilizan un radiador convencional o un sistema refrigerador combinado. El radiador convencional incorpora un núcleo de aluminio con depósitos de plástico de alto rendimiento. El sistema refrigerador combinado consta de un núcleo del radiador de aluminio "de flujo cruzado" fijado con pernos a un refrigerador de aire/aceite de aluminio "de flujo cruzado" con montaje exterior. Se utiliza una bomba de líquido refrigerante centrífuga para hacer circular el líquido refrigerante a través del sistema. Se logra una elevada eficacia de refrigeración mediante un ventilador de tipo "propulsión" y una campana que dirige el aire del ventilador de refrigeración al radiador. Si desea información adicional sobre el sistema de refrigeración, consulte Principios de funcionamiento, Sistema de refrigeración - todos los motores, Página 9020-10-150.

SISTEMA DE ENCENDIDO Se utiliza un sistema de encendido electrónico HEI (encendido de alta energía). Este sistema incorpora un distribuidor sin os, a diferencia de un sistema de encendido convencional que utiliza un distribuidor de os. Puesto que el distribuidor sin os no utiliza los puntos de o, se elimina el mantenimiento frecuente. Para información adicional sobre el Sistema de encendido (incluido el distribuidor, la bobina de encendido y las bujías), véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143.

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Motor

Controles del motor Mazda (GLP) SISTEMA DE GLP (AISAN/CONTROLES ELECTRÓNICOS - MECÁNICOS) Descripción

inyector de GLP, el limitador electrónico y el resonador. El sistema Mazda de GLP utiliza un inyector de compensación para controlar la entrega de combustible al motor. Véase Figura 9020-10-22, Página 9020-10-42.

Los componentes clave del sistema Mazda de GLP son la bombona de GLP, el regulador, el carburador con el

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DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE LIMITADOR CARBURADOR REGULADOR SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR

6. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL 7. RESONADOR

Figura 9020-10-22. Localización de componentes del sistema de GLP

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Motor

Principios de funcionamiento A continuación se resume el funcionamiento del sistema: El propano está almacenado en estado líquido en la bombona. Cuando la válvula de la bombona se abre, el propano líquido fluye de la bombona de almacenamiento de combustible al regulador pasando por un filtro de combustible líquido que está integrado en el regulador. La apertura del solenoide de cierre de combustible principal permite la entrada de combustible en el regulador. La apertura de un segundo solenoide de cierre de combustible situado más atrás del solenoide de cierre principal, permite que el combustible vaporizado penetre en el inyector de GLP de la base del carburador. Ambos solenoides están normalmente cerrados y son controlados por la ECU. Los solenoides de cierre de combustible se abren momentáneamente cuando se enciende inicialmente el encendido para permitir que el sistema se presurice antes de que se arranque el motor, también están abiertos mientras el motor está en marcha. Cuando el solenoide de cierre de combustible principal del regulador está abierto, el propano líquido penetra en el intercambiador de calor del vaporizador donde el calor del líquido refrigerante del motor se utiliza para convertir el combustible líquido en vapor. La primera cámara del regulador suministra propano gaseoso al inyector de GLP a una presión de trabajo constante. La segunda cámara del regulador reduce la presión para el carburador de GLP. El combustible se suministra al carburador a través de la manguera de suministro principal mientras que el combustible se suministra al inyector a través de la manguera del inyector. Hay un filtro de vapor de GLP en el conducto entre el regulador y el inyector de GLP para reducir la acumulación de contaminantes en el inyector. A ralentí, todo el combustible para hacer funcionar el motor se suministra a través del


Principios de funcionamiento inyector. Con mayores RPM y una mayor carga del motor, el combustible es suministrado a través del carburador y dosificado con el inyector para mantener la relación óptima de aire-combustible. La ECU controla el inyector de combustible principalmente en función de las entradas del sensor de posición del árbol de levas (CMP) que proporciona las RPM del motor, el sensor de oxígeno (O 2), el sensor MAP, el sensor de temperatura de aire de isión (IAT), el sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) y el sensor de posición del acelerador (TPS). La ECU también controla la regulación del encendido para reducir las emisiones, minimizar el consumo de combustible y aumentar la potencia del motor. Véase Figura 9020-10-23, Página 9020-10-44. Tras la combustión, los gases de escape pasan por el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres vías ayuda con la reacción de los gases de escape gastados para reducir las emisiones del tubo de escape de cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en el catalizador para reducir el olor del gas de escape (sólo EE.UU.). El limitador electrónico está instalado entre el mezclador y el múltiple de isión y es controlado por la ECU. Se compone de un sensor de posición del limitador y el motor de control del acelerador. La ECU acciona el motor que controla el limitador electrónico y ajusta el ángulo de apertura y cierre de la válvula del acelerador en función de la señal de la ECU. El limitador electrónico también controla la velocidad a ralentí del motor, que permite una mejor aceptación de carga a ralentí. Además de regular el motor y controlar el ralentí, la ECU puede recibir órdenes del Gestor del sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador y reducir la velocidad del motor, según sea necesario, en función de las condiciones operativas, incluidas las inversiones de potencia.

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Motor

Figura 9020-10-23. Localización de componentes del sistema de control de GLP

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Motor

Principios de funcionamiento Leyenda de la figura 9020-10-23

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CARBURADOR INYECTOR DE COMPENSACIÓN DE GLP CONJUNTO DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO SENSOR DE POSICIÓN DE ÁRBOL DE LEVAS SENSOR DE OXÍGENO (O 2) VÁLVULA DE PCV VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL 8. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR 9. REGULADOR


10. FILTRO DE COMBUSTIBLE 11. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 13. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) 14. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 15. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE

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Motor

Sistema de control El sistema de control de GLP consta de los componentes que se muestran en Figura 9020-10-24, Página 9020-10-46.

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PURIFICADOR DE AIRE CARBURADOR INYECTOR DE COMBUSTIBLE SENSOR Y MOTOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO 5. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) 6. SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO (O 2)

7. CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS 8. VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (PCV) 9. SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR 10. RESONADOR 11. REGULADOR 12. FILTRO DE COMBUSTIBLE DE VAPOR

13. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)/SOBREALIMENTACIÓN 14. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 15. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) 16. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

Figura 9020-10-24. Diagrama del sistema control de GLP

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Motor

Sensor de oxígeno (O 2) El sistema de circuito cerrado incorpora un sensor de oxígeno (O 2) en el tubo de escape. El sensor mide constantemente el contenido de oxígeno en el interior del múltiple de escape. Si se detecta una mezcla de aire-combustible rica o pobre en el escape, el sensor manda una señal a la ECU (unidad de control del motor). La ECU ajustará la relación de la mezcla controlando el tiempo de “conexión” del inyector. Las funciones básicas del regulador y el carburador son similares al sistema de GLP de circuito abierto AISAN.

Principios de funcionamiento posee un protector de las válvulas y los racores. Este protector lleva un orificio para la espiga de alineación del soporte. La bombona está sujeta a la carretilla por medio de correas metálicas con pestillos. Un sensor de la presión del combustible situado en el conducto procedente de la bombona activa una luz indicadora en el de instrumentos cuando la bombona está casi vacía y disminuye la presión del combustible.

Depósito de combustible La bombona de combustible que se muestra en Figura 9020-10-25, Página 9020-10-47 constituye el depósito para el sistema de GLP. La bombona de combustible mantiene el combustible en estado líquido. La presión del combustible es 1.7 MPa (250 psi) cuando el depósito está lleno a una temperatura de 27 C (81 F). El depósito tiene una válvula de descarga de la presión ajustada en 3.4 MPa (490 psi). El tubo de entrada de la válvula de descarga de la presión se encuentra en la zona del vapor en la parte superior de la bombona. La bombona dispone de un indicador de combustible que mide el porcentaje de combustible en la bombona. Cerca de la válvula de descarga de presión hay una válvula de nivel de líquido que sirve para indicar el nivel de líquido máximo permitido. La bombona se llena hasta que el combustible líquido sale por la válvula de nivel de líquido. Uno de los extremos del tubo de salida en el interior de la bombona está cerca de la superficie inferior de la bombona. El otro extremo del tubo está sujeto al orificio de salida. Hay una válvula de cierre conectada al orificio de salida de la bombona. La válvula de cierre impide que el combustible se salga de la bombona cuando se desconecta el conducto de salida. Se ha instalado un racor de desconexión rápida para la retirada sencilla de la bombona. La bombona


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VÁLVULA DE CIERRE RACOR DE DESCONEXIÓN RÁPIDA INDICADOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE TAPÓN INDICADOR DE NIVEL DEL LÍQUIDO VÁLVULA DE DESCARGA PASADOR DE ALINEACIÓN VÁLVULA DE DESCARGA DE LA BOMBONA Figura 9020-10-25. Depósito de combustible

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Motor

Regulador La función del regulador es pasar de combustible líquido a vapor (gas) y controlar la presión del vapor. Véase Figura 9020-10-26, Página 9020-10-48. El combustible de GLP pasa de líquido a vapor en el interior de la cámara principal de reducción de la presión. Este proceso de conversión enfría el vapor, que, a su vez, enfría las partes del regulador que lo rodean. El líquido de refrigeración del motor circula a través del regulador y, por convección, transmite el frío al exterior de la cámara. Sea cual sea la temperatura ambiente, el líquido de refrigeración del motor siempre está más caliente que el vapor después de su dilatación, proporcionando así la función de calentamiento. Esta función de calentamiento del líquido de refrigeración del motor impide que el regulador esté demasiado frío para su funcionamiento. El regulador está compuesto de cuatro cámaras: Cámara A - Inicio del proceso de vaporización. Cámara B - La cámara principal de reducción de la presión, donde se produce la vaporización principal y se reduce la presión. También suministra vapor a baja presión para el inyector de combustible. Cámara C - La cámara secundaria de reducción de la presión, donde la presión del vapor se reduce a cero (atmosférica). Cámara D - Suministra el combustible durante el arranque del motor y con el motor al ralentí. El regulador presenta tres modos de operación: modo de arranque, modo de ralentí y modo de trabajo. Véase Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49.

1. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR 2. SALIDA DEL COMBUSTIBLE 3. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL 4. CÁMARA A 5. ORIFICIOS DEL LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN 6. ORIFICIO DEL RESONADOR 7. CÁMARA C 8. CÁMARA B 9. CÁMARA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE Figura 9020-10-26. Regulador

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Motor


A. ENTRADA PARA GLP DESDE LA BOMBONA DE COMBUSTIBLE B. SALIDA PARA GLP DESDE EL CARBURADOR

C. SALIDA PARA GLP AL FILTRO DE COMBUSTIBLE (INYECTOR DE COMPENSACIÓN)

1. CÁMARA D 2. SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR 3. DIAFRAGMA 4. FILTROS DE COMBUSTIBLE 5. SOLENOIDE PRINCIPAL 6. CÁMARA B 7. CÁMARA A

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VÁLVULA DE ISIÓN ORIFICIO DEL RESONADOR CÁMARA C DIAFRAGMA VÁLVULA DE ISIÓN CÁMARA DE VACÍO 1 CÁMARA DE VACÍO 2

Figura 9020-10-27. Regulador interno Modo de arranque Cuando la llave de o se sitúa en la posición de arranque (START) y el motor empieza a girar, se activan la válvula de solenoide principal y la válvula de solenoide de cierre de combustible del inyector, permitiendo el flujo del GLP desde la bombona de combustible a través del filtro de combustible hasta la cámara A. Véase Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49. La presión del combustible abre la válvula de isión


entre las cámaras A y B, y el combustible penetra en la cámara principal de reducción de la presión (cámara B). Cuando la presión de la cámara B alcanza 24.5 34.5 kPa (7.2 - 10.2 inHg), el diafragma se expande hacia afuera y cierra la válvula de isión, manteniendo una presión constante en la cámara B. Una parte del combustible pasa a la cámara D, que se encarga de suministrar el combustible al inyector.

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Motor

Modo de ralentí En el modo de ralentí, la necesidad de combustible en el carburador es baja y no existe vacío en el orificio de salida del combustible. Esto hace que el diafragma de la cámara C se relaje y cierre la válvula de isión entre las cámaras B y C. Véase Figura 902010-27, Página 9020-10-49. La presión de la cámara B asciende a 24.5 - 34.5 kPa (7.2 - 10.2 inHg), lo que provoca que el diafragma de la cámara B se expanda y cierre el suministro de combustible. El inyector de combustible suministra todo el combustible al carburador a ralentí. La ECU controla el inyector de combustible mediante la entrada del sensor de oxígeno (O 2). Véase Figura 9020-10-29, Página 9020-10-51. Modo de funcionamiento En el modo de funcionamiento se abre la válvula del acelerador en el carburador, creando un vacío en el orificio de salida del combustible. Esto hace que el diafragma de la cámara C se dilate y abra la válvula de isión entre las cámaras B y C. Véase Figura 902010-27, Página 9020-10-49. Esto provoca una caída de presión en la cámara B y relaja el diafragma de la cámara B. Éste abre la válvula de isión entre las cámaras A y B. El combustible es suministrado al carburador a través de la cámara C, la válvula de derivación de ralentí y la cámara D.

Resonador El resonador está conectado por medio de mangueras de vacío a un racor de orificio especial en el codo de descarga del filtro de aire y al orificio del resonador del regulador. Véase Figura 9020-10-28, Página 902010-50. El orificio del resonador está conectado a la cámara de vacío 2. Véase Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49.

Figura 9020-10-28. Resonador Cuando el filtro de aire se atasca, el vacío de isión aumenta en cualquier posición relativa del acelerador. Este vacío aumentado tiene un aumento similar en el vacío de las cámaras C y 2. Al aumentar el vacío de las cámaras C y 2 al mismo nivel que la obstrucción de isión, se mantiene un equilibrio y la posición relativa de los diafragmas permanece inalterada. Así se mantiene una mezcla constante de combustible con independencia de la obstrucción del filtro de aire. Véase Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49. El racor de orificio especial y el resonador actúan como amortiguadores del vacío. El aire tomado a través del sistema de isión no circula como una corriente constante, sino más bien en pequeños impulsos generados durante la carrera de isión de los pistones. Sin el resonador y el orificio, estos impulsos podrían generarse a la frecuencia que representa el armónico natural de los diafragmas, produciendo la vibración incontrolada del diafragma y forzando una mezcla del motor muy rica o muy pobre en ciertas condiciones de funcionamiento.

Carburador El carburador presenta tres modos de funcionamiento: modo de arranque, modo de ralentí y modo de trabajo. Estos modos se describen con mayor detalle en las secciones siguientes.

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Motor


Modo de arranque

Modo de ralentí

Antes de suministrar combustible al carburador, la llave de o debe estar en la posición de encendido (ON) y el motor se debe arrancar sin pisar el acelerador. Véase Figura 9020-10-25, Página 9020-10-47. La ECU detecta que el motor está en modo de arranque y envía la señal eléctrica para activar el solenoide principal, el solenoide del inyector y el inyector de combustible. En ese momento, el combustible fluye del regulador al inyector.

El ralentí del motor se ajusta en fábrica y es controlado por la ECU a medida que acciona el limitador electrónico. La mezcla de ralentí también es controlada por la ECU que acciona el inyector y no puede ajustarse. El ralentí del motor trabaja en modo de circuito abierto hasta que el sensor de oxígeno (O 2) se calienta.

Puesto que la válvula del acelerador está parcialmente abierta, el aire atraviesa la válvula del acelerador mezclándose con el combustible suministrado por el inyector, hacia el múltiple de isión y al interior del cilindro. El inyector de combustible suministra combustible a la base del carburador. La ECU controla el funcionamiento del inyector de combustible. El motor está en el modo de circuito cerrado una vez que el sensor de oxígeno (O 2) está caliente.

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AIRE GPL VACÍO DEL MÚLTIPLE AL MÚLTIPLE DE ISIÓN

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DIAFRAGMA DE POTENCIA VÁLVULA DE POTENCIA VÁLVULA DEL ACELERADOR INYECTOR DE COMBUSTIBLE TAPÓN ANTIMANIPULACIÓN

Figura 9020-10-29. Carburador, modo de arranque y modo de ralentí

Modo de funcionamiento Cuando se pisa el acelerador, el limitador electrónico abre la válvula del acelerador, creando un ligero vacío en la salida del regulador, lo que hace que el combustible fluya. Véase Figura 9020-10-30, Página 902010-51. Con cargas pesadas, el vacío en el múltiple de isión disminuye. Esta disminución del vacío en el lado del múltiple del diafragma de potencia hace que se abra la válvula de potencia. La válvula de potencia abierta enriquece la mezcla de combustible. El sensor de oxígeno (O 2) detecta este enriquecimiento de la mezcla y la ECU desactiva el inyector de combustible. La apertura y el cierre de la válvula de potencia de acuerdo con el vacío en el múltiple de isión proporcionan el suministro óptimo de combustible al carburador (en función de la carga del motor).

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AIRE GPL VACÍO DEL MÚLTIPLE AL MÚLTIPLE DE ISIÓN

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DIAFRAGMA DE POTENCIA VÁLVULA DE POTENCIA VÁLVULA DEL ACELERADOR INYECTOR DE COMBUSTIBLE TAPÓN ANTIMANIPULACIÓN

Figura 9020-10-30. Modo de funcionamiento del carburador


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Limitador El limitador se encuentra instalado entre el carburador y el múltiple de isión. El limitador electrónico controla la velocidad a ralentí y la velocidad regulada máxima del motor.

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Motor

SISTEMA DE GLP (CONTROLES ELECTRÓNICOS) Descripción El sistema de control de GLP consta de los componentes que se muestran en Figura 9020-10-31, Página 9020-10-53.


Motor


Figura 9020-10-31. Localización de componentes del sistema de control de GLP


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Motor Leyenda de la figura 9020-10-31

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

CARBURADOR INYECTOR DE COMPENSACIÓN DE GLP REGULADOR ELECTRÓNICO SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) SENSOR DE OXÍGENO (O 2) VÁLVULA DE PCV VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR

Principios de funcionamiento A continuación se resume el funcionamiento del sistema: El propano está almacenado en estado líquido en la bombona. Cuando la válvula de la bombona se abre, el propano líquido fluye de la bombona de almacenamiento de combustible al regulador pasando por un filtro de combustible líquido que está integrado en el regulador. La apertura del solenoide de cierre de combustible principal permite la entrada de combustible en el regulador. La apertura de un segundo solenoide de cierre de combustible situado más atrás del solenoide de cierre principal, permite que el combustible vaporizado penetre en el inyector de GLP de la base del carburador. Ambos solenoides están normalmente cerrados y son controlados por la ECU. Los solenoides de cierre de combustible se abren momentáneamente cuando se enciende inicialmente el encendido para permitir que el sistema se presurice antes de que se arranque el motor, también están abiertos mientras el motor está en marcha. Cuando el solenoide de cierre de combustible principal del regulador está abierto, el propano líquido penetra en el intercambiador de calor del vaporizador donde el calor del líquido refrigerante del motor se utiliza para convertir el combustible líquido en vapor. La primera cámara del regulador suministra propano gaseoso al inyector de GLP a una presión de trabajo constante. La segunda cámara del regulador reduce la presión para el carburador de GLP. El combustible se suministra al carburador a través de la manguera de suministro principal mientras que el combustible se suministra al inyector a través de la manguera del inyector. Hay un filtro de vapor de GLP en el conducto entre el regulador y el inyector de GLP para reducir la acumulación de contaminantes en el inyector. A ralentí, todo el combustible para hacer funcionar el motor se suministra a través del inyector. Con mayores RPM y una mayor carga del motor, el

9020-10-54

9. REGULADOR 10. FILTRO DE COMBUSTIBLE 11. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 13. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) 14. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 15. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE combustible es suministrado a través del carburador y dosificado con el inyector para mantener la relación óptima de aire-combustible. La ECU controla el inyector de combustible principalmente en función de las entradas del sensor CMP y el sensor de velocidad del motor (RPM) del distribuidor, el sensor de oxígeno (O 2) el sensor MAP y el sensor IAT, el sensor ECT y el sensor TPS. La ECU también controla la regulación del encendido para reducir las emisiones, minimizar el consumo de combustible y aumentar la potencia del motor. Véase Figura 9020-10-31, Página 9020-10-53. Tras la combustión, los gases de escape pasan por el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres vías ayuda con la reacción de los gases de escape gastados para reducir las emisiones del tubo de escape de cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en el catalizador para reducir el olor del gas de escape. El limitador electrónico está instalado entre el mezclador y el múltiple de isión y es controlado por la ECU. Se compone de un sensor de posición del limitador y el motor de control del acelerador. La ECU acciona el motor que controla el limitador electrónico y ajusta el ángulo de apertura y cierre de la válvula del acelerador en función de la señal de la ECU. El limitador electrónico también controla la velocidad a ralentí del motor, que permite una mejor aceptación de carga a ralentí. Además de regular el motor y controlar el ralentí, la ECU puede recibir órdenes del Gestor del sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador y reducir la velocidad del motor, según sea necesario, en función de las condiciones operativas, incluidas las inversiones de potencia.

Sensor de presión absoluta en el múltiple El sensor de presión absoluta en el múltiple (MAP) mide los cambios de presión en el múltiple de isión. Estos cambios de presión son el resultado de la carga del motor (vacío del múltiple de isión) y los cambios


Motor de RPM. El sensor MAP convierte estos cambios de presión en una salida de tensión. La ECU conoce la presión del múltiple supervisando la tensión de salida del sensor. A baja presión, la tensión de salida es de 1 a 2 voltios a ralentí. A alta presión o acelerador totalmente abierto (WOT), la tensión de salida es de 4 a 4.8 voltios. La ECU utiliza el sensor MAP para controlar la entrega de combustible y la regulación del encendido.

Sensor de posición del acelerador El sensor de posición del acelerador (TPS) es un resistor variable. El sensor TPS está conectado directamente al eje del acelerador en el limitador. La ECU suministra una alimentación de 5 voltios y una toma de tierra aislada al sensor TPS. La ECU utiliza un cable de señal para supervisar la tensión de retroalimentación. Mediante la supervisión de la tensión, la ECU puede determinar la posición del acelerador. A medida que cambia el ángulo del acelerador, la tensión de la señal del sensor TPS también cambia. En la posición de acelerador cerrado, la tensión de la señal del sensor TPS es aproximadamente de 0.5 - 0.75 voltios. A medida que se abre el acelerador, la tensión de la señal aumenta. Con el acelerador totalmente abierto (WOT), la tensión de la señal es aproximadamente de 4.5 voltios. Si la tensión baja más de 0.5 o sube más de 4.5 voltios, la ECU envía un código de fallo mediante el CANbus al Gestor del sistema de vehículo (VSM). La tensión de retroalimentación del sensor TPS permite a la ECU determinar la entrega de combustible. La entrega de combustible se realiza en función del ángulo de la válvula del acelerador.

Sensor de oxígeno (O 2) El sensor de oxígeno (O 2) es parte del sistema de control de emisiones y manda datos a la ECU. El sensor de oxígeno (O 2) se utiliza para ayudar al motor a funcionar más eficazmente y producir la menor cantidad posible de emisiones. El sensor de oxígeno (O 2) funcionará apropiadamente una vez alcance su temperatura de funcionamiento (aproximadamente 350 C (662 F)) y, por lo tanto, se coloca en el tubo de escape, cerca del colector del escape. El mecanismo interno del sensor de oxígeno produce una reacción química que genera tensión. La ECU utiliza estos datos de tensión para determinar si la mezcla de combustible es rica o pobre y ajusta la cantidad de combustible que penetra al motor en consecuencia. Cuando falla el sensor de oxígeno (O 2), la ECU no puede detectar la relación de aire-combustible.



Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor El sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) es un sensor de tipo termistor. El sensor está instalado en los bajos del múltiple de isión. Cuando el motor está frío, es necesario combustible adicional. El sensor ECT envía una señal a la ECU para que mantenga los inyectores de combustible abiertos durante más tiempo, suministrando más combustible al motor. A medida que aumenta la temperatura del líquido refrigerante, el sensor avisa haciendo que la resistencia interna del sensor disminuya. Como resultado, la señal de tensión que la ECU recibe, disminuye y el enriquecimiento adicional se reduce. Los fallos más comunes de emisiones son provocados por este sensor y normalmente van acompañados de dificultad en el arranque. Cuando los sensores fallan, normalmente indican una condición de frío o calor permanente, haciendo que se utilice demasiado combustible en los arranques en caliente o que no se emplee el suficiente en los arranques en frío.

Sensor de temperatura del aire de isión El sensor de temperatura del aire de isión (IAT) está situado en el múltiple de isión. El sensor IAT supervisa la temperatura de aire en el múltiple de isión del vehículo. A medida que cambia la temperatura, la resistencia del sensor IAT cambia. La ECU utiliza esta información para calcular la densidad de aire y ajusta el impulso del inyector de combustible y la mezcla de combustible en consecuencia. Un funcionamiento incorrecto del sensor IAT provoca vacilaciones en el motor, una economía de consumo de combustible deficiente y un fuerte olor de gases de escape.

Engine Control Unit (Unidad de control del motor) La unidad de control del motor (ECU) hace funcionar el motor en modo de circuito cerrado para mantener un rendimiento correcto del motor y una salida de emisiones adecuada. La ECU controla la regulación del encendido y el inyector de combustible en función de las entradas del sensor CMP del distribuidor, el sensor de oxígeno (O 2) el sensor MAP, el sensor TPS y el sensor IAT. La ECU también controla el limitador electrónico que regula la velocidad del motor. El sistema de diagnóstico de a bordo integrado en la ECU mejora la capacidad de reparación detectando fallos en las señales de entrada/salida, leyendo las señales y permitiendo operaciones de anulación.

9020-10-55


Sensor de posición del pedal del acelerador Este sensor proporciona la entrada del conductor a la ECU para controlar la aceleración del motor.

Convertidor catalítico de tres vías El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catalizador para convertir los hidrocarburos (en la forma de gasolina sin quemar), el monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno (generados cuando el calor del motor expulsa nitrógeno a la atmósfera que se combina

9020-10-56

Motor con oxígeno) en compuestos inocuos. El convertidor a menudo se denomina convertidor catalítico de tres vías porque ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas. En el convertidor, el catalizador (en forma de platino y paladio) está recubierto de un panal cerámico que se alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno.


Motor


Sensor de posición del árbol de levas El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de tipo de elemento Hall, integrado en el distribuidor. El sensor CMP envía una señal en cada rotación de 180 del cigüeñal a la ECU mediante la GCU. La placa se mueve dentro y fuera del espacio entre el imán y el elemento de efecto Hall del interior del sensor. Cuando la placa se mueve hacia el interior del espacio, el flujo magnético se bloquea. Como resultado, la tensión Hall no se genera en el terminal

A. B. C. D. E.

DISTRIBUIDOR ELEMENTO HALL TRANSISTOR SGT UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO (U)

de salida del elemento de efecto Hall y el transistor de compuerta rodeada (SGT) se desconecta. Cuando la placa se mueve hacia el exterior del espacio, el flujo magnético se reanuda, generando tensión Hall en el terminal de salida del elemento de efecto Hall. Como resultado, el transistor SGT se conecta. Cuando está operación (placa dentro/fuera) se realiza una vez, se detectan cuatro impulsos. Véase Figura 9020-10-32, Página 9020-10-57.

F. G. H. I. J. K.

FIGURA A FIGURA B TRANSISTOR DESCONECTADO TRANSISTOR CONECTADO UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU) GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM)

1. IMÁN 2. PLACA 3. ELEMENTO HALL Figura 9020-10-32. Diagrama de funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas


9020-10-57


Motor

Sistema de regulación de control eléctrico Este sistema de regulación tiene sólo dos componentes, la ECU y el motor del limitador. El motor del limitador se encuentra instalado entre el carburador y el múltiple de isión. La ECU se encarga de controlar el limitador. La información de las RPM del motor se envía a la ECU. La lectura de las RPM la proporciona el sensor del árbol de levas (CMP). La ECU controla directamente la posición del motor del limitador, que a su vez controla los platos del acelerador del limitador para limitar las RPM máximas del motor, limitando el flujo de aire máximo que penetra en el múltiple de isión. Véase Figura 9020-10-33, Página 9020-10-58.

se compone del sensor principal y el subsensor y detecta el ángulo de apertura de la válvula del acelerador y lo envía a la GCU. Si desea información adicional de los siguientes componentes, consulte los controles del motor Mazda (gasolina) en esta sección. • • • •

Sensor de temperatura del aire de isión Sensor de posición del acelerador Sensor de presión de aire del múltiple Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor • Sensor de oxígeno calentado (O 2) • Convertidor catalítico de tres vías

Sensor del limitador electrónico El sensor del limitador electrónico está integrado en el limitador electrónico. El sensor del limitador electrónico

1. REGULADOR ELECTRÓNICO 2. VÁLVULA DEL ACELERADOR

3. MOTOR DE CONTROL DEL ACELERADOR 4. ENGRANAJE

Figura 9020-10-33. Regulador electrónico

9020-10-58


Motor


Controles del motor Mazda (gasolina) SISTEMA DE GASOLINA Descripción Los componentes clave del sistema de combustible de gasolina son el depósito, la bomba, el filtro, la rampa

de distribución, los inyectores, el regulador de presión, el conducto de alimentación, el conducto de retorno, el limitador electrónico y la unidad de control del motor (ECU). Véase Figura 9020-10-34, Página 9020-10-59.

Figura 9020-10-34. Componentes clave del motor de gasolina


9020-10-59



1. 2. 3. 4. 5.

FILTRO DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE ALIMENTACIÓN CUERPO DEL ACELERADOR REGULADOR ELECTRÓNICO IDLE AIR CONTROL (CONTROL DEL AIRE AL RALENTÍ) 6. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE

7. 8. 9. 10. 11. 12.


realiza el diagnóstico del motor para garantizar un rendimiento óptimo del mismo.

A continuación se resume el funcionamiento del sistema: el depósito de combustible está integrado en el bastidor de la carretilla elevadora. Un conjunto de bombeo en el interior del depósito suministra el combustible a través de un filtro de combustible desechable, que se encuentra en el interior de un conducto, a la rampa de distribución de combustible. La presión de combustible en la rampa de distribución se controla mediante un regulador de presión que depende del vacío del múltiple de isión. El regulador mantiene la diferencia de presión adecuada entre el combustible en la rampa de distribución y el aire del interior del múltiple de isión. El combustible que atraviesa el regulador regresa al depósito a través del conducto de retorno de combustible. Los inyectores de combustible de la rampa de distribución son controlados por la ECU para suministrar la cantidad adecuada de combustible para mantener la relación óptima de aire-combustible. La secuencia de inyección viene determinada por la ECU en función de la entrada del sensor de posición del árbol de levas del distribuidor. La cantidad de combustible inyectada también la determina la ECU en función de las RPM del motor y de la retroalimentación del sensor de oxígeno (O 2), el sensor de temperatura del líquido refrigerante, el sensor de temperatura de aire de isión y el sensor de flujo de aire masivo. El tiempo de activación de la bobina del inyector de combustible determina la cantidad de combustible suministrada por el inyector. La ECU también controla la regulación del encendido para reducir las emisiones, minimiza el consumo de combustible y aumenta la potencia del motor. La ECU

9020-10-60

INYECTOR DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE RETORNO UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU) BOMBA DE COMBUSTIBLE DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Tras la combustión, los gases de escape pasan por el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres vías ayuda a reducir las emisiones del tubo de escape de cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en el catalizador para reducir el olor del gas de escape. El limitador electrónico está instalado entre el cuerpo del acelerador mecánico y el múltiple de isión y es controlado por la unidad de control del limitador (GCU). Se compone de un sensor de posición del limitador y el motor de control del acelerador. La GCU acciona el motor que controla el limitador electrónico y ajusta el ángulo de apertura y cierre de la válvula del acelerador en función de la señal de la GCU. Además de regular el motor, la GCU puede recibir órdenes del Gestor del sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador y reducir la velocidad del motor, según sea necesario, en función de las distintas condiciones operativas, incluidas las inversiones de potencia. Se utiliza una válvula de control del aire a ralentí (IAC) para el control de la velocidad del motor a ralentí. El aire que atraviesa la válvula del acelerador fluye desde el sistema de isión de aire a través de una manguera hacia la válvula IAC y después al múltiple de isión. La ECU controla la válvula IAC, según sea necesario, en función de la velocidad del motor y la presión del múltiple para mantener una velocidad de ralentí adecuada del motor y mejorar la aceptación de carga a ralentí. Véase Figura 9020-10-35, Página 9020-10-61.


Motor


Figura 9020-10-35. Sistema de combustible Mazda (gasolina)


9020-10-61



1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) 2. TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) 3. FLUJO DE AIRE MASIVO (MAF) 4. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 5. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO Y CONJUNTO DEL MOTOR 6. CONTROL DE AIRE A RALENTÍ (IAC) 7. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)

9020-10-62

8. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 10. VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (PCV) 11. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 12. CONVERTIDOR CATALÍTICO 13. SENSOR ECT (ECU) 14. CUERPO DEL ACELERADOR


Motor


SISTEMA DE CONTROL El sistema de control de gasolina Mazda consta de los componentes que se muestran en Figura 9020-10-36, Página 9020-10-63.

1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) 2. TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) 3. FLUJO DE AIRE MASIVO (MAF) 4. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 5. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO Y CONJUNTO DEL MOTOR 6. CONTROL DE AIRE A RALENTÍ (IAC) 7. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)/SOBREALIMENTACIÓN

8. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 10. VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (PCV) 11. REGULADOR DE PRESIÓN 12. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 13. CONVERTIDOR CATALÍTICO 14. BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE 15. FILTRO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-36. Diagrama del sistema de control


9020-10-63


Sensor de posición del árbol de levas El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de tipo efecto Hall, integrado en el distribuidor. El sensor CMP envía una señal en cada rotación de 180 del cigüeñal a la ECU mediante la GCU. La placa se mueve dentro y fuera del espacio entre el imán y el elemento de efecto Hall del interior del sensor. Cuando la placa se mueve hacia el interior del espacio, el flujo magnético se bloquea. Como resultado, la tensión Hall

A. B. C. D. E.

DISTRIBUIDOR ELEMENTO HALL TRANSISTOR SGT UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO (U)

Motor no se genera en el terminal de salida del elemento de efecto Hall y el transistor de compuerta rodeada (SGT) se desconecta. Cuando la placa se mueve hacia el exterior del espacio, el flujo magnético se reanuda, generando tensión Hall en el terminal de salida del elemento de efecto Hall. Como resultado, el transistor SGT se conecta. Cuando está operación (placa dentro/fuera) se realiza una vez, se detectan cuatro impulsos. Véase Figura 9020-10-37, Página 9020-10-64.

F. G. H. I. J. K.

FIGURA A FIGURA B TRANSISTOR DESCONECTADO TRANSISTOR CONECTADO UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM)

1. IMÁN 2. PLACA 3. ELEMENTO HALL Figura 9020-10-37. Diagrama de funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas

9020-10-64


Motor


Sensor de temperatura del aire de isión

La resistencia cambia según la temperatura del aire de isión. Cuando la temperatura de aire de isión es alta, la resistencia es baja. Cuando la temEl sensor de temperatura de aire de isión (IAT) es peratura de aire de isión es baja, la resistencia es un sensor de tipo termistor. Este sensor detecta la alta. Véase Figura 9020-10-38, Página 9020-10-65 y temperatura de aire de isión que entra al motor. Tabla 9020-10-1, Página 9020-10-65. Tabla 9020-10-1. Temperatura ambiente IAT Temperatura

Corriente

Impedancia

30 ±1 C ( 22 ±34 F)

0.1 mA máx.

28.6 ±2.86 kOhmios

20 ±1 C ( 4 ±34 F)

0.1 mA máx.

16.2 ±1.62 kOhmios

20 ±0.5 C (68 ±32 F)

0.1 mA máx.

2.45 ±0.24 kOhmios

80 ±0.5 C (176 ±32 F)

1.0 mA máx.

0.322 ±0.032 kOhmios

120 ±0.5 C (248 ±32 F)

1.0 mA máx.

0.117 ±0.0117 kOhmios

Figura 9020-10-38. Sensor de temperatura de aire de isión (IAT)


9020-10-65



A. ALTA B. BAJA C. RESISTENCIA

D. INTAKE AIR TEMPERATURE (TEMPERATURA DEL AIRE DE ISIÓN) E. RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA

1. CONECTOR 2. SENSOR 3. SENSOR IAT

4. ENGINE CONTROL UNIT (UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR)

Sensor de flujo de aire masivo

calienta el resistor térmico de forma que la diferencia de temperatura entre el resistor y el aire de isión sea constante. La corriente de salida que mantiene la temperatura del resistor térmico es proporcional al volumen de flujo de aire de isión. Véase Figura 9020-10-39, Página 9020-10-66.

El sensor de flujo de aire masivo (MAF) es un sensor de tipo resistor térmico. El sensor MAF detecta el flujo de aire de isión masivo que corresponde a la corriente de salida. El circuito de control dentro del sensor MAF controla la corriente de salida. La corriente de salida

A. CORRIENTE DE SALIDA B. FLUJO DE AIRE DE ISIÓN MASIVO

C. GRÁFICO DE CORRIENTE FRENTE A FLUJO DE AIRE

1. RESISTOR TÉRMICO Figura 9020-10-39. Sensor MAF

9020-10-66


Motor


Sensor de posición del acelerador El sensor de posición del acelerador (TPS) es un sensor de tipo resistor variable. El TPS detecta la posición del acelerador. El TPS tiene un interbloqueo con la válvula del acelerador (integrado en el cuerpo del acelerador). Los cambios en la resistencia variable señalan

la posición de la válvula del acelerador. El TPS envía señales de entrada a la ECU y la GCU convirtiendo la resistencia variable en tensión. La señal de entrada de tensión a la ECU y la GCU aumenta en proporción al ángulo de apertura de la válvula del acelerador. Véase Figura 9020-10-40, Página 9020-10-67.

A. B. C. D.

ALTA BAJA POSICIÓN DE ACELERADOR CERRADO POSICIÓN DE ACELERADOR TOTALMENTE ABIERTA E. POSICIÓN DEL ACELERADOR

F. PEQUEÑO G. GRANDE H. GRÁFICO DE TENSIÓN DE SALIDA FRENTE A POSICIÓN DEL ACELERADOR I. TENSIÓN DE SALIDA

1. SENSOR TPS 2. DIAGRAMA DEL SENSOR TPS

3. UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU) 4. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)

Figura 9020-10-40. Sensor de posición del acelerador (TPS)


9020-10-67


Motor

Sensor del limitador electrónico El sensor del limitador electrónico es un sensor de tipo de efecto Hall. El sensor consta de un sensor principal y un subsensor. Ambos sensores (principal y secundario) detectan el ángulo de apertura de la válvula del

A. B. C. D. E.

TENSIÓN DE SALIDA ÁNGULO DE APERTURA DEL LIMITADOR SUBSENSOR SENSOR PRINCIPAL GRÁFICO DE TENSIÓN DE SALIDA FRENTE A ÁNGULO DE APERTURA DEL LIMITADOR

acelerador. Incluso si se produce un fallo en alguno de los sensores, la detección es realizada con el sensor normal. Véase Figura 9020-10-41, Página 9020-10-68.

F. G. H. I.

ALTA BAJA PEQUEÑO GRANDE

1. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO 2. VÁLVULA DEL ACELERADOR 3. MOTOR DE CONTROL DEL ACELERADOR Figura 9020-10-41. Regulador electrónico

9020-10-68


Motor


Sistema de regulación electrónica El sistema de regulación tiene dos componentes, la unidad de control del limitador (GCU) y el motor del limitador. La unidad de control del limitador es el controlador electrónico del sistema de regulación. El módulo del limitador recibe información de las RPM de la unidad de control del motor (ECU). La lectura de las RPM la proporciona el sensor del árbol de levas (CMP). Cuando se alcanzan las RPM máximas, la ECU activa el motor del limitador para que vuelva a colocar los platos del acelerador del limitador y limitar las RPM

máximas, reduciendo el flujo de aire en el múltiple de isión.

Sensor de Presión absoluta del múltiple/ Sensor de sobrealimentación El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) / sensor de sobrealimentación utiliza el efecto piezoeléctrico para convertir la presión del múltiple de isión en los valores de tensión y envía dichos valores de tensión a la GCU. Véase Figura 9020-10-42, Página 9020-10-69.

A. TENSIÓN DE SALIDA B. PRESIÓN C. GRÁFICO DE TENSIÓN FRENTE A PRESIÓN 1. SENSOR MAP/SOBREALIMENTACIÓN 2. DIAGRAMA DEL SENSOR MAP/SOBREALIMENTACIÓN

3. GCU 4. U

Figura 9020-10-42. Sensor MAP/sobrealimentación


9020-10-69


Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor El sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) es un sensor de tipo termistor. El sensor está instalado en los bajos del múltiple de isión. Cuando el motor está frío, es necesario combustible adicional. El sensor ECT envía una señal a la ECU para que mantenga los inyectores de combustible abiertos durante más tiempo, suministrando más combustible al motor. A medida que aumenta la temperatura del líquido refrigerante, el sensor avisa haciendo que la resistencia interna del sensor disminuya. Como resultado, la señal de tensión que la ECU recibe, disminuye y

A. B. C. D.

ALTA BAJA RESISTENCIA ENGINE COOLANT TEMPERATURE (TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR)

1. SENSOR ECT 2. CONECTOR 3. SENSOR ECT

Motor el enriquecimiento adicional se reduce. Los fallos más comunes de emisiones son provocados por este sensor y normalmente van acompañados de dificultad en el arranque. Cuando los sensores fallan, normalmente indican una condición de frío o calor permanente, haciendo que se utilice demasiado combustible en los arranques en caliente o que no se emplee el suficiente en los arranques en frío. Véase Figura 9020-10-43, Página 9020-10-70.

E. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR

4. ECU 5. U

Figura 9020-10-43. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

9020-10-70


Motor


SISTEMA DE AIRE DE ISIÓN Cuerpo del acelerador

integrada. El cuerpo del acelerador cuenta también con un tornillo de ajuste de velocidad a ralentí. Véase Figura 9020-10-44, Página 9020-10-71.

El cuerpo del acelerador consta de un sensor de posición del acelerador (TPS) y una válvula del acelerador

1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 2. CONJUNTO DEL CUERPO DEL ACELERADOR

3. TORNILLO DE AJUSTE DE VELOCIDAD A RALENTÍ

Figura 9020-10-44. Conjunto del cuerpo del acelerador


9020-10-71


Válvula de control del aire a ralentí La válvula de control del aire a ralentí (IAC) ajusta la cantidad de aire de isión que atraviesa la válvula del acelerador. La válvula IAC es controlada por la señal de la ECU. El aire, que atraviesa la válvula del acelerador, pasa por la válvula IAC desde el orificio de isión (lado de la manguera de aire) hasta el orificio

Motor de salida (lado del múltiple de isión). La válvula IAC consta de una carcasa, un émbolo y una bobina de solenoide. Cuando una señal de la ECU alcanza la válvula IAC el émbolo retrocede para permitir el flujo de aire en el orificio de salida. Véase Figura 9020-10-45, Página 9020-10-72.

A. DESACTIVADA B. ACTIVADA C. FLUJO DE AIRE DE ISIÓN

D. DESDE EL FLUJO DE AIRE E. AL MÚLTIPLE DE ISIÓN

1. BOBINA DE SOLENOIDE 2. MUELLE

3. CARCASA 4. DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-45. Válvula de control del aire a ralentí (IAC)

9020-10-72


Motor


SISTEMA DE COMBUSTIBLE Inyector de combustible El inyector de combustible se encuentra en el múltiple de isión. El inyector de combustible consta de una bobina, un muelle, una émbolo, una válvula de aguja y una bola. Las señales de control de la ECU activan

la bobina del inyector de combustible retrayendo así la válvula de aguja. La bola se abre y cierra permitiendo la inyección de combustible en el motor. La cantidad de combustible inyectado viene determinada por el tiempo de apertura de la válvula de aguja (igual al tiempo de activación de la bobina). Véase Figura 9020-10-46, Página 9020-10-73.

A. FLUJO DE COMBUSTIBLE 1. 2. 3. 4. 5.

INYECTOR DE COMBUSTIBLE REGULADOR DE PRESIÓN COLECTOR DE ISIÓN CULATA DE CILINDRO BOBINA

6. 7. 8. 9. 10.

MUELLE ÉMBOLO VÁLVULA DE AGUJA BOLA JUNTA TÓRICA

Figura 9020-10-46. Inyector de combustible


9020-10-73


Motor

Regulador de presión El regulador de presión está instalado en el distribuidor de combustible. El regulador de presión controla la presión de combustible en función del vacío del múltiple de isión para mantener una cantidad constante de inyección de combustible para el tiempo de inyección del mismo. El regulador de presión se compone de un diafragma, un muelle y una válvula. La presión del múltiple de isión se alimenta a la cámara del diafragma del regulador de presión. Si la diferencia de presión en ambos lados del diafragma es 280 - 289 kPa (40.6 - 41.9 psi) o más, se abre una válvula y el combustible vuelve al depósito de combustible. En consecuencia, la diferencia en la presión de vacío del colector de isión y la presión del combustible se mantiene en 280 - 289 kPa (40.6 - 41.9 psi) durante la rotación del motor. Véase Figura 9020-10-47, Página 9020-10-74.

A. B. C. D.

AL MÚLTIPLE DE ISIÓN DEL DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE VACÍO FLUJO DE COMBUSTIBLE

1. DIAFRAGMA 2. VÁLVULA 3. CÁMARA Figura 9020-10-47. Regulador de presión

9020-10-74


Motor


SISTEMA DE ESCAPE Sensor de oxígeno calentado (O 2) El sensor de oxígeno calentado (O 2) es parte del sistema de control de emisiones y manda datos a la ECU. El sensor se utiliza para ayudar al motor a funcionar más eficazmente y producir la menor cantidad posible de emisiones. El sensor de oxígeno (O 2) funcionará apropiadamente una vez alcance su temperatura de funcionamiento [aproximadamente 350 C (662 F)] y,

por lo tanto, se coloca en el tubo de escape, cerca del colector del escape. El mecanismo interno del sensor de oxígeno produce una reacción química que genera tensión. La ECU utiliza estos datos de tensión para determinar si la mezcla de combustible es rica o pobre y ajusta la cantidad de combustible que penetra al motor en consecuencia. Cuando falla el sensor de oxígeno (O 2), la ECU no puede detectar la relación de aire-combustible. Véase Figura 9020-10-48, Página 9020-10-75.

A. B. C. D. E.

ALTA BAJA RICA RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE POBRE

F. TENSIÓN DE SALIDA G. GRÁFICO DE RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE FRENTE A TENSIÓN DE SALIDA

1. 2. 3. 4.

SENSOR DE OXÍGENO (O 2) CONECTOR DIAGRAMA DEL SENSOR DE OXÍGENO (O 2) BATERÍA (+)

5. ENGINE CONTROL UNIT (UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR) 6. UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO 7. CALEFACTOR

Figura 9020-10-48. Sensor de oxígeno calentado (O 2)


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Motor

Convertidor catalítico de tres vías El convertidor catalítico utiliza un catalizador para convertir los hidrocarburos (en la forma de gasolina sin quemar), el monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno (generados cuando el calor del motor expulsa nitrógeno a la atmósfera que se combina con oxígeno) en compuestos inocuos. El convertidor a menudo se denomina convertidor catalítico de tres vías porque ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas. En

1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS

el convertidor, el catalizador (en forma de platino y paladio) está recubierto de un panal cerámico que se alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno. Véase Figura 9020-10-49, Página 9020-10-76.

2. AISLADOR

Figura 9020-10-49. Convertidor catalítico

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Motor


Controles del motor GM (GLP) SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR El fabricante del motor de 2.4L, el sistema de combustible y de emisiones es Teleflex GFI Control Systems GPL. Los componentes únicos del sistema del motor GM 2.4L son la bombona de GLP, el vaporizador/ regulador, el módulo excitador del inyector, la rampa de distribución de combustible y los inyectores de propano.

El fabricante del motor GM 4.3L, el sistema de combustible y de emisiones es Teleflex GFI Control Systems GPL. Los componentes únicos del sistema del motor GM 4.3L son la bombona de GLP, el vaporizador/ regulador, dos módulos excitadores de inyectores, la rampa de distribución de combustible, el sensor de presión de combustible y los inyectores de propano. Véase Figura 9020-10-50, Página 9020-10-77.

A. GM 4.3L

B. GM 2.4L

1. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 2. FILTRO DE COMBUSTIBLE 3. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE BLOQUEO DE COMBUSTIBLE 4. VAPORIZADOR/REGULADOR 5. INYECTOR DE PROPANO

6. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE 7. ACELERADOR ELECTRÓNICO 8. SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTOR GM 4.3L)

Figura 9020-10-50. Sistema de combustible de GLP


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Descripción general del sistema de control del motor El sistema de control del motor GM de GLP utiliza un cuerpo del acelerador electrónico. El pedal del acelerador tiene dos sensores que envían señales a la unidad de control del motor (ECU) para decir que el operario está solicitando una apertura del acelerador. Si hay un fallo del sensor del pedal, el sistema pasa al modo de “avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del motor excesiva. La ECU estudia la solicitud de aceleración del operario, la velocidad del motor y la carga y entonces abre/cierra el acelerador activando un motor de accionamiento conectado al plato del acelerador. El cuerpo del acelerador también tiene dos sensores de posición para confirmar al módulo de control del motor (ECU) que el acelerador tiene la apertura correcta. Si las señales de los sensores no coinciden, el sistema pasa al modo de “avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del motor excesiva. El sistema de encendido utiliza un sensor de posición del cigüeñal para la regulación del encendido. Un conjunto de bobinas que contiene dos bobinas y un circuito excitador suministra la chispa al sistema de chispa de escape. Cada bobina se enciende dos veces por cada ciclo del motor. La chispa salta durante la compresión y una segunda vez (chispa de escape) durante el escape. El sensor de posición del cigüeñal es un sensor reluctor variable, activado por una rueda del reluctor situada en el cigüeñal. Sin este sensor, la ECU no observará una velocidad del motor y no suministrará combustible al motor. El sensor del árbol de levas está montado en el extremo del volante del árbol de levas. Es un sensor de efecto Hall, activado por mediante una abertura en el extremo del eje. La señal es un impulso por cada 2 revoluciones del motor. El sensor del cigüeñal informa a la ECU de cuándo un cilindro se encuentra en el TDC de la carrera de compresión o en el TDC de la carrera de escape. Así la ECU puede sincronizar cuándo encender el inyector de combustible. El sensor de oxígeno (O 2) está montado en el múltiple de escape. Funciona como un interruptor de tensión de encendido/apagado que supervisa el nivel de oxígeno de los gases de escape. El sensor de oxígeno (O 2) envía una señal a la ECU para que modifique la mezcla de combustible.

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Motor El gas de escape atraviesa un convertidor catalítico de tres vías. El convertidor catalítico reduce la cantidad de monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos (HC) en el gas de escape del motor antes de que el escape salga del tubo de escape de cola.

Principios de funcionamiento A continuación se resume el funcionamiento del sistema, basado en una estrategia de control en función del par: el propano está almacenado en estado líquido a 1.7 MPa (250 psi) a 27 C (81 F) en el depósito. Con la válvula de la bombona abierta, el propano líquido sale de la bombona de almacenamiento hacia el vaporizador/regulador atravesando un filtro de combustible líquido externo. Un solenoide de cierre de combustible normalmente cerrado y controlado por la ECU permite la entrada de combustible en el vaporizador/regulador cuando se activa el encendido y el motor está girando. El solenoide de cierre de combustible también se abre momentáneamente cuando se enciende inicialmente el encendido y permitir que el sistema se presurice incluso si el motor no está en marcha. Cuando el solenoide de cierre de combustible del vaporizador/regulador está abierto, el propano líquido penetra en el intercambiador de calor del vaporizador/regulador donde el calor del líquido refrigerante del motor se utiliza para convertir el combustible líquido en gas. Cuando el propano líquido se transforma en gas, se dilata hasta 270 veces. El mecanismo regulador del vaporizador/regulador suministra gas propano a una presión de trabajo uniforme, referenciada a la presión absoluta en el múltiple de isión, a la rampa de distribución de combustible y a los inyectores de propano. Al referenciar la presión de salida a la presión del múltiple, la presión de vapor a los inyectores permanece constante independientemente de la presión del múltiple. En función de las entradas del sensor, la ECU determina la cantidad adecuada de combustible, aire y el avance de chispa que se necesitan. Los cálculos se basan en un cálculo de velocidad/densidad que utiliza la presión absoluta en el múltiple (MAP), la temperatura de aire del múltiple (MAT), la velocidad del motor y la eficiencia volumétrica para determinar el flujo de aire que penetra al motor y, por tanto, la entrega de combustible óptima para el motor. Las RPM se determinan a partir del sensor de posición del cigüeñal. Posteriormente la ECU solicita el ángulo de aceleración adecuado para el acelerador electrónico y el ancho de impulso adecuado del inyector. El ancho del impulso del inyector se envía al excitador del inyector, que suministra la corriente


Motor necesaria para abrir y cerrar los inyectores de propano controlados secuencialmente. La sincronización del inyector se basa en el sensor del árbol de levas. Posteriormente la ECU supervisa el sensor de oxígeno (O 2) para hacer correcciones de errores menores en la entrega de combustible. La ECU tiene la capacidad de realizar correcciones de entrega de combustible a largo y


Principios de funcionamiento corto plazo. El largo plazo se almacena en la memoria y no se pierde al APAGAR la llave de o.

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Motor

SISTEMA DE CONTROL Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) El sistema de control GM/TGFI 2.4L (GLP) contiene los componentes que se muestran en Figura 9020-10-51, Página 9020-10-80.

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 2. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 3. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 4. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE (MAT) 5. INYECTORES DE PROPANO 6. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 8. SENSOR DE OXÍGENO (O 2)

9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 10. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE 11. RELÉ DE PESTILLO DE ALIMENTACIÓN 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) 13. MÓDULO ACCIONADOR DEL INYECTOR 14. VAPORIZADOR/REGULADOR 15. MANGUERA DE VAPOR 16. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (NO SE MUESTRA) 17. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)

Figura 9020-10-51. Localización de componentes GM/TGFI 2.4L (GLP)

9020-10-80


Motor


Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) El sistema de control GM/TGFI 4.3L (GLP) contiene los componentes que se muestran en Figura 9020-10-52, Página 9020-10-81.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) BUJÍAS SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) MÓDULO ACCIONADOR DEL INYECTOR CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL INYECTORES DE PROPANO MÓDULO DE CONTROL DE ENCENDIDO SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DEL COMBUSTIBLE (FAP) SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) DISTRIBUIDOR

14. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 15. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE (MAT) 16. BOBINA DE ENCENDIDO 17. MANGUERA DE VAPOR (NO SE MUESTRA) 18. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA) 19. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (NO SE MUESTRA) 20. SENSOR DE PREOXÍGENO (O 2) (NO SE MUESTRA) 21. SENSOR DE POSTOXÍGENO (O 2) (NO SE MUESTRA) 22. RELÉ DE CIERRE DE ALIMENTACIÓN (NO SE MUESTRA) 23. VAPORIZADOR/REGULADOR (NO SE MUESTRA)

Figura 9020-10-52. Localización de componentes GM/TGFI 4.3L (GLP)


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Motor

Sistema de GLP M/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) El esquema del sistema de GLP GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 9020-10-53, Página 9020-10-82.

Figura 9020-10-53. Esquema del sistema de control de GLP GM/TGFI 2.4L

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Motor


El diagrama de los componentes del sistema de GLP GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 9020-10-54, Página 9020-10-83.

Figura 9020-10-54. Componentes del sistema de GLP GM/TGFI 2.4L


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Motor

Sistema de GLP GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) El esquema del sistema de GLP GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 9020-10-55, Página 9020-10-84

Figura 9020-10-55. Esquema del sistema de control de GLP GM/TGFI 4.3L

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Motor


El diagrama de los componentes del sistema de GLP GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 9020-10-56, Página 9020-10-85.

Figura 9020-10-56. Componentes del sistema de GLP GM/TGFI 4.3L


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Motor

Depósito de combustible

está sujeto al orificio de salida. Hay una válvula de cierre conectada al orificio de salida de la bombona. La válvula de cierre impide que el combustible se salga de la bombona cuando se desconecta el conducto de salida. Se ha instalado un racor de desconexión rápida para una retirada fácil de la bombona. La bombona posee un protector de las válvulas y los racores. Este protector lleva un orificio para la espiga de alineación del soporte. La bombona está sujeta a la carretilla por medio de correas metálicas con pestillos. Un sensor de la presión del combustible situado en el conducto procedente de la bombona activa una luz indicadora en el de instrumentos cuando la bombona está casi vacía y disminuye la presión del combustible.

La bombona de combustible que se muestra en Figura 9020-10-57, Página 9020-10-86 constituye el depósito para el sistema de GLP. La bombona de combustible mantiene el combustible en estado líquido. La presión del combustible es 1.7 MPa (250 psi) cuando el depósito está lleno a una temperatura de 27 C (81 F). El depósito tiene una válvula de descarga de la presión ajustada en 3.4 MPa (490 psi). El tubo de entrada de la válvula de descarga de la presión se encuentra en la zona del vapor en la parte superior de la bombona.

Engine Control Unit (Unidad de control del motor) La unidad de control del motor (ECU) GM 2.4L se encuentra debajo del conjunto del depurador de aire. La unidad de control del motor (ECU) GM 4.3L se encuentra fuera de la bandeja de la batería. La ECU supervisa las funciones del motor para garantizar un rendimiento del motor y una eficiencia de combustible máximos. Véase Figura 9020-10-58, Página 9020-10-86.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

VÁLVULA DE CIERRE RACOR DE DESCONEXIÓN RÁPIDA INDICADOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE TAPÓN INDICADOR DE NIVEL DEL LÍQUIDO VÁLVULA DE DESCARGA PASADOR DE ALINEACIÓN VÁLVULA DE DESCARGA DE LA BOMBONA Figura 9020-10-57. Depósito de combustible

La bombona dispone de un indicador de combustible que mide el porcentaje de combustible en la bombona. Cerca de la válvula de descarga de presión hay una válvula de nivel de líquido que sirve para indicar el nivel de líquido máximo permitido. La bombona se llena hasta que el combustible líquido sale por la válvula de nivel de líquido. Uno de los extremos del tubo de salida en el interior de la bombona está cerca de la superficie inferior de la bombona. El otro extremo del tubo

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1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) Figura 9020-10-58. Engine Control Unit (Unidad de control del motor) La ECU controla la velocidad a ralentí, el limitador, la entrega de combustible, el reglaje del encendido, las emisiones y el diagnóstico. Para GM 2.4L véase Figura 9020-10-53, Página 9020-10-82 o GM 4.3L véase Figura 9020-10-55, Página 9020-10-84.


Motor • Control de ralentí: la velocidad de ralentí no se puede ajustar, se controla a través de la ECU. La ECU supervisa las condiciones operativas del motor y posteriormente utiliza una estrategia preprogramada para determinar la velocidad a ralentí correcta. La velocidad a ralentí para el GM 2.4L está regulada a 800 RPM, y la velocidad a ralentí para el GM 4.3L está regulada a 750 ± 25 RPM, cuando el motor está totalmente calentado. Posteriormente la ECU acciona el reglaje del cuerpo del acelerador electrónico y modifica la regulación del encendido para obtener la velocidad a ralentí correcta. • Control del limitador: el control del limitador se lleva a cabo mediante una combinación del pedal acelerador, la ECU y el cuerpo del acelerador electrónico. El pedal del acelerador permite a la ECU saber que el operario está realizando una solicitud. La ECU supervisa las condiciones operativas del motor y procede a abrir o cerrar el cuerpo del acelerador electrónico para proporcionar las necesidades de par/velocidad dentro de los límites preprogramados. El motor GM 2.4L tiene un ajuste del limitador de velocidad alta de 2700 RPM y el motor GM 4.3L tiene un ajuste del limitador de velocidad alta de 2400 RPM. • Control de combustible: el control del combustible se realiza mediante la supervisión de la velocidad del motor, la carga y la temperatura. La ECU utiliza esta información para calcular las necesidades de combustible y posteriormente controla los inyectores de combustible para entregar la cantidad precisa del combustible necesario. Después la ECU supervisa el (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) para determinar si son necesarias correcciones adicionales. • Control de encendido: el avance del encendido viene determinado por la ECU basándose en las condiciones de funcionamiento del motor. La ECU supervisa varios sensores y después calcula el avance necesario del encendido utilizando una estrategia preprogramada que forma parte de la calibración de la ECU. El avance de chispa en los motores GM 2.4L y GM 4.3L no es ajustable. • Control de emisiones: mediante el control de la relación de aire-combustible en la ECU y los gases de escape a través del catalizador de tres vías, se satisfacen los requisitos del nivel de emisiones. La calibración de la ECU y el catalizador se corresponden para garantizar el cumplimiento de la normativa en cuanto a emisiones del motor. • Bus de red de zona del controlador (CANbus): las comunicaciones CANbus permiten que los distintos módulos se comuniquen entre sí. Esto hace posible que se intercambie información entre los módulos y elimina la necesidad de que cada módulo esté


Principios de funcionamiento conectado directamente mediante cables a cada sensor. Utilizando el CANbus, la información que puede recibir un sólo módulo puede compartirse con todos los demás módulos. La información se envía por el CANbus en formato cifrado y cualquier otro módulo que requiera la información puede recogerla de la corriente de datos.

Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador El sistema utiliza un cuerpo del acelerador “controlado electrónicamente”. No hay cable del acelerador ni varillaje entre el pedal del acelerador y el cuerpo del acelerador. Los sensores de posición del pedal señalan a la ECU lo que el operario solicita. Entonces la ECU acciona la apertura o cierre del acelerador en función de la solicitud además de la carga y velocidad del motor. Los sensores de posición del acelerador en el cuerpo del acelerador envían información de retroalimentación a la ECU para confirmar la apertura del acelerador. Hay dos sensores de posición del pedal y dos sensores de posición del acelerador. La ECU compara los pares de sensores para verificar si las lecturas de éstos son correctas. Si la variación entre los sensores supera una cantidad predeterminada, la ECU encenderá una lámpara MIL y almacenará un código. Además, si la variación entre la posición del pedal y la posición del acelerador no se encuentran dentro de las especificaciones, también se encenderá una lámpara MIL y se almacenará un código. Los fallos pueden hacer que el sistema pase al modo “Limp Home" (avance lento tras fallo), limitando la velocidad del motor. Para GM 2.4L véase Figura 9020-10-54, Página 9020-10-83 o GM 4.3L véase Figura 9020-10-56, Página 9020-10-85. Descripción del circuito:el cuerpo del acelerador electrónico tiene dos sensores de posición del acelerador, TPS1 y TPS2. La tensión de estos sensores se utiliza para determinar el porcentaje de apertura del acelerador. Los sensores TPS tienen un intervalo de salida nominal de 0.2 a 4.95 voltios. Desde el mismo cuerpo del acelerador el TPS1 va de 0.2 a 4.95 voltios a medida que se abre el acelerador, el TPS2 va de 4.95 a 0.2 voltios para este mismo recorrido de cerrado a abierto. La ECU rectifica la señal del TPS2 de modo que ambas señales indiquen de 0.2 a 4.95 en el monitor de diagnóstico a medida que se abre el acelerador. El recorrido del plato del acelerador de los topes mecánicos de totalmente cerrado a totalmente abierto puede no utilizar todo el intervalo de tensiones. La ECU detecta el intervalo real de tensiones utilizado y ajusta la lectura de posición del acelerador de 0 a 100% de este intervalo de tensiones utilizado. El

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Motor

sistema observa ambas señales TPS y si las lecturas están fuera de los límites superior e inferior, o no concuerdan entre ellas dentro de los límites, se establecerá un código.

Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple El sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple (TMAP) es un sensor combinado de presión absoluta del múltiple (MAP) y temperatura de aire del múltiple (MAT). El sensor MAP es un sensor de presión piezoeléctrico instalado en el múltiple para medir la presión interna del múltiple. La lectura MAP se utiliza para determinar la carga y el estado del motor. Puesto que el sensor mide la presión absoluta, con la llave en la posición de encendido, pero el motor apagado, la lectura debe ser la presión atmosférica, mostrada como kPa (aproximadamente 100 kPa a nivel del mar). El sensor funciona con 5 voltios y envía una señal de tensión en el circuito de salida a la ECU. La ECU utiliza la señal para determinar la entrega correcta de combustible. La tensión varía de una tensión baja cuando la MAP es baja (inferior a atmosférica) a alta cuando el sensor MAP se acerca o está a presión atmosférica. Si hay un fallo en la referencia de 5 voltios al sensor TMAP, se establecerá un código. Dependiendo del modo de fallo de 5 voltios, el sistema puede pasar al modo "Limp Home" (avance lento tras fallo). Véase Figura 9020-10-59, Página 9020-10-88 y Figura 9020-10-60, Página 9020-10-88.

1. TOMA DE TIERRA DEL SENSOR 2. TEMPERATURA DE AIRE EN EL MÚLTIPLE (MAT) 3. 5 VOLTIOS 4. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 5. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU) 6. SENSOR COMBINADO DE TEMPERATURA DEL AIRE/PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (TMAP) Figura 9020-10-59. Circuito del sensor TMAP

Figura 9020-10-60. Tensión de salida MAP

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Motor


Se utiliza un resistor, sensible a los cambios de temperatura, en el sensor MAT situado en el múltiple de isión del motor. Se utiliza para supervisar la temperatura del aire que entra. La salida, en combinación con la velocidad del motor, la temperatura del líquido refrigerante, el TPS, los valores calibrados de la eficiencia volumétrica y la transferencia térmica, se utilizan para determinar el flujo de aire que penetra al motor. La ECU proporciona un circuito divisor de tensión de forma que cuando el aire esté fresco, la señal dé una lectura de tensión superior, por el contrario, si el aire está templado la lectura será inferior.

Inyectores de propano Para GM 2.4L véase Figura 9020-10-61, Página 9020-10-89 o GM 4.3L véase Figura 9020-10-62, Página 9020-10-89.

1. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE PROPANO, FILA DERECHA 2. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE VAPOR DERECHO 3. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE VAPOR IZQUIERDO 4. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE PROPANO, FILA IZQUIERDA 5. MANGUERA 6. ADAPTADOR DEL INYECTOR 7. INYECTOR DE VAPOR DE GLP 8. SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Figura 9020-10-62. Inyectores de propano GM 4.3L

1. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE EN VAPOR 2. MANGUERA DE VAPOR 3. ADAPTADOR DEL INYECTOR 4. INYECTOR DE VAPOR DE GLP 5. SUMINISTRO DE VAPOR Figura 9020-10-61. Inyectores de propano GM 2.4L


Los inyectores de propano son inyectores de ancho de impulso modulado. Cuando mayor sea el tiempo de encendido, o el ciclo de trabajo, mayor cantidad de combustible fluirá. El funcionamiento de los inyectores se basa en un diafragma en vez de en el principio de émbolo. Son posibles dos situaciones: • El inyector se abre eléctricamente apretando el núcleo de acero (3) en el diafragma (1) mediante un campo magnético generado en la bobina del inyector (2) durante el periodo de apertura. Véase Figura 9020-10-63, Página 9020-10-90.

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Motor diafragma (2), que se entrega mediante el vaporizador/regulador. Véase Figura 9020-10-64, Página 9020-10-90.

1. DIAFRAGMA 2. BOBINA DEL INYECTOR 3. NÚCLEO DE ACERO Figura 9020-10-63. Inyector de propano (abierto) • En cuanto cae el campo magnético en la bobina del inyector (1), éste se cierra tras el periodo de apertura, bajo la influencia de la presión de GLP en el

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1. BOBINA DEL INYECTOR 2. DIAFRAGMA Figura 9020-10-64. Inyector de propano (cerrado)


Motor


Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor El sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) es un resistor sensible a la temperatura, de coeficiente negativo (a medida que sube la temperatura, cae la resistencia), situado en la culata del

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR

cilindro. La ECU utiliza la lectura para determinar los requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en el sensor y se mide la caída de tensión para determinar la temperatura. Véase Figura 9020-10-65, Página 9020-10-91.

B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Figura 9020-10-65. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor

Sensor de oxígeno (O 2) El (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) está(n) montado(s) en el sistema de escape después del motor. Un sensor (O 2) se encuentra antes (Pre) al catalizador y un segundo sensor (O 2), si lo hay, está después (Post) del


catalizador. El sensor de oxígeno (O 2) utiliza un circuito calefactor para llevarlo a la temperatura de funcionamiento lo más rápido posible, además de mantener la temperatura durante ralentí. El calefactor está controlado por la ECU, que lo encenderá o apagará para evitar el sobrecalentamiento del sensor. El sensor Pre (O 2) se utiliza para medir la cantidad de oxígeno presente en la corriente de escape y comunicar dicha información a la ECU a través de una señal eléctrica.

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Principios de funcionamiento El sensor Post (O 2), si está equipado, se utiliza para determinar la eficacia del convertidor catalítico. La cantidad de oxígeno presente en el flujo de escape indica la relación de combustible-aire. Si la señal del sensor de (O 2) indica que la corriente de escape es rica, la ECU reducirá o empobrecerá la mezcla de combustible reduciendo el valor de corrección de combustible a corto plazo, que a su vez reduce el tiempo de encendido del inyector (ancho de impulso). Si la mezcla es pobre, la ECU la enriquecerá o aumentará el valor de corrección de combustible a corto plazo, que a su vez aumenta el ancho del impulso a los inyectores. Bajo condiciones normales y uniformes, el valor de corrección de combustible a corto plazo debe oscilar arriba y abajo aproximadamente un 5 %. Para el motor GM de GLP/gasolina y Mazda de gasolina, este movimiento del 5 % puede oscilar en un intervalo de ± 25 %. Para el motor Mazda GLP, este movimiento del 5 % puede oscilar en ± 40 %. La ECU supervisa de forma continua la información del sensor (O 2). Si durante un periodo de tiempo prolongado se diera una situación de mezcla rica o pobre y si la ECU no pudiera corregir dicha situación, la ECU establecerá y mostrará un código de diagnóstico y encenderá la luz MIL en el salpicadero.

Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) El sensor de posición del cigüeñal es un sensor de tipo reluctor variable. Es un sensor pasivo que no necesita una fuente de alimentación externa para excitar el campo del sensor. Un núcleo de acero está envuelto en cientos de vueltas de cable fino en un extremo, mientras que en el otro extremo hay fijado un pequeño imán. El sensor está montado en la tapa de engranajes del árbol de levas con el extremo del imán apuntando hacia el centro axial del cigüeñal. Un disco dentado (reluctor) con aspecto de engranaje de corte recto, está fijado al cigüeñal. Este disco está hecho de hierro o acero y sus dientes pasan a unos 2 -3 mm (0.08 a 0.12 in.) del imán. A medida que gira el motor, los dientes del reluctor pasan sobre el imán y la intensidad del campo magnético cambia. El cambio del campo magnético en las bobinas de cable genera una corriente a través del cable y una tensión medible. La ECU utiliza una señal de referencia para calcular las rpm del motor y la posición del cigüeñal. La ECU supervisa constantemente el número de impulsos en el circuito de referencia y los compara con el número de impulsos de señal de posición del cigüeñal que se reciben. Sin la señal del sensor de posición del cigüeñal, la ECU no detectará la velocidad del motor y dejará de suministrar combustible. Si la ECU recibe

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Motor un número incorrecto de impulsos en el circuito de referencia, se activará un código de problema.

Sensor de presión del aceite El motor tiene una bomba de aceite interna que genera presión de aceite cuando el motor está girando. Un sensor de presión del aceite supervisa la presión generada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios de la ECU, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios en el cable de señal. Este sensor registra una lectura de 0 kPa (0.5 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está girando, correspondiente a una presión de aceite del manómetro de 0. La ECU supervisa continuamente la presión de aceite para determinar si debe iniciarse la secuencia de apagado. Los límites de salida de tensión normales para este sensor son 0.5 a 4.5 voltios. Si en cualquier momento, la salida de tensión es inferior a 0.046 voltios o superior a 4.54 voltios, se activará un código de diagnóstico de problema (DTC). Debido a la naturaleza de este sensor, un cable de toma de tierra abierto con la llave en la posición de encendido (ON) y el motor apagado (OFF), puede hacer que la tensión de señal se desvíe por encima de 1.0 voltio, incluso con una presión de aceite de 0 kPa (0 psi). Para detectar este fallo, se activará un código DTC si a una velocidad del motor de 0 rpm, la tensión del sensor es superior a 1.0 voltio.

Relé de pestillo de alimentación Cada ECU de gasolina o GLP sale de fábrica con el mismo programa básico. No obstante, cada carretilla tiene entradas de señal de sensor que son únicas. Éstas incluyen el sensor de posición del pedal del acelerador y el sensor de posición del acelerador. Cuando se enciende la ECU por primera vez, ésta debe realizar un proceso de calibración para determinar la posición “totalmente desconectada” y “totalmente conectada” de cada uno de estos sensores. Estos ajustes se almacenarán en la memoria de la ECU. Durante la vida útil de los sensores de posición, la ECU recalibrará y ajustará constantemente los límites superior e inferior. No obstante, si se corta la alimentación de BATERÍA a la ECU, estos ajustes pueden perderse y la ECU deberá autorrecalibrarse en el siguiente ciclo de encendido. El relé de cierre de alimentación es un relé mecánico estándar con la alimentación de lado alto y la bobina de lado alto cableados directamente a BAT+. La ECU controla la toma de tierra del lado bajo. La fuente de BAT+ de encendido conectada se utiliza como una señal a la ECU para crear la ruta de tierra a la bobina del lado bajo


Motor del relé y permitir que una fuente de BAT+ desconectada active totalmente la ECU. Cuando se apaga la fuente de encendido conectada, la ECU apaga instantáneamente la bobina de encendido, los inyectores de combustible, el sensor de O 2 y la bomba de combustible o el solenoide de GLP. Esto hará que se apague el motor, pero la ECU permanecerá con alimentación. Los ajustes de calibración se almacenan en la memoria a largo plazo de forma que puedan estar disponibles para el siguiente arranque. El proceso de apagado completo tarda aproximadamente 16 segundos.

Principios de funcionamiento Leyenda de la figura 9020-10-66 1. PLACA DEL EXTREMO DEL PORTADOR DEL ÁRBOL DE LEVAS 2. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

Sensor de posición del árbol de levas GM 2.4L El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar los sistemas de combustible y encendido. El sensor produce un corto impulso de onda cuadrada de 5 voltios cada dos revoluciones del motor. El cable de señal del sensor de LEVAS se mantiene a 5 voltios mediante un resistor de tipo tracción en la ECU. El sensor de LEVAS arrastra este nivel de 5 voltios a tierra hasta que un pequeño orificio en el extremo del árbol de levas pasa por el sensor, momento en que la señal sube a 5 voltios durante un breve periodo. Véase Figura 9020-10-66, Página 9020-10-93, y Figura 9020-10-67, Página 902010-93.

1. 2. 3. 4. 5.

UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 5 VOLTIOS ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS

Figura 9020-10-67. Circuito del sensor del árbol de levas

Figura 9020-10-66. Sensor de posición del árbol de levas


9020-10-93


Sensor de posición del árbol de levas GM 4.3L El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar los sistemas de combustible y encendido. Utiliza un obturador que atraviesa una abertura en el sensor. La abertura tiene un campo magnético que pasa a través de un imán permanente al interruptor electrónico. Cuando el obturador atraviesa el campo magnético se interrumpe y la ECU detecta un cambio de tensión. Con el obturador en la abertura, la tensión cae cerca de cero. Con el obturador fuera de la abertura, la tensión aumenta hasta 12 voltios. No obstante, el sensor de posición del cigüeñal puede determinar cualquier posición del pistón; puede determinar en que fase se encuentra el pistón. Un pistón puede tener una posición de cigüeñal idéntica durante una fase de compresión como una fase de escape. La señal CMP se utiliza para hacer la distinción de fase. Véase Figura 9020-10-68, Página 9020-10-94, y Figura 9020-10-69, Página 9020-10-94.

Motor Leyenda de la figura 9020-10-68 1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 2. DISTRIBUIDOR

Figura 9020-10-69. Circuito del sensor del árbol de levas

Módulo excitador del inyector La unidad de control del motor (ECU) suministra las señales de ancho de impulso para los inyectores 1 a 4 de propano, que son recibidas por el módulo excitador del inyector. Entonces el módulo excitador del inyector suministra alimentación a los inyectores de propano.

Vaporizador/regulador El vaporizador/regulador consta de los siguientes componentes: • Válvula de solenoide de bloqueo de combustible • Vaporizador/regulador • Tapón de drenaje de residuos Hay una entrada de GLP, una salida de GLP, una conexión al múltiple de isión y dos (2) conexiones de líquido refrigerante del motor. Véase Figura 9020-1070, Página 9020-10-95.

Figura 9020-10-68. Sensor de posición del árbol de levas

9020-10-94


Motor


A. SALIDA DE GLP B. ENTRADA DE GLP

C. CONEXIÓN AL MÚLTIPLE DE ISIÓN D. CONEXIONES DE LÍQUIDO REFRIGERANTE

1. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE BLOQUEO DE COMBUSTIBLE 2. VAPORIZADOR/REGULADOR

3. TAPÓN DE DRENAJE DE RESIDUOS

Figura 9020-10-70. Vaporizador/regulador


9020-10-95

Principios de funcionamiento La ECU controla la alimentación al relé del solenoide de bloqueo de combustible del vaporizador/regulador. La alimentación del relé se suministra cuando se coloca la llave en la posición ON (encendido). SI el motor no se ha arrancado en 2 después del encendido (ON) de la llave, la ECU cortará la alimentación al relé. La alimentación se mantiene mientras el motor gira o está en marcha y se corta cuando la llave se sitúa en la posición de apagado (OFF).

Motor de GLP está integrada en el vaporizador/regulador. Cuando esta válvula está abierta, la presión en el vaporizador/regulador aumenta a un valor que depende de la carga del motor. Para lograr esto, debe conectarse una manguera entre el múltiple de isión y el vaporizador/regulador. Esto mantiene la presión entre los inyectores a un valor constante. Véase Figura 9020-10-71, Página 9020-10-96.

El GLP se suministra desde la bombona al vaporizador/regulador. La válvula de solenoide de bloqueo

Figura 9020-10-71. Presión mantenida del vaporizador/regulador

9020-10-96


Motor


Como se muestra en Figura 9020-10-72, Página 902010-97, debajo de la membrana (1), se permite la entrada de GLP al vaporizador/regulador por la válvula (2), conectada en la palanca (3), cuando la válvula de cierre está abierta. La presión de GLP está referenciada a la presión absoluta del múltiple (MAP), ya que el

lado superior de la membrana está conectado al múltiple de isión mediante una manguera de vacío. Debido a esta referencia, el diferencial de presión entre el GLP y el múltiple de isión está controlado a aproximadamente 800 milibares constantemente mediante la tensión de un muelle (4).

1. MEMBRANA 2. VÁLVULA

3. PALANCA 4. MUELLE Figura 9020-10-72. Vista transversal del vaporizador/regulador


9020-10-97

Principios de funcionamiento El GLP y el líquido refrigerante del motor fluyen a través del vaporizador/regulador como se muestra en Figura 9020-10-73, Página 9020-10-98. La velocidad del GLP se mantiene lo más elevada posible durante lo cual el intercambio de calor entre el líquido refrigerante del motor y el GLP es óptimo. Se crea una turbulencia

Motor por la pared en espiral en el centro del vaporizador/regulador. Como resultado de ello, el intercambio térmico interno se optimiza aún más y la acumulación de residuos en el interior del vaporizador/regulador se minimiza.

Figura 9020-10-73. Flujo de GLP y líquido refrigerante del motor

9020-10-98


Motor


Sensor de posición del pedal del acelerador La posición del pedal del acelerador es necesaria para el control del acelerador electrónico y el control electrónico de la transmisión. La estación del operario de la carretilla está equipada con un sensor de posición del pedal del acelerador cuando la configuración de la carretilla tiene una de las siguientes opciones. El sensor de posición del pedal del acelerador proporciona el control del acelerador electrónico que es más precio y fiables que los cables. El sensor de posición del pedal está separado, de hecho, por dos sensores de efecto Hall independientes. Éstos se utilizan en el pedal del acelerador electrónico para señalar a la ECU qué nivel de aceleración ha solicitado exactamente el conductor. Los dos sensores proporcionan una función de seguridad en el caso del fallo de uno de ellos. Aunque el sistema supervisa ambos sensores, el sensor 1 se utiliza para accionar el sistema. El sensor 2 sólo se utiliza para validar las lecturas del sensor 1. La lectura de tensión para el sensor 1 es dos veces la lectura del sensor 2.

Convertidor catalítico de tres vías El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catalizador para convertir los HC (en la forma de gasolina sin quemar), el CO y los NOx (generados cuando el calor del motor expulsa nitrógeno a la atmósfera que se combina con oxígeno) en compuestos inocuos. El convertidor a menudo se denomina convertidor catalítico de tres vías porque ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas. En el convertidor, el catalizador (en forma de platino/rodio o paladio/rodio) está recubierto de un panal cerámico que se alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno. Véase Figura 9020-10-74, Página 9020-10-99.

1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS Figura 9020-10-74. Convertidor catalítico


9020-10-99


Motor

SISTEMA DE ENCENDIDO

Inductancia secundaria: 17.5 ±1.2 H a 2.75 mA, 60 Hz Intervalo de velocidad del motor: 30 a 8000 rpm

Bobinas de encendido Las bobinas de encendido se componen de dos bobinas independientes, cada una de ellas encendiendo dos cilindros mediante un sistema de chispa de escape. El conjunto también incluye el circuito excitador de la bobina. El circuito excitador recibe una señal de la unidad de control del motor (ECU) en uno de dos canales. El circuito excitador enciende entonces la bobina adecuada.

Módulo del sistema de encendido sin distribuidor El módulo del sistema de encendido sin distribuidor (DIS), junto con las bobinas de encendido doble, forman el DIS. Cada bobina tiene dos salidas y puede suministrar alta tensión a dos bujías. El módulo DIS recibe dos señales de encendido electrónico secuenciales (EST) de la unidad de control del motor. La señal EST A contiene la información de encendido de la bobina 1 y EST B la de la bobina 2, que están almacenadas como mapas de características en la memoria EEPROM de la unidad de control. Las fases de la señal de encendido tienen un desplazamiento de 180 . Véase Figura 9020-10-75, Página 9020-10-100.

El módulo DIS contiene dos amplificadores de tensión de encendido, cada uno de los cuales suministra corriente principal a una bobina. UN circuito limitador de corriente protege contra sobrecargas. La ECU arranca el encendido mediante dos salidas de señal. Véase Figura 9020-10-76, Página 9020-10-100. Cada cable (EST A y EST B) suministra a una bobina. EST A enciende los cilindros 1 y 4, EST B los clindros 2 y 3. Cuando la señal de encendido acciona EST A (el terminal c-1/4 está pulsado a tierra), la bobina 1 induce un impulso de alta tensión según la ley de Lenz. Cada bobina enciende simultáneamente un cilindro con mezcla combustible y otro con mezcla combustionada.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) LIMITADOR DE CORRIENTE CIRCUITO DARLINGTON BOBINA 1/4 BOBINA 2/3 EST A EST B SENSOR DEL CIGÜEÑAL Figura 9020-10-76. Diagrama de bloques DIS

Señales de encendido electrónico Figura 9020-10-75. Módulo DIS El módulo DIS está instalado como una unidad. Parámetros de la bobina: Resistencia principal: 0.5 ±0.05 Resistencia secundaria: 5100 ±300 Inductancia principal: 2.75 ±0.25 mH a 3.5A, 60 Hz

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Señal EST. La entrada EST recibe una señal de tensión de la unidad de control. Las bobinas de encendido doble reciben la energía de encendido necesaria mediante el módulo excitador de bobina de encendido doble. Este corriente principal genera un campo magnético en el devanado principal. Cuando la unidad de control ha


Motor


determinado el punto en que debe producirse el encendido, mediante el mapa de encendido, la corriente principal (señal EST) se desconecta (algoritmo del ángulo de permanencia). El campo magnético, que ha circulado entre los devanados principal y secundario, se viene abajo. La alta tensión resultante se envía a través de los dos cables de alta tensión del módulo DIS y los electrodos de la bujía a la toma de tierra del motor. Modo de arranque y modo de funcionamiento. En el modo de arranque, el período de permanencia (EST encendida) depende de un ángulo CA fijo y de la tensión de batería. En el modo de funcionamiento, el periodo de permanencia se basa en la relación entre la velocidad del motor y la tensión de batería según lo almacenado en el mapa del ángulo de permanencia. La transición del modo de arranque al modo de funcionamiento se produce a aproximadamente 400 rpm. Periodo de permanencia en el modo de arranque. Tensión de batería

El campo magnético empieza a acumularse en

superior a 12 voltios

18 a 24 CA antes del punto de encendido

inferior a 10 voltios

36º a 42 CA antes del punto de encendido

Corriente principal como una función de la tensión de batería en el modo de funcionamiento. Si la tensión de batería es superior a 9 voltios, la corriente principal no bajará de 6.5A. Limitación de tensión. El intervalo de funcionamiento del DIS se encuentra entre 6 y 16 voltios. No obstante, una sobretensión de hasta 24 voltios o la inversión de la tensión de suministro y los cables de toma de tierra no provocarán daños, siempre que esta condición no perdure más de 60 segundos.

Sistema de encendido del distribuidor (DI) El sistema de encendido del distribuidor (DI) es responsable de producir y controlar una chispa secundaria de alta energía. Esta chispa se utiliza para prender la mezcla de aire/combustible precisamente en el momento


adecuado. Esto optimiza el rendimiento, el consumo de combustible y el control de las emisiones de escape. Este sistema de encendido consta de una única bobina de encendido y del módulo de control de encendido (ICM). La energía de la chispa se transmite a través de la tapa del distribuidor, el rotor y los cables de la bujía secundaria. El módulo controlador dentro del ICM recibe la orden de hacer funcionar la bobina del módulo de control electrónico (ECM), que tiene un total control sobre el reglaje de la chispa. El sistema DI consta de un sensor de posición del cigüeñal (CKP), sensor de posición del árbol de levas (CMP), bobina de encendido y módulo de control de encendido (ICM), así como de componentes de encendido secundarios.

Sensor de posición del árbol de levas (CMP) El CMP es un sensor de tipo efecto Hall situado en la base del distribuidor de encendido y utiliza el mismo tipo de circuitos que el sensor CKP. La señal del sensor CMP es un impulso digital de encendido/apagado (ON/ OFF), que se emite una vez por revolución del árbol de levas. La información del sensor CMP es utilizada por el ECM para determinar la posición del tren de válvulas relativas al CKP.

Bobina de encendido y módulo de control de encendido (ICM) El ICM está conectado al ECM mediante un circuito de control de encendido (IC). El ICM también tiene un circuito de tierra y comparte el suministro de tensión del encendido 1 con la bobina de encendido. El controlador de la bobina del ICM controla la corriente que atraviesa la bobina de encendido basándose en impulsos de señal del ECM. No hay función de respaldo o puente en el ICM.

Componentes del encendido secundario El distribuidor sólo se utiliza como un medio de hacer funcionar el sensor CMP y para distribuir la chispa en la secuencia correcta. Puesto que el distribuidor no tiene influencia en el reglaje base, éste no es ajustable. La chispa se distribuye a través de cables convencionales con núcleo de grafito a la bujía.

9020-10-101


Motor

Controles del motor GM (gasolina) SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR Sistema de control del motor GM 2.4L (cuatro cilindros)

la rampa de distribución de combustible, el cuerpo del acelerador electrónico y los inyectores de combustible. Véase Figura 9020-10-77, Página 9020-10-102.

Los componentes únicos del sistema del motor GM 2.4L son la bomba de gasolina, el filtro de combustible,

1. 2. 3. 4.

FILTRO DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE ALIMENTACIÓN CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE

5. 6. 7. 8. 9.

INYECTOR DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE RETORNO UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) BOMBA DE COMBUSTIBLE DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-77. Sistema de combustible de gasolina GM 2.4L

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Motor


Sistema de control del motor GM 4.3L (seis cilindros) Los componentes únicos del sistema del motor GM 4.3L son la válvula Shrader, la bomba de gasolina, el

1. VÁLVULA SCHRADER 2. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE 3. CONDUCTO DE RETORNO 4. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 5. BOMBA DE COMBUSTIBLE

filtro de combustible, la rampa de distribución de combustible, el cuerpo del acelerador electrónico y los inyectores de combustible. Véase Figura 9020-10-78, Página 9020-10-103.

6. 7. 8. 9. 10.

FILTRO DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE SUMINISTRO INYECTOR DE COMBUSTIBLE REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO

Figura 9020-10-78. Sistema de combustible de gasolina GM 4.3L


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Descripción general del sistema de control del motor El sistema de control del motor de gasolina GM/TGFI utiliza un pedal del acelerador electrónico. El pedal tiene dos sensores que envían señales a la unidad de control del motor (ECU) para decir que el operario está solicitando una apertura del acelerador. Si hay un fallo del sensor del pedal, el sistema pasa al modo de “avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del motor excesiva. La segunda parte del sistema de control del motor es el cuerpo del acelerador electrónico. La ECU estudia la solicitud de aceleración del operario, la velocidad del motor y la carga y entonces abre/cierra el acelerador activando un motor de accionamiento conectado al plato del acelerador. El cuerpo del acelerador también tiene dos sensores de posición para confirmar al módulo de control electrónico (ECU) que el acelerador tiene la apertura correcta. Si las señales de los sensores no coinciden, el sistema pasa al modo de “avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del motor excesiva. El sistema de encendido utiliza los sensores de posición del cigüeñal y de posición del árbol de levas para el reglaje del motor. Un conjunto de bobinas que contiene dos bobinas y un circuito excitador suministra la chispa al sistema de chispa de escape. Cada bobina se enciende dos veces por cada ciclo del motor. La chispa salta en la parte superior de la compresión en el tiempo de explosión y una segunda vez (chispa de escape) durante el tiempo de escape. El sensor de oxígeno (O 2) está montado en el múltiple de escape. Funciona como un interruptor de tensión de encendido/apagado que supervisa el nivel de oxígeno de los gases de escape. El sensor de oxígeno (O 2) envía una señal a la ECU para que modifique la mezcla de combustible. El gas de escape atraviesa un convertidor catalítico de tres vías. El convertidor catalítico reduce la cantidad de monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos en el gas de escape del motor antes de que el escape salga del tubo de escape de cola.

Motor combustible al regulador de presión de combustible de gasolina y a la rampa de distribución de combustible. El regulador de presión de combustible garantiza que la gasolina se encuentre a un presión de trabajo uniforme en la rampa de distribución de combustible y en los inyectores de gasolina. El exceso de presión se libera haciendo regresar el combustible al depósito a través del conducto de retorno. La ECU controla la alimentación de la bomba de combustible. Cuando se activa el encendido (ON), el relé de la bomba de combustible recibe alimentación para presurizar los conductos de combustible. Si el motor no se arranca inmediatamente, la bomba de combustible se apaga. En cuanto el sistema detecta RPM del motor, la bomba de combustible se enciende de nuevo. En función de las distintas entradas de sensores, la ECU determina la cantidad adecuada de combustible, de aire y el avance de chispa que se necesitan. Los cálculos se basan en un cálculo de velocidad/densidad que utiliza la presión absoluta en el múltiple (MAP), la temperatura de aire del múltiple (MAT), la velocidad del motor y la eficiencia volumétrica para determinar el flujo de aire que penetra al motor y, por tanto, la entrega de combustible óptima para el motor. Las RPM se determinan a partir del sensor de posición del cigüeñal. Posteriormente la ECU solicita el ángulo de aceleración adecuado para el acelerador electrónico y el ancho de impulso adecuado del inyector. La ECU proporciona la corriente necesaria para abrir y cerrar los inyectores de gasolina controlados secuencialmente. La sincronización del inyector se basa en el sensor del árbol de levas. Posteriormente la ECU supervisa el sensor de oxígeno (O 2) para hacer correcciones de errores menores en la entrega de combustible. La ECU tiene la capacidad de realizar correcciones de entrega de combustible a largo y corto plazo. El largo plazo se almacena en la memoria y no se pierde al apagar la llave de o. Puesto que el control del motor es totalmente electrónico, la velocidad de ralentí del motor, la velocidad a ralentí alto y la regulación del encendido se establecen en fábrica y NO son ajustables.

SISTEMA DE CONTROL


Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros)

A continuación se resume el funcionamiento del sistema, basado en una estrategia de control en función del par: la gasolina del depósito de almacenamiento de combustible se bombea a través de un filtro de

El sistema de control GM/TGFI 2.4L (gasolina) contiene componentes únicos que se muestran en Figura 902010-79, Página 9020-10-105.

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Motor


1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 2. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 3. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 4. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE (MAT) 5. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 6. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

8. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 10. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE 11. RELÉ DE PESTILLO DE ALIMENTACIÓN 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 13. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (NO SE MUESTRA) 14. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)

Figura 9020-10-79. Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L


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Motor

Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) El sistema de control GM/TGFI 4.3L (gasolina) contiene componentes únicos que se muestran en Figura 902010-80, Página 9020-10-106.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) BUJÍAS SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL INYECTORES DE PROPANO MÓDULO DE CONTROL DE ENCENDIDO SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DEL COMBUSTIBLE (FAP) SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) DISTRIBUIDOR SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)

14. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE (MAT) 15. BOBINA DE ENCENDIDO 16. MANGUERA DE VAPOR (NO SE MUESTRA) 17. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA) 18. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (NO SE MUESTRA) 19. SENSOR DE PREOXÍGENO (O 2) (NO SE MUESTRA) 20. SENSOR DE POSTOXÍGENO (O 2) (NO SE MUESTRA) 21. RELÉ DE CIERRE DE ALIMENTACIÓN (NO SE MUESTRA) 22. VAPORIZADOR/REGULADOR (NO SE MUESTRA)

Figura 9020-10-80. Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L

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Motor


Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) El esquema del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 9020-10-81, Página 9020-10-107.

Figura 9020-10-81. Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L


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Motor

El diagrama de los componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 902010-82, Página 9020-10-108.


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Motor


Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) El esquema del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 9020-10-83, Página 9020-10-109.



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Motor

El diagrama de los componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 902010-84, Página 9020-10-110.


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Motor


Engine Control Unit (Unidad de control del motor) La unidad de control del motor (ECU) GM 2.4L se encuentra debajo del conjunto del depurador de aire. La unidad de control del motor (ECU) GM 4.3L se encuentra fuera de la bandeja de la batería. La ECU supervisa las funciones del motor para garantizar un rendimiento del motor y una eficiencia de combustible máximos. Véase Figura 9020-10-85, Página 9020-10-111.

•

•

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1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) Figura 9020-10-85. Engine Control Unit (Unidad de control del motor) La ECU controla la velocidad a ralentí, el limitador, la entrega de combustible, el reglaje del encendido, las emisiones y el diagnóstico. Para GM 2.4L véase Figura 9020-10-81, Página 9020-10-107 o GM 4.3L véase Figura 9020-10-83, Página 9020-10-109. • Control de ralentí: la velocidad de ralentí no se puede ajustar, se controla a través de la ECU. La ECU supervisa las condiciones operativas del motor y posteriormente utiliza una estrategia preprogramada para determinar la velocidad a ralentí correcta. La velocidad a ralentí para el GM 2.4L está regulada a 800 RPM, y la velocidad a ralentí para el GM 4.3L está regulada a 750 ± 25 RPM, cuando el motor está totalmente calentado. Posteriormente la ECU acciona el reglaje del cuerpo del acelerador electrónico y modifica la regulación del encendido para obtener la velocidad a ralentí correcta. • Control del limitador: el control del limitador se lleva a cabo mediante una combinación del pedal acelerador, la ECU y el cuerpo del acelerador electrónico.


•

El pedal del acelerador permite a la ECU saber que el operario está realizando una solicitud. La ECU supervisa las condiciones operativas del motor y procede a abrir o cerrar el cuerpo del acelerador electrónico para proporcionar las necesidades de par/velocidad dentro de los límites preprogramados. El motor GM 2.4L tiene un ajuste del limitador de velocidad alta de 2700 RPM y el motor GM 4.3L tiene un ajuste del limitador de velocidad alta de 2400 RPM. Control de combustible: el control del combustible se realiza mediante la supervisión de la velocidad del motor, la carga y la temperatura. La ECU utiliza esta información para calcular las necesidades de combustible y posteriormente controla los inyectores de combustible para entregar la cantidad precisa del combustible necesario. Después la ECU supervisa el (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) para determinar si son necesarias correcciones adicionales. Control de encendido: el avance del encendido viene determinado por la ECU basándose en las condiciones de funcionamiento del motor. La ECU supervisa varios sensores y después calcula el avance necesario del encendido utilizando una estrategia preprogramada que forma parte de la calibración de la ECU. El avance de chispa en los motores GM 2.4L y GM 4.3L no es ajustable. Control de emisiones: mediante el control de la relación de aire-combustible en la ECU y los gases de escape a través del catalizador de tres vías, se satisfacen los requisitos del nivel de emisiones. La calibración de la ECU y el catalizador de tres vías se corresponden para garantizar el cumplimiento de la normativa en cuanto a emisiones del motor. Bus de red de zona del controlador (CANbus): las comunicaciones CANbus permiten que los distintos módulos se comuniquen entre sí. Esto hace posible que se intercambie información entre los módulos y elimina la necesidad de que cada módulo esté conectado directamente mediante cables a cada sensor. Utilizando el CANbus, la información que puede recibir un sólo módulo puede compartirse con todos los demás módulos. La información se envía por el CANbus en formato cifrado y cualquier otro módulo que requiera la información puede recogerla de la corriente de datos.

Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador El sistema utiliza un cuerpo del acelerador de control electrónico. No hay cable del acelerador ni varillaje entre el pedal y el cuerpo del acelerador. Los sensores de posición del pedal señalan a la ECU lo que el operario solicita. Entonces la ECU acciona la apertura o

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Principios de funcionamiento cierre del acelerador en función de la solicitud además de la carga y velocidad del motor. Los sensores de posición del acelerador en el cuerpo del acelerador envían información de retroalimentación a la ECU para confirmar la apertura del acelerador. Hay dos sensores de posición del pedal y dos sensores de posición del acelerador. La ECU compara los pares de sensores para verificar si las lecturas de éstos son correctas. Si la variación entre los sensores supera una cantidad predeterminada, la ECU encenderá una lámpara MIL y almacenará un código. Además, si la variación entre la posición del pedal y la posición del acelerador no se encuentran dentro de las especificaciones, también se encenderá una lámpara MIL y se almacenará un código. Los fallos pueden hacer que el sistema pase al modo “Limp Home” (avance lento tras fallo), limitando la velocidad del motor. Para GM 2.4L, véase Figura 9020-10-82, Página 9020-10-108. Para GM 4.3L, véase Figura 9020-10-83, Página 9020-10-109. Descripción del circuito:el cuerpo del acelerador electrónico tiene dos sensores de posición del acelerador, TPS1 y TPS2. La tensión de estos sensores se utiliza para determinar el porcentaje de apertura del acelerador. Los sensores TPS tienen un intervalo de salida nominal de 0.2 a 4.95 voltios. Desde el mismo cuerpo del acelerador el TPS1 va de 0.2 a 4.95 voltios a medida que se abre el acelerador, el TPS2 va de 4.95 a 0.2 voltios para este mismo recorrido de cerrado a abierto. La ECU rectifica la señal del TPS2 de modo que ambas señales indiquen de 0.2 a 4.95 en el monitor de diagnóstico a medida que se abre el acelerador. El recorrido del plato del acelerador de los topes mecánicos de totalmente cerrado a totalmente abierto puede no utilizar todo el intervalo de tensiones. La ECU detecta el intervalo real de tensiones utilizado y ajusta la lectura de posición del acelerador de 0 a 100% de este intervalo de tensiones utilizado. El sistema observa ambas señales TPS y si las lecturas están fuera de los límites superior e inferior, o no

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Motor concuerdan entre ellas dentro de los límites, se establecerá un código.

Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple El sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple (TMAP) es un sensor combinado de presión absoluta del múltiple (MAP) y temperatura de aire del múltiple (MAT). El sensor MAP es un sensor de presión piezoeléctrico instalado en el múltiple para medir la presión interna del múltiple. La lectura MAP se utiliza para determinar la carga y el estado del motor. Puesto que el sensor mide la presión absoluta, con la llave en la posición de encendido, pero el motor apagado, la lectura debe ser la presión atmosférica, mostrada como kPa (aproximadamente 100 kPa a nivel del mar). El sensor funciona con 5 voltios y envía una señal de tensión en el circuito de salida a la ECU. La ECU utiliza la señal para determinar la entrega correcta de combustible. La tensión varía de una tensión baja cuando la MAP es baja (inferior a atmosférica) a alta cuando el sensor MAP se acerca o está a presión atmosférica. Si hay un fallo en la referencia de 5 voltios al sensor TMAP, se establecerá un código. Dependiendo del modo de fallo de 5 voltios, el sistema puede pasar al modo "Limp Home" (avance lento tras fallo). Véase Figura 9020-10-86, Página 9020-10-113 y Figura 9020-10-87, Página 9020-10-113. Se utiliza un resistor, sensible a los cambios de temperatura, en el sensor TMAP situado en el múltiple de isión del motor. Se utiliza para supervisar la temperatura y la presión del aire que entra; y la salida, en combinación con otros sensores, se utiliza para determinar el flujo de aire que penetra al motor. La ECU proporciona un circuito divisor de tensión de forma que cuando el aire esté fresco, la señal dé una lectura de tensión superior, por el contrario, si el aire está templado la lectura será inferior.


Motor


Figura 9020-10-87. Tensión de salida MAP

1. TOMA DE TIERRA DEL SENSOR 2. TEMPERATURA DE AIRE EN EL MÚLTIPLE (MAT) 3. 5 VOLTIOS 4. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 5. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU) 6. SENSOR COMBINADO DE TEMPERATURA DEL AIRE/PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (TMAP) Figura 9020-10-86. Circuito del sensor TMAP


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Motor

Inyector de combustible El inyector de combustible es una válvula de control electrónico. Recibe combustible a presión de la bomba de combustible y es capaz de abrirse y cerrarse a velocidades muy elevadas. Cuando se activa el inyector, un solenoide a resorte abre una válvula de tipo esférico permitiendo la entrada de combustible a presión para rociarlo a través de una pequeña boquilla. La boquilla se ha diseñado para atomizar el combustible convirtiéndolos en un fina neblina de forma que pueda arder fácilmente. La cantidad de combustible suministrado está determinada por la cantidad de tiempo que permanece abierto el inyector de combustible. Esto es lo que se denomina el ancho de impulso y es controlado por la ECU. Los inyectores están montados en el múltiple de isión de forma que puedan pulverizar el combustible directamente en la válvula de isión. La rampa de distribución de combustible suministra combustible a presión a todos los inyectores. Para GM 2.4L, véase Figura 9020-10-88, Página 9020-10-114. Para GM 4.3L, véase Figura 9020-10-89, Página 902010-114.

1. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE 2. REGULADOR DE PRESIÓN 3. INYECTORES DE COMBUSTIBLE 4. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE 5. VÁLVULA SCHRADER 6. CONDUCTO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE Figura 9020-10-89. Inyectores de combustible GM 4.3L

1. CONDUCTO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE 2. REGULADOR DE PRESIÓN 3. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE 4. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE 5. INYECTORES DE COMBUSTIBLE Figura 9020-10-88. Inyectores de combustible GM 2.4L

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Motor


Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor El sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) es un resistor sensible a la temperatura, de coeficiente negativo (a medida que sube la temperatura, cae la resistencia), situado en la culata del

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

cilindro. La ECU utiliza la lectura para determinar los requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en el sensor y se mide la caída de tensión para determinar la temperatura. Véase Figura 9020-10-90, Página 9020-10-115.


Figura 9020-10-90. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor


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Sensor de oxígeno (O 2) El (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) está(n) montado(s) en el sistema de escape después del motor. Un sensor (O 2) se encuentra antes (Pre) al catalizador y un segundo sensor (O 2), si lo hay, está después (Post) del catalizador. El sensor (O 2) utiliza un circuito calefactor para llevar el motor a la temperatura de funcionamiento lo más rápido posible y mantiene la temperatura durante ralentí. El calefactor está controlado por la ECU, que lo encenderá o apagará para evitar el sobrecalentamiento del sensor. El sensor Pre (O 2) se utiliza para medir la cantidad de oxígeno presente en la corriente de escape y comunicar dicha información a la ECU a través de una señal eléctrica. El sensor Post (O 2), si está equipado, se utiliza para determinar la eficacia del convertidor catalítico. La cantidad de oxígeno presente en el flujo de escape indica la relación de combustible-aire. Si la señal del sensor de (O 2) indica que la corriente de escape es rica, la ECU reducirá o empobrecerá la mezcla de combustible reduciendo el valor de corrección de combustible a corto plazo, que a su vez reduce el tiempo de encendido del inyector (ancho de impulso). Si la mezcla es pobre, la ECU la enriquecerá o aumentará el valor de corrección de combustible a corto plazo, que a su vez aumenta el ancho del impulso a los inyectores. Bajo condiciones normales y uniformes, el valor de corrección de combustible a corto plazo debe oscilar arriba y abajo aproximadamente un 5 %. Para el motor GM de GLP/gasolina y Mazda de gasolina, este movimiento del 5 % puede oscilar en un intervalo de ± 25 %. Para el motor Mazda GLP, este movimiento del 5 % puede oscilar en ± 40 %. La ECU supervisa de forma continua la información del sensor (O 2). Si durante un periodo de tiempo prolongado se diera una situación de mezcla rica o pobre y si la ECU no pudiera corregir dicha situación, la ECU establecerá y mostrará un código de diagnóstico y encenderá la luz MIL en el salpicadero.

Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) El sensor de posición del cigüeñal es un sensor de tipo reluctor variable. Es un sensor pasivo que no necesita una fuente de alimentación externa para excitar el campo del sensor. Un núcleo de acero está envuelto en cientos de vueltas de cable fino en un extremo, mientras que en el otro extremo hay fijado un pequeño imán. El sensor está montado en la tapa de engranajes del árbol de levas con el extremo del imán apuntando hacia el centro axial del cigüeñal. Un disco dentado (reluctor)

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Motor con aspecto de engranaje de corte recto, está fijado al cigüeñal. Este disco está hecho de hierro o acero y sus dientes pasan a unos 2 -3 mm (0.08 a 0.012 in.) del imán. A medida que gira el motor, los dientes del reluctor pasan sobre el imán y la intensidad del campo magnético cambia. El cambio del campo magnético en las bobinas de cable genera una corriente a través del cable y una tensión medible. La ECU utiliza una señal de referencia para calcular las rpm del motor y la posición del cigüeñal. La ECU supervisa constantemente el número de impulsos en el circuito de referencia y los compara con el número de impulsos de señal de posición del cigüeñal que se reciben. Sin la señal del sensor de posición del cigüeñal, la ECU no detectará la velocidad del motor y dejará de suministrar combustible. Si la ECU recibe un número incorrecto de impulsos en el circuito de referencia, se activará un código de problema.

Sensor de presión del aceite El motor tiene una bomba de aceite interna que genera presión de aceite cuando el motor está girando. Un sensor de presión del aceite supervisa la presión generada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios de la ECU, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios en el cable de señal. Este sensor registra una lectura de 0 kPa (0.5 psi) (0,5 voltios) cuando el motor no está girando, correspondiente a una presión de aceite del instrumento de medida de 0. La ECU supervisa continuamente la presión de aceite para determinar si debe iniciarse la secuencia de apagado. Los límites de salida de tensión normales para este sensor son 0.5 a 4.5 voltios. Si en cualquier momento, la salida de tensión es inferior a 0.046 voltios o superior a 4.54 voltios, se activará un código de diagnóstico de problema (DTC). Debido a la naturaleza de este sensor, un cable de tierra abierto con la llave en la posición de encendido (ON) y el motor apagado (OFF), puede hacer que la tensión de señal se desvíe por encima de 1.0 voltio, incluso a una presión de aceite de 0 kPa (0 psi). Para detectar este fallo, se activará un código DTC si a una velocidad del motor de 0 rpm, la tensión del sensor es superior a 1.0 voltio.

Relé de pestillo de alimentación El relé de cierre de alimentación suministra alimentación a la ECU directamente de la batería.


Motor


Sensor de posición del árbol de levas El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar los sistemas de combustible y encendido. El sensor produce un corto impulso de onda cuadrada de 5 voltios cada dos revoluciones del motor. El cable de señal del sensor de LEVAS se mantiene a 5 voltios mediante un resistor de tipo tracción en la ECU. El sensor de LEVAS arrastra este nivel de 5 voltios a tierra hasta que un pequeño orificio en el extremo del árbol de levas pasa por el sensor, momento en que la señal sube a 5 voltios durante un breve periodo. Para GM 2.4L, véase Figura 9020-10-91, Página 9020-10-117 y Figura 9020-10-92, Página 9020-10-117. Para GM 4.3L, véase Figura 9020-10-93, Página 9020-10-117 y Figura 9020-10-94, Página 9020-10-118.

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UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 5 VOLTIOS ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS

Figura 9020-10-92. Circuito del sensor del árbol de levas GM 2.4L

1. PLACA DEL EXTREMO DEL PORTADOR DEL ÁRBOL DE LEVAS 2. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) Figura 9020-10-91. Sensor de posición del árbol de levas GM 2.4L


1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) 2. DISTRIBUIDOR Figura 9020-10-93. Sensor de posición del árbol de levas GM 4.3L

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Motor la carretilla está equipada con un sensor de posición del pedal del acelerador cuando la configuración de la carretilla tiene una de las siguientes opciones. El sensor de posición del pedal del acelerador proporciona el control del acelerador electrónico que es más precio y fiables que los cables.

Convertidor catalítico de tres vías

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UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 12 VOLTIOS B+ ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS

Figura 9020-10-94. Circuito del sensor del árbol de levas GM 4.3L

Sensor de posición del pedal del acelerador

El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catalizador para convertir los HC (en la forma de gasolina sin quemar), el CO y los NOx en compuestos inocuos. El convertidor a menudo se denomina convertidor catalítico de tres vías porque ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas. En el convertidor, el catalizador (en forma de platino y paladio) está recubierto de un panal cerámico que se alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno. Véase Figura 9020-10-95, Página 9020-10-118.

La posición del pedal del acelerador es necesaria para el control del acelerador electrónico y el control electrónico de la transmisión. La estación del operario de

1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS Figura 9020-10-95. Convertidor catalítico

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Motor


SISTEMA DE ENCENDIDO Bobinas de encendido Las bobinas de encendido se componen de dos bobinas independientes, cada una de ellas encendiendo dos cilindros mediante un sistema de chispa de escape. El conjunto también incluye el circuito excitador de la bobina. El circuito excitador recibe una señal de la unidad de control del motor (ECU) en uno de dos canales. El circuito excitador enciende entonces la bobina adecuada.

Módulo del sistema de encendido sin distribuidor El módulo del sistema de encendido sin distribuidor (DIS), junto con las bobinas de encendido doble, forman el DIS. Cada bobina tiene dos salidas y puede suministrar alta tensión a dos bujías. El módulo DIS recibe dos señales de encendido electrónico secuenciales (EST) de la unidad de control del motor. La señal EST A contiene la información de encendido de la bobina 1 y EST B la de la bobina 2, que están almacenadas como mapas de características en la memoria EEPROM de la unidad de control. Las fases de la señal de encendido tienen un desplazamiento de 180 . Véase Figura 9020-10-96, Página 9020-10-119.

Figura 9020-10-96. Módulo DIS

El módulo DIS está instalado como una unidad. Parámetros de la bobina: Resistencia principal: 0.5 ±0.05 Resistencia secundaria: 5100 ±300 Inductancia principal: 2.75 ±0.25 mH a 3.5A, 60 Hz Inductancia secundaria: 17.5 ±1.2 H a 2.75 mA, 60 Hz Intervalo de velocidad del motor: 30 a 8000 rpm El módulo DIS contiene dos amplificadores de tensión de encendido, cada uno de los cuales suministra corriente principal a una bobina. UN circuito limitador de corriente protege contra sobrecargas. La ECU arranca el encendido mediante dos salidas de señal. Véase Figura 9020-10-97, Página 9020-10-119. Cada cable (EST A y EST B) suministra a una bobina. EST A enciende los cilindros 1 y 4, EST B los clindros 2 y 3. Cuando la señal de encendido acciona EST A (el terminal cil. 1 y cil. 4 están pulsados a tierra), la bobina 1 induce un impulso de alta tensión según la ley de Lenz. Cada bobina enciende simultáneamente un cilindro con mezcla combustible y otro con mezcla combustionada.

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UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) LIMITADOR DE CORRIENTE CIRCUITO DARLINGTON BOBINA 1/4 BOBINA 2/3 EST A EST B SENSOR DEL CIGÜEÑAL Figura 9020-10-97. Diagrama de bloques DIS


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Señales de encendido electrónico Señal EST. La entrada EST recibe una señal de tensión de la unidad de control. Las bobinas de encendido doble reciben la energía de encendido necesaria mediante el módulo excitador de bobina de encendido doble. Este corriente principal genera un campo magnético en el devanado principal. Cuando la unidad de control ha determinado el punto en que debe producirse el encendido, mediante el mapa de encendido, la corriente principal (señal EST) se desconecta (algoritmo del ángulo de permanencia). El campo magnético, que ha circulado entre los devanados principal y secundario, se viene abajo. La alta tensión resultante se envía a través de los dos cables de alta tensión del módulo DIS y los electrodos de la bujía a la toma de tierra del motor. Modo de arranque y modo de funcionamiento. En el modo de arranque, el período de permanencia (EST encendida) depende de un ángulo CA (ángulo de arranque) fijo y de la tensión de batería. En el modo de funcionamiento, el periodo de permanencia se basa en la relación entre la velocidad del motor y la tensión de batería según lo almacenado en el mapa del ángulo de permanencia. La transición del modo de arranque

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Motor al modo de funcionamiento se produce a aproximadamente 400 rpm. Periodo de permanencia en el modo de arranque. Tensión de batería

El campo magnético empieza a acumularse en

superior a 12 voltios

18 a 24 CA antes del punto de encendido

inferior a 10 voltios

36º a 42 CA antes del punto de encendido

Corriente principal como una función de la tensión de batería en el modo de funcionamiento. Si la tensión de batería es superior a 9 voltios, la corriente principal no bajará de 6.5A. Limitación de tensión. El intervalo de funcionamiento del DIS se encuentra entre 6 y 16 voltios. No obstante, una sobretensión de hasta 24 voltios o la inversión de la tensión de suministro y los cables de toma de tierra no provocarán daños, siempre que esta condición no perdure más de 60 segundos.


Motor


Motor Yanmar (diesel) DESCRIPCIÓN El motor Yanmar diesel es un motor de aspiración natural, refrigerador por líquido y con un sistema de inyección indirecta que tiene una configuración de cuatro cilindros en línea. Los componentes clave del motor Yanmar diesel se muestran en Figura 9020-10-98, Página 9020-10-121.

1. FILTRO DE COMBUSTIBLE / SEPARADOR DE AGUA Y CRIBA 2. ORIFICIO DE LLENADO DE ACEITE (SUPERIOR) 3. PALANCA DEL REGULADOR 4. BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE 5. ORIFICIO DE LLENADO DE ACEITE (LATERAL) 6. BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE 7. TAPÓN DE DRENAJE DEL ACEITE

8. FILTRO DE ACEITE 9. VARILLA DE NIVEL 10. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR 11. ALTERNADOR 12. BUJÍA INCANDESCENTE 13. CORREA EN V 14. POLEA TRAPEZOIDAL DEL CIGÜEÑAL 15. MOTOR DE ARRANQUE

Figura 9020-10-98. Componentes del motor Yanmar diesel


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Motor

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL Principios de funcionamiento El sistema de combustible diesel se resume como sigue: El combustible llega desde el depósito de combustible a través de un filtro de combustible externo al filtro de combustible/separador de agua y criba y posteriormente pasa al orificio de entrada de la bomba de inyección. Este flujo se logra mediante la bomba de alimentación, que es un componente interno de la bomba de inyección de combustible. El filtro de combustible/ separador de agua y tamiz funciona como elemento

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SEPARADOR DE AGUA EJE MOTOR FILTRO DE COMBUSTIBLE BOMBA DE CEBADO VÁLVULA REGULADORA BOMBA DE ALIMENTACIÓN

eliminador de contaminantes, sedimentos y agua del combustible diesel. La presión de combustible creada por la bomba de alimentación en la cámara de la bomba es proporcional a las RPM de la bomba. El combustible sobrante regresa al lado de aspiración a través de la válvula reguladora. El combustible es dirigido hacia el émbolo a través de un paso de combustible en el interior de la cabeza del distribuidor. El émbolo aumenta la presión de combustible, permitiendo que el combustible penetre en los inyectores de combustible. Un tubo de rebosamiento en cada inyector permite que el combustible sobrante regrese al depósito de combustible. Véase Figura 9020-10-99, Página 9020-10-122.

7. CUERPO DEL ÉMBOLO 8. ÉMBOLO 9. SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR 10. BOQUILLA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

11. CONDUCTO DE REBOSAMIENTO 12. VÁLVULA DE REBOSAMIENTO 13. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-99. Diagrama del sistema de control diesel

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Motor


BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE Y REGULADOR

Véase Figura 9020-10-100, Página 9020-10-123 y Figura 9020-10-101, Página 9020-10-124.

Descripción La bomba de inyección de combustible y regulador constan de los siguientes componentes.

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EJE MOTOR PALANCA DE CONTROL VOLANTE SOLENOIDE DE ARRANQUE EN FRÍO 5. PALANCA DEL REGULADOR 6. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA

7. SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR (VÁLVULA MAGNÉTICA) 8. CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR 9. ÉMBOLO 10. VÁLVULA DE ENTREGA 11. MUELLE DEL ÉMBOLO 12. TEMPORIZADOR

13. DISCO DE LEVA 14. SOPORTE DE RODILLO 15. BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-100. Componentes de la bomba de inyección de combustible y limitador


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1. EJE MOTOR 2. VÁLVULA REGULADORA 3. EJE DE LA PALANCA DE CONTROL 4. PALANCA DE CONTROL 5. VOLANTE 6. MUELLE DEL REGULADOR 7. MUELLE DE RALENTÍ 8. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA

Motor

9. PALANCA TENSORA 10. CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR 11. VÁLVULA MAGNÉTICA 12. ÉMBOLO 13. TOMA DE SALIDA 14. VÁLVULA DE ENTREGA 15. MANGUITO DE CONTROL 16. MUELLE DEL ÉMBOLO 17. DISCO DE LEVA

18. ACOPLAMIENTO DE CRUCETA 19. ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN 20. BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-101. Estructura y funcionamiento de la bomba de inyección de combustible

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Motor

Principios de funcionamiento Bomba de inyección: el eje motriz de la bomba de inyección recibe directamente la rotación del motor a través de la caja de distribución y la transfiere al disco de leva. El émbolo gira por la acción del eje motriz y genera un movimiento alterno mediante el disco de leva. El émbolo se acciona a la misma velocidad que el disco de leva. En el exterior del émbolo hay dos muelles de retorno. Cuando el émbolo presuriza el combustible, éste se desplaza a través del orificio de salida y la válvula de entrega se abre para inyectar el combustible en la cámara de combustión del motor a través de la boquilla y el portaboquilla. Véase Figura 9020-10-102, Página 9020-10-125 y Figura 9020-10-107, Página 9020-10-128.

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EJE MOTOR ACOPLAMIENTO DE CRUCETA DISCO DE LEVA SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR ORIFICIO DE ENTRADA VÁLVULA DE ENTREGA TOMA DE SALIDA CUERPO DEL ÉMBOLO MANGUITO DE CONTROL RODILLO

Figura 9020-10-102. Funcionamiento de la bomba de inyección Limitador: el limitador está situado encima de la cámara de la bomba de inyección y está compuesto por el soporte del volante y el conjunto de la palanca del limitador. El portador del contrapeso consta de cuatro contrapesos y los manguitos del regulador y están soportados por el eje del regulador. El engranaje de accionamiento se acopla con el engranaje del portador del contrapeso para hacer girar el conjunto del portador del contrapeso. El conjunto de la palanca del regulador está fijado mediante un perno de articulación en


Principios de funcionamiento la carcasa de la bomba. El pasador esférico en la parte inferior del conjunto de la palanca del regulador se inserta en el manguito de control que se desliza en el perímetro exterior del émbolo. El muelle del regulador en la parte superior del conjunto está conectado a la palanca tensora mediante el pasador de retención. El extremo del muelle del regulador está conectado a la palanca de control mediante el eje de la palanca de control. La palanca de control se utiliza para cambiar la fuerza de ajuste del muelle del regulador según el ángulo de inclinación. La diferencia entre la fuerza de ajuste del muelle del regulador y la fuerza centrífuga del contrapeso determina la distancia de movimiento del manguito de control, aumentando o disminuyendo así el volumen de inyección de combustible. Véase Figura 9020-10-103, Página 9020-10-125.

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PALANCA DE CONTROL EJE DE LA PALANCA DE CONTROL MUELLE DEL REGULADOR PASADOR DE RETENCIÓN PALANCA TENSORA CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR PASADOR ESFÉRICO ÉMBOLO MANGUITO DE CONTROL MANGUITO DEL REGULADOR CONTRAPESO ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN SOPORTE DEL CONTRAPESO ENGRANAJE DEL SOPORTE DEL CONTRAPESO

Figura 9020-10-103. Funcionamiento del limitador

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Motor

Temporizador

Bomba de alimentación (tipo de álabes)

En la parte inferior de la bomba de inyección se encuentra el temporizador integrado. En el lado de baja presión del pistón del temporizador se encuentra un muelle del temporizador con una fuerza ajustada. La presión de combustible en la cámara de la bomba se aplica directamente al lado de alta presión del pistón del temporizador. La posición del pistón del temporizador cambia según el equilibrio entre la presión de combustible y la fuerza del muelle del temporizador para hacer girar el portador de rodillos mediante el pasador del portador de rodillos. Cuando el pistón se mueve en la dirección para comprimir el muelle del temporizador, el portador de rodillos se mueve en la dirección de avance (dirección contraria a la rotación del árbol de transmisión) para avanzar la regulación de la inyección. Así, el temporizador controla la regulación de la inyección de combustible según la presión de combustible en la cámara de la bomba. Véase Figura 9020-10-104, Página 9020-10-126.

La bomba de alimentación dosifica el combustible desde el depósito de combustible a la cámara de la bomba. La bomba de alimentación consta del rotor, las palas (álabes) y el revestimiento. El eje acciona el rotor ranurado. El rotor está equipado con palas que pueden moverse dentro y fuera de las ranuras. Este conjunto está montado por compensación en el interior de un anillo circular. A medida que giran el eje y el rotor, los álabes son empujados contra el anillo exterior por la fuerza centrífuga. A medida que el conjunto gira, la cavidad formada por el revestimiento, el rotor y los álabes se hará cada vez mayor en el lado de entrada de la bomba. El combustible de la entrada llenará este vacío. El combustible es transportado al lado de salida donde la cavidad es cada vez más pequeña. Esto hace que el combustible salga por el conducto de salida. Véase Figura 9020-10-105, Página 9020-10-126.

A. LADO DE BAJA PRESIÓN B. LADO DE ALTA PRESIÓN

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PASADOR DEL SOPORTE DEL RODILLO SOPORTE DE RODILLO PISTÓN DEL TEMPORIZADOR MUELLE DEL TEMPORIZADOR

Figura 9020-10-104. Temporizador de la bomba de inyección

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ROTOR DESDE EL FILTRO DE COMBUSTIBLE VÁLVULA REGULADORA A LA CÁMARA DE LA BOMBA CAMISA ÁLABE EJE MOTOR

Figura 9020-10-105. Funcionamiento de la bomba de alimentación


Motor


Válvula reguladora La válvula reguladora se encarga de regular la presión de combustible de la bomba de alimentación de forma que la presión de combustible en la cámara de la bomba se mantenga en el intervalo de presión especificado. Cuando aumenta la presión de combustible de la bomba de alimentación, el combustible comprime el muelle de la válvula reguladora para levantar el pistón. Posteriormente el combustible regresa al lado de aspiración según muestran las flechas en Figura 902010-106, Página 9020-10-127. Es posible regular la presión de la cámara de la bomba cambiando la fuerza de ajuste del muelle de la válvula reguladora.

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ENTRADA DE COMBUSTIBLE VÁLVULA REGULADORA MUELLE PISTÓN LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA

Figura 9020-10-106. Funcionalidad de la válvula reguladora


9020-10-127


Motor

Émbolo de la bomba de inyección El eje de accionamiento acciona la bomba de alimentación de combustible, el disco de leva y el émbolo. El muelle del émbolo hace que este último y el disco de leva se introduzcan en el rodillo. Cuando el disco de leva gira, la leva de la superficie se mueve en el rodillo haciendo que el émbolo gire. Cuando el orificio de entrada del cuerpo del émbolo y la ranura de entrada del émbolo se solapan, el émbolo deja entrar combustible bajo presión de la bomba de alimentación.

1. EJE MOTOR 2. ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN 3. LEVA DE CARA 4. MANGUITO DE CONTROL 5. VÁLVULA MAGNÉTICA

6. 7. 8. 9. 10. 11.

A medida que gira el émbolo las ranuras de entrada y salida se sellan y el émbolo gira para presurizar el combustible. Cuando se alinean el orificio de salida del cuerpo del émbolo y la ranura de salida del émbolo, el combustible a alta presión abre la válvula de entrega para permitir la inyección de combustible en la cámara de combustión del motor a través de la boquilla de inyección de combustible. Cuando el orificio de corte alcanza el extremo del manguito de corte, la alimentación de presión del émbolo se termina. Véase Figura 9020-10-107, Página 9020-10-128.

ORIFICIO DE ENTRADA RANURA DE ENTRADA CUERPO DEL ÉMBOLO ÉMBOLO RANURA DE SALIDA VÁLVULA DE ENTREGA

12. 13. 14. 15. 16. 17.

TOMA DE SALIDA MUELLE DEL ÉMBOLO TOMA DE CORTE DISCO DE LEVA RODILLO BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-107. Funcionamiento del émbolo

9020-10-128


Motor


Proceso de aspiración

Proceso de inyección

Cuando el orificio de entrada en el cuerpo del émbolo solapa la ranura de entrada del émbolo durante el proceso de descenso de éste, el combustible en la cámara de la bomba se introduce en el émbolo. Véase Figura 9020-10-108, Página 9020-10-129.

El émbolo comienza a girar al mismo tiempo que empieza el proceso de elevación del disco de leva. Cuando el émbolo cubre el orificio de entrada del cuerpo del émbolo, comienza la alimentación de presión de combustible. Al mismo tiempo, el combustible a alta presión abre la válvula de entrega cuando la ranura de salida del émbolo encuentra el orificio de salida del cuerpo del émbolo. Entonces se inyecta el combustible en la cámara de combustión del motor a través de la boquilla y el portaboquilla. Véase Figura 9020-10-109, Página 9020-10-129.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

ÉMBOLO VÁLVULA MAGNÉTICA ORIFICIO DE ENTRADA RANURA DE ENTRADA CÁMARA DE PRESURIZACIÓN MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA VÁLVULA DE ENTREGA MUELLE DEL ÉMBOLO

Figura 9020-10-108. Proceso de aspiración


1. TOMA DE SALIDA 2. RANURA DE SALIDA

Figura 9020-10-109. Proceso de inyección

9020-10-129


Motor

Fin de la inyección

Proceso de presión uniforme

Cuando el émbolo alcanza el punto en que el orificio de corte sobrepasa el manguito de control, el combustible a alta presión en la cámara de alta presión del émbolo, regresa a la cámara de la bomba a través del orificio de corte. Como resultado, la presión de combustible en el émbolo será inferior que la fuerza de ajuste del muelle de la válvula de entrega, de forma que la válvula de entrega se cierra para terminar la alimentación de presión de combustible. Véase Figura 9020-10-110, Página 9020-10-130.

Cuando el émbolo gira 180º tras el fin de la inyección de combustible, la ranura de presión uniforme del émbolo encuentra el orificio de salida del cuerpo del émbolo. Como resultado, la cámara de la bomba se conecta al orificio de salida haciendo que la presión en la cámara y el orificio de salida se equipare. Tras el proceso de presión uniforme, la presión en el orificio de salida se hace uniforme, garantizando una inyección de combustible estable. El proceso de aspiración a través del proceso de presión uniforme se realizan para cada cilindro durante cada ciclo de inyección. Véase Figura 9020-10-111, Página 9020-10-131.

1. TOMA DE CORTE 2. MANGUITO DE CONTROL

Figura 9020-10-110. Fin de la inyección

9020-10-130


Motor


Mecanismo de prevención de rotación inversa Mientras el émbolo gira en la dirección correcta, el combustible suficiente se introduce en el émbolo puesto que el orificio de entrada del cuerpo del émbolo se abre durante el proceso de descenso del émbolo. El orificio de entrada se cierra durante el proceso de elevación para inyectar el combustible. Por el contrario, el orificio de entrada del cuerpo del émbolo no se cierra durante el proceso de elevación del émbolo si el motor gira en la dirección contraria. Por tanto, el combustible no se presuriza, dando lugar a un estado de no inyección. Véase Figura 9020-10-112, Página 9020-10-131.

1. TOMA DE SALIDA 2. RANURA DE PRESIÓN UNIFORME

A. B. C. D.

CILINDRO A CILINDRO B DIRECCIÓN CORRECTA DIRECCIÓN INVERSA

1. PERIODO DE APERTURA DEL ORIFICIO DE SALIDA 2. PERIODO DE APERTURA DEL ORIFICIO DE ENTRADA Figura 9020-10-112. Prevención de rotación inversa

Figura 9020-10-111. Proceso de presión uniforme


9020-10-131


Motor

Mecanismo de ajuste de volumen de inyección de combustible El volumen de inyección de combustible se ajusta cambiando la posición del manguito de control, resultando en un cambio de la carrera real del émbolo. La carrera real representa el recorrido del émbolo desde el momento en que el orificio de entrada y la ranura de entrada se cierran hasta que el orificio de corte sobrepasa el manguito de control, que es proporcional al volumen de inyección de combustible. Cuando el manguito de control se mueve a la izquierda según se muestra en la siguiente figura, la carrera real disminuye. Cuando el manguito de control se mueve a la derecha, la carrera efectiva aumenta para aumentar el volumen de inyección de combustible. La posición del manguito de control viene determinada según el control del regulador. Véase Figura 9020-10-113, Página 9020-10-132.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

TOMA DE CORTE MANGUITO DE CONTROL ORIFICIO DE ENTRADA RANURA DE ENTRADA INCREMENTO DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN CARRERA EFICAZ DISMINUCIÓN DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN

Figura 9020-10-113. Ajuste del manguito de control

9020-10-132


Motor


Conjunto de válvula de entrega El conjunto de la válvula de entrega consta de la válvula de entrega y el asiento de válvula. Cuando el combustible a alta presión que se alimenta desde el émbolo sobrepasa la fuerza del muelle de la válvula de entrega, éste se abre para dosificar combustible a la boquilla de inyección y el portaboquilla mediante el conducto de inyección. Después de la inyección, existe cierto grado de presión remanente en el conducto de inyección lista para la siguiente inyección. La válvula de entrega evita que este combustible regrese al émbolo. La válvula de entrega también sirve para mejorar el corte de combustible de la boquilla haciendo retroceder el combustible en el conducto la cantidad equivalente a la carrera de retroceso del pistón. Véase Figura 902010-114, Página 9020-10-133.

A. DURANTE LA ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN B. COMIENZO DE RETROCESO C. FIN DE RETROCESO 1. 2. 3. 4. 5.

MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA VÁLVULA DE ENTREGA ASIENTO DE VÁLVULA PISTÓN CARRERA DE RETROCESO

Figura 9020-10-114. Funcionamiento de la válvula de entrega


9020-10-133


Motor

Portaválvula de entrega con válvula amortiguadora El portaválvula de entrega con válvula amortiguadora funciona para evitar la erosión por cavitación en el conducto a alta velocidad, inyección de combustible inestable e inyección secundaria. Cuando se alimenta combustible a alta presión desde el émbolo, éste se envía principalmente a la boquilla a través de la periferia exterior de la válvula amortiguadora. Puesto que la válvula amortiguadora también se abre al mismo tiempo que la válvula de entrega tras la finalización de cada ciclo de inyección, el único paso de combustible que queda es el pequeño orificio de la válvula amortiguadora. Esto permite el cierre lento de la válvula de entrega. Así se evita la disminución rápida de presión en el conducto y se suprime la transferencia de la onda de reflexión en el conducto para garantizar una inyección estable. Véase Figura 9020-10-115, Página 9020-10-134. A. DURANTE LA ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN B. FIN DE ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN 1. 2. 3. 4. 5. 6.

PORTAVÁLVULA DE ENTREGA MUELLE DE VÁLVULA AMORTIGUADORA ORIFICIO VÁLVULA AMORTIGUADORA MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA VÁLVULA DE ENTREGA Figura 9020-10-115. Alimentación de presión

9020-10-134


Motor


Limitador de todas las velocidades

1. BOMBA DE ALIMENTACIÓN 2. EJE DEL REGULADOR 3. ENGRANAJE DEL SOPORTE DEL CONTRAPESO 4. CONTRAPESO 5. SOPORTE DEL CONTRAPESO 6. PALANCA DE CONTROL 7. MUELLE DEL REGULADOR 8. MUELLE DE RALENTÍ 9. PALANCA CORRECTORA 10. PALANCA TENSORA

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

MUELLE DE ARRANQUE PALANCA DE ARRANQUE CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR MUELLE ÉMBOLO MANGUITO DE CONTROL MANGUITO DEL REGULADOR DISCO DE LEVA ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN EJE MOTOR

Figura 9020-10-116. Limitador de todas las velocidades


9020-10-135


Motor palanca correctora. Véase Figura 9020-10-117, Página 9020-10-136. El muelle de arranque presiona la palanca de arranque hacia el interior del manguito del regulador durante el arranque del motor. La palanca de arranque gira en el sentido contrario de las agujas del reloj alrededor del fulcro M2 para mover el manguito de control a la posición de desviación de arranque.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

EJE DE LA PALANCA DE CONTROL MUELLE DEL REGULADOR MUELLE DE RALENTÍ PALANCA TENSORA PASADOR ESFÉRICO PALANCA DE ARRANQUE

Las palancas de arranque y de tensión hacen o una con la otra y se mueven juntas durante el funcionamiento del motor. Por encima de la palanca tensora se encuentra el muelle del regulador que está conectado a la palanca de control. El movimiento de la palanca de control es capaz de cambiar la fuerza de ajuste del muelle del regulador. En la parte superior trasera de la palanca tensora se encuentra el muelle de ralentí. El regulador está controlado a todas las velocidades por medio de los muelles de arranque, del regulador y de ralentí.

Figura 9020-10-117. Funcionamiento del limitador de todas las velocidades Figura 9020-10-116, Página 9020-10-135 muestra la composición del limitador de todas las velocidades. La revolución del eje se transfiere al engranaje de aceleración del portador del contrapeso mediante el engranaje de accionamiento para hacer girar el portador del contrapeso. El portador del contrapeso es soportado por el eje del regulador. Hay cuatro contrapesos en el soporte que están instalados de tal forma que se abren hacia fuera por medio de la fuerza centrífuga. El movimiento del contrapeso presiona el manguito del regulador y el conjunto de la palanca del regulador a la derecha. El conjunto de la palanca del regulador consta principalmente de la palanca correctora, la palanca tensora y la palanca de arranque. El fulcro M1 de la palanca correctora se fija mediante el perno de articulación de la carcasa de la bomba. Adicionalmente, la palanca correctora no puede moverse puesto que está presionada tanto por el muelle de la parte inferior como por el tornillo de ajuste de carga completa de la parte superior. Las palancas de tensión y arranque se mueven alrededor del eje M2 como el fulcro fijado en la

9020-10-136

A. POSICIÓN DEL MANGUITO DE CONTROL (VOLUMEN DE INYECCIÓN) B. RPM DE BOMBA 1. 2. 3. 4. 5.

EN EL ARRANQUE A PLENA CARGA A RALENTÍ A CARGA PARCIAL A CONTROL DE VELOCIDAD MÁXIMA

Figura 9020-10-118. Características de control de volumen de inyección


Motor


Al arranque del motor

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA 1. 2. 3. 4. 5. 6.

MANGUITO DE CONTROL ÉMBOLO M2 (FULCRO) M1 (FIJO) PALANCA DE ARRANQUE CONTRAPESO

7. PERNO DE TOPE DE RALENTÍ 8. PERNO DE TOPE DE VELOCIDAD MÁXIMA 9. PALANCA DE CONTROL 10. MUELLE DEL REGULADOR 11. MANGUITO DEL REGULADOR

12. 13. 14. 15.

MUELLE DE RALENTÍ PUNTO A MUELLE DE ARRANQUE M3 (PASADOR A PRESIÓN)

Figura 9020-10-119. Volumen de inyección al arranque del motor Es necesario aumentar el volumen de inyección para mejorar las características de arranque en el arranque del motor. Cuando se pisa el pedal del acelerador mientras el motor está parado, la palanca tensora es empujada hasta que entra en o con el pasador a presión M3 por la fuerza del muelle del limitador. Al mismo tiempo, la palanca de arranque se libera de la palanca de tensión mediante la fuerza del muelle de


arranque presionando el manguito del limitador hacia la izquierda. Entonces el contrapeso se cierra completamente y la palanca de arranque mueve el manguito de control hacia la posición de aumento de arranque (a la derecha) con M2 siendo el fulcro. Así pues, el motor puede arrancarse fácilmente presionando ligeramente hacia abajo sobre el pedal del acelerador.

9020-10-137


Motor

Durante ralentí

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA 1. 2. 3. 4. 5.

MANGUITO DE CONTROL M2 (FULCRO) PALANCA DE ARRANQUE MANGUITO DEL REGULADOR CONTRAPESO

6. 7. 8. 9. 10.

PERNO DE TOPE DE RALENTÍ MUELLE LIMITADOR MUELLE DE RALENTÍ PALANCA TENSORA PALANCA CORRECTORA

Figura 9020-10-120. Volumen de inyección durante ralentí Cuando el motor se arranca y se suelta el pedal del acelerador, la palanca de control vuelve a la posición de ralentí y la tensión del muelle del limitador se convierte en cero. Por tanto, el contrapeso se abre hacia fuera, incluso a bajas revoluciones, para mover el manguito del limitador a la derecha. Esto hace que la palanca de

9020-10-138

arranque gire en el sentido de las agujas del reloj, con M2 siendo el fulcro para mover el manguito de control en la dirección para reducir el volumen de combustible. El manguito del limitador se detiene en un punto donde la fuerza centrífuga del contrapeso y la del muelle de ralentí se equilibran para garantizar un ralentí estable.


Motor


Control de velocidad máxima a carga completa

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN

B. RPM DE BOMBA

1. 2. 3. 4. 5.

6. PERNO DE TOPE DE VELOCIDAD MÁXIMA 7. MANGUITO DEL REGULADOR 8. MUELLE DE RALENTÍ 9. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA

MANGUITO DE CONTROL M2 (FULCRO) M1 (FIJO) PALANCA DE ARRANQUE CONTRAPESO

10. 11. 12. 13.

PALANCA TENSORA PUNTO A PALANCA CORRECTORA M3 (PASADOR A PRESIÓN)

Figura 9020-10-121. Volumen de inyección para control de velocidad máxima a carga completa Cuando se pisa a tope el pedal del acelerador y la palanca de control entra en o con el perno de tope de velocidad máxima, la tensión del muelle del limitador llega al máximo. En este momento, la palanca tensora está fija en la posición donde entra en o con la patilla M3 siendo introducida en la carcasa de la bomba. El muelle de ralentí está completamente


comprimido para conectar la palanca de arranque y la palanca tensora en el punto A, manteniendo así el manguito de control en la posición de carga completa. En este momento, el contrapeso es presionado por el manguito del limitador y está en el estado completamente cerrado.

9020-10-139


Motor

Control de velocidad máxima sin carga

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA 1. 2. 3. 4. 5. 6.

MANGUITO DE CONTROL TOMA DE CORTE M2 (FULCRO) M1 (FIJO) PALANCA DE ARRANQUE MUELLE DEL REGULADOR

7. CONTRAPESO 8. PERNO DE TOPE DE VELOCIDAD MÁXIMA 9. MUELLE DEL REGULADOR 10. MUELLE DE RALENTÍ

11. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA 12. PALANCA CORRECTORA 13. PALANCA TENSORA 14. M3 (PASADOR A PRESIÓN)

Figura 9020-10-122. Volumen de inyección a velocidad máxima sin carga Cuando las revoluciones del motor aumentan y la fuerza centrífuga del contrapeso sobrepasa la fuerza de ajuste del muelle del limitador, el manguito del limitador se mueve haciendo que el conjunto de la palanca del limitador gire en el sentido de las agujas de reloj con fulcro M2. Como resultado, el manguito de control se mueve en la dirección de no inyección

9020-10-140

(a la izquierda) para controlar la velocidad de forma que no se sobrepase la velocidad máxima con carga completa. Cuando no se pisa a fondo el pedal del acelerador, la fuerza de ajuste del muelle del limitador cambia en consecuencia para lograr un control del limitador en base a la fuerza de ajuste del muelle del limitador durante el funcionamiento con carga parcial.


Motor

Mecanismo de ajuste de posición de carga completa

Principios de funcionamiento Leyenda de la figura 9020-10-123 A. DIRECCIÓN DE AUMENTO DE COMBUSTIBLE B. CARRERA EFICAZ 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

MANGUITO DE CONTROL M2 (FULCRO) M1 (FIJO) PALANCA DE ARRANQUE MUELLE DE RALENTÍ TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA PALANCA TENSORA PALANCA CORRECTORA M3

La posición de carga compleTa se determina mediante la cantidad que se aprieta el tornillo de ajuste de carga completa. Cuando se aprieta el tornillo, la palanca correctora gira en el sentido contrario a las agujas del reloj con M1 como fulcro para mover el manguito de control a la dirección de aumento de combustible. Cuando se afloja el tornillo, el manguito de control se mueve en la dirección de disminución de combustible.

Figura 9020-10-123. Ajuste de carga completa


9020-10-141


ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL TEMPORIZADOR El periodo de encendido que se produce en el proceso de combustión de un motor diesel tiende a aumentar a medida que aumenta la velocidad. Consecuentemente,

Motor el temporizador se instala bajo la bomba de inyección para corregir el periodo de retardo de encendido acortando la regulación de la inyección de la bomba de inyección. Véase Figura 9020-10-124, Página 902010-142.

A. DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DEL EJE DE TRANSMISIÓN B. DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DE PORTADOR DE RODILLOS

C. CON TEMPORIZADOR INACTIVO D. CON TEMPORIZADOR ACTIVO

1. 2. 3. 4. 5.

6. 7. 8. 9.

MUELLE DEL TEMPORIZADOR LADO DE BAJA PRESIÓN EJE MOTOR CONJUNTO DEL PORTADOR DE RODILLOS PISTÓN DEL TEMPORIZADOR

LADO DE ALTA PRESIÓN PASADOR RODILLO CÁMARA DE ALTA PRESIÓN

Figura 9020-10-124. Funcionamiento del temporizador

9020-10-142


Motor

Temporizador automático de tipo estándar Como se muestra en Figura 9020-10-124, Página 9020-10-142, el interior de la carcasa del temporizador está separado en lados de baja y alta presión, este último recibe directamente la presión de la cámara de la bomba. En el lado de baja presión hay instalado un muelle del temporizador con una fuerza ajustada. El pistón del temporizador se desliza horizontalmente en función del equilibrio entre la fuerza del muelle y los cambios en la presión de la cámara de la bomba. El movimiento del pistón del temporizador hace girar el conjunto del portador de rodillos mediante el pasador. Cuando las revoluciones de la bomba aumentan y la


Principios de funcionamiento presión de la cámara de la bomba sobrepasa la fuerza de ajuste del muelle del temporizador, el pistón del temporizador se mueve en la dirección para comprimir el muelle. Esto hace que el conjunto del portador de rodillos gire en la dirección inversa de la revolución de la bomba mediante el pasador. Esto hace que la cresta del disco de leva se acerque a la posición del rodillo del portador de rodillos, avanzando la regulación del encendido. Cuando las revoluciones de la bomba disminuyen y la fuerza del muelle del temporizador sobrepasa la presión de la cámara de la bomba, el pistón del temporizador se mueve en la dirección para retardar la regulación.

9020-10-143


Motor

CONTROLES DEL MOTOR YANMAR Los componentes del sistema se muestran en Figura 9020-10-125, Página 9020-10-144.

Figura 9020-10-125. Componentes del sistema de control

9020-10-144


Motor


Sensor de velocidad del motor (RPM)

Sensor de posición del acelerador

El sensor de velocidad del motor (RPM) está montado en la caja del volante y detecta los dientes de los engranajes del volante. El sensor de velocidad del motor (RPM) utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall para detectar la velocidad de rotación del motor. Esta tecnología utiliza la presencia y ausencia de dientes de engranajes para cambiar la fuerza del campo magnético y, por tanto, producir una tensión variable que se utiliza para accionar un interruptor de transistor. El sensor RPM envía un impulso eléctrico al VSM cada vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor. No detecta la dirección de giro del engranaje.

El sensor de posición del acelerador (TPS) está situado encima de la palanca de la bomba de inyección de combustible. La palanca tiene un diseño exclusivo en "forma de D" que tiene un interbloqueo con el sensor TPS. El sensor utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall para detectar la posición del acelerador. Esta tecnología utiliza un sensor que puede detectar la fuerza de un campo magnético y proporcionar una señal de salida que sea proporcional a la fuerza del campo. Al acercar o alejar el imán del sensor varía la tensión de salida. El sensor de posición para el acelerador de los motores Yanmar tiene sensores dobles para ofrecer redundancia. El VSM entrega suministros de 5 V CC separados y tomas de tierra independientes para estas aplicaciones dobles.

1. VOLANTE 2. CAJA DEL VOLANTE 3. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (RPM)

1. TORNILLOS DE MONTAJE 2. SOPORTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR 3. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR 4. PALANCA DE CONTROL DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

Figura 9020-10-126. Sensor de velocidad del motor (RPM)

Figura 9020-10-127. Sensor de posición del acelerador


9020-10-145


Accionador del acelerador electrónico

Motor

Sensor de presión del aceite del motor

Este accionador del acelerador electrónico es un accionador proporcional lineal de tipo tracción. El gestor del sistema del vehículo (VSM) supervisa el accionador del acelerador electrónico mediante el sensor de posición del acelerador. El eje del salida del accionador está vinculado a la palanca de control de la bomba de inyección de combustible mediante una tarabilla ajustable. El accionador recibe del VSM una señal de 12 V (PWM) de impulso de ancho modulado. El accionador convierte esta señal a una posición del eje de salida, proporcional a la cantidad de corriente suministrada por el VSM. Véase Figura 9020-10-128, Página 9020-10-146.

1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE Figura 9020-10-129. Localización del sensor de presión del aceite

1. 2. 3. 4.

ACCIONADO LINEAL EJE DE SALIDA TARABILLA AJUSTABLE PALANCA DE CONTROL DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

Figura 9020-10-128. Accionador del acelerador electrónico

9020-10-146

El motor tiene una bomba de aceite interna que genera presión de aceite cuando el motor está girando. Un sensor de presión del aceite supervisa la presión generada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios del VSM, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios en el cable de señal. Este sensor registra una lectura de 0 kPa (0 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está girando. El VSM supervisa continuamente la presión de aceite para determinar si debe iniciarse la secuencia de apagado. Los límites de salida de tensión normales para este sensor son 0.5 a 4.5 voltios.


Motor


Sensor de temperatura del líquido refrigerante El sensor de temperatura de líquido refrigerante está situado en la carcasa del termostato de la bomba de líquido refrigerante del motor. Este es un sensor de coeficiente negativo (a medida que sube la temperatura,

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

cae la resistencia). El VSM utiliza la lectura para determinar los requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en el sensor y se mide la caída de tensión para determinar la temperatura. Véase Figura 9020-10-130, Página 9020-10-147.


Figura 9020-10-130. Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Interruptor de obstrucción del filtro de aire El interruptor de obstrucción del filtro de aire está montado en la carcasa del depurador de aire, cerca del conducto de salida. El principal fin del interruptor es alertar al operario cuando el filtro de aire esté sucio u obstruido y deba ser sustituido. El interruptor trabaja sobre la


presión de aire y se conmuta a un valor de presión predeterminado. La obstrucción del flujo de aire al filtro de aire hará que el interruptor se active. Este interruptor cierra el circuito para enviar una señal a un indicador en el de instrumentos en pantalla (DSC) y alertar al operario.

9020-10-147


Filtro de combustible / separador de agua y criba El filtro de combustible/separador de agua elimina los contaminantes, sedimentos y agua del combustible diesel que va al filtro de combustible. Este es un componente necesario del sistema de combustible. El separador está instalado entre el depósito de combustible y la bomba de combustible. El agua se drena del filtro de combustible/separador de agua mediante la llave de drenaje de la parte inferior del separador. El separador contiene un interruptor de flotador para detectar la presencia de agua y contaminantes. Este interruptor de flotador cierra el circuito para enviar una señal a un indicador en el de instrumentos en pantalla (DSC) y alertar al operario. Véase Figura 9020-10-131, Página 9020-10-148.

Motor Leyenda de la figura 9020-10-131 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TAPÓN DE PURGA BOMBA DE CEBADO MANUAL FILTRO DE COMBUSTIBLE JUNTA TÓRICA SENSOR TAPÓN DE DRENAJE JUNTA TÓRICA FILTRO DE COMBUSTIBLE DE LA TUBERÍA

Sensor de nivel de combustible El sensor de nivel de combustible tiene un flotador con un imán integrado. A medida que cambia el nivel de combustible, el flotador se mueve a través de una serie de interruptores Reed. A medida que se activa cada uno de ellos, cambia el valor de una escala de resistencia en serie, que produce la tensión variable que se lee en el VSM.

Figura 9020-10-131. Filtro de combustible / separador de agua y criba

9020-10-148


Motor


SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR

La válvula magnética (solenoide de parada del motor) se activa o desactiva al accionar la llave de o o pulsar el botón de encendido/apagado del vehículo. El solenoide acciona una válvula que abre o cierra el paso de combustible conectado al orificio de entrada

del cuerpo del émbolo. Cuando la llave de o se sitúa en la posición de encendido (ON), se suministra alimentación al solenoide de la válvula magnética para elevar el inducido, abriendo así el paso de combustible. Cuando la llave de o se sitúa en la posición de apagado (OFF), el inducido desciende por la fuerza del muelle para cerrar el paso de combustible. Como resultado, no se introduce combustible en el émbolo, deteniendo el motor. Véase Figura 9020-10-132, Página 9020-10-149.

A. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ ACTIVADA

B. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ DESACTIVADA

1. PASO DE COMBUSTIBLE 2. VÁLVULA MAGNÉTICA 3. MUELLE

4. INDUCIDO 5. ORIFICIO DE ENTRADA

Válvula magnética (solenoide de parada del motor)

Figura 9020-10-132. Válvula magnética

Alternador Cuando el motor está en marcha, el alternador produce energía eléctrica para hacer funcionar varios dispositivos eléctricos. El alternador también carga la batería de la carretilla. El alternador genera corriente alterna en la bobina del estator cuando el motor hacer girar el rotor. Entonces el diodo rectifica la tensión de CA en tensión de CC. La tensión generada por el alternador varía en función de la velocidad del motor. El alternador tiene un regulador que mantiene una tensión constante.

Bujías incandescentes

cilindro. Cuando se activen durante el arranque del motor, las bujías se calientan a aproximadamente 850 C (1562 F). El VSM utiliza la temperatura del líquido refrigerante del motor para determinar si son necesarias las bujías incandescentes.

Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) El avance de la regulación de arranque en frío consta de un accionador eléctrico que ajusta la regulación de combustible en función de la temperatura de líquido refrigerante del motor. El VSM controla el accionador eléctrico.

Las bujías incandescentes están situadas en la cámara (espiral) de la culata del cilindro para ayudar en el arranque en tiempo frío. Hay una bujía incandescente por


9020-10-149


Motor

Sistema de refrigeración - todos los motores DESCRIPCIÓN

ANTI-OBSTRUCCIONES

La función del sistema de refrigeración es controlar la temperatura de funcionamiento del motor y la transmisión. Una bomba de líquido refrigerante del motor centrífuga envía el líquido refrigerante a través de los conductos del bloque motor y del radiador. Hay un sensor de temperatura del líquido refrigerante instalado en el racor de salida de líquido refrigerante del motor. Cuando el líquido refrigerante atraviesa el radiador, el ventilador pone en movimiento el aire a través del radiador para enfriar el sistema.

El radiador es el intercambiador de calor del sistema de refrigeración. El ventilador hace circular el aire a través del radiador, reduciendo la temperatura del líquido refrigerante. El depósito de líquido refrigerante auxiliar está conectado al radiador por medio de una manguera. Cuando el motor se calienta, el líquido refrigerante se dilata. Durante la dilatación, el líquido refrigerante pasa del radiador al depósito. Cuando el motor se para, el líquido refrigerante se enfría y se contrae. El líquido refrigerante del depósito regresa al radiador. De esta forma, el radiador se mantiene lleno de líquido refrigerante durante el funcionamiento normal. El radiador también es un refrigerador del aceite. El aceite procedente de la transmisión atraviesa un segundo conjunto de bobinas en el depósito del radiador para ayudar a reducir la temperatura del aceite de la transmisión. Véase Figura 9020-10-133, Página 9020-10-150.

El sistema de refrigeración consta de las siguientes piezas: radiador, sensor de nivel de refrigerante, bomba de refrigerante, termostato, conjunto del ventilador y correa del ventilador.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

TERMOSTATO POLEA DEL VENTILADOR VENTILADOR CORREA DEL VENTILADOR MANGUERA TAPÓN DEL RADIADOR

7. 8. 9. 10.

ANTI-OBSTRUCCIONES MANGUERA BOTELLA DE REBOSAMIENTO BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR

Figura 9020-10-133. Configuración típica de radiador y ventilador - se muestra motor Yanmar diesel

9020-10-150


Motor

Combinación de refrigerador/radiador estándar El refrigerador combinado es una unidad que consta de dos intercambiadores de calor que se encuentran juntos en un bastidor común. El refrigerador combinado ofrece una mayor capacidad de transferencia térmica tanto para el líquido refrigerante del motor como para el líquido de la transmisión, ya que cada circuito de líquido se refrigera totalmente independiente del otro. Para ambos intercambiadores de calor, el calor se transfiere del líquido al aire que atraviesa los núcleos del refrigerador. Este no es el caso para un radiador estándar con un refrigerador de aceite en el interior del depósito. Con este diseño, el calor del líquido de la transmisión se transfiere al líquido refrigerante del motor. Esta transferencia térmica se produce después de que el líquido refrigerante haya pasado por el núcleo del radiador.

TAPÓN DEL RADIADOR La tapa del radiador es una tapa de ventilación de la presión que permite que la presión del sistema de refrigeración aumente a kPa ( psi) La presión en el sistema impide la formación de vapor en el líquido refrigerante que va a la bomba de líquido refrigerante del motor. Esta acción mantiene la eficacia de la bomba de líquido refrigerante del motor y el funcionamiento del sistema de refrigeración. El aumento de presión también hace que aumente el punto de ebullición de la mezcla de refrigerante a aproximadamente 129 C (264 F) del nivel del mar. El tapón del radiador lleva una válvula de presión y una válvula de vacío. La válvula de presión se mantiene contra su asiento por medio de un muelle. La válvula de presión se abre cuando la presión del sistema de refrigeración supera 103 kPa (15 psi). La válvula de vacío se mantiene contra su asiento por medio de otro muelle. La válvula de vacío se abre para descargar el vacío creado cuando disminuye la temperatura del líquido refrigerante. Este vacío puede hacer que la manguera superior del radiador se deforme.

TERMOSTATO El termostato es un dispositivo que controla el flujo de líquido refrigerante abriéndose y cerrándose para regular la temperatura del líquido refrigerante. Para los


Principios de funcionamiento motores Mazda, consulte Figura 9020-10-134, Página 9020-10-151. Para los motores Cummins, GM y Yanmar véase Figura 9020-10-135, Página 9020-10-152. El termostato utiliza una bolita de cera para controlar su funcionamiento. La bolita de cera se dilata al calentarse y se contrae al enfriarse. Cuando se calienta, la bolita de cera empuja el pistón, abriendo la válvula del termostato. Al enfriarse, la bolita de cera se contrae, haciendo que un muelle cierre la válvula. Cuando se arranca el motor por primera vez y el líquido refrigerante está frío, el termostato permanece cerrado. Durante este tiempo el líquido refrigerante circula por el motor, permitiendo que se caliente rápidamente. Cuando el motor se calienta, el termostato se abre, permitiendo la circulación del líquido refrigerante por el radiador. La apertura y el cierre del termostato ayudan a mantener el líquido refrigerante dentro de los límites de funcionamiento del sistema. Se utiliza el mismo termostato para el verano y el invierno. No utilice el motor sin el termostato. El motor tardará más en calentarse y puede funcionar de forma incorrecta.

1. PISTÓN 2. ASIENTO DE VÁLVULA 3. MUELLE 4. DIAFRAGMA

5. 6. 7. 8.

BOLITA DE CERA BASTIDOR BRIDA ORIFICIO DE VENTILACIÓN

Figura 9020-10-134. Termostato típico - Mazda

9020-10-151


1. BASTIDOR 2. BRIDA 3. OBTURADOR DE GOMA

Motor

4. MUELLE 5. MUELLE 6. CIERRE ESTANCO

Figura 9020-10-135. Termostato típico - Cummins, GM y Yanmar

9020-10-152


Motor


BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR La bomba de líquido refrigerante de tipo centrífugo se encuentra instalada en la parte delantera del bloque motor. La entrada de la bomba va conectada a la parte inferior del radiador por medio de una manguera. Desde la bomba, el líquido refrigerante atraviesa los conductos del bloque motor hasta llegar a la parte superior del radiador.

VENTILADOR El ventilador sirve para proporcionar un flujo de aire a través del radiador a todas las velocidades del motor. El ventilador es de tipo propulsión y está instalado en un cubo independiente. En los motores Yanmar, el ventilador de refrigeración es accionado por una correa trapezoidal que se mueve mediante la polea trapezoidal del cigüeñal.

DIAGRAMA DE FLUJO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR GM

1. 2. 3. 4.

PORTADOR DEL ÁRBOL DE LEVAS CULATA BLOQUE MOTOR BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR 5. TOMA DE ENTRADA DEL REFRIGERANTE 6. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE 7. SALIDA INFERIOR (AL RADIADOR)

8. TERMOSTATO DE DERIVACIÓN 9. SALIDA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DE DERIVACIÓN 10. SALIDA SUPERIOR (AL CALEFACTOR O AL REGULADOR DE GLP) 11. ANTI-OBSTRUCCIONES 12. CALEFACTOR (CABINA) 13. REGULADOR DE GPL

Figura 9020-10-136. Circuito de refrigeración típico (se muestra GM 2.4L) Consulte Figura 9020-10-136, Página 9020-10-153 para conocer la identificación de componentes del sistema de refrigeración. Los orificios de la junta de la culata del cilindro controlan el flujo de líquido refrigerante del bloque motor (3) a la culata del cilindro (2).


Hay una gran abertura en la parte trasera del motor para permitir el flujo máximo de líquido refrigerante a la culata del cilindro. Los pequeños conductos de ventilación permiten que el líquido refrigerante fluya alrededor de cada cilindro.

9020-10-153


Motor

DIAGRAMA DE FLUJO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR YANMAR DIESEL Consulte Figura 9020-10-137, Página 9020-10-154 para conocer la identificación de componentes del sistema de refrigeración.

1. CULATA 2. TERMOSTATO 3. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR

4. ANTI-OBSTRUCCIONES 5. DEPÓSITO DE RECUPERACIÓN DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 6. BLOQUE DE CILINDROS

Figura 9020-10-137. Circuito de refrigeración Yanmar diesel

9020-10-154


Motor

Síntomas observados

Grupo 30

Síntomas observados El motor no arranca CAUSA POSIBLE A. EL INTERBLOQUEO DEL MOTOR DE ARRANQUE ESTÁ ACOPLADO. B. SI ESTÁ EQUIPADO, INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA EN POSICIÓN DE APAGADO ("OFF"). C. CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS. D. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). E. LLAVE DE O O BOTÓN DE ARRANQUE DEFECTUOSO. F. FUSIBLE DEL MOTOR DE ARRANQUE FUNDIDO. G. RELÉ DEL MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO. H. MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO. I. MOTOR AGARROTADO. CAUSA A - EL INTERBLOQUEO DEL MOTOR DE ARRANQUE ESTÁ ACOPLADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se muestran mensajes en el DSC. ¿Se muestra algún mensaje en el DSC? SÍ: Siga las indicaciones en el DSC. Por ejemplo, aplique el freno de estacionamiento, sitúe la transmisión en neutra. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - SI ESTÁ EQUIPADO, INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA EN POSICIÓN DE APAGADO ("OFF"). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el interruptor de desconexión de la batería esté en la posición de encendido ("ON"). ¿Está el interruptor de desconexión de la batería en la posición de apagado ("OFF")? SÍ: Sitúe el interruptor en la posición de encendido ("ON"). Véase el Manual del operario para conocer el funcionamiento de la desconexión de la batería. NO: Vaya a Causa C.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.


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Motor

El motor no arranca (Continuación) CAUSA C - CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que las conexiones de cables sean adecuadas en los bornes de la batería, el motor de arranque, la tierra del bloque motor y el solenoide del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Están sueltas o tienen corrosión las conexiones de cables? SÍ: Limpie o apriete las conexiones de cables. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.02.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si la tensión de la batería es baja. ¿Está descargada la batería? SÍ: Si la carcasa de la batería está agrietada o hay fugas de fluido, sustituya la batería. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Si la carcasa de la batería está OK, vaya a Paso 2. NO: Vaya a Causa E. 2. Cargue e inspeccione el indicador del hidrómetro visual en la batería y realice una comprobación de carga de batería. ¿Supera la batería la comprobación de carga? SÍ: Cargue la batería y compruebe el sistema de carga. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Sustituya la batería. CAUSA E - LLAVE DE O O BOTÓN DE ARRANQUE DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el interruptor de encendido esté cerrado. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. ¿Está abierto el interruptor de encendido? SÍ: Sustituya el interruptor de encendido. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa F.


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Motor


El motor no arranca (Continuación) CAUSA F - FUSIBLE DEL MOTOR DE ARRANQUE FUNDIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el fusible del motor de arranque está fundido. ¿Está fundido el fusible del motor de arranque (situado en el PDM)? SÍ: Sustituya el fusible del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.02.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - RELÉ DEL MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el relé del motor de arranque tiene algún defecto. ¿Tiene algún defecto el relé del motor de arranque (situado en el PDM)? SÍ: Sustituya el relé del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el motor de arranque funcione correctamente. ¿Funciona correctamente el motor de arranque? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Haga una comprobación del motor de arranque. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.



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Motor

El motor no arranca (Continuación) CAUSA I - MOTOR AGARROTADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el plato de accionamiento o el volante están agarrotados. Retire las bujías del motor y gire éste manualmente. Si el motor no gira, compruebe si: • El plato de accionamiento está agarrotado • El tren de válvulas está agarrotado • Hay daños en el cigüeñal, la biela o el pistón ¿Está agarrotado el plato de accionamiento o el volante, o hay daños en componentes del motor? SÍ: Sustituya el plato de accionamiento, el volante o los componentes del motor. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS


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Motor


El motor no arranca / le cuesta arrancar CAUSA POSIBLE A. EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE ESTÁ VACÍO. B. CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS. C. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). E. PROBLEMAS CON LA BUJÍA INCANDESCENTE (SÓLO MOTORES YANMAR DIESEL). F. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. G. PROBLEMA DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. I. SISTEMA DE ISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO J. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR CAUSA A - EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE ESTÁ VACÍO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el nivel de combustible del depósito. ¿Está vacío el depósito de combustible? SÍ: Llene el depósito de combustible. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que las conexiones de cables sean adecuadas en los bornes de la batería, el motor de arranque, la tierra del bloque motor y el solenoide del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Están sueltas o tienen corrosión las conexiones de cables? SÍ: Limpie o apriete las conexiones de cables. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.02.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa C.



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Motor

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) CAUSA C - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si la tensión de la batería es baja. ¿Está descargada la batería? SÍ: Si la carcasa de la batería está agrietada o hay fugas de fluido, sustituya la batería. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Si la carcasa de la batería está OK, vaya a Paso 2. NO: Vaya a Causa D sólo para motores Mazda y GM. Vaya a Causa E sólo para motores Yanmar. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. 2. Cargue e inspeccione el indicador del hidrómetro visual en la batería y realice una comprobación de carga de batería. ¿Supera la batería la comprobación de carga? SÍ: Cargue la batería y compruebe el sistema de carga. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Sustituya la batería. CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para los motores Mazda a GM: • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •

Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de encendido

¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.


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Motor


El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) CAUSA E - PROBLEMAS CON LA BUJÍA INCANDESCENTE (SÓLO MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Verifique el seguimiento de un funcionamiento correcto de las bujías incandescentes antes de arrancar el motor a temperatura fría. ¿Arranca fácilmente el motor? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Compruebe el circuito eléctrico de las bujías incandescentes como sigue: • Con la llave de o o el pulsador en la posición de encendido ("ON") y la luz de la bujía incandescente encendida en el DSC, compruebe que haya aproximadamente 12 voltios entre uno de los terminales de la bujía incandescente y el borne negativo de la batería. Esto también puede realizarse durante el arranque del motor. • Compruebe el fusible de la bujía incandescente. Sustituya si es necesario. • Compruebe el circuito de la bujía incandescente para comprobar si existen cable rotos, cortocircuitados o conexión flojas. Repare o sustituya el cableado según sea necesario. • Compruebe el relé de la bujía incandescente. Limpie y sustituya según sea necesario. • Compruebe las bujías incandescentes. Retire las bujías incandescentes del motor y compruebe si hay puntas agrietadas, hinchadas o rotas. Limpie a fondo y realice una comprobación de resistencia entre el terminal de la bujía incandescente y una superficie de metal desnuda y limpia en el cuerpo de la bujía incandescente. La resistencia nominal es 1 ohmio con la bujía incandescente a temperatura ambiente. Si la resistencia medida no se aproxima a 1 ohmio, sustituya la o las bujías incandescentes según sea necesario. CAUSA F - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente. – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores de GLP: • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que los inyectores de combustible no estén congelados. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM).



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Motor

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores Mazda de GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.


9020-30-8


Motor


El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) Para los motores diesel: • • • • • • • • •

Verifique que el solenoide de bloqueo de combustible (válvula de corte magnética) funcione correctamente. Compruebe si hay agua en el sistema de combustible. Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Verifique que el filtro de combustible y las cribas de combustible no estén atascados. Compruebe si hay conductos de combustible atascados o agrietados. Compruebe si el suministro de combustible es suficiente a la bomba de inyección de combustible. Compruebe que la palanca de la bomba de inyección esté ajustada correctamente. Compruebe que no haya cuerpos extraños atrapados en la válvula del interior de la bomba de cebado. Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección. • Consulte el Manual del y Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa G sólo para motores Mazda y GM. Vaya a Causa H sólo para motores Yanmar, Cummins 4.5L y QSB 3.3L. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. CAUSA G - PROBLEMA DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique que la velocidad de arranque del motor sea superior a 0 rpm mientras gira para arrancar, al tiempo que observa los datos del sensor de velocidad del motor. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. NO: Vaya a Causa H.



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Motor

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Para los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa I. Para los motores Yanmar, vaya a Causa I. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Compruebe lo siguiente en el motor: • • • • • • • • •

Árbol de levas con fuerte desgaste. Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de isión/escape. Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.

CAUSA I - SISTEMA DE ISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de isión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de isión” encendida en el DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2.


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Motor


El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) PRECAUCIÓN Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación. 2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, desconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la entrada del silenciador e intente arrancar el motor. ¿Arranca más fácilmente el motor? SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado, sustituya el convertidor catalítico. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA J - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Verifique que la viscosidad del aceite del motor sea la correcta para el intervalo de temperatura ambiente. ¿Es la viscosidad del aceite del motor la correcta para el intervalo de temperatura ambiente? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Vacíe y llene con aceite de la viscosidad adecuada. Véase el Manual del operario. 2. Compruebe el nivel del aceite del motor. ¿Está el aceite del motor al nivel correcto? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Velocidad del motor a ralentí incorrecta CAUSA POSIBLE A. HOLGURA DEL CABLE DEL ACELERADOR (MOTORES MAZDA, YANMAR Y CUMMINS CON ACELERADOR ACCIONADO POR CABLE). B. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL). C. LIMITADOR DESAJUSTADO (SÓLO MOTORES DIESEL). D. FALLO DEL LIMITADOR(SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP). E. CONTROL DEFECTUOSO DEL AIRE A RALENTÍ (SÓLO MOTORES DE GASOLINA MAZDA). F. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO DEFECTUOSO (SÓLO MOTORES GM). G. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) DEFECTUOSO. H. TERMOSTATO DEFECTUOSO (ABIERTO). I. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). CAUSA A - HOLGURA DEL CABLE DEL ACELERADOR (MOTORES MAZDA, YANMAR Y CUMMINS CON ACELERADOR ACCIONADO POR CABLE). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si el cable del acelerador se pega/agarrota en el forro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y las carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. ¿Se pega o se agarrota el cable del acelerador en el forro? SÍ: Sustituya el cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe el ajuste de holgura del cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. ¿Está desajustada la holgura del cable del acelerador? SÍ: Ajuste la holgura del cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. NO: Para los motores Yanmar, vaya a Causa B.


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Motor


Velocidad del motor a ralentí incorrecta (Continuación) CAUSA B - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Con el motor y la transmisión a la temperatura de funcionamiento, desconecte el varillaje del accionador de la palanca de la bomba de inyección de combustible. Compruebe que la palanca de la bomba de inyección de combustible quede contra el tornillo de tope de ralentí bajo. Arranque el motor y mida la velocidad a ralentí. Para los motores Yanmar diesel, la velocidad a ralentí es (850 ± 25 rpm). Para los motores Cummins diesel, la velocidad a ralentí es (800 ± 50 rpm). ¿Es correcta la velocidad a ralentí? SÍ: Vuelva a conectar el varillaje y vaya a Paso 2. NO: Vuelva a conectar el varillaje y vaya a Causa C. 2. Con el varillaje conectado de nuevo y el pedal del acelerador en la posición de reposo. ¿Hace o la palanca de la bomba de inyección de combustible con el tornillo de tope de ralentí bajo? SÍ: vaya a Causa C. NO: Ajuste la posición del accionador en su soporte de montaje de forma que la palanca de la bomba de inyección de combustible haga o con el tornillo de tope de ralentí bajo, verifique que la velocidad de ralentí sea correcta y reanude el funcionamiento. CAUSA C - LIMITADOR DESAJUSTADO (SÓLO MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Con el motor y la transmisión a temperatura de funcionamiento y la transmisión en neutra con el freno de estacionamiento aplicado, ajuste el tornillo de tope de ralentí bajo para lograr la velocidad a ralentí correcta. Para los motores Yanmar diesel, la velocidad a ralentí es (850 ± 25 rpm). Para los motores Cummins diesel, la velocidad a ralentí es (800 ± 50 rpm). ¿Es correcta la velocidad a ralentí? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Compruebe la transmisión y los sistemas eléctricos para comprobar si hay cargas excesivas durante ralentí. CAUSA D - FALLO DEL LIMITADOR(SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. ¿Hay un código DTC presente relativo al limitador? SÍ: Compruebe el cableado del limitador para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el limitador. Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. NO: Vaya a Causa G.



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Motor

Velocidad del motor a ralentí incorrecta (Continuación) CAUSA E - CONTROL DEFECTUOSO DEL AIRE A RALENTÍ (SÓLO MOTORES DE GASOLINA MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. ¿Hay un código DTC presente relativo al control del aire a ralentí? SÍ: Compruebe el cableado del control de aire a ralentí para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el control de aire a ralentí. Véase Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa G. CAUSA F - CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO DEFECTUOSO (SÓLO MOTORES GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. ¿Hay un código DTC presente relativo al cuerpo del acelerador electrónico? SÍ: Compruebe el cableado del cuerpo del acelerador electrónico para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el cuerpo del acelerador electrónico. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. ¿Hay presente un código DTC relacionado con el sensor ECT? SÍ: Sustituya el sensor ECT. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - TERMOSTATO DEFECTUOSO (ABIERTO). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el funcionamiento correcto del termostato. Véase Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Tiene algún defecto el termostato? SÍ: Sustituya el termostato. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa I.


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Motor


Velocidad del motor a ralentí incorrecta (Continuación) CAUSA I - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección de fuga de vacío, Página 9020-40-12. ¿Tiene fugas de vacío el motor? SÍ: Repare las fugas. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Reparaciones de fugas de vacío, Página 9020-40-12. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Motor

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí CAUSA POSIBLE A. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). B. TOMA DE TIERRA ELÉCTRICA DEFECTUOSA. C. PROBLEMAS DEL LIMITADOR, EL CONTROL DE AIRE A RALENTÍ O EL CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). E. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL). F. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). G. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. I. PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTAS. CAUSA A - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección de fuga de vacío, Página 9020-40-12. ¿Tiene fugas de vacío el motor? SÍ: Repare las fugas. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Reparaciones de fugas de vacío, Página 9020-40-12. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - TOMA DE TIERRA ELÉCTRICA DEFECTUOSA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Que la ECU y el VSM tengan una toma de tierra en un lugar adecuado y conexiones limpias y apretadas en superficies limpias de metal desnudo. • Que los cables de la batería y las conexiones de tierra tengan conexiones limpias y seguras en superficies limpias de metal desnudo. Una tensión errónea puede hacer que las lecturas de todos los sensores se desvíen dando como resultado una calidad pobre del ralentí. ¿Son defectuosas las tomas de tierra eléctricas? SÍ: Limpie o repare las tomas de tierra eléctricas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. NO: Para los motores Mazda y GM, vaya a Causa C. Para motores Yanmar, Cummins 4.5L, y QSB 3.3L, vaya a Causa E. CAUSA C - PROBLEMAS DEL LIMITADOR, EL CONTROL DE AIRE A RALENTÍ O EL CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. ¿Hay un código DTC presente relativo al limitador? SÍ: Compruebe el cableado del limitador para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el limitador. Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. NO: Vaya a Paso 2.


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Motor


La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación) 2. Compruebe el código DTC en el DSC o la Herramienta de servicio para PC. ¿Hay presente un código DTC 522565-2 relacionado con el control de aire a ralentí? SÍ: Compruebe el cableado del control de aire a ralentí para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el control de aire a ralentí. Véase Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Paso 3. 3. Compruebe el código DTC en el DSC o la Herramienta de servicio para PC. ¿Hay un código DTC presente relativo al cuerpo del acelerador electrónico? SÍ: Compruebe el cableado del cuerpo del acelerador electrónico para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el cuerpo del acelerador electrónico. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el o dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el 70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa F.



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Motor

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación) CAUSA E - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Verifique que el accionador del acelerador electrónico funcione correctamente. Con el pedal del acelerador en la posición de reposo, ¿descansa la palanca de la bomba de combustible (sin vibrar) contra el tornillo de tope de ralentí bajo? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Ajuste el accionador del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. CAUSA F - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda únicamente: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •


¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.


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Motor


La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación) CAUSA G - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.



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Motor

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación) Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Véase Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. 5. Para los motores diesel: • • • • •

Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado. Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. Compruebe si hay cribas de combustible atascadas o si el filtro de combustible se ha obstruido.

¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Para los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y reanude el funcionamiento. Para los motores diesel, reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Paso 2. 2. Para los motores GM y Mazda , compruebe lo siguiente: • • • • • • • •

Árbol de levas con fuerte desgaste. Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de isión/escape. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.


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Motor


La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación) 3. Para los motores diesel compruebe lo siguiente: • • • • •

Limitador ajustado incorrectamente. Anillo del pistón agarrotado o roto. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Manetón y cojinete del muñón desgastado. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.

CAUSA I - PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que las presiones de descarga hidráulica sean correctas. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Son correctas las presiones de descarga hidráulica? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Ajuste las presiones de descarga hidráulica a un ajuste correcto. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS



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Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo CAUSA POSIBLE A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. C. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). E. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE). F. TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA. G. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. H. SISTEMA DE ISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO I. INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA (EMI) (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •


¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.


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Motor


El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.

• • • • • • •

• •

– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. Compruebe que las válvulas no estén congeladas. Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.

– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM GLP, véaseSistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.



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Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Inspeccione si hay grietas o abrasiones en el conducto de compensación de vacío entre el colector de isión y el vaporizador. • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. • Verifique que la presión de GPL en vapor sea correcta. (sólo 2007 GM2.4L y GM4.3L GLP). Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores diesel: NOTA: Realice las siguientes comprobaciones. • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado. • Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape normal. • • • •

Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas. Compruebe si hay conductos de combustible atascados o agrietados. Compruebe que el suministro de combustible a la bomba de inyección sea suficiente.

NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape blanco. • • • • •

Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta. Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas. Compruebe si hay agua en el sistema de combustible. Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección.

NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape negro. • Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta. • Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas deficientes de pulverización y volumen de inyección irregular.


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Motor


El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa C para los motores diesel o vaya a Causa D para los motores GM y Mazda. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. CAUSA C - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione que el accionador del acelerador electrónico esté funcionando correctamente. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243. ¿Está funcionando correctamente el accionador del acelerador electrónico? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Ajuste el accionador del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243. CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el o dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el 70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.



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Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa F. CAUSA E - PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la herramienta de servicio para PC para comprobar si hay algún código de fallo relacionado con los sensores o ECM del motor. Compruebe el sensor de velocidad del cigüeñal del motor para ver si se observan daños, hilos rotos o restos en el captador del sensor. ¿Funcionan correctamente los sensores del motor? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. CAUSA F - TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la tensión de la batería es baja. Con el motor en marcha, ¿se enciende la luz de carga de la batería en el DSC? SÍ: Cargue o sustituya la batería. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y reanude el funcionamiento. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Paso 2.


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Motor


El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) 2. Para los motores GM y Mazda , compruebe lo siguiente: • • • • • • • • •

Árbol de levas con fuerte desgaste. Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de isión/escape. Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. 3. Para motores diesel con color de los gases de escape normal, compruebe en el motor lo siguiente: • • • • • •

Holgura de válvula de isión/escape incorrecta. Fuga de compresión del asiento de válvula. Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Fuga de la junta de la culata del cilindro. Manetón y cojinete del muñón desgastado. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. 4. Para motores diesel con color de gases de escape blanco, compruebe lo siguiente en el motor: • • • • • • •

Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón. Montaje inverso de los anillos del pistón. Válvula de isión/escape desgastada Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de isión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. 5. Para motores diesel con color de gases de escape negro, compruebe lo siguiente en el motor: • • • •

Fuga de compresión del asiento de válvula. Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de isión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.



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Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) CAUSA H - SISTEMA DE ISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de isión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de isión” encendida en el DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación. 2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, desconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la entrada del silenciador e intente arrancar el motor. ¿Arranca más fácilmente el motor? SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado, sustituya el convertidor catalítico. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Reanude el funcionamiento.


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Motor


El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) CAUSA I - INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA (EMI) (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La EMI en el circuito de referencia de la ECU puede producir tirones del motor. Es posible detectar la interferencia electromagnética (EMI), supervisando la velocidad del motor con la Herramienta de servicio para PC. Supervise la velocidad del motor con la Herramienta de servicio para PC. Un aumento repentino de las rpm mostradas con un cambio pequeño en las revoluciones reales del motor, indica la presencia de EMI. ¿Existe una situación de EMI? SÍ: Compruebe el guiado de los cables secundarios y el circuito de tierra. Repare o sustituya el cableado según sea necesario. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Para motores GM 2.4L, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142 y Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Falta de potencia del motor CAUSA POSIBLE A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. C. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). D. PROBLEMAS DEL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO POR CABLE Y DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). E. SISTEMA DE ISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. F. EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO INCORRECTAMENTE (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) G. TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA. H. CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA DEFECTUOSAS. I. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. J. PROBLEMAS CON EL SISTEMA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (MOTOR DIESEL). K. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR L. ALTITUD Y TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA. CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda únicamente: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •


¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.


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Motor


Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.



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Motor

Falta de potencia del motor (Continuación) Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores diesel: NOTA: Realice las siguientes comprobaciones. • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado. • Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape normal. • • • •

Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas. Compruebe si hay conductos de combustible atascados o agrietados. Compruebe que el suministro de combustible a la bomba de inyección sea suficiente.

NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape blanco. • • • • •

Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta. Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas. Compruebe si hay agua en el sistema de combustible. Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección.

NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape negro. • Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta. • Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas deficientes de pulverización y volumen de inyección irregular. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa C para los motores GM y Mazda o vaya a Causa D para los motores Yanmar diesel. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.


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Motor


Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA C - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el o dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el 70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa E.



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Motor

Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA D - PROBLEMAS DEL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO POR CABLE Y DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para aceleradores de accionamiento por cable: Con el pedal del acelerador totalmente pisado, ¿da la palanca de la bomba de inyección de combustible contra el tornillo de tope de ralentí alto? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Compruebe y ajuste el cable del acelerador o el tope del pedal del acelerador. Para aceleradores de accionamiento electrónico: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: Con el pedal del acelerador totalmente pisado, ¿da la palanca de la bomba de inyección de combustible contra el tornillo de tope de ralentí alto? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ajuste la posición del accionador del acelerador electrónico en su soporte de montaje de forma que la palanca de la bomba de inyección de combustible dé contra el tornillo de tope de ralentí alto cuando el pedal del acelerador está totalmente pisado. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243.


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Motor


Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA E - SISTEMA DE ISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de isión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de isión” encendida en el DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación. 2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, desconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la entrada del silenciador e intente arrancar el motor. ¿Arranca más fácilmente el motor? SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado, sustituya el convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores Yanmar diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa G. CAUSA F - EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO INCORRECTAMENTE (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el funcionamiento del turboalimentador e con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Está funcionando correctamente el turboalimentador? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.



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Motor

Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA G - TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la tensión de la batería es baja. Con el motor en marcha, ¿se enciende la luz de carga de la batería en el DSC? SÍ: Cargue o sustituya la batería. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA DEFECTUOSAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • Para los motores GM y Mazda, compruebe que la ECU tenga una toma de tierra en un lugar adecuado y limpio y conexiones apretadas en superficies limpias de metal desnudo. • Que los cables de la batería y las conexiones de tierra tengan conexiones limpias y seguras en superficies limpias de metal desnudo. Una tensión errónea puede hacer que las lecturas de todos los sensores se desvíen dando como resultado un funcionamiento anormal del motor. ¿Están flojas o sucias las conexiones de toma de tierra? SÍ: Limpie o apriete las conexiones de toma de tierra y las superficies de o. NO: Vaya a Causa I.


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Motor


Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA I - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Para los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y reanude el funcionamiento. Para los motores diesel, reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Paso 2. 2. Para los motores GM y Mazda , compruebe lo siguiente: • • • • • • • • • •

Inspeccione si hay fugas de escape en la junta del colector y los sensores de O 2. Árbol de levas con fuerte desgaste. Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de isión/escape. Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. 3. Para los motores diesel compruebe lo siguiente: • Limitador ajustado incorrectamente. • Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. 4. Para motores diesel con color de los gases de escape normal, compruebe en el motor lo siguiente: • • • • • •

Holgura de válvula de isión/escape incorrecta. Fuga de compresión del asiento de válvula. Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Fuga de la junta de la culata del cilindro. Manetón y cojinete del muñón desgastado. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.



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Motor

Falta de potencia del motor (Continuación) 5. Para motores diesel con color de gases de escape blanco, compruebe lo siguiente en el motor: • • • • • • •

Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón. Montaje inverso de los anillos del pistón. Válvula de isión/escape desgastada Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de isión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. 6. Para motores diesel con color de gases de escape negro, compruebe lo siguiente en el motor: • • • •

Fuga de compresión del asiento de válvula. Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de isión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.

CAUSA J - PROBLEMAS CON EL SISTEMA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (MOTOR DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Las siguientes comprobaciones deben realizarse cuando observe un color de escape negro. 1. Compruebe lo siguiente en el motor: • • • •

Refrigeración insuficiente del radiador. Nivel de líquido refrigerante del motor insuficiente. Correa del ventilador estirada o desgastada. Termostato defectuoso.

¿Está el sistema de líquido refrigerante del motor en buen estado? SÍ: Vaya a Causa K. NO: Repare el sistema de líquido refrigerante. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. CAUSA K - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Verifique que la viscosidad del aceite del motor sea la correcta para el intervalo de temperatura ambiente. ¿Es la viscosidad del aceite del motor la correcta para el intervalo de temperatura ambiente? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Vacíe y llene con aceite de la viscosidad adecuada. Véase el Manual del operario. 2. Compruebe el nivel del aceite del motor. ¿Está el aceite del motor al nivel correcto? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.


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Motor


Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA L - ALTITUD Y TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Al hacer funcionar la carretilla elevadora a altitud o temperatura ambiente elevada se producirá una pérdida de potencia. ¿Está funcionando el motor a altitud o temperatura ambiente elevada (niveles de oxígenos atmosférico reducidos)? SÍ: Reduzca las cargas para corresponder a la disminución en la potencia del motor disponible. NO: Fin de funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable CAUSA POSIBLE A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). C. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). E. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). F. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE). G. CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA FLOJAS. H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL). I. PROBLEMA DE LA TRANSMISIÓN. CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.


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Motor


Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación) Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores diesel: • • • •

Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe si hay agua en el sistema de combustible. Compruebe si hay un volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección.

¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.



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Motor

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación) CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda únicamente: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •


¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías. CAUSA C - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el accionador del acelerador electrónico esté funcionando correctamente. ¿Está funcionando correctamente el excitador del acelerador electrónico? (sin sacudidas cuando el pedal del acelerador se mantiene en una posición estable) SÍ: Vaya a Causa G. NO: Ajuste el accionador del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243.


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Motor


Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación) CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el o dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el 70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección de fuga de vacío, Página 9020-40-12. ¿Tiene fugas de vacío el motor? SÍ: Repare las fugas. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Reparaciones de fugas de vacío, Página 9020-40-12. NO: Vaya a Causa G.



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Motor

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación) CAUSA F - PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la herramienta de servicio para PC para comprobar si hay algún código de fallo relacionado con los sensores o ECM del motor. Compruebe el sensor de velocidad del cigüeñal del motor para ver si se observan daños, hilos rotos o restos en el captador del sensor. ¿Funcionan correctamente los sensores del motor? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. CAUSA G - CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA FLOJAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • Que la ECU y el VSM tengan una toma de tierra en un lugar adecuado y conexiones limpias y apretadas en superficies limpias de metal desnudo. • Que los cables de la batería y las conexiones de tierra tengan conexiones limpias y seguras en superficies limpias de metal desnudo. Una tensión errónea puede hacer que las lecturas de todos los sensores se desvíen dando como resultado una calidad pobre del ralentí. ¿Están flojas o sucias las conexiones de toma de tierra? SÍ: Limpie o apriete las conexiones de toma de tierra y las superficies de o. NO: Vaya a Causa H para los motores diesel o vaya a Causa I para los motores GM y Mazda. CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • • • • •

Limitador ajustado incorrectamente. Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Manetón y cojinete del muñón desgastado. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.

CAUSA I - PROBLEMA DE LA TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice una comprobación de funcionamiento de la transmisión. Véase Verificación operativa, Comprobación de la transmisión, Página 9010-05-18. ¿Falla la transmisión? SÍ: Realice una comprobación de presión de la transmisión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS


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Motor


Retroceso de llama del motor CAUSA POSIBLE A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO. B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). C. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas. • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados. Para los motores Mazda únicamente: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor. • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías. • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños. • Compruebe el reglaje del encendido. Para los motores GM únicamente: • Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina. • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías. • Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños. • Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de encendido. ¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías. CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente. – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.


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Motor

Retroceso de llama del motor (Continuación) Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Motor


Retroceso de llama del motor (Continuación) CAUSA C - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. 2. Compruebe lo siguiente en el motor: • Reglaje inadecuado de las válvulas. • Árbol de levas con fuerte desgaste. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Compruebe la presencia de fugas de vacío y reanude el funcionamiento. NO: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Golpeteo o picado del motor CAUSA POSIBLE A. OCTANAJE DE COMBUSTIBLE INSUFICIENTE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). B. UTILIZACIÓN DE BUJÍAS INADECUADAS (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). C. LA REGULACIÓN DEL ENCENDIDO ESTÁ DEMASIADO AVANZADA (SÓLO MOTORES MAZDA). D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). E. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. F. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). G. FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). CAUSA A - OCTANAJE DE COMBUSTIBLE INSUFICIENTE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el nivel de octanaje del combustible utilizado. Véase el Manual del operario. ¿Está el octanaje del combustible por debajo de las especificaciones? SÍ: Rellene con combustible de un nivel de octanaje correcto. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - UTILIZACIÓN DE BUJÍAS INADECUADAS (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si las bujías son correctas. Para motores GM 2.4L, consulte Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1151. Para motores GM 4.3L, consulte Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1249. Para motores Mazda, consulte Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1208. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1320. ¿Se utilizan bujías correctas? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Sustituya las bujías. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. CAUSA C - LA REGULACIÓN DEL ENCENDIDO ESTÁ DEMASIADO AVANZADA (SÓLO MOTORES MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el reglaje base del encendido. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. ¿Es correcto el reglaje base del encendido? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Ajuste el reglaje base del encendido. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. 2. Compruebe el adelantamiento del reglaje. ¿Funciona correctamente el adelantamiento del reglaje del encendido? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Sustituya el distribuidor. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143.


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Motor


Golpeteo o picado del motor (Continuación) CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el o dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el 70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.



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Motor

Golpeteo o picado del motor (Continuación) Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.


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Motor


Golpeteo o picado del motor (Continuación) Para los motores diesel compruebe lo siguiente: • Verifique el reglaje de la bomba de inyección. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Para los motores GM y Mazda, vaya a Causa F. Para los motores diesel, reanude el funcionamiento. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. CAUSA F - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. 2. Compruebe lo siguiente en el motor: • Reglaje inadecuado de las válvulas. • Árbol de levas con fuerte desgaste. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa G. NO: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.



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Motor

Golpeteo o picado del motor (Continuación) CAUSA G - FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el DSC y registre la temperatura de funcionamiento del motor cuando se produzca el problema. NOTA: La luz de advertencia de temperatura de líquido refrigerante del DSC debe encenderse a estas temperaturas. ¿Está muy caliente el motor (temperatura del refrigerante del motor> 110 C (230 F) para motores Mazda o > 118 C (245 F) para motores GM? SÍ: Compruebe que el termostato funcione correctamente. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Paso 2. 2. Realice las siguientes comprobaciones: • • • • • • • •

Que se utilice la relación correcta de tipo de líquido refrigerante/agua. Que el radiador y el depósito de líquido refrigerante tengan los niveles correctos de refrigerante. Que el radiador esté limpio y no tenga residuos. Que las aletas del radiador estén rectas y abiertas para permitir un buen flujo de aire a través del radiador. Que las mangueras del radiador no estén picadas ni dañadas. Que el ventilador de refrigeración no esté dañado. Que la correa del ventilador no esté dañada y esté correctamente tensada. Compruebe que no haya fugas en el sistema de refrigeración. Realice una comprobación de presión del sistema de refrigeración.

¿Hay componentes dañados en el sistema de refrigeración? SÍ: Limpie o sustituya los componentes del sistema de refrigeración según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS


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Motor


Vibraciones en exceso del motor CAUSA POSIBLE A. SOPORTES Y AISLANTES DEL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN. B. PROBLEMA DEL CONJUNTO DEL ÁRBOL DE LA TRANSMISIÓN. C. PROBLEMA DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN. D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). E. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. F. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL). G. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). H. FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). CAUSA A - SOPORTES Y AISLANTES DEL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los soportes del motor y la transmisión para verificar si presentan daños y si están correctamente instalados. Compruebe los aislantes del motor y la transmisión para verificar si presentan daños y si están correctamente instalados. Compruebe todos los elementos de fijación para ver si presentan daños. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1120 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1243 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. ¿Están dañados o incorrectamente instalados los soportes, aislantes o los elementos de fijación? SÍ: Sustituya los componentes dañados e instálelos correctamente. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1120 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1243 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - PROBLEMA DEL CONJUNTO DEL ÁRBOL DE LA TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el conjunto del árbol de transmisión y los elementos de fijación para ver si presentan daños y están correctamente instalados. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245. ¿Están dañados o incorrectamente instalados el conjunto del árbol de transmisión y los elementos de fijación? SÍ: Sustituya los componentes dañados e instálelos correctamente. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245. NO: Vaya a Causa C.



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Motor

Vibraciones en exceso del motor (Continuación) CAUSA C - PROBLEMA DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el ventilador de refrigeración para ver si su instalación es correcta o si presenta daños. ¿Está dañado o incorrectamente instalado el ventilador de refrigeración? SÍ: Sustituya el ventilador dañado o instale correctamente el ventilador de refrigeración. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •


¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.


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Motor


Vibraciones en exceso del motor (Continuación) CAUSA E - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.



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Motor

Vibraciones en exceso del motor (Continuación) Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores diesel: • Compruebe el reglaje de la bomba de inyección de combustible. • Compruebe si hay un volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. • Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa F para los motores Yanmar diesel o vaya a Causa G para los motores GM y Mazda. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.


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Motor


Vibraciones en exceso del motor (Continuación) CAUSA F - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • • • • • •

Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Anillo del pistón agarrotado o roto. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Manetón y cojinete del muñón desgastado. Perno del vástago de conexión flojo. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.

CAUSA G - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. 2. Compruebe lo siguiente en el motor: • Reglaje inadecuado de las válvulas. • Árbol de levas con fuerte desgaste. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa H. NO: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.



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Motor

Vibraciones en exceso del motor (Continuación) CAUSA H - FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el DSC y registre la temperatura de funcionamiento del motor cuando se produzca el problema. NOTA: La luz de advertencia de temperatura de líquido refrigerante del DSC debe encenderse a estas temperaturas. ¿Está muy caliente el motor (temperatura del refrigerante del motor> 110 C (230 F) para motores Mazda o > 118 C (245 F) para motores GM? SÍ: Compruebe que el termostato funcione correctamente. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Paso 2. 2. Realice las siguientes comprobaciones: • • • • • • • •

Que se utilice la relación correcta de tipo de líquido refrigerante/agua. Que el radiador y el depósito de líquido refrigerante tengan los niveles correctos de refrigerante. Que el radiador esté limpio y no tenga residuos. Que las aletas del radiador estén rectas y abiertas para permitir un buen flujo de aire a través del radiador. Que las mangueras del radiador no estén picadas ni dañadas. Que el ventilador de refrigeración no esté dañado. Que la correa del ventilador no esté dañada y esté correctamente tensada. Compruebe que no haya fugas en el sistema de refrigeración. Realice una comprobación de presión del sistema de refrigeración.

¿Hay componentes dañados en el sistema de refrigeración? SÍ: Limpie o sustituya los componentes del sistema de refrigeración según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS


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Motor


Ruidos anormales del motor y el escape CAUSA POSIBLE A. FUGAS DE ESCAPE. B. FUGAS DE MÚLTIPLE DE ISIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM) C. PROBLEMA DEL CONJUNTO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN. D. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL). E. SISTEMA DE ISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. F. DETONACIÓN DE CHISPA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). G. VOLANTE FLOJO. H. NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR. I. DAÑOS EN EL EXTREMO INFERIOR. J. DAÑOS EN EL TREN DE VÁLVULAS. K. AJUSTE DEL TREN DE VÁLVULAS (SÓLO MOTORES CUMMINS, MAZDA Y YANMAR). CAUSA A - FUGAS DE ESCAPE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no existan fugas en el escape. ¿Hay fugas en el sistema de escape? SÍ: Repare o sustituya los componentes del sistema de escape. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FUGAS DE MÚLTIPLE DE ISIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas en el múltiple de isión utilizando una solución de agua jabonosa en la superficie del múltiple a la culata. ¿Hay fugas en el múltiple de isión? SÍ: Repare o sustituya la junta del múltiple de isión. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Causa C.



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Motor

Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación) CAUSA C - PROBLEMA DEL CONJUNTO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe lo siguiente en las correas de transmisión: • • • • • •

Ajuste correcto Desgaste excesivo Fragilidad y grietas Derrames de refrigerante en las correas Alineación adecuada Funcionamiento correcto del tensor

¿Es necesario reparar o sustituir los conjuntos de correas de transmisión? SÍ: Sustituya las correas de transmisión. Repare el tensor o las poleas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322 y Manual de . NO: Vaya a Causa D para motores Yanmar o vaya a Causa E para motores GM y Mazda. CAUSA D - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • • • • •

Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado. Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe si hay agua en el sistema de combustible. Volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección.

¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Repare el sistema de combustible Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.


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Motor


Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación) CAUSA E - SISTEMA DE ISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de isión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de isión” encendida en el DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación. 2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, desconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la entrada del silenciador e intente arrancar el motor. ¿Arranca más fácilmente el motor? SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado, sustituya el convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores Yanmar diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa F para motores GM y Mazda o vaya a Causa G para motores diesel. CAUSA F - DETONACIÓN DE CHISPA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Véase Síntomas observados, Golpeteo o picado del motor, Página 9020-30-48.



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Motor

Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación) CAUSA G - VOLANTE FLOJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la placa flexible está rota y si hay los elementos de fijación adecuados y apretados al par correcto. ¿Es necesario apretar los elementos de fijación de la placa flexible, o es necesario sustituir la placa flexible y el volante? SÍ: Apriete los elementos de fijación del volante o sustituya la placa flexible. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el nivel de aceite del motor sea adecuado. ¿Está bajo el nivel del aceite del motor? SÍ: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa I. CAUSA I - DAÑOS EN EL EXTREMO INFERIOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en el extremo inferior: • • • • • •

Anillo del pistón agarrotado o roto Metal o cojinete del manetón agarrotado Manetón y cojinete del muñón desgastado Perno del vástago de conexión flojo Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión Juego muerto excesivo de engranajes

¿Hay una holgura excesiva en los componentes del extremo inferior del motor? SÍ: Repare o sustituya los componentes del extremo inferior. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa J.


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Motor


Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación) CAUSA J - DAÑOS EN EL TREN DE VÁLVULAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en el tren de válvulas: • • • • • • • •

Muelles de válvulas rotos o dañados Válvulas rotas o dañadas Seguidores rotos o dañados Ajustadores de holgura hidráulicos rotos o dañados (motores GM) Leva gastada o dañada. Fuga de compresión del asiento de válvula Agarrotamiento de la válvula de isión/escape Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de isión/escape

¿Hay una holgura excesiva en el tren de válvulas? SÍ: Repare o sustituya los componentes que tengan fallos. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa K para motores Mazda, Cummins y Yanmar, Resumen de operaciones para motores GM. CAUSA K - AJUSTE DEL TREN DE VÁLVULAS (SÓLO MOTORES CUMMINS, MAZDA Y YANMAR). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el ajuste del tren de válvulas. ¿Hay una holgura excesiva en el tren de válvulas? SÍ: Ajuste el tren de válvulas. Consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Ruido del cojinete del ventilador o el alternador CAUSA POSIBLE A. VENTILADOR O CAMPANA SUELTOS B. TENSIÓN INCORRECTA DE LA CORREA DEL ALTERNADOR. C. ALINEACIÓN INCORRECTA DEL ALTERNADOR. D. ALTERNADOR DAÑADO. E. COJINETE DE LA BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE F. SOPORTES DEL MOTOR DESGASTADOS. CAUSA A - VENTILADOR O CAMPANA SUELTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el ventilador, el cubo del ventilador o la campana estén correctamente instalados. ¿Están el ventilador, el cubo del ventilador o la campana sueltos o torcidos? SÍ: Instale correctamente el ventilador, el cubo del ventilador o la campana. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - TENSIÓN INCORRECTA DE LA CORREA DEL ALTERNADOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la tensión de la correa del alternador. ¿Está la tensión de la correa del alternador fuera de las especificaciones? SÍ: Ajuste la tensión de la correa del alternador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, consulte Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319, Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322 y el Manual del . NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - ALINEACIÓN INCORRECTA DEL ALTERNADOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe para ver si la polea del alternador se alinea con la bomba de líquido refrigerante y las poleas del cigüeñal. ¿No está correctamente instalado el alternador? SÍ: Instale correctamente el alternador. Para motores GM 2.4L y Yanmar, véase Alternador con regulador 2200 SRM 2. Para motores GM 4.3L, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa D.


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Motor


Ruido del cojinete del ventilador o el alternador (Continuación) CAUSA D - ALTERNADOR DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay daños físicos en el alternador. ¿Está dañado el alternador? SÍ: Sustituya el alternador. Para motores GM 2.4L y Yanmar, véase Alternador con regulador 2200 SRM 2. Para motores GM 4.3L, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - COJINETE DE LA BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el cojinete de la bomba de líquido refrigerante se mueve en exceso. ¿Hay un movimiento excesivo en el cojinete de la bomba de líquido refrigerante? SÍ: Sustituya la bomba de líquido refrigerante. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. o Motores GM, V-6 de 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - SOPORTES DEL MOTOR DESGASTADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay o entre el ventilador y la campana. El problema podría ser un movimiento excesivo en los soportes del motor. ¿Hay o entre el ventilador y la campana? SÍ: Inspeccione o sustituya los soportes del motor. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para motores GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Olores anormales del motor y el escape CAUSA POSIBLE A. FUGAS DE ACEITE. B. FUGAS DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. C. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. D. FUGAS DE COMBUSTIBLE. E. RESIDUOS EXTRAÑOS EN EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR. F. SISTEMA DE ESCAPE DAÑADO. CAUSA A - FUGAS DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no existan fugas de aceite. Véase Síntomas observados, Fugas de aceite del motor, Página 902030-78. ¿Se ha corregido el olor como resultado de la comprobación de la fuga de aceite? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FUGAS DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas de líquido refrigerante. Véase Síntomas observados, Fugas de líquido refrigerante del motor, Página 9020-30-86. ¿Se ha corregido el olor como resultado de la comprobación de la fugas de líquido refrigerante? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para los motores Mazda y GM, compruebe lo siguiente: Con ayuda de PC Service Tool, compruebe que el sensor de O 2 se conmute entre 0.2 y 0.8 voltios. ¿Se conmuta el sensor de O 2 entre 0.2 y 0.8 voltios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5. Para los motores diesel, observe lo siguiente: Observe el color del escape. ¿Es anormal el color del escape (negro o blanco)? SÍ: Véase Síntoma observado, Síntomas observados, El escape del motor sale sucio, Página 9020-30-91. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - FUGAS DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Véase Síntomas observados, Fugas de combustible, Página 9020-30-72.


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Motor


Olores anormales del motor y el escape (Continuación) CAUSA E - RESIDUOS EXTRAÑOS EN EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no haya residuos extraños ni componentes mal guiados que hagan o con el motor o el sistema de escape. ¿Hay componentes o residuos extraños que hagan o con el motor o el sistema de escape? SÍ: Retire los residuos extraños del motor o el sistema de escape o vuelva a guiar los componentes de forma que no hagan o con el motor o el sistema de escape. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - SISTEMA DE ESCAPE DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el sistema de escape para verificar lo siguiente: • • • •

Fugas Instalación adecuada Fugas del tubo de escape Tubo de escape dañado ¿Se da alguna de las circunstancias anteriores? SÍ: Repare o sustituya el múltiple de escape y el tubo de escape o instale correctamente y obture el orificio de inspección. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Consumo de combustible del motor elevado CAUSA POSIBLE A. FUGAS DE COMBUSTIBLE. B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. C. PROBLEMA DE LOS SENSORES DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). E. PROBLEMA DEL TERMOSTATO. F. SISTEMA DE ISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. G. PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR. H. OTROS SISTEMAS. I. FUNCIONAMIENTO A ALTITUD O TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA (SÓLO MOTOR YANMAR DIESEL). CAUSA A - FUGAS DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas externas de combustible. ¿Hay una fuga de combustible en el motor SÍ: Véase Síntomas observados, Fugas de combustible, Página 9020-30-72. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para los motores Mazda y GM, compruebe lo siguiente: Compruebe el funcionamiento correcto del sistema de combustible. Con ayuda de PC Service Tool, compruebe que el sensor de O 2 se conmute entre 0.2 y 0.8 voltios. ¿Se conmuta el sensor de O 2 entre 0.2 y 0.8 voltios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5. Para los motores diesel: • Compruebe la regulación de la bomba de inyección de combustible (demasiado atrasada). • Compruebe si hay un volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. • Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Repare el sistema de combustible Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.


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Motor


Consumo de combustible del motor elevado (Continuación) CAUSA C - PROBLEMA DE LOS SENSORES DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice la Herramienta de servicio para PC y compruebe lo siguiente: • • • • •

Funcionamiento de la válvula IAC (sólo motores Mazda). Funcionamiento correcto del sensor de oxígeno calentado El sensor MAF y circuitos relacionados (sólo motores Mazda) Sensor MAP Sensor de temperatura de aire de isión

¿Hay componentes de la ECU con fallos? SÍ: Repare o sustituya los componentes. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5. CAUSA E - PROBLEMA DEL TERMOSTATO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Haga funcionar el motor hasta la temperatura operativa normal. Compruebe la temperatura utilizando el DSC. ¿Llega la temperatura y permanece por encima de una temperatura operativa de aproximadamente 90 C (194 F)? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Sustituya el termostato. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.



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Motor

Consumo de combustible del motor elevado (Continuación) CAUSA F - SISTEMA DE ISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de isión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de isión” encendida en el DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación. 2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, desconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la entrada del silenciador e intente arrancar el motor. ¿Arranca más fácilmente el motor? SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione en busca de daños. Si no está dañado, sustituya el convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice una comprobación de compresión del motor. Para los motores Mazda y GM, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Suspende el motor la comprobación de compresión? SÍ: Repare el motor base. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa H.


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Motor


Consumo de combustible del motor elevado (Continuación) CAUSA H - OTROS SISTEMAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • ¿Funcionan los frenos y están ajustados correctamente? Consulte Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para motores GM 4.3L, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. • ¿Se han reparado correctamente los cojinetes de las ruedas y están las ruedas correctamente alineadas? Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 y Eje de dirección 1600 SRM 1133. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 y Eje de dirección 1600 SRM 1133. • ¿Funciona correctamente el convertidor de par? Véase Comprobaciones y ajustes, Prueba de calado del convertidor de par, Página 9040-40-9. • ¿Funciona correctamente la transmisión? Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. • ¿Funciona el sistema hidráulico y está ajustado correctamente? Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. • ¿Han cambiado el ciclo de conducción o el conductor? Véase el Manual del operario. • ¿Qué medios se utilizan para medir el consumo de combustible? Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. CAUSA I - FUNCIONAMIENTO A ALTITUD O TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA (SÓLO MOTOR YANMAR DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la máquina está funcionando a altitud y/o temperatura ambiente elevada. ¿Está funcionando el motor a altitud y/o temperatura ambiente elevada? SÍ: Puede que no haya suficiente oxígeno atmosférico para que el motor funcione a su eficiencia máxima. Reduzca las cargas del motor para que se reduzca el consumo excesivo de combustible y disminuya la cantidad de humo negro producido. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Fugas de combustible CAUSA POSIBLE A. MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DAÑADAS. B. GUIADO Y FIJACIÓN INCORRECTOS DE LAS MANGUERAS. C. PRESIÓN ALTA DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). D. INYECTORES DE COMBUSTIBLE DAÑADOS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). E. VAPORIZADOR DAÑADO EN MOTORES DE GLP (SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP Y GM DE GLP). F. FUGA EN LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM DE GASOLINA). G. FUGAS EN LOS CONDUCTOS Y RACORES DE COMBUSTIBLE A ALTA PRESIÓN (MOTORES DIESEL). H. FILTRO DE COMBUSTIBLE/SEPARADOR DE AGUA (MOTORES DIESEL). I. VÁLVULAS DE CIERRE DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE (MOTORES MAZDA Y GM DE GASOLINA Y MOTORES CUMMINS Y YANMAR DIESEL). CAUSA A - MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DAÑADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente las mangueras para comprobar si se ven quebradizas o agrietadas. Véase el Manual del operario. ¿Es necesario sustituir las mangueras? SÍ: Sustituya las mangueras. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - GUIADO Y FIJACIÓN INCORRECTOS DE LAS MANGUERAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si las mangueras son del tipo correcto, tienen un guiado adecuado, si la tensión es excesiva y si las sujeciones son correctas. Véase el Manual del operario. ¿Es necesario sustituir o ajustar las mangueras? SÍ: Sustituya, vuelva a guiar o sujete correctamente las mangueras. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa C.


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Motor


Fugas de combustible (Continuación) CAUSA C - PRESIÓN ALTA DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el conducto de combustible tiene una presión alta. Para motores de gasolina, realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. ¿Es demasiado alta la presión del conducto de combustible? SÍ: Compruebe y elimine cualquier obstrucción o atasco en las mangueras de combustible. Compruebe que el regulador funcione correctamente. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - INYECTORES DE COMBUSTIBLE DAÑADOS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si los inyectores de combustible están correctamente instalados o presentan daños físicos y si los obturadores de los inyectores de combustible están desgastados. ¿Hay inyectores de combustible dañados o incorrectamente instalados o están desgastados los obturadores de los inyectores de combustible? SÍ: Sustituya o instale correctamente el inyector de combustible o sustituya el obturador del inyector de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - VAPORIZADOR DAÑADO EN MOTORES DE GLP (SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP Y GM DE GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: En los motores de GLP, compruebe si el vaporizador tiene los obturadores adecuados y el estado de éstos, si hay daños físicos y si los conductos están correctamente conectados. ¿Está dañado el vaporizador, están los conductos incorrectamente instalados o están desgastados los obturadores? SÍ: Sustituya el vaporizador, conecte correctamente los conductos o sustituya los obturadores. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. NO: Vaya a Causa F.



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Motor

Fugas de combustible (Continuación) CAUSA F - FUGA EN LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM DE GASOLINA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: En los motores diesel, compruebe si el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible tienen los obturadores adecuados y el estado de éstos, si hay daños físicos y si los conductos están correctamente conectados. ¿Está dañado el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible, están los conductos incorrectamente instalados o están desgastados los obturadores? SÍ: Sustituya el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible, conecte correctamente los conductos o sustituya los obturadores. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Realice una comprobación de presión en el conducto de combustible para ver si la fuga ha desaparecido. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. CAUSA G - FUGAS EN LOS CONDUCTOS Y RACORES DE COMBUSTIBLE A ALTA PRESIÓN (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Verifique que los racores de compresión en cada inyector estén apretados y no tengan fugas. • Verifique que los racores de compresión de la bomba de inyección estén apretados y no tengan fugas. ¿Están los racores apretados y sin fugas? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Sustituya los racores y/o los conductos de combustible a alta presión. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. CAUSA H - FILTRO DE COMBUSTIBLE/SEPARADOR DE AGUA (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Verifique los siguientes componentes: • • • •

Verifique que el filtro de combustible esté apretado y no tenga fugas. Verifique que el tornillo de purga de aire esté cerrado y apretado y no tenga fugas. Verifique que la válvula del separador de agua esté cerrada y no tenga fugas. Verifique que las abrazaderas de las mangueras de combustible estén apretadas y no tengan fugas.

¿Están estos componentes apretados/cerrados y sin fugas? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Apriete/cierre o sustituya los componentes según sea necesario. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.


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Motor


Fugas de combustible (Continuación) CAUSA I - VÁLVULAS DE CIERRE DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE (MOTORES MAZDA Y GM DE GASOLINA Y MOTORES CUMMINS Y YANMAR DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Verifique los siguientes componentes: • Compruebe que todas las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. • Verifique que no haya fugas de combustible alrededor del vástago de la válvula. • Verifique que los racores de la válvula de cierre no tengan fugas. ¿Están estos componentes abiertos y sin fugas? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Abra las válvulas, apriete los racores y/o sustituya los componentes según sea necesario. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Consumo de aceite del motor elevado CAUSA POSIBLE A. OBTURACIÓN INCORRECTA DEL ANILLO DEL PISTÓN. B. VÁLVULA DE PCV DEFECTUOSA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). C. OBTURADORES DE VÁSTAGO DE VÁLVULA. D. JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO, CULATA DEL CILINDRO O BLOQUE MOTOR AVERIADOS. E. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR F. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL). CAUSA A - OBTURACIÓN INCORRECTA DEL ANILLO DEL PISTÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que la obturación del anillo del pistón sea correcta haciendo una comprobación de compresión. Para los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel). Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Suspende el motor la comprobación de compresión? SÍ: Sustituya los anillos del pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe que la alineación del anillo del pistón sea correcta. ¿Están desalineados los anillos del pistón? SÍ: Alinee los anillos del pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa B para los motores GM y Mazda o vaya a Causa C para los motores Yanmar diesel. CAUSA B - VÁLVULA DE PCV DEFECTUOSA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la válvula PCV tiene algún defecto. Retire la válvula de PCV del motor y sacúdala. La pieza central debe sonar en el interior de la válvula. Vuelva a instalar la válvula PCV y bloquee el flujo a ésta en el lado del motor de la válvula mientras el motor se encuentra a ralentí y la velocidad debería caer. Si no es así, la válvula PCV tiene un defecto. ¿Tiene algún defecto la válvula PCV? SÍ: Sustituya la válvula PCV. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa C.


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Motor


Consumo de aceite del motor elevado (Continuación) CAUSA C - OBTURADORES DE VÁSTAGO DE VÁLVULA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe lo siguiente en las válvulas: • Desgaste excesivo del vástago de válvula • Desgaste excesivo del obturador del vástago de válvula ¿Están desgastados los vástagos de válvula o los obturadores del vástago de válvula? SÍ: Sustituya las guías de válvulas, los vástagos de válvula o los obturadores del vástago de válvula. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO, CULATA DEL CILINDRO O BLOQUE MOTOR AVERIADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay aceite el la cámara de combustión (humo azul en el escape). Véase Síntomas observados, El escape del motor sale sucio, Página 9020-30-91. 2. Compruebe si hay aceite en el líquido refrigerante. Véase Síntomas observados, El líquido refrigerante del motor está sucio, Página 9020-30-89. CAUSA E - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Verifique lo siguiente: • Verifique que se esté utilizando el aceite de motor correcto. ¿Se está utilizando el aceite de motor correcto? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Vacíe el sistema y rellénelo con el aceite correcto. Véase el Manual del operario. 2. Verifique que el sistema de aceite del motor no tenga fugas. ¿Tiene fugas el sistema de aceite del motor? SÍ: Véase Síntoma observado Síntomas observados, Fugas de aceite del motor, Página 9020-30-78. NO: Para los motores diesel, vaya a Causa F. Para los motores Mazda y GM, reanude el funcionamiento. CAUSA F - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Compruebe si hay un volumen de inyección excesivo de la bomba de inyección de combustible. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Repare el sistema de combustible Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Fugas de aceite del motor CAUSA POSIBLE A. FILTRO DE ACEITE. B. BANDEJA COLECTORA DE ACEITE. C. TAPÓN/TAPONES DE LLENADO DE ACEITE. D. OBTURADOR DE LA TAPA DE VÁLVULA/TAPA DE BALANCÍN. E. VARILLA DE NIVEL. F. VÁLVULA DE PCV ATASCADA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). G. MANGUERAS DE PCV DAÑADAS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). H. OBTURADORES DEL CIGÜEÑAL/ÁRBOL DE LEVAS I. OBTURADOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (SÓLO MOTORES GM). J. JUNTA DE LA CARCASA DE LEVAS K. JUNTA DE LA CARCASA DE LA BOMBA DE ACEITE L. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE. M. FILTRO DE ACEITE REMOTO (SÓLO MOTORES GM). N. DISTRIBUIDOR (SÓLO MOTORES MAZDA). O. TAPONES DE MECANIZADOS SUELTOS O CORROÍDOS EN GALERÍAS DE ACEITE. P. EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO MAL (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) CAUSA A - FILTRO DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente instalados. ¿Hay grietas, daños o están correctamente instalados el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa? SÍ: Sustituya el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa B.


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Motor


Fugas de aceite del motor (Continuación) CAUSA B - BANDEJA COLECTORA DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la bandeja colectora de aceite para ver si presenta grietas, daños en la bandeja o el obturador, si su instalación es correcta y si el tapón de la bandeja está correctamente instalado. ¿Está agrietada, dañada, o es incorrecta la instalación de la bandeja o del tapón de la bandeja colectora de aceite? SÍ: Separe o sustituya la bandeja colectora de aceite, sustituya el obturador o instale correctamente la bandeja o el tapón de la bandeja. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - TAPÓN/TAPONES DE LLENADO DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: En los motores Yanmar diesel hay dos (2) tapones de llenado de aceite, uno en la tapa de la válvula y uno en la caja del engranaje. Compruebe el o los tapones de llenado de aceite para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente instalados. ¿Están agrietados, dañados o incorrectamente instalados el o los tapones de llenado de aceite? SÍ: Sustituya o instale correctamente el tapón de llenado de aceite. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa D.



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Motor

Fugas de aceite del motor (Continuación) CAUSA D - OBTURADOR DE LA TAPA DE VÁLVULA/TAPA DE BALANCÍN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el obturador de la tapa válvula/tapa de la carcasa del árbol de levas para verificar si hay grietas, daños o si está correctamente instalado. ¿Está agrietado, dañado o incorrectamente instalado el obturador de la tapa de válvula/tapa del balancín? SÍ: Sustituya el obturador de la tapa de válvula. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - VARILLA DE NIVEL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el tubo de la varilla de nivel para verificar su correcta obturación en el bloque o la bandeja colectora y si hay daños en el tubo. ¿Está la varilla de nivel bien asentada con un obturador en buen estado? ¿Está dañada la varilla de nivel? SÍ: Sustituya o repare la varilla de nivel. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa F para los motores Mazda y GM o vaya a Causa H para los motores diesel. CAUSA F - VÁLVULA DE PCV ATASCADA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la válvula PCV funciona correctamente, tiene daños, está correctamente instalada y las mangueras de ventilación se han conectado correctamente? ¿Tiene daños la válvula PCV, está correctamente instalada o las mangueras de ventilación se han conectado correctamente? SÍ: Repare o sustituya la válvula PCV o conecte correctamente las mangueras de ventilación. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Causa G.


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Motor


Fugas de aceite del motor (Continuación) CAUSA G - MANGUERAS DE PCV DAÑADAS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las mangueras de la válvula de PCV para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente instaladas. ¿Están agrietadas, dañadas o incorrectamente instaladas las mangueras de PCV? SÍ: Sustituya o instale correctamente las mangueras de PCV. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - OBTURADORES DEL CIGÜEÑAL/ÁRBOL DE LEVAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los obturadores del cigüeñal y el árbol de levas para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente instalados. ¿Están agrietados, dañados o incorrectamente instalados los obturadores del cigüeñal o el árbol de levas? SÍ: Sustituya los obturadores del cigüeñal o el árbol de levas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa I para los motores GM o vaya a Causa J para los motores Mazda o vaya a Causa K para los motores diesel. CAUSA I - OBTURADOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (SÓLO MOTORES GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el obturador del sensor de posición del cigüeñal verificar si hay grietas, daños o si está correctamente instalado. ¿Están agrietado, dañado o incorrectamente instalado el obturador del sensor de posición del cigüeñal? SÍ: Sustituya el obturador del sensor de posición del cigüeñal. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. NO: Vaya a Causa J.



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Motor

Fugas de aceite del motor (Continuación) CAUSA J - JUNTA DE LA CARCASA DE LEVAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la junta de la carcasa de levas para verificar si presenta daños y su instalación es correcta. ¿Está agrietada o incorrectamente instalada la junta de la carcasa de levas? SÍ: Sustituya la junta de la carcasa de levas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Causa K. CAUSA K - JUNTA DE LA CARCASA DE LA BOMBA DE ACEITE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la junta de la carcasa de la bomba de aceite para verificar si presenta daños y su instalación es correcta. ¿Está agrietada o incorrectamente instalada la junta de la carcasa de la bomba de aceite? SÍ: Sustituya la junta de la carcasa de la bomba de aceite. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa L. CAUSA L - SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el sensor de presión del aceite para verificar si hay grietas, daños o si está correctamente instalado. ¿Está agrietado, dañado o incorrectamente instalado o hay fugas en el sensor de presión de aceite? SÍ: Sustituya o instale correctamente el sensor de presión del aceite. Para motores GM, véase Sistema eléctrico 1142 SRM. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa M para los motores GM o vaya a Causa N para los motores Mazda. Reanude el funcionamiento para los motores Yanmar diesel. CAUSA M - FILTRO DE ACEITE REMOTO (SÓLO MOTORES GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el filtro de aceite remoto para verificar si hay daños en la pieza fundida o en los obturadores en el filtro y la conexión del motor. ¿Está dañada la base del filtro de aceite o hay fugas en el punto de conexión? SÍ: Repare o sustituya la base del filtro de aceite remoto. Sustituya los obturadores. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. NO: Reanude el funcionamiento.


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Motor


Fugas de aceite del motor (Continuación) CAUSA N - DISTRIBUIDOR (SÓLO MOTORES MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas en el distribuidor alrededor de la base de la culata del cilindro al distribuidor. ¿Hay fugas de aceite en la base del distribuidor? SÍ: Sustituya la junta tórica del eje del distribuidor. Véase Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA O - TAPONES DE MECANIZADOS SUELTOS O CORROÍDOS EN GALERÍAS DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el bloque motor para ver si hay fugas alrededor de los tapones de mecanizados. ¿Ha observado fugas? SÍ: Repare los tapones de . Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA P - EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO MAL (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas de aceite alrededor del turboalimentador y del enfriador de aceite ¿Son evidentes las fugas de aceite alrededor del turboalimentador o enfriador de aceite? SÍ: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Motor

El aceite del motor está de un color sucio CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). RADIADOR CON FALLOS. FUGA EN LA CULATA DEL CILINDRO O LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO. DILUCIÓN POR COMBUSTIBLE. ACEITE DEL MOTOR CONTAMINADO.

CAUSA A - MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Si el aceite aparece de un color negro oscuro, compruebe cuando se realizó el último cambio de aceite. ¿Ha superado el aceite el tiempo de permanencia indicado en los Programas de mantenimiento periódico? SÍ: Sustituya el aceite y el filtro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - RADIADOR CON FALLOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Si el aceite tiene una apariencia chocolateada y el radiador tiene un refrigerador de aceite de depósito lateral, haga una comprobación de la presión del radiador para averiguar si el refrigerador de aceite tiene fugas hacia el conducto de líquido refrigerante. ¿Hay fugas de aceite desde el refrigerador de aceite a los conductos de líquido refrigerante? SÍ: Sustituya el radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FUGA EN LA CULATA DEL CILINDRO O LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Si el aceite tiene una apariencia chocolateada, compruebe que la culata del cilindro esté correctamente obturada respecto al bloque motor. Realice una comprobación de compresión y una comprobación de fuga inferior del cilindro. Si el motor no supera alguna comprobación, compruebe lo siguiente: • Fuga interna de la culata del cilindro. • Fuga de la junta entre la culata del cilindro y el bloque de cilindros. • Grietas en la camisa de agua del bloque de cilindros. ¿Hay fugas internas en la culata del cilindro o hay fugas en la junta de culata del cilindro entre la culata y el bloque de cilindros? ¿Está agrietada la camisa de agua del bloque de cilindros? SÍ: Sustituya la culata del cilindro, la junta de la culata del cilindro o el bloque de cilindros. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa D.


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Motor


El aceite del motor está de un color sucio (Continuación) CAUSA D - DILUCIÓN POR COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Agarrotamiento de la válvula de isión o escape. • Anillo del pistón agarrotado o roto. • Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. ¿Tiene el motor válvulas, anillos del pistón o el cilindro agarrotados, desgastados o rotos? SÍ: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA E - ACEITE DEL MOTOR CONTAMINADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Tome una muestra de aceite para analizarlo y encontrar la causa de la decoloración del aceite del motor: ¿Indican los resultados del análisis una causa probable de decoloración del aceite? SÍ: Soluciones la causa indicada mediante el análisis de aceite. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Fugas de líquido refrigerante del motor CAUSA POSIBLE A. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. B. MANGUERAS/ABRAZADERAS DAÑADAS. C. RADIADOR DAÑADO. D. CARCASA DEL TERMOSTATO DAÑADA. E. DEPÓSITO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADO F. TAPONES BLANDOS DAÑADOS. G. SENSOR DE NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. H. VAPORIZADOR DE GLP (SÓLO MOTORES DE GLP). I. MÚLTIPLE DE LÍQUIDO REFRIGERANTE (SÓLO MOTORES GM 2.4L). CAUSA A - BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas de líquido refrigerante que provengan del orificio de goteo de la bomba de líquido refrigerante, si hay fugas de líquido refrigerante alrededor de la superficie de o de la bomba al bloque motor y si el refrigerante es el adecuado. ¿Hay fugas de líquido refrigerante desde el orificio de goteo de la bomba de líquido refrigerante, alrededor de la superficie de o de la bomba al bloque motor o se utiliza el refrigerante adecuado? SÍ: Apriete los tornillos de casquete de la bomba de líquido refrigerante al bloque motor, sustituya la bomba de líquido refrigerante o purgue el sistema y llene el radiador con el líquido refrigerante adecuado. Consulte el Manual del y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - MANGUERAS/ABRAZADERAS DAÑADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si las mangueras están quebradizas o agrietadas, si el guiado y la interferencia son los adecuados, si las abrazaderas y el nivel de apriete son correctos y si las mangueras están correctamente conectadas ¿Están las mangueras quebradizas, agrietadas, incorrectamente guiadas, con las abrazaderas mal colocadas o flojas o incorrectamente conectadas? SÍ: Sustituya las mangueras, vuelva a guiarlas o apriete o sustituya las abrazaderas. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa C.


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Motor


Fugas de líquido refrigerante del motor (Continuación) CAUSA C - RADIADOR DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el radiador para verificar si el líquido refrigerante es el adecuado, si hay daños físicos, si los racores tienen una tensión excesiva, si el montaje es adecuado, si la llave de drenaje está totalmente cerrada y si la tapa del radiador está dañada. ¿Está dañado el radiador, están demasiado apretados los racores, está montado incorrectamente, está abierta la llave de drenaje o está dañada la tapa del radiador? SÍ: Sustituya la tapa del radiador, instale correctamente el radiador, cierre la llave de drenaje o apriete correctamente los racores. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - CARCASA DEL TERMOSTATO DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la carcasa del termostato para verificar si presenta daños y si la obturación de la junta es correcta. ¿Está dañada la carcasa del termostato o la junta no proporciona la obturación adecuada? SÍ: Repare o sustituya la carcasa del termostato y la junta. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - DEPÓSITO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el depósito de líquido refrigerante para verificar si hay un exceso de líquido, daños físicos en el depósito, daños en la tapa del depósito o una conexión de manguera dañada entre el radiador y el depósito. ¿Hay un exceso de líquido en el depósito, hay daños físicos en el depósito, hay daños en la tapa del depósito o hay una conexión de manguera dañada entre el radiador y el depósito? SÍ: Drene el exceso de líquido del depósito, repare o sustituya el depósito y la tapa, repare o sustituya la manguera que conecta el radiador al depósito. Para todas las carretillas elevadoras excepto aquellas con motores GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Sistema de refrigeración 700 SRM 1123 y Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para motores GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa F.



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Motor

Fugas de líquido refrigerante del motor (Continuación) CAUSA F - TAPONES BLANDOS DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los tapones blandos para verificar si están correctamente asentados o si presentan corrosión. ¿Están incorrectamente asentados los tapones blandos o presentan corrosión? SÍ: Sustituya los tapones blandos. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - SENSOR DE NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el líquido refrigerante gotea desde o alrededor del sensor de nivel de líquido refrigerante. ¿Gotea el líquido refrigerante desde o alrededor del sensor de nivel de líquido refrigerante? SÍ: Retire y aplique sellante a las roscas o sustituya el sensor si el líquido refrigerante gotea por el sensor. Véase Sistema de refrigeración 700 SRM 1123 y Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa H sólo para motores Mazda y GM GLP. Reanude el funcionamiento para motores Mazda y GM de gasolina y para motores de diesel. CAUSA H - VAPORIZADOR DE GLP (SÓLO MOTORES DE GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el vaporizador de GLP para verificar si presenta daños físicos, daños en la manguera de líquido refrigerante y conexiones flojas. ¿Hay fugas de líquido refrigerante por el vaporizador de GLP? SÍ: Sustituya las mangueras, las abrazaderas, apriete las abrazaderas o sustituya el vaporizador si presenta daños. Para motores GM 2.4L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. NO: Vaya a Causa I sólo para motores GM 2.4L. Reanude el funcionamiento para motores Mazda y GM 4.3L. CAUSA I - MÚLTIPLE DE LÍQUIDO REFRIGERANTE (SÓLO MOTORES GM 2.4L). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el múltiple de líquido refrigerante (bajo el múltiple de isión) para comprobar si presenta daños físicos, obturación de la llave de purga de aire, daños en las mangueras y conexiones flojas. ¿Hay fugas de líquido refrigerante desde el múltiple de líquido refrigerante? SÍ: Sustituya el múltiple, las abrazaderas, apriete las abrazaderas o vuelva a obturar la llave de purga de aire. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS


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Motor


El líquido refrigerante del motor está sucio CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO. TIPO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE INCORRECTO. CULATA DEL CILINDRO, JUNTA O BLOQUE DAÑADOS. RADIADOR DAÑADO.

CAUSA A - MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la concentración de líquido refrigerante con un hidrómetro o refractómetro para líquido refrigerante de motor. ¿Es el líquido refrigerante muy antiguo o está demasiado usado? SÍ: Purgue el sistema de líquido refrigerante y llene con refrigerante nuevo. Para todas las carretillas elevadoras, excepto GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Manual del y Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para motores GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - TIPO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el líquido refrigerante sea el correcto. Véase el Manual del operario. ¿Se ha utilizado líquido refrigerante incorrecto? SÍ: Purgue el sistema de líquido refrigerante y llene con el refrigerante adecuado. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - CULATA DEL CILINDRO, JUNTA O BLOQUE DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay depósitos de aceite en el líquido refrigerante. Éstos aparecerán por la apertura de la tapa del radiador. Compruebe si la culata del cilindro, la junta o el bloque están dañados. ¿Están dañados la culata del cilindro, la junta o el bloque? SÍ: Repare o sustituya la culata del cilindro, la junta o el bloque. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa D.



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Motor

El líquido refrigerante del motor está sucio (Continuación) CAUSA D - RADIADOR DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay depósitos de aceite en el líquido refrigerante. Éstos aparecerán por la apertura de la tapa del radiador. Esto sólo se producirá si el radiador tiene un refrigerador de la transmisión en el depósito. Compruebe si el radiador tiene daños. Véase Síntomas observados, Fugas de líquido refrigerante del motor, Página 9020-30-86. ¿Está dañado el radiador? SÍ: Repare o sustituya radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS


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Motor


El escape del motor sale sucio CAUSA POSIBLE A. FUGA EN EL ESCAPE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA RICA) (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). B. SISTEMA DE COMBUSTIBLE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA RICA) (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). C. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). D. FUGAS EN LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO (ESCAPE BLANCO - LÍQUIDO REFRIGERANTE O ESCAPE AZUL - ACEITE). E. DAÑOS EN LA CULATA DEL CILINDRO O EL BLOQUE DE CILINDROS. F. OBTURADORES DE VÁLVULAS DESGASTADOS O DEFECTUOSOS. G. ANILLOS DEL PISTÓN/PAREDES DEL CILINDRO CON DESGASTE O DEFECTOS (ESCAPE AZUL – ACEITE). H. COLOR DE ESCAPE BLANCO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL). I. COLOR DE ESCAPE NEGRO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL). J. EL TURBOALIMENTADOR HA FUNCIONADO MAL (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) CAUSA A - FUGA EN EL ESCAPE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA RICA) (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no existan fugas en el escape. Si el escape tiene fugas antes del sensor de O 2, la ECU pensará que el motor está funcionando con una mezcla pobre y sobrealimentará de combustible el motor. Estos producirá emisiones de humo negro por el escape. Las fugas después del sensor de 0 2 no producirán humo negro debido a un motor con mezcla rica. ¿Hay fugas en el sistema de escape? SÍ: Repare o sustituya los componentes del sistema de escape. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Causa B.



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Motor

El escape del motor sale sucio (Continuación) CAUSA B - SISTEMA DE COMBUSTIBLE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA RICA) (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice PC Service Tool para supervisar el sensor de O 2. Si el sensor no se conmuta y permanece a un valor alto (es decir, 0.8 voltios), el motor está funcionando con mezcla rica. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. ¿Funciona el motor con una mezcla demasiado rica? SÍ: Repare o sustituya los componentes. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el de instrumentos en pantalla (DSC) para comprobar si hay códigos de diagnóstico de problema (DTC) del sensor. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. CAUSA D - FUGAS EN LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO (ESCAPE BLANCO - LÍQUIDO REFRIGERANTE O ESCAPE AZUL - ACEITE). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas en la junta de la culata del cilindro. ¿Hay fugas en la junta de la culata del cilindro? SÍ: Sustituya la junta de la culata del cilindro. Inspeccione la culata del cilindro y el bloque. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa E.


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Motor


El escape del motor sale sucio (Continuación) CAUSA E - DAÑOS EN LA CULATA DEL CILINDRO O EL BLOQUE DE CILINDROS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay grietas o daños en la culata del cilindro o el bloque de cilindros. ¿Están agrietados o dañados la culata del cilindro o el bloque de cilindros? SÍ: Sustituya la culata del cilindro o el bloque. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - OBTURADORES DE VÁLVULAS DESGASTADOS O DEFECTUOSOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el motor para verificar si hay obturadores de válvulas desgastados o defectuosos. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Están desgastados o defectuosos los obturadores de válvulas? SÍ: Sustituya los obturadores de válvulas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - ANILLOS DEL PISTÓN/PAREDES DEL CILINDRO CON DESGASTE O DEFECTOS (ESCAPE AZUL – ACEITE). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el motor para verificar si hay anillos de pistón desgastados o defectuosos. Debe realizarse una comprobación de compresión del motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Están desgastados o defectuosos los anillos del pistón? SÍ: Sustituya los anillos del pistón y pula las paredes del cilindro. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa H para los motores diesel con humo blanco en el tubo de escape o vaya a Causa I para los motores diesel con humo negro en el tubo de. Reanude el funcionamiento para los motores GM y Mazda.



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Motor

El escape del motor sale sucio (Continuación) CAUSA H - COLOR DE ESCAPE BLANCO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de combustible: • • • • • • • • •

Combustible diesel incorrecto. Aire en el sistema de combustible. Cribas o filtro de combustible atascados. Agua en el sistema de combustible. Regulación demasiado avanzada de la bomba de inyección de combustible. Regulación demasiado atrasada de la bomba de inyección de combustible. Volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. Forma de pulverización deficiente de la boquilla de inyección de combustible. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.

Compruebe si se dan los siguientes problemas mecánicos en el motor: • • • • •

Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Montaje inverso del anillo del pistón. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de isión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.

Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de refrigeración: • Refrigeración excesiva del radiador. • Termostato defectuoso. • Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.


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Motor


El escape del motor sale sucio (Continuación) CAUSA I - COLOR DE ESCAPE NEGRO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si se dan los siguientes problemas mecánicos en el motor: • • • •

Fuga de compresión del asiento de válvula. Agarrotamiento de la válvula de isión/escape. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de isión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.

2. Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de combustible: • • • • • • •

Combustible diesel incorrecto. Regulación demasiado avanzada de la bomba de inyección de combustible. Regulación demasiado atrasada de la bomba de inyección de combustible. Volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. Volumen de inyección de combustible excesivo. Forma de pulverización deficiente de la boquilla de inyección de combustible. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.

3. Problemas del sistema de isión/escape: Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de isión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de isión” encendida en el DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 5. 5. Funcionamiento a altitud/temperatura ambiente elevada. 6. Compruebe si la máquina está funcionando a altitud y/o temperatura ambiente elevada. ¿Está funcionando el motor a altitud y/o temperatura ambiente elevada (niveles de oxígenos atmosférico reducidos)? SÍ: Reduzca las cargas del motor para disminuir la cantidad de humo negro producido. NO: Reanude el funcionamiento.



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Motor

El escape del motor sale sucio (Continuación) CAUSA J - EL TURBOALIMENTADOR HA FUNCIONADO MAL (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el funcionamiento del turboalimentador e con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. ¿Está funcionando correctamente el turboalimentador? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. FIN SÍNTOMAS


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Motor


El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO. PROBLEMAS DE LOS SENSORES DEL MOTOR. SISTEMA DE ESCAPE. PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR.

CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.



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Motor

El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones (Continuación) Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda únicamente: • • • •

Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños Compruebe el reglaje del encendido


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Motor


El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones (Continuación) Para los motores GM únicamente: • • • •


¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías. CAUSA C - PROBLEMAS DE LOS SENSORES DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique que la velocidad de arranque del motor sea superior a 0 rpm mientras gira para arrancar, al tiempo que observa los datos del sensor de velocidad del motor. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el o dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de líquido refrigerante funcione correctamente. Si la carretilla no ha estado funcionando, la temperatura del líquido refrigerante debe ser aproximadamente la misma que la temperatura del aire ambiente. Cuando se arranca la carretilla elevadora, la temperatura del refrigerante debería ascender hasta aproximadamente 185 C (85 F). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de aire de isión funcione correctamente. Si la carretilla ha estado parada por un periodo de tiempo prolongado, la temperatura del aire de isión debe ser aproximadamente la misma que la temperatura de aire ambiente, Cuando se arranca la carretilla, la temperatura del aire de isión debe aumentar ligeramente. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.



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Motor

El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones (Continuación) ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - SISTEMA DE ESCAPE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Compruebe si hay fugas de escape antes del sensor de O 2. Si se produce una fuga en el escape antes del sensor de O 2, el sistema de combustible tenderá a enriquecerse debido al oxígeno adicional en el sistema de escape. • Compruebe las fugas de escape entre el sensor de O 2 y el convertidor catalítico. Si se produce una fuga entre el sensor de O 2 y el convertidor catalítico, este último podría sufrir daños. • Compruebe que el convertidor catalítico funcione correctamente. Utilice un analizador de emisiones de taller para determinar si el convertidor catalítico funciona correctamente. ¿Tiene daños el sistema de escape? SÍ: Sustituya los componentes dañados. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Causa E.


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Motor


El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones (Continuación) CAUSA E - PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Nivel del sistema de refrigeración y estado de sus componentes:

• • • • • • • • • • • • •

– Aletas del radiador – Mangueras – Termostato – Depósito de rebosamiento – Tapón del radiador Reglaje inadecuado de las válvulas Regulación incorrecta del encendido (sólo motores Mazda) Estado de las bujías Obstrucción o atasco del depurador de aire Obstrucción o atasco del filtro de combustible Fugas en la isión de aire Baja compresión del motor Fallo del cuerpo del acelerador Fallo de la bomba de combustible (sólo gasolina) Fallo del regulador de presión (sólo GLP) Obstrucción o atasco de las mangueras de combustible Obstrucción del sistema de escape Árbol de levas dañado, lóbulo desgastados, altura de elevación de válvula incorrecta

¿Se da alguna de las condiciones anterior? SÍ: Repare o sustituya los componentes con fallos. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Motor

La luz del alternador está encendida CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

FALLO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN. FUSIBLE DEL ALTERNADOR FUNDIDO. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). ALTERNADOR DEFECTUOSO.

CAUSA A - FALLO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la correa de transmisión presenta fallos. ¿Ha fallado la correa de transmisión? SÍ: Sustituya la correa de transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FUSIBLE DEL ALTERNADOR FUNDIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el fusible del alternador está fundido. ¿Está fundido el fusible del alternador? SÍ: Sustituya el fusible del alternador. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la batería está descargada. ¿Está descargada la batería? SÍ: Cargue o sustituya la batería. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - ALTERNADOR DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si carga el alternador. Consulte Alternador con regulador 2200 SRM 2. ¿Carga el alternador? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el alternador. Para motores GM 2.4L, 4.3L y motores Yanmar, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. FIN SÍNTOMAS


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Motor


El motor se sobrecalienta CAUSA POSIBLE A. OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE. B. RADIADOR DAÑADO. C. TERMOSTATO DEFECTUOSO. D. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADA. E. MANGUERAS DAÑADAS. F. REGULACIÓN DEFECTUOSA DEL ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA). G. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN. H. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DIESEL). I. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. CAUSA A - OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • Residuos alojados en las aletas del radiador • Residuos alojados en la precriba desmontable • Ventilador dañado • Correa del ventilador floja o dañada ¿Se da alguna de estas circunstancias? SÍ: Limpie y repare los componentes según sea necesario. Consulte el Manual del y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - RADIADOR DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los siguiente en el radiador: • • • • •

Grietas, fracturas o fugas Líquido refrigerante correcto Nivel de líquido refrigerante correcto Relación de glicol en líquido refrigerante correcta Obturación y funcionamiento correcto del tapó

¿Se da alguna de estas circunstancias? SÍ: Repare o sustituya el radiador o el tapón y llene el sistema con el líquido refrigerante correcto. Consulte el Manual del y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - TERMOSTATO DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el funcionamiento correcto del termostato. Consulte el Manual del y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. ¿No está funcionando correctamente el termostato? SÍ: Sustituya el termostato.Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa D.



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Motor

El motor se sobrecalienta (Continuación) CAUSA D - BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los siguiente en la bomba de líquido refrigerante: • Holgura excesiva de los cojinetes • Fugas de líquido refrigerante por el orificio de goteo ¿Hay un juego excesivo en el cojinete de la bomba de líquido refrigerante? SÍ: Sustituya la bomba de líquido refrigerante o elimine cualquier obstrucción de las mangueras. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - MANGUERAS DAÑADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe lo siguiente en las mangueras de líquido refrigerante: • Fragilidad, grietas o fugas • Abrazaderas correctas • Apriete correcto de las abrazaderas ¿Están dañadas las mangueras o tienen colocadas las abrazaderas correctamente? SÍ: Sustituya las mangueras o instale y apriete correctamente las abrazaderas de las mangueras. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa F para motores Mazda 2.0 L y 2.2L o vaya a Causa G para motores GM 2.4L y 4.3L, Yanmar, Cummins 4.5L, y QSB 3.3L diesel. CAUSA F - REGULACIÓN DEFECTUOSA DEL ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la regulación del encendido es incorrecta. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. ¿Está desajustada la regulación del encendido? SÍ: Ajuste la regulación del encendido. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de refrigeración: • Nivel de líquido refrigerante del motor insuficiente. • Camisa de líquido refrigerante agrietada. • Correa del ventilador estirada. ¿Funciona correctamente el sistema de refrigeración? SÍ: Vaya a Causa H para motores Yanmar, Cummins 4.5L, y QSB 3.3L diesel, o vaya a Causa I para motores Mazda 2.0L y 2.2L, y motores GM 2.4L y 4.3.L. NO: Repare el sistema de refrigeración. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.


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Motor


El motor se sobrecalienta (Continuación) CAUSA H - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay un volumen de inyección excesivo de la bomba de inyección de combustible. ¿Hay un volumen de inyección excesivo de la bomba de inyección de combustible? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Repare el sistema de combustible Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. CAUSA I - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Fuga de la junta de la culata del cilindro. • Anillo del pistón agarrotado o roto. • Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. FIN SÍNTOMAS



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Motor

Temperatura del colector de isión de aire demasiado alta (Cummins QSB 3.3L solamente) CAUSA POSIBLE A. OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE B. MORTAJA DE VENTILADOR DAÑADA O DEFLECTORES DE RECIRCULACIÓN DAÑADOS C. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR CAUSA A - OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: Restos alojados en las aletas del enfriador del aire de carga Residuos alojados en la precriba desmontable Ventilador dañado Correa del ventilador floja o dañada ¿Se da alguna de estas circunstancias? • • • •

SÍ: Limpie y repare los componentes según sea necesario. Consulte el Manual del y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - MORTAJA DE VENTILADOR DAÑADA O DEFLECTORES DE RECIRCULACIÓN DAÑADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • Mortaja de ventilador dañada • Deflectores u obturadores de recirculación del aire dañados o faltan. ¿Se da alguna de estas circunstancias? SÍ: Limpie y repare los componentes según sea necesario. Consulte el Manual del y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Fuga de la junta de la culata del cilindro. • Anillo del pistón agarrotado o roto. • Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. FIN SÍNTOMAS


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Motor


Presión del colector de isión de aire (sobrealimentación) por debajo de lo normal (Cummins QSB 3.3L solamente) CAUSA POSIBLE A. FUGAS EN EL MOTOR DEL SISTEMA DE ISIÓN DE AIRE O DEL SISTEMA DE ESCAPE B. LA RESTRICCIÓN DEL SISTEMA DE ISIÓN ES SUPERIOR A LO INDICADO EN LA ESPECIFICACIÓN C. EL ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA ESTÁ OBSTRUIDO O TIENE FUGAS D. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR CAUSA A - FUGAS EN EL MOTOR DEL SISTEMA DE ISIÓN DE AIRE O DEL SISTEMA DE ESCAPE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas en el sistema de isión de aire o en el sistema de escape. ¿Hay fugas evidentes alrededor de la isión del aire o del sistema de escape? SÍ: Limpie y repare los componentes según sea necesario. Consulte el Manual del y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LA RESTRICCIÓN DEL SISTEMA DE ISIÓN ES SUPERIOR A LO INDICADO EN LA ESPECIFICACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de isión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de isión” encendida en el DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - EL ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA ESTÁ OBSTRUIDO O TIENE FUGAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe lo siguiente en el sistema enfriador de aire de carga para ver si hay obstrucciones o fugas: • • • •

Las mangueras para comprobar si se ven quebradizas o agrietadas Los tubos Abrazaderas correctas Apriete correcto de las abrazaderas.

¿Se da alguna de estas circunstancias? SÍ: Sustituya o repare los componentes dañados según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa D.



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Motor

Presión del colector de isión de aire (sobrealimentación) por debajo de lo normal (Cummins QSB 3.3L solamente) (Continuación) CAUSA D - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Fuga de la junta de la culata del cilindro. • Anillo del pistón agarrotado o roto. • Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. FIN SÍNTOMAS


9020-30-108


Motor


Temperatura de líquido refrigerante del motor baja CAUSA POSIBLE A. TERMOSTATO DEFECTUOSO. CAUSA A - TERMOSTATO DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Haga funcionar la carretilla para asegurarse de que el motor esté a la temperatura de funcionamiento. ¿La temperatura del refrigerante del motor se mantiene por debajo de 65.5 C (150 F) aproximadamente después de haber utilizado la carretilla elevadora durante más de 15 minutos? SÍ: Compruebe si el termostato se ha atascado en la posición abierta. Sustituya el termostato. Consulte para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Reanude el funcionamiento FIN SÍNTOMAS



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Motor

La presión del aceite del motor es baja CAUSA POSIBLE A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR. B. PROBLEMA DEL SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR. C. PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR. CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • • • • • •

Nivel de aceite del motor insuficiente. Filtro de aceite del motor atascado. Fuga de aceite del motor. Aceite del motor incorrecto. Capacidad insuficiente de entrega de la bomba de aceite trocoide. Válvula reguladora de presión defectuosa.

¿Tiene fallos el sistema de aceite del motor? SÍ: Llene el motor del aceite adecuado hasta el nivel correcto. Sustituya el filtro de aceite, las juntas y la bomba de aceite trocoide según sea necesario. Consulte Manual del y para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - PROBLEMA DEL SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y verifique lo siguiente: • Verifique que el conector del sensor de presión de aceite del motor esté enchufado. • Compruebe si hay cortocircuitos o cables rotos en el cableado del sensor de presión de aceite del motor. • Compruebe si el sensor de presión de aceite del motor funciona correctamente. ¿Hay fallos en el sensor y el conector/cableado del sensor? SÍ: Sustituya el sensor, repare o sustituya el cableado/conector. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa C.


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Motor


La presión del aceite del motor es baja (Continuación) CAUSA C - PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • • • •

Manetón y cojinete del muñón desgastado. Perno del vástago de conexión flojo. Camisa de líquido refrigerante agrietada. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.

FIN SÍNTOMAS



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NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

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Motor

Comprobaciones y ajustes

Grupo 40

Comprobaciones y ajustes Comprobación de burbujas en el radiador Esta comprobación se realiza para verificar si la presión de la compresión del motor se escapa al sistema de refrigeración. Realice esta comprobación antes de hacer la comprobación de compresión del motor. Tabla 9020-40-1. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad regulada

Depósito auxiliar de líquido refrigerante

Ausencia de flujo constante de burbujas desde la manguera de rebosamiento del radiador.

ADVERTENCIA NO retire el tapón del radiador mientras el motor esté caliente. Cuando se retira la tapa del radiador, se libera la presión del sistema. Si el sistema está caliente, el vapor y el líquido refrigerante hirviendo pueden producir quemaduras. 1. Compruebe el nivel del líquido refrigerante en el depósito de líquido refrigerante auxiliar y ajuste según sea necesario. Si se encuentra por debajo de la marca de añadir, vaya a Paso 2. Si se encuentra en la marca de añadir o por encima de ésta, vaya a Paso 3. 2. Quite lentamente el tapón del radiador y verifique que el depósito superior del radiador esté lleno de líquido refrigerante. Llene el radiador y el depósito de rebosamiento del radiador al nivel adecuado. Véase el Manual del operario. Instale el tapón del radiador.

rebosamiento del radiador de forma que pueda ver claramente la conexión de la manguera de rebosamiento del radiador en la parte inferior. Asegúrese de que la posición del depósito no interfiere con el funcionamiento del motor. 4. Arranque el motor y hágalo funcionar hasta que el motor esté a la temperatura de funcionamiento. 5. Observe el depósito de rebosamiento del radiador (1) para comprobar si hay señales de burbujas de aire que fluyan desde la manguera de rebosamiento. Véase Figura 9020-40-1, Página 9020-40-2. • Si no es visible un flujo constante de burbujas, no hay fugas de compresión del motor al sistema de refrigeración. • Si es visible un flujo uniforme de burbujas, esto indica que la junta de culata del cilindro tiene fugas o que la culata del cilindro está agrietada. Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. 6. Instale el depósito de rebosamiento del radiador y el soporte de retención. Apriete los tornillos de casquete.

3. Retire dos tornillos de casquete del soporte de retención del depósito. Coloque el depósito de


9020-40-1


Motor Leyenda de la figura 9020-40-1 1. DEPÓSITO DE REBOSAMIENTO DEL RADIADOR

Figura 9020-40-1. Depósito de rebosamiento del radiador

9020-40-2


Motor


Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda) Esta comprobación verificará el estado de obturación de los componentes de la cámara de combustión, como los anillos del pistón, las válvulas y la junta de la culata del cilindro. Tabla 9020-40-2. Especificaciones de la comprobación Rotaciones mínimas del motor

6 revoluciones utilizando el motor de arranque

Compresión del cilindro estándar

Mazda gasolina/GLP 1,130 ±172 kPa (164 ±25 psi) GM 2.4L gasolina/GLP 1,271 ±172 kPa (180 ±25 psi) GM 4.3L gasolina/GLP 1,310 ±172 kPa (190 ±25 psi)

Compresión del cilindro mínima

cuidado debido a las diferencias de los metales. Puede ser necesaria la utilización de aceite cuando retire las bujías. Aplique un par de gotas de aceite de motor a las roscas de las bujías antes de su instalación. NOTA: Asegúrese de que la batería esté totalmente cargada y el motor de arranque en buen estado de funcionamiento. 1. Para motores GM y Mazda: desenchufe el conector de alimentación de la bobina. 2. Retire todas las bujías de la culata del cilindro. 3. Instale el adaptador de bujías y el indicador de comprobación de presión en el cilindro nº 1. Véase Figura 9020-40-2, Página 9020-40-3.

Mazda gasolina/GLP 793 kPa (115 psi) GM 2.4L gasolina/GLP 689 kPa (100 psi) GM 4.3L gasolina/GLP 689 kPa (100 psi)

Diferencia máxima en la compresión entre cilindros

Mazda Gasolina/GLP 196 kPa (28 psi) GM 2.4L Gasolina/GLP310 kPa (45 psi) GM 4.3L Gasolina/GLP310 kPa (45 psi)

Tabla 9020-40-3. Herramientas de servicio Adaptador de bujías (con manguera de comprobación) Indicador de comprobación de presión

Manómetro 0 - 1,725 kPa (0 - 250 psi)

PRECAUCIÓN Cuando retire o instale las bujías de un culata del cilindro de aluminio, es importante que tenga


1. ADAPTADOR DE BUJÍAS Figura 9020-40-2. Configuración del indicador de comprobación de compresión del motor - motores Mazda 4. Mantenga el acelerador totalmente abierto. Utilice el motor de arranque para girar el motor como mínimo seis revoluciones. Registre la lectura de presión de la comprobación y después libere la presión. Repita de nuevo la prueba varias veces y anote la lectura de presión más alta. 5. Repita el procedimiento de comprobación en los restantes cilindros. Registre todas las lecturas de presión de la comprobación.

9020-40-3

Comprobaciones y ajustes NOTA: La diferencia entre la lectura más baja y la más alta no debe superar la especificación de la "Diferencia máxima en la compresión entre cilindros". 6. Si las lecturas observadas son inferiores a las especificaciones de "Compresión del cilindro mínima", existe un problema con las válvulas, los anillos del pistón o la junta de la culata del cilindro. Realice las siguientes comprobaciones para encontrar el problema: a. Añada aproximadamente 30 ml (1.0 oz) de aceite de motor a cada cilindro en el orificio de la bujía. b. Gire el motor unas 10 revoluciones para distribuir el aceite. c. Instale el indicado de comprobación de presión y repita Paso 4. • Si la lectura de presión aumenta hasta la medida normal después de añadir aceite, la causa de la baja presión eran los anillos del pistón desgastados o dañados o el orificio interno del pistón. Repare o sustituya el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM

Motor 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. • Si la lectura de presión no aumenta, la causa de la baja presión era el desgaste de las válvulas, los asientos de las válvulas o las guías de las válvulas. Retire la culata del cilindro y repare las válvulas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. • Si las lecturas de baja presión se observan en dos cilindros situados uno junto a otro, la culata del cilindro puede estar agrietada o puede que haya una fuga en la junta. Sustituya la culata del cilindro si es necesario. Sustituya la junta de la culata del cilindro. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.

Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel) Esta comprobación verificará el estado de obturación de los componentes de la cámara de combustión, como los anillos del pistón, las válvulas y la junta de la culata del cilindro. Tabla 9020-40-4. Especificaciones de la comprobación Rotaciones mínimas del motor

6 revoluciones utilizando el motor de arranque

Compresión del cilindro estándar

2.94 ± 0.1 MPa (426 ± 15.0 psi)

Compresión del cilindro mínima

2.35 MPa (341 ± 15.0 psi)

Diferencia máxima en la compresión entre cilindros

0.2 - 0.3 MPa (29 - 43 psi)

9020-40-4

Tabla 9020-40-5. Herramientas de servicio Adaptador manómetro de compresión Indicador de comprobación de presión

Manómetro 0 - 3.45 MPa (0 - 500 psi)

NOTA: Asegúrese de que la batería esté totalmente cargada y el motor de arranque en buen estado de funcionamiento. Inspeccione el elemento del depurador de aire, limpie o sustituya según sea necesario. 1. Caliente el motor a temperatura de funcionamiento.


Motor

PRECAUCIÓN Retire los conductos de inyección de combustible de alta presión como un conjunto. Al desmontar los conductos de inyección de combustible a alta presión de los retenedores se podrían provocar daños a los conductos durante el posterior montaje. 2. Pare el motor. Retire los conductos de inyección de combustible como un conjunto del motor. Retire la boquilla de inyección de combustible del cilindro que va a medirse.

Comprobaciones y ajustes NOTA: La diferencia entre la lectura más baja y la más alta no debe superar la especificación de la "Diferencia máxima en la compresión entre cilindros". 7. Si las lecturas observadas son inferiores a las especificaciones de "Compresión del cilindro mínima", existe un problema con las válvulas, los anillos del pistón, la junta de la culata del cilindro o la junta de la boquilla de inyección. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.

NOTA: El solenoide de parada del motor de la bomba de inyección debe desconectarse para evitar que el motor se arranque durante esta comprobación. 3. Desconecte el conector del solenoide de parada del motor. Haga girar el motor antes de instalar el adaptador del manómetro de compresión. 4. Instale el manómetro de compresión y el adaptador del manómetro de compresión en el cilindro que va a medirse. Véase Figura 9020-40-3, Página 902040-5. 5. Utilice el motor de arranque para hacer girar el motor hasta que la lectura del manómetro de compresión se haya estabilizado. Registre la lectura de presión de la comprobación y después libere la presión. Repita de nuevo la prueba varias veces y anote la lectura de presión más alta. 6. Repita el procedimiento de comprobación en los restantes cilindros. Registre todas las lecturas de presión de la comprobación.


1. ADAPTADOR MANÓMETRO DE COMPRESIÓN 2. MANÓMETRO DE COMPRESIÓN Figura 9020-40-3. Configuración del manómetro para la comprobación de compresión del motor

9020-40-5


Motor

Comprobación de presión del aceite del motor Esta comprobación verifica la presión de aceite real que recibe el sensor de la luz indicadora del de instrumentos en pantalla (DSC). Esta comprobación debe realizarse después de comprobar si hay códigos DTC y de verificar que un problema eléctrico no sea la causa por la que se encienda la luz de presión de aceite baja del motor. Tabla 9020-40-6. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad regulada

Temperatura del motor

Para GM 2.4L: 82 - 93 C (180 - 200 F) Para GM 4.3L: 82 - 128 C (180 - 262 F) Para Mazda 2.0 y 2.2L: 82 - 95 C (180 - 203 F) Para Yanmar 2.6, 3.3L, y Cummins 4.5L 71 - 85 C (160 - 185 F) Para Cummins QSB 3.3L 82 - 95 C (180 - 203 F)

Presión de aceite normal

Mazda Gasolina/GLP 226 - 362 kPa (33 - 53 psi) GM 2.4L Gasolina/GLP 238 - 298 kPa (34 - 43 psi) GM 4.3L Gasolina/GLP 207 - 380 kPa (30 - 55 psi) Motor Yanmar diesel 290 - 390 kPa (42 - 57 psi) Motor Cummins 4.5L diesel, (min a ralentí) 69 kPa (10 psi) (min a velocidad regulada) 206 kPa (30 psi)

9020-40-6

Tabla 9020-40-7. Herramientas de servicio Indicador de comprobación de presión

Manómetro 0 - 700 kPa (0 - 100 psi)

Tamaño de rosca del orificio del sensor de presión de aceite del bloque motor

Tamaño de orificio Mazda gasolina/GLP: : 1/8" BSPT

NOTA: Cada motor tiene un adaptador del sensor al bloque motor que acepta un racor NPT de 1/8".

Tamaño de orificio - GM gasolina/GLP: orificio de junta tórica M14 x 1.5 Tamaño de orificio Motor Yanmar diesel: 1/8" BSPT Tamaño de orificio de motor Cummins 4.5L diesel: orificio de junta tórica M14 x 1.5 ISO 6149

NOTA: En los sensores GM, el sensor de presión está situado en el lado trasero izquierdo del motor. El soporte y el módulo del depurador de aire deben desatornillarse para obtener al sensor desde la parte superior del motor. 1. Desconecte el conector del haz del sensor de presión de aceite y retire el sensor. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.


Motor NOTA: Para conocer la localización del sensor de presión de aceite del motor, consulte Principios de funcionamiento, Controles del motor GM (gasolina), Página 9020-10-102. Para conocer la localización del sensor de presión de aceite del motor Mazda, consulte Principios de funcionamiento, Controles del motor Mazda (GLP), Página 9020-10-42. Para los motores Cummins 4.5L, consulte Principios de funcionamiento, Motor Cummins (diesel), Página 9020-10-20. Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.

Comprobaciones y ajustes 5. Retire el indicador de comprobación de presión e instale el sensor de presión de aceite. Conecte el conector del haz del sensor. 6. Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON), el icono de presión de aceite del DSC debe iluminarse. Arranque el motor y la luz del icono debe apagarse. Si la luz permanece encendida y la presión de aceite se encuentra dentro de las especificaciones de la comprobación, sustituya el sensor de presión de aceite.

2. Instale el indicador de comprobación de presión en el orificio de presión de aceite. NOTA: El motor debe estar a temperatura operativa y el nivel de aceite por encima de la marca AÑADIR (ADD) en la varilla de nivel. 3. Arranque el motor y hágalo funcionar a velocidad limitada. Registre la presión de aceite y las especificaciones de la comprobación. Compare con las especificaciones. 4. Si la presión de aceite está por debajo de las especificaciones, inspeccione, repare o sustituya la bomba de aceite y el tubo de captación. Para la reparación de motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para la reparación de motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en o con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online.


1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE Figura 9020-40-4. Sensor de presión de aceite - se muestra Yanmar diesel

9020-40-7


Motor

Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina) Esta comprobación se realiza para verificar la presión de la bomba de combustible y el funcionamiento del regulador de presión. Tabla 9020-40-8. Especificaciones de la comprobación - Mazda Presión de combustible con la manguera de vacío CONECTADA

200 - 240 kPa (29 - 35 psi) a ralentí bajo

Aumento de presión de combustible con la manguera de vacío DESCONECTADA

34 - 103 kPa (5 - 15 psi) a velocidad de ralentí baja

Presión de combustible máxima después de 5 minutos

130 kPa (20 psi) con motor apagado

Tabla 9020-40-9. Especificaciones de la comprobación - GM Presión del combustible

GM 2.4L 262 - 330 kPa (38 - 48 psi) GM 4.3L 365 - 434 kPa (53 - 63 psi)

Presión de combustible máxima después de 5 minutos

300 kPa (43.5 psi) con motor APAGADO

Tabla 9020-40-10. Herramientas de servicio Mangueras y T de comprobación (para motores Mazda) para empalmar en la manguera de combustible. Indicador de Manómetro 0 - 1000 kPa comprobación de presión (0 - 150 psi)

ADVERTENCIA Los derrames y fugas de los conductos de combustible son peligrosos. El combustible puede arder fácilmente, provocando lesiones graves o la muerte. El combustible también puede producir irritación en la piel y los ojos. Realice siempre los siguientes procedimientos con el motor parado.

1. INDICADOR Y MANGUERA DE COMPROBACIÓN 2. MANGUERA DE COMBUSTIBLE DESDE LA BOMBA 3. MANGUERA ADAPTADORA A LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE 4. REGULADOR DE PRESIÓN 5. RACOR EN T DE COMPROBACIÓN 6. MANGUERA DE VACÍO Figura 9020-40-5. Configuración del indicador de comprobación de presión del sistema de combustible - motor Mazda NOTA: Si el motor no arranca, realice la Comprobación de la presión del conducto de combustible. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. 1. Retire el cable de tierra de la batería.

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Motor 2. Para los motores Mazda, retire la manguera de combustible del tubo de la rampa de distribución de combustible e instale la T, el manómetro y las mangueras de prueba según se muestra en Figura 9020-40-5, Página 9020-40-8.

1. INDICADOR Y MANGUERA DE COMPROBACIÓN 2. FILTRO DE COMBUSTIBLE Figura 9020-40-6. Configuración del indicador de comprobación de presión del sistema de combustible - motor GM 3. Para los motores GM, instale el manómetro de comprobación en el orificio de comprobación del conducto de combustible cercano al filtro de combustible. 4. Instale el cable de tierra de la batería. 5. Arranque el motor, hágalo funcionar a ralentí bajo y registre la presión de combustible después de 2 minutos. Compare los resultados de la comprobación a las especificaciones. • Si la presión está por encima de las especificaciones, sustituya el regulador de presión. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de


Comprobaciones y ajustes gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. • Si la presión de combustible está por debajo de las especificaciones, sustituya el filtro de combustible y repita la comprobación. Para motores GM 2.4L, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. • Si la presión sigue siendo baja y no cumple las especificaciones, pare el motor y realice la comprobación de presión del conducto de combustible. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. 6. Cierre lentamente la válvula de cierre de flujo de retorno en el depósito de combustible, la presión debe aumentar a medida que se obstruye el flujo y subir por encima de las especificaciones. No cierre totalmente esta válvula de cierre a menos que la presión no aumente. Si la presión no aumenta, sustituya la bomba de combustible. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 7. Abra totalmente la válvula de cierre de combustible de retorno. NOTA: Si el regulador de presión funciona correctamente, la presión de combustible debe aumentar cuando se quite la manguera de vacío. 8. Retire la manguera de vacío y registre la presión de combustible. Vuelva a colocar la manguera de vacío. Si la presión no aumenta cuando se quita la manguera de vacío, sustituya el regulador de presión. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de

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Comprobaciones y ajustes gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Si la presión está por encima de las especificaciones, sustituya el regulador de presión. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores

Motor Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. 9. Pare el motor y observe el manómetro; registre la caída de presión después de 5 minutos. Si el sistema de combustible no mantiene la presión inspeccione si hay fugas, si no hay fugas externas es que la válvula antirretorno de la bomba de combustible tiene una fuga. Sustituya la bomba de combustible. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

Comprobación de boquilla de inyección de combustible (Yanmar diesel) Esta comprobación sirve para comprobar el funcionamiento de la boquilla de inyección de combustible. Tabla 9020-40-11. Especificaciones de la comprobación Presión de combustible a la que empezará a pulverizar el inyector

11.8 - 13.2 MPa (1711 - 1914 psi)

Cambio de presión por suplemento de 0.1 mm (0.004 in.)

1.2 - 2.2 MPa (174 - 319 psi)

recoger la pulverización de combustible. Véase Figura 9020-40-7, Página 9020-40-10.

ADVERTENCIA Nunca inyecte combustible hacia usted. El combustible inyectado a alta presión de la boquilla puede penetrar en la piel provocando lesiones. Nunca inyecte combustible hacia una fuente de fuego. El combustible atomizado el muy inflamable y puede provocar incendios o quemaduras cutáneas.

Tabla 9020-40-12. Herramientas de servicio Comprobador de boquilla de inyección de combustible 1. Antes de conectar el inyector de combustible al comprobador de la boquilla, inspeccione visualmente los inyectores de combustible y los protectores de la boquilla para comprobar si presentan depósitos o daños. Limpie, repare o sustituya según sea necesario. NOTA: Utilice combustible limpio filtrado o líquido de calibración F.I.E. para esta comprobación. 2. Con ayuda del adaptador correcto, conecte el inyector de combustible al conducto de alta presión del comprobador de la boquilla. Apunte el inyector de combustible a un recipiente adecuado para

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1. BOQUILLA DE INYECCIÓN 2. COMPROBADOR DE BOQUILLA Figura 9020-40-7. Configuración de la comprobación de la boquilla de inyección de combustible


Motor 3. Bombee lentamente la palanca de funcionamiento del comprobador, observando la lectura de presión en el punto donde el inyector de combustible empieza a pulverizar combustible. Los inyectores de combustible de estos motores deben empezar a pulverizar combustible según las especificaciones de la comprobación. La presión de apertura puede ajustarse añadiendo o quitando suplementos internos del inyector de combustible. 4. Añada o retire suplementos según necesite. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.


Comprobaciones y ajustes 5. Repita la comprobación hasta que el inyector funcione según las especificaciones de la comprobación. Sustituya el inyector si no se alcanzan las especificaciones de la comprobación. 6. Para comprobar si hay fugas en la boquilla de inyección, bombee lentamente la palanca de funcionamiento para mantener uniforme la presión en un punto justo por debajo del punto de presión de “salida”. Observe el inyector para comprobar que está sellado correctamente y que no “gotea”. Sustituya el inyector si fuera necesario.

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Motor

Fuga de vacío DETECCIÓN DE FUGA DE VACÍO PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en los conductos de vacío. Las mangueras y los tubos desconectados deben protegerse con tapas y tapones limpios. Inspeccione visualmente todas las mangueras y conexiones de vacío. Observe si hay mangueras desconectadas, sueltas o agrietadas o racores rotos. Si no es un fuga en una manguera de vacío, inspeccione las juntas, si el eje del acelerador está desgastado o las juntas tóricas del inyector.

REPARACIONES DE FUGAS DE VACÍO • Mangueras de vacío con fugas - Sustituya las mangueras de vacío con fugas. Si el extremo de una manguera está flojo o agrietado, cortarlo y pegarlo de nuevo puede eliminar temporalmente la fuga. Pero si la manguera está podrida o endurecida por la edad, debe ser sustituida. El acortamiento de mangueras también puede crear problemas adicionales. La manguera puede pinzarse o rozar contra otros componentes, o soltarse a consecuencia del movimiento o vibración del motor. Utilice el tipo correcto de manguera de repuesto (manguera de PVC o manguera de vacío capaz de soportar vapores de combustible y vacío sin resultar dañada). También, asegúrese de que la manguera de repuesto sea del mismo diámetro y longitud que la original. • La junta base del carburador o el cuerpo del acelerador tiene fugas de vacío - Intente apretar los pernos de montaje del carburador o el cuerpo del acelerador. Si la fuga no se detiene, sustituya la junta bajo el carburador o el cuerpo del acelerador. Si hay un aislante térmico o una placa adaptadora

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bajo la unidad, también puede que tenga que sustituirse en función de su estado. Mientras el carburador o el cuerpo del acelerador estén fuera, utilice una regla para comprobar si la superficie de o del cuerpo del acelerador y el carburador de la base, así como la superficie de o del múltiple de isión está plana. Las superficies deformadas pueden impedir la estanqueidad. Si el componente tiene la superficie deformada, ésta debe corregirse o sustituirse. • Fugas de vacío del eje del acelerador en el carburador o el cuerpo del acelerador - Un eje de acelerador desgastado puede repararse reestructurando el eje del acelerador, que a efectos prácticos significa sustituir el carburador o el cuerpo del acelerador por una unidad nueva o reparada para su carretilla elevadora. • Fugas de vacío de la junta del múltiple de isión - Reapriete los pernos del múltiple de isión, trabajando desde el centro hacia fuera en la secuencia de apriete recomendada. Si esto falla, el múltiple de isión tendrá que retirarse y las juntas de isión deberán sustituirse. Compruebe la superficie de o del múltiple de isión y la superficie de o de la culata del cilindro con una regla. Si están deformados, el múltiple de isión y/o la(s) culata(s) del cilindro deberán volver a mecanizarse en una fresadora o deberán sustituirse. Otro problema que debe tenerse en cuenta aquí son las culatas del cilindro que se han fresado o mecanizado para aumentar la compresión. Para mantener la alineación correcta entre el múltiple y las culatas del cilindro, también debe mecanizarse el metal de la parte inferior del múltiple donde hace o con el bloque, de lo contrario se asentará demasiado elevado y los puertos y los orificios de los pernos no se alinearán correctamente.


Motor


Comprobación del sistema de líquido refrigerante Esta comprobación verificará si existen fugas en el sistema de líquido refrigerante del motor. Tabla 9020-40-13. Especificaciones de la comprobación Presión de comprobación del sistema de líquido refrigerante

75 - 105 kPa (10.8 - 14.8 psi)

Tabla 9020-40-14. Herramientas de servicio Kit de comprobación de presión del sistema de refrigeración

ADVERTENCIA

1. COMPROBADOR DE PRESIÓN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Figura 9020-40-8. Comprobador del sistema de refrigeración

NO retire el tapón del radiador mientras el motor esté caliente. Cuando se retira la tapa del radiador, se libera la presión del sistema. Si el sistema está caliente, el vapor y el líquido refrigerante hirviendo pueden producir quemaduras.

3. Bombee el comprobador de presión hasta que las lecturas del manómetro estén dentro de las especificaciones de comprobación.

1. Quite lentamente el tapón del radiador y verifique que el depósito superior del radiador esté lleno de líquido refrigerante. Llene el radiador y el depósito de rebosamiento del radiador al nivel adecuado. Véase el Manual del operario.

4. Observe el manómetro. Si la lectura de presión cae, el sistema de líquido refrigerante del motor tiene fugas. Identifique y repare el origen de la fuga. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.

2. Instale el comprobador de presión del sistema de refrigeración. Véase Figura 9020-40-8, Página 9020-40-13

5. Retire el comprobador de presión del sistema de refrigeración. Instale el tapón del radiador.


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NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

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SECCIONE 9030

SISTEMA ELÉCTRICO ÍNDICE

Grupo 03 - Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Directrices y procedimientos de localización de averías ....................................................................... Directrices de localización de averías ................................................................................................. Procedimientos de localización de averías ......................................................................................... Procedimientos de localización de averías, identificación ................................................................ Procedimientos de localización de averías, localización .................................................................. Procedimientos de localización de averías, estructura ..................................................................... Procedimientos de localización de averías, rendimiento .................................................................. Códigos de diagnóstico de problema .................................................................................................... Códigos de diagnóstico de problema .................................................................................................. Tabla de código de diagnóstico de problema ................................................................................ Datos de referencia de cableado......................................................................................................... Conexiones de motor posteriores a 2007 ........................................................................................... Cummins 4.5L ................................................................................................................................... GM 2.4L (GASOLINA/GPL) .............................................................................................................. GM 4.3L (GASOLINA/GPL) .............................................................................................................. Mazda 2.0/2.2L (GASOLINA/GPL) ................................................................................................... Yanmar 2.6/3.3L ................................................................................................................................ Datos de los conjuntos de haces de cables ........................................................................................ Grupo 10 - Principios de funcionamiento Sistema eléctrico ................................................................................................................................... Descripción general ............................................................................................................................ Descripción ......................................................................................................................................... Principios de funcionamiento, componentes....................................................................................... Principios de funcionamiento, sistema .............................................................................................. Grupo 20 - Códigos de diagnóstico de problema Sensor de presión OORH: DTC 100-2 - Presión de aceite del motor en calado OORH, vaya a la causa D DTC 100-2 - Cummins-código 435 Véase localización de averías y reparación del QSB 3.3L DTC 100-3 - Presión del aceite de motor OORH DTC 135-3 - Presión del aire del combustible (FAP) OORH (GM de GPL solamente) DTC 523859-3 - Presión del freno de servicio OORH DTC 524223-3 - Presión de marcha atrás de la transmisión OORH DTC 524224-3 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORH DTC 524225-3 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORH DTC 524282-3 - Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORH DTC 523958-3 - Presión hidráulica aux. 1 OORH DTC 523959-3 - Presión hidráulica aux. 2 OORH ..............................................................................


9030-03-1 9030-03-1 9030-03-6 9030-03-6 9030-03-6 9030-03-6 9030-03-8 9030-03-8 9030-03-8 9030-03-8 9030-03-25 9030-03-29 9030-03-29 9030-03-29 9030-03-30 9030-03-31 9030-03-31 9030-03-33 9030-10-1 9030-10-1 9030-10-2 9030-10-6 9030-10-13

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Sensor de presión OORL: DTC 100-4 - Presión del aceite de motor OORL DTC 135-4 - Presión de aire del combustible (FAP) OORL (GM de GPL solamente) DTC 523859-4 - Presión del freno de servicio OORL DTC 523958-4 - Presión hidráulica aux 1 OORL DTC 523959-4 - Presión hidráulica aux 2 OORL DTC 524223-4 - Presión de marcha atrás de la transmisión OORL DTC 524224-4 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORL DTC 524225-4 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORL DTC 524282-4 - Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORL................................. Presión de la transmisión superior a la presión solicitada: DTC 524223-0 - Presión de marcha atrás de la transmisión superior a la presión solicitada DTC 524224-0 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión superior a la presión solicitada DTC 524225-0 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión superior a la presión solicitada DTC 524229-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración DTC 524270-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración DTC 524276-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración ......................................................................................................................................... Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada: DTC 524223-1 - Presión de marcha atrás de la transmisión inferior a la solicitada DTC 524224-1-1 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión inferior a la solicitada DTC 524225-1-1 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión inferior a la solicitada DTC 524229-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración DTC 524270-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración DTC 524276-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración ......................................................................................................................................... Sensor de temperatura OORH: DTC 110-3 - Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Yanmar, Mazda, ECM, GM) DTC 110-3 - Cummins-Código 144. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 110-5 - Circuito abierto de la temperatura del refrigerante (GM) DTC 177-3 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH DTC 522231-3 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH (TCU) DTC 522555-3 - Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Mazda, ECM) DTC 522603-3 - Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORH DTC 524235-3 - Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORH ..................... Sensor de temperatura OORL: DTC 110-4 - Sensor de temperatura del refrigerante OORL (Yanmar, Mazda, ECM, GM) DTC 110-4 - Cummins-Código 145. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 177-4 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL DTC 522231-4 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL (TCU) DTC 522555-4 - Sensor de temperatura del refrigerante OORL (ECM - Mazda de gasolina) DTC 522603-4 - Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORL DTC 524235-4 - Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORL ..................... Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja tras calentamiento: DTC 110-2 - Motor GM DTC 110-2 - Cummins-Código 334. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación........................................................................................................................................ DTC 110-10 - La temperatura del refrigerante del motor muestra una índice anómalo de cambio (Mazda) (GM) ...................................................................................................................................... DTC 522565-2 - Válvula de control del aire a ralentí ..........................................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Posición del pedal del acelerador OORH: DTC 522712-3 - Sensor de posición del acelerador A OORH DTC 522713-3 - Sensor de posición del acelerador B OORH .......................................................... Posición del pedal del acelerador OORL: DTC 522712-4 - Sensor de posición del acelerador A OORL DTC 522713-4 - Sensor de posición del acelerador B OORL .......................................................... Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador: DTC 51-2 - Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente DTC 51-7 - Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se hallan en el valor solicitado ........................................................................................................................................... Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente: DTC 91-2 - Todos los motores excepto Cummins QSB 3.3L DTC 91-2 - Cummins-Código 1242. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 91-11 - Fallo de coherencia del pedal con respecto al acelerador .......................................... Posición del acelerador OORH: DTC 522708-3 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (Mazda, ECU gasolina) DTC 522710-3 - Sensor de posición del acelerador A OORH DTC 522711-3 - Sensor de posición del acelerador B OORH DTC 522714-3 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (ECU GLP Mazda/GCU gasolina)............................................................................................................................................ Posición del acelerador OORL: DTC 522708-4 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (Mazda, ECU gasolina) DTC 522710-4 - Sensor de posición del acelerador A OORL DTC 522711-4 - Sensor de posición del acelerador B OORL DTC 522714-4 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (ECU GLP Mazda/GCU gasolina)............................................................................................................................................ DTC 515-0 - RPM superiores a solicitud de acelerador...................................................................... Sensor de posición OORH: DTC 523780-3 - Sensor de posición del freno de estacionamiento OORH DTC 523860-3 - Sensor de posición del pedal del freno OORH DTC 524245-3 - Sensor de posición de ocupación del asiento OORH DTC 524275-3 - Sensor de posición de inclinación del mástil OORH .............................................. Sensor de posición OORL: DTC 523780-4 - Sensor de posición del freno de estacionamiento OORL DTC 523860-4 - Sensor de posición del pedal del freno OORL DTC 524245-4 - Sensor del sistema de presencia del carretillero OORL DTC 524275-4 - Sensor de posición de inclinación del mástil OORL............................................. Fallo de salida excitador relé, OORH: DTC 677-3 - Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORH DTC 2350-3 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORH DTC 2522754-3 - Salida del excitador de relé (RL) de bomba de alimentación de combustible OORH DTC 522755-3 - Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORH DTC 522764-3 - Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORH DTC 522766-3 - Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORH DTC 524230-3 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORH.........


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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Fallo de salida excitador relé, OORL: DTC 677-4 - Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORL DTC 2350-4 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORL DTC 522754-4 - Salida del accionador de relé (RL2) de la bomba de alimentación de combustible OORL DTC 522755-4 - Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORL DTC 522764-4 - Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORL DTC 522766-4 - Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORL DTC 524230-4 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORL ......... Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORH: DTC 676-3 - Salida del excitador del relé de las bujías OORH DTC 524195-3 - Salida del excitador del relé de arranque en frío de Yanmar OORH DTC 524269-3 - Salida del excitador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORH ............................................................................................................................................. Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORL: DTC 676-4 - Salida del excitador del relé de las bujías OORL DTC 524195-4 - Salida del excitador del relé de arranque en frío OORL DTC 524269-4 - Salida del accionador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORL .............................................................................................................................................. DTC - Fallo de la válvula de activación de la transmisión ................................................................. Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH: DTC 524215-3 - Excitador de la bobina del accionador del acelerador OORH DTC 524215-6 - Excitador de la bobina del accionador OORL/STG.............................................. Señal de comando de excitación OORH: DTC 524237-3 - Accionador del motor del limpiaparabrisas delantero OORH DTC 524238-3 - Accionador del motor del limpiaparabrisas trasero OORH DTC 524240-3 - Accionador de la bomba de lavado OORH .......................................................... Señal de comando de excitación OORL: DTC 524237-4 - Comando de accionamiento del limpiaparabrisas delantero OORL DTC 524238-4 - Comando de accionamiento del limpiaparabrisas trasero OORL DTC 524240-4 - Comando de accionamiento de la bomba de lavado OORL ................................ Salida de excitador de lámpara OORH: DTC 879-3 - Salida del excitador del intermitente izquierdo OORH DTC 880-3 - Salida del excitador de la luz de freno OORH DTC 881-3 - Salida del excitador del intermitente derecho OORH DTC 882-3 - Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORH DTC 522772-3 - Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORH ................................... Salida de excitador de lámpara OORL: DTC 879-4 - Salida del excitador del intermitente izquierdo OORL DTC 880-4 - Salida del excitador de la luz de freno OORL DTC 881-4 - Salida del excitador del intermitente derecho OORL DTC 882-4 - Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORL DTC 522772-4 - Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORL .................................... Tensión de batería de sistema OORH: DTC 168-0 - Tensión de batería de sistema OORH DTC 168-3 - Tensión de batería de sistema OORH........................................................................ Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH: DTC 521982-3 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH (TCU) DTC 522760-3 - Tensión de batería conectada 1 (ECN 3) OORH DTC 522761-3 - Tensión de batería conectada 2 (ECN 3) OORH DTC 522762-3 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH .................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Suministro de +5 voltios OORH: DTC 522128-3 - Circuito de suministro del sensor de 5 voltios OORH (TCU) DTC 524251-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORH DTC 524260-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORH DTC 524260-3 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORH (Mazda) DTC 524261-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORH DTC 524261-3 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORH (Mazda) ................... Tensión de batería de sistema OORL: DTC 168-1 - Tensión de batería de sistema OORL DTC 168-4 - Tensión de batería de sistema OORL ........................................................................ Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL: DTC 521982-4 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL (TCU) DTC 522760-4 - Tensión de batería conectada 1 (ECN 1) OORL DTC 522761-4 - Tensión de batería conectada 2 (ECN 2) OORL DTC 522761-6 - Corriente de batería conectada 522761 (ECN 6) corriente demasiado elevada OORL DTC 522762-4 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL .................................................. Suministro de +5 voltios OORL: DTC 522128-4 - Suministro del sensor de 5 voltios OORL (TCU ) DTC 524251-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORL DTC 524260-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORL DTC 524260-4 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORL (Mazda) DTC 524261-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORL DTC 524261-4 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORL (Mazda).................... Datos incorrectos de suministro de alimentación de la ECU de 5 V CC (GM): DTC 524260-2 - Salida incorrecta suministro B sensor de 5 voltios de la ECU DTC 524260-11 - Datos no válidos suministro B sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida DTC 524261-2 - Salida incorrecta suministro A sensor de 5 voltios de la ECU DTC 524261-11 - Datos no válidos suministro A sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida .................................................................................................................................... Señal de entrada del sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP fuera de los límites normales: DTC 96-3 - Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORH DTC 96-4 - Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORL.......................................... DTC 522810-3 - Señal de excitación de carga del alternador OORH............................................... DTC 522810-4 - Señal de excitación de carga del alternador OORL ............................................... Funcionamiento incorrecto de la bocina: DTC 524213-1 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OC DTC 524213-3 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OORH DTC 524213-4 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OORL...........................................


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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Salida de excitador de bobina OORH: DTC 523920-3 - Circuito de marcha atrás 1 cortocircuitado alto (reparación de servotransmisión) DTC 523925-3 - Gama 1/Mar del. 2/Mar. at. 3/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión) DTC 523930-3 - Embrague Mar del. 1/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión DTC 523977-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 2 OORH (válvula de control principal) DTC 523978-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 1 OORH (válvula de control principal) DTC 523986-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 3 OORH (válvula de control principal) DTC 524284-3 - Excitador de bobina de elevación/descenso/retorno OORH (válvula de control principal DTC 524285-3 - Excitador de bobina de base de inclinación OORH (válvula de control principal........................................................................................................................................... Salida de excitador de bobina OORL: DTC 523920-4 - Circuito marcha atrás 1 OORL DTC 523925-4 - Circuito de retorno - gama 1/march del. 2/march. atrás 1 OORL DTC 523930-4 - Embrague mar del. 1 / circuito de retorno OORL DTC 523977-4 - Excitador de bobina de vástago/base Aux 2 OORL DTC 523978-4 - Excitador de bobina de vástago/base Aux 1 OORL DTC 523986-4 - Excitador de bobina de vástago/base Aux 3 OORL DTC 524284-4 - Circuito de elevación/descenso/retorno OORL DTC 524285-4 - Circuito base de inclinación OORL ...................................................................... Corriente al excitador de bobina por encima de lo normal: DTC 523920-6 - Corriente de circuito de mar. at. 1 demasiado alta (servotransmisión) DTC 523925-6 - Corriente de circuito de gama 1/ mar. del. 2/march. atrás 1 demasiado alta (servotransmisión) DTC 523930-6 - Corriente de embrague de mar del. 1 demasiado alta (servotransmisión) DTC 523977-6 - Corriente de vástago/base Aux. 2 demasiado alta (válvula de control principal DTC 523978-6 - Corriente de vástago/base Aux. 1 demasiado alta (válvula de control principal DTC 523986-6 - Corriente de vástago/base Aux. 3 demasiado alta (válvula de control principal DTC 524284-6 - Corriente de elevación/descenso demasiado alta (válvula de control principal DTC 524285-6 - Corriente de vástago/base inclinación demasiado alta (válvula de control principal........................................................................................................................................... Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) señal por encima del umbral permisible: DTC 105-3 - Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORH (ECU GLP Mazda, GM) DTC 105-3 - Cummins-Código 153. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 522570-3 - Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORH (ECU gasolina Mazda) ............................................................................................................................................ Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) entrada de señal por debajo del umbral permisible: DTC 105-4 - Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORL (ECU GLP Mazda, GM) DTC 105-4 - Cummins-Código 154. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 522570-4 - Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORL (ECU gasolina Mazda) ............................................................................................................................................ DTC 105-5 - Circuito abierto del sensor de temperatura de aire de isión (IAT) ......................... DTC 106-3 - Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORH ............................................ DTC 106-4 - Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORL .............................................

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9030-20-243

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9030-20-253 9030-20-258 9030-20-261 9030-20-266


Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 106-0 - Presión de sensor MAP superior a NOR DTC 106-1 - Presión de sensor MAP inferior a NOR DTC 106-2 - Presión de sensor MAP presente con motor calado DTC 106-14 - Sensor MAP mientras se arranca, No diferente de la presión atmosférica.............. Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522739-3 - Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH DTC 522740-3 - Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH (hilera 2) ...................................... Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522739-5 - Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) DTC 522740-5 - Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2).................... Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522739-6 - Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) DTC 522740-6 - Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) ........... DTC 522735-2 - Fallo de corriente de la bomba del sensor de oxígeno (O 2) ................................... Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522735-4 - Señal del sensor (O 2) OORL DTC 522736-4 - Señal del sensor de oxígeno (O 2) OORL ............................................................. Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522735-5 - Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2) DTC 522736-5 - Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2)....................................... Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522735-6 - Cortocircuito del sensor de oxígeno (O 2) de la corriente de bombeado DTC 522736-6 - Cortocircuito de la corriente de bombeo del sensor de oxígeno (O 2) .................. Fallo de conmutación del circuito del sensor de oxígeno (O 2): DTC 522630-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla pobre (Funcionamiento del motor con mezcla rica) DTC 522631-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla rica (Funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522632-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla pobre (Funcionamiento del motor con mezcla rica) DTC 522633-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla rica (Funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522635-3 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla pobre (funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522636-4 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla rica (funcionamiento del motor con mezcla rica) DTC 522637-3 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla pobre (funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522638-4 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla rica (funcionamiento del motor con mezcla rica) ................................................................................... Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor de oxígeno (O 2) (respuesta lenta): DTC 522606-10 - Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (posterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) DTC 522737-10 - Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (anterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) .............................................................................................................................


9030-20-271

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9030-20-285 9030-20-289

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9030-20-302

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9030-7

Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Circuito excitador del inyector cortocircuitado a B+: DTC 651-3 - Excitador del inyector 1 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 652-3 - Excitador del inyector 2 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 653-3 - Excitador del inyector 3 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 654-3 - Excitador del inyector 4 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 655-3 - Excitador del inyector 5 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 656-3 - Excitador del inyector 6 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 522599-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 1 de gasolina DTC 522600-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 4 de gasolina DTC 522601-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 2 de gasolina DTC 522602-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 3 de gasolina DTC 522721-3 - Excitador del inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522722-3 - Excitador del inyector 2 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522723-3 - Excitador del inyector 3 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522724-3 - Excitador del inyector 4 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522725-3 - Excitador del inyector 5 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522726-3 - Excitador del inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522599-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522600-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522601-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522602-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+............................... Circuito abierto del excitador del inyector: DTC 651-5 - Circuito excitador abierto inyector 1 de motor GM de gasolina DTC 651-5 - Cummins-Código 322. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 652-5 - Circuito excitador abierto inyector 2 de motor GM de gasolina DTC 652-5 - Cummins-Código 331. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 653-5 - Circuito excitador abierto inyector 3 de motor GM de gasolina DTC 653-5 - Cummins-Código 324. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 654-5 - Circuito excitador abierto inyector 4 de motor GM de gasolina DTC 654-5 - Cummins-Código 332. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 655-5 - Circuito excitador abierto inyector 5 de motor GM de gasolina DTC 656-5 - Circuito excitador abierto inyector 6 de motor GM de gasolina DTC 522721-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 1 de motor GM GLP DTC 522722-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 2 de motor GM GLP DTC 522723-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 3 de motor GM GLP DTC 522724-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 4 de motor GM GLP DTC 522725-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 5 de motor GM GLP DTC 522726-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 6 de motor GM GLP .................................................................................................................................................

9030-8

9030-20-310

9030-20-318


Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Circuito excitador del inyector cortocircuitado a tierra: DTC 651-6 - Circuito excitador inyector 1 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 652-6 - Circuito excitador inyector 2 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 653-6 - Circuito excitador inyector 3 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 654-6 - Circuito excitador inyector 4 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 655-6 - Circuito excitador inyector 5 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 656-6 - Circuito excitador inyector 6 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 522599-4 - Inyector de gasolina 1, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra DTC 522600-4 - Inyector de gasolina 4, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra DTC 522601-4 - Inyector de gasolina 2, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra DTC 522602-4 - Inyector de gasolina 3, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra DTC 522721-6 - Circuito excitador inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra DTC 522722-6 - Circuito excitador inyector 2 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra DTC 522723-6 - Circuito excitador inyector 3 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra DTC 522724-6 - Circuito excitador inyector 4 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra DTC 522725-6 - Circuito excitador inyector 5 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra DTC 522726-6 - Circuito excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .............. 9030-20-323 Error de comunicación de datos de serie (CANbus): DTC 2000-9 - Silencio de CANbus (ECU de motor GM) DTC 2000-12 - Error de comunicación de CANbus en VSM DTC 2000-12 - Errores de CANbus (ECU de motor Mazda) DTC 2000-12 - Fallo de transmisión de CAN DTC 2000-12 - Fallo de recepción de CAN DTC 2000-14 - Fallo de conflicto de dirección de CANbus DTC 2003-12 - Error de CANbus con TCU DTC 2023-12 - Error de CANbus con pantalla del tablero de instrumentos DTC 2039-2 - TCU detecta datos de serie no válidos con VSM DTC 2039-12 - CANbus de VSM desactivada DTC 2235-12 - Error de comunicación de CANbus con joystick DTC 2236-12 - Error de comunicación de CANbus con MLM DTC 2238-12 - Error de comunicación de CANbus con módulo del sensor de impactos DTC 521670-12 - Fallo de actualización del sensor de impactos de CANbus DTC 524258-2 - CANbus desactivada, pantalla de VSM................................................................ 9030-20-331 Fallo de integridad de memoria: DTC 522215-12 - Parámetro de calibración de memoria Flash no válida (TCU), vaya a la causa A DTC 522215-14 - Fallo de memoria de la suma de comprobación (TCU), vaya a la causa A DTC 524236-14 - Fallo de integridad de memoria VSM DTC 524262-12 - Error de elemento DTC 524262-14 - Error de suma de comprobación de RAM/EEPROM oculta de VSM DTC 524263-1 - Apagado no solicitado DTC 524268-12 - Parámetro no válido ........................................................................................... 9030-20-340


9030-9

Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Error de microprocesador redundante: DTC 628-12 - Error de suma de comprobación de la memoria de programación de la ECU de motor GM DTC 630-12 - Error de suma de comprobación de código de ECU de motor GM DTC 522690-2 - Error redundante del microprocesador (GM-ECU) DTC 522690-12 - Error (de comunicación) del bus SPI DTC 522691-2 - Comprobación redundante de la integridad del microprocesador DTC 522691-12 - Error de suma de comprobación de ECU de motor GM DTC 522692-2 - Error redundante A/D general del microprocesador de la ECU del motor GM DTC 522693-12 - Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor de gasolina Mazda) DTC 522694-12 - Error (RAM) de suma de comprobación de la memoria de la ECU del motor GM DTC 522695-2 - Error redundante de conversión A/D del acelerador de la ECU del motor GM DTC 522696-2 - Error redundante de conversión A/D del pedal de la ECU del motor GM DTC 522697-12 - Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor GLP/GCU de motor gasolina Mazda) DTC 522698-2 - Fallo redundante del reloj del microprocesador de la ECU del motor GM DTC 522699-2 - Fallo redundante del microprocesador de la ECU del motor GM DTC 522700-2 - Espera activa de SDF del microprocesador de la ECU del motor GM................. Datos erráticos de RPM del motor: DTC 190-2 - La salida del sensor de RPM del motor es inferior a la velocidad del motor DTC 190-2 - Cummins-Código 689, 2321. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 190-7 - La velocidad del motor supera a la velocidad solicitada DTC 522120-1 - RPM del motor superiores al límite XMSN DTC 522585-2 - El sensor RPM del motor (ECU de motor de gasolina Mazda) ............................ Datos erráticos de RPM del motor: DTC 522752-8 - Fallo de arranque DTC 522752-9 - No hay señal del sensor de levas......................................................................... Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida: DTC 524250-14 - Condiciones especiales de TOSS/TISS DTC 524264-2 - No hay salida del Sensor 1 TOSS DTC 524264-14 - Condiciones especiales de TOSS/TISS DTC 524265-2 - Sin salida del Sensor 2 TOSS DTC 524271-2 - Recuento de impulsos del sensor TISS bajo DTC 524225-14 - Fallo de salida doble del sensor TOSS .............................................................. Error de datos de la palanca de mando: DTC 628-12 - Fallo de suma de comprobación Flash DTC 630-12 - Fallo de memoria de calibración DTC 2660-3 - Posición X del joystick 1 X OORH DTC 2660-4 - Posición X del joystick 1 X OORL DTC 2661-3 - Posición Y del joystick 1 X OORH DTC 2661-4 - Posición Y del joystick 1 X OORL DTC 2802-12 - Error de datos de EEPROM DTC 523510-12 - Fallo del joystick DTC 523511-12 - Fallo de la placa base del joystick 1 DTC 523515-3 - Rodillo fiador izquierdo OORH DTC 523515-4 - Rodillo fiador izquierdo OORL DTC 523519-3 - Rodillo fiador derecho OORH DTC 523519-4 - Rodillo fiador derecho OORL ...............................................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Error de datos MLM: DTC 2802-12 - Fallo de módulo de minipalancas (MLM) DTC 628-12 - Fallo de suma de comprobación FLASH DTC 523261-3 - Posición de la Palanca 1 OORH DTC 523261-4 - Posición de la Palanca 1 OORL DTC 523257-3 - Posición de la Palanca 2 OORH DTC 523257-4 - Posición de la Palanca 2 OORL DTC 523253-3 - Posición de la Palanca 3 OORH DTC 523253-4 - Posición de la Palanca 3 OORL DTC 523249-3 - Posición de la Palanca 4 OORH DTC 523249-4 - Posición de la Palanca 4 OORL DTC 630-12 - Fallo de memoria de calibración............................................................................... Entrada interruptor del pedal OORH: DTC 522780-3 - Interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORH DTC 522781-3 - Interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORH............................................... Entrada interruptor del pedal OORL: DTC 522780-4 - Entrada del interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORL DTC 522781-4 - Entrada del interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORL ............................ Entrada interruptor del pedal OORL: DTC 522780-2 - Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos DTC 522781-2 - Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos ........................................ DTC 111-1 - Nivel de refrigerante del radiador bajo o fallo del circuito de refrigerante .................... DTC 524252-2 - Fallo de la suma de comprobación de la memoria DSC ........................................ DTC 524253-14 - Fallo de apagado no controlado ........................................................................... DTC 524255-2 - Temperatura del DSC incorrecta ............................................................................ Presión barométrica más allá del valor aceptable: DTC 108-0 - Presión barométrica superior al límite aceptable DTC 108-1 - Presión barométrica inferior al límite aceptable ......................................................... Señal del circuito multiplicador/adaptativo del sensor del oxígeno (O 2) calentado (HO 2S) fuera de los límites aceptables: DTC 522655-0 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, inferior a NOR -40% (funcionamiento de motor rico) DTC 522655-1 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 40% (funcionamiento de motor pobre) DTC 522660-0 - Corrección de circuito cerrado a largo plazo, fila 1, inferior a NOR -35% (funcionamiento de motor rico) DTC 522660-1 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 35% (funcionamiento de motor pobre) ....................................................................................................


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9030-20-376 9030-20-379 9030-20-384 9030-20-386 9030-20-387

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9030-11

Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Pulsadores del DSC atascados: DTC 524212-2 - Fallo del DSC - Tecla de flecha izquierda atascada DTC 524211-2 - Fallo del DSC - Tecla de flecha derecha atascada DTC 524210-2 - Fallo del DSC - Tecla de estrella/intro atascada DTC 524209-2 - Fallo del DSC - Tecla de encendido/apagado atascada DTC 524208-2 - Fallo del DSC - Tecla de interruptor de los faros delanteros atascada DTC 524207-2 - Fallo del DSC - Tecla de las luces de trabajo atascada DTC 524206-2 - Fallo del DSC - Tecla de bloqueo de la primera marcha atascada DTC 524205-2 - Fallo del DSC - Tecla de lavado atascada DTC 524204-2 - Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada DTC 524203-2 - Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas delantero atascada DTC 524202-2 - Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada DTC 524201-2 - Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas trasero atascada DTC 524200-2 - Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 1 atascada DTC 524199-2 - Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 2 atascada DTC 524198-2 - Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 3 atascada DTC 524197-2 - Fallo del DSC - Tecla de arranque/parada del motor atascada............................ DTC 522800-13 - Calibración válvula transmisión ............................................................................ DTC 522801-13 - Calibración de válvula electrohidráulica ............................................................... Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU): DTC 522130-0 - Presión de la gama 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522131-0 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522132-0 - Presión de la gama 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522133-0 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522134-0 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) .............................................................................................................................. Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU): DTC 522130-1 - Presión de la gama 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522131-1 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522132-1 - Presión de la gama 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522133-1 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522134-1 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) .............................................................................................................................................. Presión de la transmisión OORH (TCU): DTC 522130-3 - Presión de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522131-3 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522132-3 - Presión de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522133-3 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522134-3 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) ..................... Presión de la transmisión fuera de intervalo bajo (TCU): DTC 522130-4 - Presión de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522131-4 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522132-4 - Presión de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522133-4 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522134-4 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU)......................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado alto (TCU): DTC 522135-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado alto (TCU) DTC 522137-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado alto (TCU) DTC 522138-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado alto (TCU) .............................................................................................................................................. Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado bajo (TCU): DTC 522135-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado bajo (TCU) DTC 522137-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado bajo (TCU) DTC 522138-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado bajo (TCU)....................................................................................................................................... Sensor de velocidad fuera de intervalo alto/bajo (TCU): DTC 522135-3 - Sensor de velocidad TISS fuera de intervalo alto/bajo (TCU) DTC 522137-3 - Sensor de velocidad TOSS fuera de intervalo alto/bajo (TCU) DTC 522138-3 - Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo alto/bajo (TCU) ......... Sensor de velocidad OORL (TCU): DTC 522135-4 - Sensor TISS fuera de intervalo bajo DTC 522137-4 - Sensor TOSS fuera de intervalo bajo DTC 522138-4 - Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo bajo ........................... Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad: DTC 522155-2 - Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TOSS DTC 522157-2 - Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TISS .................................................................................................................................... Válvula de la transmisión fuera de intervalo alto (TCU): DTC 522122-0 - Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522124-0 - Válvula de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522125-0 - Válvula de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522126-0 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522127-0 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) .............................................................................................................................................. Válvula de la transmisión OORL (TCU): DTC 522122-1 - Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522124-1 - Válvula de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522125-1 - Válvula de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522126-1 - Válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522127-1 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU) .............................................................................................................................................. Corriente de la válvula de la transmisión muy elevada (TCU): DTC 522122-6 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522124-6 - Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522125-6 - Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522126-6 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522127-6 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión muy elevada (TCU) ..............................................................................................................................................


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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Corriente de la válvula de la transmisión fuera de intervalo (TCU): DTC 522122-8 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522124-8 - Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522125-8 - Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522126--8 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522127-8 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)................................................................................................................................ TCU 8.2 voltios OORH: DTC 522129-3 - TCU 8.2 voltios OORH DTC 522129-4 - TCU 8.2 voltios OORL.......................................................................................... Calibración - Detección de o ausente: DTC 522197-0 - El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de o ausente DTC 522198-0 - El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de o ausente DTC 522199-0 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de o ausente DTC 522200-0 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de o ausente DTC 522201-0 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de o ausente............................................................................................................................. Calibración - Detección de o prematura: DTC 522197-1 - El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de o prematura DTC 522198-1 - El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de o prematura DTC 522199-1 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de o prematura DTC 522200-1 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de o prematura DTC 522201-1 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de o prematura ......................................................................................................................... Calibración - Interrupción del cambio: DTC 522197-6 - El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del cambio DTC 522198-6 - El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del cambio DTC 522199-6 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del cambio DTC 522200-6 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del cambio DTC 522201-6 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del cambio............................................................................................................................................. Calibración - Fallo grave en la transmisión: DTC 522197-7 - El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522198-7 - El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522199-7 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522200-7 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522201-7 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo grave en la transmisión......................................................................................................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Calibración - Interrupción del llenado: DTC 522197-8 - El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del llenado DTC 522198-8 - El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del llenado DTC 522199-8 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del llenado DTC 522200-8 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del llenado DTC 522201-8 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del llenado............................................................................................................................................. Calibración - Fallo de algoritmo: DTC 522197-14 - El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo de algoritmo DTC 522198-14 - El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo de algoritmo DTC 522199-14 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo de algoritmo DTC 522200-14 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo de algoritmo DTC 522201-14 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo de algoritmo DTC 522201-16 - Fallo del algoritmo de causa de error de calibración de embrague ................... Calibración - Respuesta incorrecta sobre presión actual: DTC 522197-27 - El error de calibración de la gama 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522198-27 - El error de calibración de la gama 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522199-27 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522200-27 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522201-27 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual ................................................................................................... TCU detecta datos de serie no válidos con VSM: DTC 2039-2 - Datos de serie no válidos con VSM ......................................................................... DTC 522540-3 - Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORH ...................... DTC 522540-4 - Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORL ....................... DTC 522604-3 - Control de relé de combustible OORH ................................................................... DTC 522604-4 - Control PWM del relé de combustible OORL ......................................................... DTC 522604-5 - El relé de combustible no funciona......................................................................... DTC 522697-12 - El ECM no funciona.............................................................................................. El relé de combustible no funciona: DTC 190-2 - Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) DTC 190-4 - Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) DTC 190-8 - Sincronización de cigüeñal/leva DTC 522752-2 - Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) DTC 522752-4 - Pérdida de leva (Pulso de cigüeñal sin impulso de leva) ..................................... DTC 522752-5 - Pérdida de leva....................................................................................................... DTC 522598-3 - Bloqueo de GLP OORH ......................................................................................... DTC 522598-4 - Bloqueo de GLP OORL .......................................................................................... DTC 522592-0 - Presión EPR superior a la solicitada ...................................................................... DTC 522592-1 - Presión EPR inferior a la solicitada ........................................................................ DTC 522593-12 - Pérdida de comunicación del EPR ....................................................................... Fallo interno del EPR: DTC 522594-12 - Detección de fallo del accionador interno DTC 522595-12 - Detección de fallo del circuito interno DTC 522596-12 - Detección de fallo del circuito interno DTC 522597-12 - Detección de fallo del circuito interno.................................................................


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9030-20-476 9030-20-479 9030-20-482 9030-20-486 9030-20-492 9030-20-496 9030-20-500 9030-20-506

9030-20-508 9030-20-516 9030-20-519 9030-20-524 9030-20-529 9030-20-531 9030-20-533

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) La posición del acelerador se queda pegada: DTC 522614-7 - Acelerador no en posición de modo de avance lento tras fallo (sólo motores GM) DTC 522616-8 - Acelerador no en posición de comando (sólo motores GM) DTC 522617-5 - Acelerador no en posición totalmente cerrada/abierta (sólo motores GM) .......... 9030-20-541 Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito: DTC 524266-31 - Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito DTC 524286-31 - Fallo de componente excitador ECU-ETB ......................................................... 9030-20-543 Lado alto excitador Relé/Solenoide/Bobina OORH: DTC 524226-3 - Bobina anticalado hidráulicos OORH DTC 524227-3 - Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORH .................................... 9030-20-546 Circuito del dispositivo de repuesto OORH: DTC 524192-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) DTC 524219-3 - Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento) DTC 524220-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) DTC 524221-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #2) DTC 524222-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1)......... 9030-20-550 Lado alto excitador bobina relé/solenoide OORL: DTC 524226-4 - Bobina anticalado hidráulicos OORL DTC 524227-4 - Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORL ..................................... 9030-20-555 Circuito del dispositivo de repuesto OORL: DTC 524192-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) DTC 524219-4 - Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento) DTC 524220-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) DTC 524221-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #2) DTC 524222-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1)......... 9030-20-558 Entrada de interruptor digital: DTC 524239 - Filtro hidráulico DTC 524241 - Interruptor de obstrucción del filtro de aire DTC 524246 - Interruptor del cinturón de seguridad DTC 524267 - Filtro de combustible/agua DTC 524248 - Interruptor del capó/interruptor de la tapa del motor - Interbloqueo de arranque/funcionamiento del motor ................................................................................................ 9030-20-562 Fallo de llave de o/interruptor de arranque : DTC 524746-2 - Fallo de llave de o/interruptor de arranque .............................................. 9030-20-567 Grupo 30 - Síntomas observados El motor continúa funcionando cuando se levanta la tapa del motor .................................................... 9030-30-1 El motor se para o no arranca............................................................................................................... 9030-30-3 Las funciones eléctricas no se activan.................................................................................................. 9030-30-5 La función eléctrica no se apaga .......................................................................................................... 9030-30-9 El sistema electrohidráulico no funciona con el reposabrazos bajado ............................................... 9030-30-15 El sistema electrohidráulico sigue funcionando con el reposabrazos elevado.................................... 9030-30-18 El vehículo no recibe alimentación...................................................................................................... 9030-30-21 El ventilador del calefactor no funciona correctamente....................................................................... 9030-30-27 El flujo de aire del ventilador no alcanza la temperatura deseada ...................................................... 9030-30-30 La salida del calefactor tiene un flujo de aire insuficiente ................................................................... 9030-30-31 El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona. .............................................................................. 9030-30-32 Luz de techo inoperativa ..................................................................................................................... 9030-30-35 Fallo de la bocina ................................................................................................................................ 9030-30-39

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Grupo 03

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Directrices y procedimientos de localización de averías DIRECTRICES DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS Los procedimientos de localización de averías que encontrará en este manual requieren que la persona que los lleve a cabo esté familiarizada con determinadas políticas, requisitos e instrucciones antes de comenzar cualquiera de los procedimientos. Estas instrucciones se incluyen para garantizar la seguridad del técnico que realiza las tareas, simplificar los procedimientos y evitar daños a la máquina y el equipo de apoyo.

ADVERTENCIA Todas las precauciones de seguridad para trabajar en el interior o el entorno de vehículos de motor deben respetarse y conservarse. (Consulte el Manual del operario o de reparación). 1. Las condiciones iniciales son que la alimentación del vehículo debe estar APAGADA y el freno de estacionamiento aplicado, a menos que se indique lo contrario. 2. La tabla de códigos de diagnóstico de problema (DTC) indicará: • Número de parámetro sospechoso (SPN) • El número de Indicador de modo de fallo (FMI) (las definiciones de código FMI pueden encontrarse en Tabla de referencia de indicación de modo de fallo, Lista de referencia del indicador de modo de fallo (FMI), Página 9080-70-1) • Una breve descripción del fallo/síntoma Este número es el que se muestra en la sección de la pantalla de cristal líquido (LCD) del de instrumentos en pantalla (DSC). Además de los fallos que se mostrarán en la pantalla LCD, el sistema es capaz de mostrar los datos del historial de fallos que están almacenados en el VSM y otras unidades de control, si están equipadas. • • • •

Regis. Regis. Regis. Regis.

fallos fallos fallos fallos

VSM motor trans. hid.


Los técnicos con nivel de de servicio pueden acceder a estos registros de historial de fallos. Consulte Procedimientos de localización de averías para conocer las indicaciones sobre cómo acceder a los registros del historial de fallos. 3. Las abreviaturas y los acrónimos se definirán cuando se utilicen por primera vez en el procedimiento. También aparece una lista de éstos con sus definiciones en Abreviaturas y acrónimos, Abreviaturas y acrónimos, Página 9080-50-1 adjunto a este documento. NOTA: Cuando trate de localizar y solucionar problemas en el haz de cables eléctricos de la carretilla elevadora, es posible que los conectores de los cables sean diferentes, pero los números de patilla de los conectores son los mismos entre los diferentes conectores. 4. La mayor parte de los procedimientos requieren la utilización de un multímetro digital (DMM) y las sondas asociadas. El técnico de servicio debe familiarizarse con el funcionamiento, las escalas de intervalos, la selección de polaridad y las técnicas de medición. a. A menos que se indique lo contrario, la sonda ROJA del DMM siempre irá conectada al punto indicado como (+) y la sonda NEGRA siempre se conectará al punto indicado como ( ). b. Cuando realice una comprobación de continuidad, todos los circuitos de señal deben se iguales o inferiores a 0.5 ohmios. Al comenzar los procedimientos de localización de averías, verifique que la lectura del multímetro sea 0 ohmios cuando se selecciona la escala de resistencia y las sondas estén cortocircuitadas juntas. Si la pantalla del multímetro indica un valor inferior a 1 ohmio y ese valor se repite de forma consistente, puede considerarse como un valor cero. Las lecturas de resistencia durante la comprobación requerirán la corrección correspondiente a este pequeño valor. Si la pantalla del multímetro no es correcta o es

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Datos generales de mantenimiento/diagnóstico superior a 1 ohmio, haga que el multímetro sea calibrado/reparado. c. En algunos multímetros digitales mejorados, cuando las sondas de comprobación se cortocircuitan juntas, un interruptor pulsador momentáneo restablecerá a cero la escala del multímetro y mantendrá la posición de cero como referencia hasta que se apague el multímetro. Si está función está disponible, asegúrese de restablecer a cero cada vez que se apague y se encienda el multímetro. d. Para sondar la parte posterior de los conectores y obtener las mediciones de tensión en línea es necesaria una extensión de sonda especial para las sondas del multímetro. Si no se utiliza esta herramienta se pueden producir daños a la integridad del obturador del conector o fallos en el conjunto del haz/el conector. Consulte Cómo sondar conectores Deutsch, Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NOTA: Cuando localice averías relativas a problemas en el haz de cables de los motores GM, no sonde los conectores S/CRP 202, 203, 204, ó 205 en la ECU ni el módulo excitador del inyector con ningún tipo de cable o patilla. Utilice únicamente la herramienta de servicio adecuada. Podrían producirse daños irreparables en el haz de cables. 5. La mayor parte de los problemas eléctricos están relacionados con el haz: • Conectores sin acoplar totalmente y bloqueados • Patillas del conector no insertadas del todo • Reparaciones del circuito incorrectamente cableadas en los conectores • Patillas del conector dañadas 6. Sugerencias de reparación de los principales componentes: a. Módulo de distribución de alimentación (PDM): • Puede comprobarse fácilmente si hay un fusible fundido sin retirarlo del PDM. Los fusibles tienen ranuras en cada extremo para la conexión de la sonda del multímetro. • Todos los relés tienen tomas • El supresor de transitorios y el resistor de excitación del alternador tienen tomas. • Localizador de componentes internos de la tapa interior

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Sistema eléctrico b. Gestor del sistema del vehículo (VSM): • Los conectores están marcados y clasificados por códigos de color • Pieza no reparable • Último elemento reparable en los procedimientos de localización de averías • No transfiera los VSM o los es DSC de otras carretillas sin seguir los procedimientos de servicio correctos • Confirme siempre que los números de serie del VSM/DSC y la carretilla correspondan antes de la sustitución 7. Cuando localice fallos y síntomas eléctricos/electrónicos: a. Verifique si el nivel de tensión de batería es adecuado para proporcionar al menos 6,2 voltios durante el ciclo de arranque. Antes de arrancar el motor, entre en el menú Service (Servicio) Vaya a Diagnostics/Battery Voltage (Tensión Diagnósticos/Batería). Monitorice la tensión de batería durante el arranque. Si la batería cae por debajo de 6,2 voltios, compruebe la densidad específica de la batería. Cargue o sustituya la(s) batería(s) según sea necesario. b. Compruebe que el conector esté correctamente acoplado y que las pinzas de seguridad, las pestañas y otros dispositivos de bloqueo estén correctamente fijados. c. Examine visualmente los conectores y los puntos de terminación del haz de cables para verificar si hay patillas o tomas “forzadas” o “hundidas”. d. La “tierra” del bastidor o chasis no es un punto de comprobación válido para el “retorno común” o como punto “bajo” ( ) cuando se midan tensiones. Las tomas de tierra de estos sistemas de la carretilla están aisladas e identificadas como tierra de control, tierra de señal o tierra del CAN. Utilice la toma de tierra del bastidor para la medición únicamente cuando se lo indiquen los procedimientos. e. Antes de abrir un conector o retirar cables de su punto de terminación, desconecte el cable negativo ( ) de la batería. Si la carretilla está equipada con el interruptor de desconexión de la batería, tire de la manilla en forma de “T” en el salpicadero para desconectar la batería.


Sistema eléctrico NOTA: El Esquema del sistema eléctrico al que se alude en este manual se suministra en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Compruebe que estos datos estén actualizados y las revisiones estén al día antes de realizar cambios o alteraciones al cableado de la carretilla. Antes de realizar correcciones o cambios en el cableado, compruebe que el número de cable y el color coincidan con la información en los esquemas de referencia, los diagramas de cableado o las instrucciones especiales, si las hay. NOTA: Puede haber opciones personalizadas y equipos instalados en las carretillas elevadoras por servicios de terceros que no correspondan con las especificaciones y normas de cableado estándar. Se recomienda que los proveedores sigan estas normas


Datos generales de mantenimiento/diagnóstico estándar para circuitos que se conecten a circuitos Hyster® en la medida de lo posible. 8. El cableado del chasis utilizado en estos vehículos es conforme a la norma de identificación de circuitos eléctricos ES-1359 y además de los números de identificación de circuito, marcados en superficie, normalmente utiliza los colores que se indican a continuación. Consulte, asimismo, Tabla 9030-03-3, Página 9030-03-26. a. Rojo = Circuitos con alimentación de nivel de batería y circuitos de suministro de 5 voltios b. Negro = Tomas de tierra de alta corriente c. Verde = Tomas de tierra de señal d. Blanco = Otros circuitos

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Datos generales de mantenimiento/diagnóstico e. Par trenzado (amarillo/verde) = Red de zona del controlador (CANbus) • Amarillo = CANbus Hi (+) • Verde = CANbus Lo ( ) f.

Par trenzado (azul oscuro/rosa y azul oscuro/ blanco) = CANbus, (Mazda) • Azul oscuro/rosa = CANbus Hi (+) • Azul oscuro/blanco = CANbus Lo ( )

1. CUERPO DE CONECTOR TIPO MACHO 2. CUERPO DE CONECTOR TIPO RECEPTÁCULO (HEMBRA) 3. TAPÓN DE CAVIDAD

Sistema eléctrico 9. Los conectores utilizados en los esquemas y en los planos de referencia se identifican de la siguiente manera; véase Figura 9030-03-1, Página 9030-03-4 en esta sección. a. SXXX -- Toma de conector macho (S) y XXX - número de identificación. b. CRPXXX -- Patilla del receptáculo del conector (R) y XXX - número de identificación.

4. TERMINAL DE TIPO PATILLA 5. CIERRE SECUNDARIO 6. TERMINAL TIPO TOMA

Figura 9030-03-1. Conector típico de la serie DT

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Sistema eléctrico


10. Al finalizar un procedimiento de localización de averías, verifique lo siguiente:

e. Que los equipos y herramientas de apoyo se haya retirado y almacenado debidamente.

a. Que todos los componentes retirados para la sustitución, comprobación o con fines de se hayan reinstalado correctamente. b. Que se hayan restablecido todas las conexiones eléctricas. c. Si hay que realizar una comprobación o verificación operativa, asegúrese de que no haya personal, obstáculos y riesgos a nivel de suelo en la zona de trabajo. d. Que el vehículo se encuentre en un lugar adecuado y su configuración sea la adecuada para un funcionamiento seguro.


f.

Si ha finalizado la operación y va a almacenar o apagar la carretilla, verifique: (1)

Que el mástil/tablero/varillas estén en posición adecuada.

(2)

Si la carretilla es de GLP, que el cierre de combustible esté bien cerrado.

(3)

Que la alimentación eléctrica esté APAGADA.

(4)

Que la cabina (si está equipada) esté bien cerrada.

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Sistema eléctrico

PROCEDIMIENTOS DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS

activará el enlace al procedimiento aplicable en la sección 9030-20. Si trabaja desde un manual impreso (papel), está función no está disponible.

Esta sección describe el proceso general de identificación, la localización, la estructura y el rendimiento de los procedimientos de localización de averías incluidos en este manual.

Procedimientos de localización de averías, identificación Los distintos procedimientos se identifican mediante un número asignado de conformidad con la especificación SAE J1939-73. Este número es el código de diagnóstico de problema (DTC) y consta de: • Número de parámetro sospechoso (SPN) que puede tener hasta seis caracteres e identifica el elemento, dispositivo, parámetro o valor de datos que tiene el fallo. • Identificador de modo de fallo (FMI) que puede mostrar de 0 a 31 para indicar el tipo de fallo; (como datos incorrectos, tensión fuera de intervalo, corriente por debajo de lo normal, etc.).

Procedimientos de localización de averías, localización Estos dos números, el SPN y el FMI, se combinan para formar el número del código de diagnóstico de problema (DTC) que se mostrará en la parte de la pantalla de cristal líquido (LCD) del de instrumentos en pantalla (DSC). Una vez que se haya mostrado este número, indicando que se ha detectado un fallo, el operario/técnico de servicio puede revisar la tabla de códigos DTC de esta sección para determinar dónde se encuentra el procedimiento de localización de averías adecuado. Los códigos DTC comunicados se clasifican por orden numérico, junto con la descripción del título del código DTC del fallo detectado. El número FMI comunicado también se incluye en la lista, con los códigos DTC aplicables, para identificar plenamente el procedimiento de localización de averías correcto que hay que utilizar. Los códigos DTC también se almacenan en el registro de fallos, donde se mantiene un historial de los fallos repetidos, hasta que un técnico de servicio autorizado lo borra. Cuando se trabaja desde un formato de Manual técnico electrónico integrado (IETM), al hacer clic en el número de índice del código DTC, o la página en el Índice, se

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a los códigos del historial de fallos — Los registros de fallos almacenan un historial de los códigos DTC en un archivo del controlador específico. Puede accederse a estos registros de fallos a través del menú principal del DSC mediante el siguiente procedimiento: • En el DSC, pulse INTRO para acceder al MENÚ PRINCIPAL. NOTA: El a los siguientes menús requiere la contraseña de Servicio. • En el MENÚ PRINCIPAL, utilice los botones de FLECHA ABAJO/ARRIBA para desplazarse a DIAGNÓSTICO, pulse INTRO. • En el MENÚ DIAGNÓSTICO, utilice los botones de FLECHA ABAJO/ARRIBA para desplazarse al Registro de fallos deseado: Regis. fallos VSM, pulse INTRO Regis. fallos motor, pulse INTRO Regis. fallos trans., pulse INTRO Regis. fallos hid., pulse INTRO • Cuando obtenga la pantalla del registro de fallos, utilice las flechas de desplazamiento para visualizar los fallos almacenados, que se encontrarán clasificados numéricamente en el registro. Los datos en pantalla mostrarán lo siguiente: Número SPN y FMI (DTC) en fila superior Número (nº) de veces que se ha producido el fallo (en línea inferior, izquierda) Hora (H = hora) de la primera ocurrencia del fallo (en línea inferior, derecha) NOTA: Los registros de fallos indicados arriba sólo se mostrarán si está instalado el controlador adecuado en la carretilla elevadora, según está definido en el archivo de datos de configuración (CDF) del VSM. Por ejemplo, los fallos relativos al motor se almacenarían en el registro de fallos del motor de la unidad de control del motor (ECU) Mazda, o la unidad de control del limitador (GCU) de la ECU GM.

Procedimientos de localización de averías, estructura La estructura o composición de los procedimientos de localización de averías es generalmente la misma para todas las entradas. Las pequeñas diferencias en el comienzo de un procedimiento se determinan en función de si el procedimiento tiene:


Sistema eléctrico • Un código de fallo único con un único diagrama esquemático • Un código de fallo único con múltiples diagramas esquemáticos En este ejemplo, el técnico tendrá que seleccionar el esquema adecuado en función del código DTC y la configuración del motor/ de la carretilla (es decir, Mazda/GM, gasolina/GLP, etc.). • Códigos de fallo múltiple con un único o múltiples diagramas esquemáticos • Un código de fallo único sin diagramas esquemáticos, utilizado cuando sólo se emplean en el procedimiento la comprobación operativa y procedimientos de sustitución. En cada caso, la página inicial de un procedimiento identificará lo siguiente en la parte superior de la página: • Número del código DTC • Tipo de código [es decir, Sensor de presión fuera de intervalo bajo (OORL)] • Desencadenante o situación que activa el fallo (es decir, lectura de señal por encima del umbral permisible), si está disponible El siguiente elemento identificable del procedimiento serán los CÓDIGOS, si este es un código de tipo múltiple. Los códigos se clasificarán aquí en orden numérico, junto con un título breve del código y la aplicación específica, si la hay. Si hay un código DTC de fallo único, estos datos aparecen en la parte superior de la página. El siguiente elemento identificable del procedimiento será la CAUSA POSIBLE. Aparecerán una o más causas posibles en el orden de la más probable a la menos probable. Cada causa posible tiene un vínculo interno a esa parte del procedimiento y hay posteriores vínculos integrados en estas causas, donde corresponda. El siguiente elemento identificable del procedimiento será la COMPROBACIÓN OPERATIVA. Esta es una parte muy importante del procedimiento y no debe saltarse. Esta comprobación operativa está instalada en este punto del procedimiento para permitir que el logre lo siguiente: • Verifique que el número de serie de la carretilla corresponda con los componentes clave del sistema de control integrado (p. ej. VSM/DSC/ etc.) Si estos números no coinciden, los datos comunicados para los códigos de fallo pueden no ser precisos.


Datos generales de mantenimiento/diagnóstico • Compruebe que el código DTC aún sea un fallo válido. Si se borra el código DTC durante el ciclo de apagado/encendido, puede que no haya sido un fallo importante y si no vuelve a aparecer en la pantalla, no hay forma de identificar o localizar el problema. Si la situación se produce de forma aleatoria o con frecuencia con el mismo código DTC, acceda y revise el registro del historial de fallos para ese grupo de forma que pueda identificar la frecuencia del fallo y la última hora en que se comunicó su presencia. Esta información puede ser útil para aislar problemas intermitentes cuando pueden repetirse las condiciones conocidas bajo las que se produjo. • La comprobación operativa también dirigirá al técnico a la causa correcta en el procedimiento, en función de la configuración de sistema/carretilla, otros síntomas y aconsejará al si son necesarias condiciones especiales (es decir, hacer funcionar la carretilla hasta que se alcance la temperatura normal, recargar la batería antes de continuar. etc.). • La comprobación operativa también se realiza para verificar que el problema se haya corregido y que los componentes y dispositivos hayan vuelto a su estado operativo normal. El siguiente elemento que aparece en el procedimiento es la CAUSA A. Ésta presenta al técnico la primera secuencia de comprobaciones o mediciones a realizar. Siguiendo paso a paso las instrucciones del procedimiento, el llegará a: • • • •

Causas posibles adicionales Instrucciones de sustitución/reparación Corrección del fallo Comprobación operativa del dispositivo reparado/ sustituido

PRECAUCIÓN Observe que las indicaciones de fábrica del Manual de servicio de GM prohíben sondar los conectores de la ECU utilizando cualquier tipo de cable o patilla y que las mediciones de resistencia o continuidad de estas conexiones sólo deben realizarse con la herramienta de servicio adecuada. Siguiendo con el procedimiento, los siguientes elementos son los DIAGRAMAS que sirven de apoyo a la localización de averías y ofrecen datos relevantes de cableado, conectores, alimentación, señal y otros datos de referencia. Estos permiten al técnico que localiza averías medir, verificar y tomar decisiones críticas que conduzcan a la causa raíz. Los diagramas pueden incluir:

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Datos generales de mantenimiento/diagnóstico • • • •

Un miniesquema del circuito sospechoso Identificación de cables y función del circuito Localizadores de tomas de conectores Datos de referencia especiales del dispositivo o componente

Procedimientos de localización de averías, rendimiento Es importante recordar las bases de localización de averías cuando se comprueban los fallos comunicados electrónicamente. Antes de comenzar con cualquiera de los procedimientos indicados, se recomienda la revisión de los elementos indicados a continuación. Estos pueden ayudar a aislar el problema, eliminar algunos pasos o reforzar el procedimiento que ha sido identificado. Estos elementos son: • OBSERVAR — Si hay síntomas observables, evidencias visuales o condiciones obvias que podrían provocar, o contribuir a provocar, el fallo comunicado. • ESCUCHAR — Si la carretilla puede funcionar con el problema comunicado, escuche si hay ruidos o vibraciones anormales que podrían provocar, o contribuir a provocar, el fallo comunicado.

Sistema eléctrico • TOCAR U OLER — Las temperaturas de trabajo elevadas y el desgaste excesivo a veces pueden producir un olor o evidencia visual que puede estar vinculada a otros fallos o condiciones. • En general, deje que sus sentidos y experiencia le guíen para solucionar el problema de la forma más eficaz. Pregúntese: • ¿Qué es necesario para que este dispositivo u operación pueda funcionar correctamente? • ¿Dónde están los dispositivos/piezas localizados? • ¿Se ha comunicado antes este problema? ¿Si es el caso, con qué frecuencia? Utilice los registros del historial de fallos para ayudar a identificar problemas repetidos. Esto puede ser muy útil a la hora de analizar fallos de naturaleza intermitente que pueden ser difíciles de duplicar. • ¿Se han realizado recientemente trabajos de reparación, desmontaje u otros trabajos de mantenimiento en el dispositivo o sistema sospechoso? • Una vez consideradas estas preguntas, proceda con la resolución del código DTC según el procedimiento, utilizando cualquier información adicional para asistir en la resolución de la discrepancia.

Códigos de diagnóstico de problema CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMA Los códigos de diagnóstico de problema que aparecen en la siguiente tabla son aquellos códigos que se han mandado a la memoria del VSM. Éstos se mostrarán mediante el DSC tras su detección y permanecerán en los registros de historial de fallos correspondientes hasta que la intervención de servicio borre los registros.

La lista de códigos DTC consta del número del código DTC y una breve descripción del elemento del fallo. El código mostrado es conforme a la especificación SAE J1939-73 y consta de los números SPN y FMI. (Puede encontrar las definiciones de los códigos FMI en Tabla de referencia de indicación de modo de fallo, Lista de referencia del indicador de modo de fallo (FMI), Página 9080-70-1). Para ver los códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L, vaya a Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L

Tabla de código de diagnóstico de problema DTC

DESCRIPCIÓN

100-2 100-2 100-3 100-4 105-3

Cummins-código 435 Véase localización de averías y reparación del QSB 3.3L ............... 9030-20-1 Presión de aceite del motor en calado OORH, vaya a la causa D ...................................... 9030-20-1 Presión del aceite de motor OORH ..................................................................................... 9030-20-1 Presión del aceite de motor OORL .................................................................................... 9030-20-10 Cummins-Código 153. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-248 Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORH (ECU GLP Mazda, GM)......... 9030-20-248 Cummins-Código 154. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-253 Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORL (ECU GLP Mazda, GM) ......... 9030-20-253

105-3 105-4 105-4

9030-03-8

Página nº


Sistema eléctrico


Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 105-5 106-0 106-14 106-1 106-2 106-3 106-4 108-0 108-1 110-10 110-2 110-2 110-3 110-3 110-4 110-4 110-5 111-1 135-3 135-4 168-0 168-1 168-3 168-4 177-3 177-4 190-2 190-2 190-2 190-4 190-7 190-8 2000-12 2000-12 2000-12 2000-12 2000-14 2000-9 2003-12 2023-12 2039-12 2039-2 2039-2 2235-12 2236-12 2238-12

DESCRIPCIÓN Página nº Circuito abierto del sensor de temperatura de aire de isión (IAT)............................. 9030-20-258 Presión de sensor MAP superior a NOR ......................................................................... 9030-20-271 Sensor MAP mientras se arranca, No diferente de la presión atmosférica ..................... 9030-20-271 Presión de sensor MAP inferior a NOR ........................................................................... 9030-20-271 Presión de sensor MAP presente con motor calado........................................................ 9030-20-271 Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORH................................................ 9030-20-261 Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORL ................................................ 9030-20-266 Presión barométrica superior al límite aceptable............................................................. 9030-20-388 Presión barométrica inferior al límite aceptable............................................................... 9030-20-388 La temperatura del refrigerante del motor muestra una índice anómalo de cambio (Mazda) (GM)..................................................................................................................... 9030-20-48 Cummins-Código 334. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación......................................................................................................................... 9030-20-45 Motor GM ........................................................................................................................... 9030-20-45 Cummins-Código 144. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación......................................................................................................................... 9030-20-28 Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Yanmar, Mazda, ECM, GM) ................... 9030-20-28 Cummins-Código 145. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación......................................................................................................................... 9030-20-37 Sensor de temperatura del refrigerante OORL (Yanmar, Mazda, ECM, GM) .................... 9030-20-37 Circuito abierto de la temperatura del refrigerante (GM) ................................................... 9030-20-28 Nivel de refrigerante del radiador bajo o fallo del circuito de refrigerante........................ 9030-20-379 Presión del aire del combustible (FAP) OORH (GM de GPL solamente) ............................ 9030-20-1 Presión de aire del combustible (FAP) OORL (GM de GPL solamente)............................ 9030-20-10 Tensión de batería de sistema OORH ............................................................................. 9030-20-164 Tensión de batería de sistema OORL.............................................................................. 9030-20-185 Tensión de batería de sistema OORH ............................................................................. 9030-20-164 Tensión de batería de sistema OORL.............................................................................. 9030-20-185 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH.............................................. 9030-20-28 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL .............................................. 9030-20-37 Cummins-Código 689, 2321. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-346 La salida del sensor de RPM del motor es inferior a la velocidad del motor ................... 9030-20-346 Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) ...................................... 9030-20-508 Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) ...................................... 9030-20-508 La velocidad del motor supera a la velocidad solicitada .................................................. 9030-20-346 Sincronización de cigüeñal/leva....................................................................................... 9030-20-508 Error de comunicación de CANbus en VSM .................................................................... 9030-20-331 Errores de CANbus (ECU de motor Mazda).................................................................... 9030-20-331 Fallo de recepción de CAN .............................................................................................. 9030-20-331 Fallo de transmisión de CAN ........................................................................................... 9030-20-331 Fallo de conflicto de dirección de CANbus ...................................................................... 9030-20-331 Silencio de CANbus (ECU de motor GM) ........................................................................ 9030-20-331 Error de CANbus con TCU .............................................................................................. 9030-20-331 Error de CANbus con pantalla del tablero de instrumentos ............................................. 9030-20-331 CANbus de VSM desactivada.......................................................................................... 9030-20-331 Datos de serie no válidos con VSM ................................................................................. 9030-20-479 TCU detecta datos de serie no válidos con VSM ............................................................ 9030-20-331 Error de comunicación de CANbus con joystick .............................................................. 9030-20-331 Error de comunicación de CANbus con MLM.................................................................. 9030-20-331 Error de comunicación de CANbus con módulo del sensor de impactos ........................ 9030-20-331


9030-03-9


Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 2350-3 2350-4 2522754-3 2660-3 2660-4 2661-3 2661-4 2802-12 2802-12 51-2 51-7 515-0 521670-12 521982-3 521982-4 522120-1 522122-0 522122-1 522122-6 522122-8 522124-0 522124-1 522124-6 522124-8 522125-0 522125-1 522125-6 522125-8 522126--8 522126-0 522126-1 522126-6 522127-0 522127-1 522127-6 522127-8 522128-3 522128-4 522129-3 522129-4 522130-0 522130-1

9030-03-10

DESCRIPCIÓN Página nº Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORH ................ 9030-20-109 Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORL ................. 9030-20-117 Salida del excitador de relé (RL) de bomba de alimentación de combustible OORH .............................................................................................................................. 9030-20-109 Posición X del joystick 1 X OORH.................................................................................... 9030-20-363 Posición X del joystick 1 X OORL .................................................................................... 9030-20-363 Posición Y del joystick 1 X OORH.................................................................................... 9030-20-363 Posición Y del joystick 1 X OORL .................................................................................... 9030-20-363 Error de datos de EEPROM............................................................................................. 9030-20-363 Fallo de módulo de minipalancas (MLM) ......................................................................... 9030-20-366 Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente .................................................................................................................... 9030-20-69 Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se hallan en el valor solicitado ............................................................................................................................ 9030-20-69 RPM superiores a solicitud de acelerador ......................................................................... 9030-20-95 Fallo de actualización del sensor de impactos de CANbus ............................................. 9030-20-331 Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH (TCU) .................................................. 9030-20-167 Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL (TCU)................................................... 9030-20-188 RPM del motor superiores al límite XMSN ...................................................................... 9030-20-346 Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) ................................. 9030-20-448 Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) ................................. 9030-20-452 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión muy elevada (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-457 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-462 Válvula de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU)..................................................... 9030-20-448 Válvula de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU) ..................................................... 9030-20-452 Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión muy elevada (TCU) ................... 9030-20-457 Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)............ 9030-20-462 Válvula de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU)..................................................... 9030-20-448 Válvula de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU) ..................................................... 9030-20-452 Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión muy elevada (TCU) ................... 9030-20-457 Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)............ 9030-20-462 Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-462 Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU)................. 9030-20-448 Válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU) ......................................... 9030-20-452 Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión muy elevada (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-457 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) ......... 9030-20-448 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU) ......... 9030-20-452 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión muy elevada (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-457 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-462 Circuito de suministro del sensor de 5 voltios OORH (TCU) ........................................... 9030-20-176 Suministro del sensor de 5 voltios OORL (TCU ) ............................................................ 9030-20-197 TCU 8.2 voltios OORH..................................................................................................... 9030-20-466 TCU 8.2 voltios OORL ..................................................................................................... 9030-20-466 Presión de la gama 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) .............. 9030-20-401 Presión de la gama 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ................ 9030-20-406


Sistema eléctrico


Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522130-3 522130-4 522131-0 522131-1 522131-3 522131-4 522132-0 522132-1 522132-3 522132-4 522133-0 522133-1 522133-3 522133-4 522134-0 522134-1 522134-3 522134-4 522135-0 522135-1 522135-3 522135-4 522137-0 522137-1 522137-3 522137-4 522138-0 522138-1 522138-3 522138-4 522155-2 522157-2 522197-0 522197-14 522197-1 522197-27 522197-6 522197-7 522197-8

DESCRIPCIÓN Presión de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU) .................................................... Presión de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU)..................................................... Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) ................................ Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) ................................. Presión de la gama 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) .............. Presión de la gama 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ................ Presión de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU) .................................................... Presión de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU)..................................................... Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU) ........................................ Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU)......................................... Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) ................................ Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU) ................................. Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado alto (TCU) ................. Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado bajo (TCU) ................ Sensor de velocidad TISS fuera de intervalo alto/bajo (TCU) ......................................... Sensor TISS fuera de intervalo bajo ................................................................................ Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado alto (TCU)................ Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado bajo (TCU)............... Sensor de velocidad TOSS fuera de intervalo alto/bajo (TCU)........................................ Sensor TOSS fuera de intervalo bajo .............................................................................. Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado alto (TCU) ............................................................................................................................... Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado bajo (TCU) ............................................................................................................................... Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo alto/bajo (TCU)..................... Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo bajo ...................................... Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TOSS .............................................................................................................................. Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TISS ................................................................................................................................. El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de o ausente.......... El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo de algoritmo ................................. El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de o prematura......................................................................................................................... El error de calibración de la gama 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual ............................................................................................................................... El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del cambio ..................... El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo grave en la transmisión ................ El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del llenado .....................


Página nº 9030-20-411 9030-20-417 9030-20-401 9030-20-406 9030-20-411 9030-20-417 9030-20-401 9030-20-406 9030-20-411 9030-20-417 9030-20-401 9030-20-406 9030-20-411 9030-20-417 9030-20-401 9030-20-406 9030-20-411 9030-20-417 9030-20-421 9030-20-425 9030-20-430 9030-20-435 9030-20-421 9030-20-425 9030-20-430 9030-20-435 9030-20-421 9030-20-425 9030-20-430 9030-20-435 9030-20-440 9030-20-440 9030-20-467 9030-20-475 9030-20-470 9030-20-476 9030-20-471 9030-20-472 9030-20-473

9030-03-11


Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522198-0 522198-14 522198-1 522198-27 522198-6 522198-7 522198-8 522199-0 522199-14 522199-1 522199-27 522199-6 522199-7 522199-8 522200-0 522200-14 522200-1 522200-27 522200-6 522200-7 522200-8 522201-0 522201-14 522201-16 522201-1 522201-27 522201-6 522201-7 522201-8 522215-12 522215-14 522231-3 522231-4

9030-03-12

DESCRIPCIÓN Página nº El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de o ausente.......... 9030-20-467 El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo de algoritmo ................................. 9030-20-475 El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de o prematura......................................................................................................................... 9030-20-470 El error de calibración de la gama 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual ............................................................................................................................... 9030-20-476 El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del cambio ..................... 9030-20-471 El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo grave en la transmisión ................ 9030-20-472 El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del llenado ..................... 9030-20-473 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de o ausente ............................................................................................................................ 9030-20-467 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo de algoritmo ..................... 9030-20-475 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de o prematura......................................................................................................................... 9030-20-470 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual................................................................................................................... 9030-20-476 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del cambio ......... 9030-20-471 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo grave en la transmisión....................................................................................................................... 9030-20-472 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del llenado ......... 9030-20-473 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de o ausente ............................................................................................................................ 9030-20-467 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo de algoritmo ............. 9030-20-475 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de o prematura......................................................................................................................... 9030-20-470 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual..................................................................................................... 9030-20-476 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del cambio ............................................................................................................................. 9030-20-471 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo grave en la transmisión....................................................................................................................... 9030-20-472 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del llenado ............................................................................................................................. 9030-20-473 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de o ausente ............................................................................................................................ 9030-20-467 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo de algoritmo ............. 9030-20-475 Fallo del algoritmo de causa de error de calibración de embrague ................................ 9030-20-475 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de o prematura......................................................................................................................... 9030-20-470 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual..................................................................................................... 9030-20-476 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del cambio ............................................................................................................................. 9030-20-471 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo grave en la transmisión....................................................................................................................... 9030-20-472 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del llenado ............................................................................................................................. 9030-20-473 Parámetro de calibración de memoria Flash no válida (TCU), vaya a la causa A ........... 9030-20-340 Fallo de memoria de la suma de comprobación (TCU), vaya a la causa A ..................... 9030-20-340 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH (TCU) ................................... 9030-20-28 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL (TCU).................................... 9030-20-37


Sistema eléctrico


Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522540-3 522540-4 522555-3 522555-4 522565-2 522570-3 522570-4 522585-2 522592-0 522592-1 522593-12 522594-12 522595-12 522596-12 522597-12 522598-3 522598-4 522599-3 522599-3 522599-4 522600-3 522600-3 522600-4 522601-3 522601-3 522601-4 522602-3 522602-3 522602-4 522603-3 522603-4 522604-3 522604-4 522604-5 522606-10 522614-7 522616-8 522617-5 522630-2 522631-2 522632-2 522633-2 522635-3 522636-4

DESCRIPCIÓN Página nº Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORH................................ 9030-20-482 Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORL ................................ 9030-20-486 Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Mazda, ECM) ......................................... 9030-20-28 Sensor de temperatura del refrigerante OORL (ECM - Mazda de gasolina) ..................... 9030-20-37 Válvula de control del aire a ralentí.................................................................................... 9030-20-53 Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORH (ECU gasolina Mazda) .......... 9030-20-248 Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORL (ECU gasolina Mazda) ........... 9030-20-253 El sensor RPM del motor (ECU de motor de gasolina Mazda)........................................ 9030-20-346 Presión EPR superior a la solicitada ............................................................................... 9030-20-529 Presión EPR inferior a la solicitada.................................................................................. 9030-20-531 Pérdida de comunicación del EPR .................................................................................. 9030-20-533 Detección de fallo del accionador interno ........................................................................ 9030-20-538 Detección de fallo del circuito interno .............................................................................. 9030-20-538 Detección de fallo del circuito interno .............................................................................. 9030-20-538 Detección de fallo del circuito interno .............................................................................. 9030-20-538 Bloqueo de GLP OORH................................................................................................... 9030-20-519 Bloqueo de GLP OORL ................................................................................................... 9030-20-524 Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 1 de gasolina ...................................... 9030-20-310 Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .......................................... 9030-20-310 Inyector de gasolina 1, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra ..................... 9030-20-323 Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 4 de gasolina ...................................... 9030-20-310 Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .......................................... 9030-20-310 Inyector de gasolina 4, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra ..................... 9030-20-323 Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 2 de gasolina ...................................... 9030-20-310 Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .......................................... 9030-20-310 Inyector de gasolina 2, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra ..................... 9030-20-323 Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 3 de gasolina ...................................... 9030-20-310 Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .......................................... 9030-20-310 Inyector de gasolina 3, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra ..................... 9030-20-323 Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORH .................................................. 9030-20-28 Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORL................................................... 9030-20-37 Control de relé de combustible OORH ............................................................................ 9030-20-492 Control PWM del relé de combustible OORL .................................................................. 9030-20-496 El relé de combustible no funciona .................................................................................. 9030-20-500 Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (posterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) .............................................................................................................. 9030-20-306 Acelerador no en posición de modo de avance lento tras fallo (sólo motores GM) ......... 9030-20-541 Acelerador no en posición de comando (sólo motores GM)............................................ 9030-20-541 Acelerador no en posición totalmente cerrada/abierta (sólo motores GM) ..................... 9030-20-541 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla pobre (Funcionamiento del motor con mezcla rica)............................................................................................... 9030-20-302 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla rica (Funcionamiento del motor con mezcla pobre) ........................................................................................... 9030-20-302 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla pobre (Funcionamiento del motor con mezcla rica)............................................................................................... 9030-20-302 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla rica (Funcionamiento del motor con mezcla pobre) ........................................................................................... 9030-20-302 Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla pobre (funcionamiento del motor con mezcla pobre)................................................................. 9030-20-302 Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla rica (funcionamiento del motor con mezcla rica) .................................................................... 9030-20-302


9030-03-13


Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522637-3 522638-4 522655-0 522655-1 522660-0 522660-1 522690-12 522690-2 522691-12 522691-2 522692-2 522693-12 522694-12 522695-2 522696-2 522697-12 522697-12 522698-2 522699-2 522700-2 522708-3 522708-4 522710-3 522710-4 522711-3 522711-4 522712-3 522712-4 522713-3 522713-4 522714-3 522714-4 522721-3 522721-5 522721-6 522722-3 522722-5 522722-6 522723-3 522723-5 522723-6

9030-03-14

DESCRIPCIÓN Página nº Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla pobre (funcionamiento del motor con mezcla pobre)................................................................. 9030-20-302 Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla rica (funcionamiento del motor con mezcla rica) .................................................................... 9030-20-302 Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, inferior a NOR -40% (funcionamiento de motor rico)................................................................................................................... 9030-20-391 Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 40% (funcionamiento de motor pobre)..................................................................................... 9030-20-391 Corrección de circuito cerrado a largo plazo, fila 1, inferior a NOR -35% (funcionamiento de motor rico)................................................................................................................... 9030-20-391 Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 35% (funcionamiento de motor pobre)..................................................................................... 9030-20-391 Error (de comunicación) del bus SPI ............................................................................... 9030-20-343 Error redundante del microprocesador (GM-ECU) .......................................................... 9030-20-343 Error de suma de comprobación de ECU de motor GM .................................................. 9030-20-343 Comprobación redundante de la integridad del microprocesador ................................... 9030-20-343 Error redundante A/D general del microprocesador de la ECU del motor GM ................ 9030-20-343 Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor de gasolina Mazda) ............................................................................................................................. 9030-20-343 Error (RAM) de suma de comprobación de la memoria de la ECU del motor GM .......... 9030-20-343 Error redundante de conversión A/D del acelerador de la ECU del motor GM................ 9030-20-343 Error redundante de conversión A/D del pedal de la ECU del motor GM........................ 9030-20-343 El ECM no funciona ......................................................................................................... 9030-20-506 Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor GLP/GCU de motor gasolina Mazda)............................................................................................................... 9030-20-343 Fallo redundante del reloj del microprocesador de la ECU del motor GM....................... 9030-20-343 Fallo redundante del microprocesador de la ECU del motor GM .................................... 9030-20-343 Espera activa de SDF del microprocesador de la ECU del motor GM ............................ 9030-20-343 Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (Mazda, ECU gasolina) .................. 9030-20-81 Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (Mazda, ECU gasolina) .................. 9030-20-88 Sensor de posición del acelerador A OORH ..................................................................... 9030-20-81 Sensor de posición del acelerador A OORL ...................................................................... 9030-20-88 Sensor de posición del acelerador B OORH ..................................................................... 9030-20-81 Sensor de posición del acelerador B OORL ...................................................................... 9030-20-88 Sensor de posición del acelerador A OORH ..................................................................... 9030-20-54 Sensor de posición del acelerador A OORL ...................................................................... 9030-20-62 Sensor de posición del acelerador B OORH ..................................................................... 9030-20-54 Sensor de posición del acelerador B OORL ...................................................................... 9030-20-62 Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (ECU GLP Mazda/GCU gasolina) ............................................................................................................................ 9030-20-81 Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (ECU GLP Mazda/GCU gasolina) ............................................................................................................................ 9030-20-88 Excitador del inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... 9030-20-310 Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 1 de motor GM GLP ............. 9030-20-318 Circuito excitador inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... 9030-20-323 Excitador del inyector 2 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... 9030-20-310 Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 2 de motor GM GLP ............. 9030-20-318 Circuito excitador inyector 2 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... 9030-20-323 Excitador del inyector 3 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... 9030-20-310 Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 3 de motor GM GLP ............. 9030-20-318 Circuito excitador inyector 3 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... 9030-20-323


Sistema eléctrico


Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522724-3 522724-5 522724-6 522725-3 522725-5 522725-6 522726-3 522726-5 522726-6 522735-2 522735-4 522735-5 522735-6 522736-4 522736-5 522736-6 522737-10 522739-3 522739-5 522739-6 522740-3 522740-5 522740-6 522752-2 522752-4 522752-5 522752-8 522752-9 522754-4 522755-3 522755-4 522760-3 522760-4 522761-3 522761-4 522761-6 522762-3 522762-4 522764-3 522764-4 522766-3 522766-4 522772-3 522772-4 522780-2 522780-3 522780-4 522781-2

DESCRIPCIÓN Excitador del inyector 4 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 4 de motor GM GLP ............. Circuito excitador inyector 4 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... Excitador del inyector 5 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 5 de motor GM GLP ............. Circuito excitador inyector 5 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... Excitador del inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 6 de motor GM GLP ............. Circuito excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... Fallo de corriente de la bomba del sensor de oxígeno (O 2) ............................................ Señal del sensor (O 2) OORL ........................................................................................... Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2) .................................................. Cortocircuito del sensor de oxígeno (O 2) de la corriente de bombeado.......................... Señal del sensor de oxígeno (O 2) OORL ........................................................................ Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2) .................................................. Cortocircuito de la corriente de bombeo del sensor de oxígeno (O 2).............................. Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (anterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) .............................................................................................................. Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH................................................................. Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) .............................................. Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) ...................................... Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH (hilera 2).................................................. Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) ............................... Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) ....................... Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) ...................................... Pérdida de leva (Pulso de cigüeñal sin impulso de leva) ................................................. Pérdida de leva ................................................................................................................ Fallo de arranque ............................................................................................................. No hay señal del sensor de levas .................................................................................... Salida del accionador de relé (RL2) de la bomba de alimentación de combustible OORL............................................................................................................................... Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORH ....................... Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORL........................ Tensión de batería conectada 1 (ECN 3) OORH ............................................................. Tensión de batería conectada 1 (ECN 1) OORL.............................................................. Tensión de batería conectada 2 (ECN 3) OORH ............................................................. Tensión de batería conectada 2 (ECN 2) OORL.............................................................. Corriente de batería conectada 522761 (ECN 6) corriente demasiado elevada OORL............................................................................................................................... Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH ............................................................. Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL.............................................................. Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORH ............................................. Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORL .............................................. Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORH ............................................. Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORL .............................................. Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORH ............................................... Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORL ............................................... Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos .................................................... Interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORH............................................. Entrada del interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORL .......................... Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos ....................................................


Página nº 9030-20-310 9030-20-318 9030-20-323 9030-20-310 9030-20-318 9030-20-323 9030-20-310 9030-20-318 9030-20-323 9030-20-289 9030-20-292 9030-20-295 9030-20-298 9030-20-292 9030-20-295 9030-20-298 9030-20-306 9030-20-275 9030-20-280 9030-20-285 9030-20-275 9030-20-280 9030-20-285 9030-20-508 9030-20-508 9030-20-516 9030-20-353 9030-20-353 9030-20-117 9030-20-109 9030-20-117 9030-20-167 9030-20-188 9030-20-167 9030-20-188 9030-20-188 9030-20-167 9030-20-188 9030-20-109 9030-20-117 9030-20-109 9030-20-117 9030-20-155 9030-20-160 9030-20-376 9030-20-369 9030-20-373 9030-20-376

9030-03-15


Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522781-3 522781-4 522800-13 522801-13 522810-3 522810-4 523249-3 523249-4 523253-3 523253-4 523257-3 523257-4 523261-3 523261-4 523510-12 523511-12 523515-3 523515-4 523519-3 523519-4 523780-3 523780-4 523859-3 523859-4 523860-3 523860-4 523920-3 523920-4 523920-6 523925-3 523925-4 523925-6 523930-3 523930-4 523930-6 523958-3 523958-4 523959-3 523959-4 523977-3 523977-4 523977-6 523978-3 523978-4 523978-6

9030-03-16

DESCRIPCIÓN Página nº Interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORH .......................................................... 9030-20-369 Entrada del interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORL........................................ 9030-20-373 Calibración válvula transmisión ....................................................................................... 9030-20-398 Calibración de válvula electrohidráulica........................................................................... 9030-20-400 Señal de excitación de carga del alternador OORH ........................................................ 9030-20-217 Señal de excitación de carga del alternador OORL......................................................... 9030-20-222 Posición de la Palanca 4 OORH ...................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 4 OORL....................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 3 OORH ...................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 3 OORL....................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 2 OORH ...................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 2 OORL....................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 1 OORH ...................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 1 OORL....................................................................................... 9030-20-366 Fallo del joystick ............................................................................................................... 9030-20-363 Fallo de la placa base del joystick 1................................................................................. 9030-20-363 Rodillo fiador izquierdo OORH......................................................................................... 9030-20-363 Rodillo fiador izquierdo OORL ......................................................................................... 9030-20-363 Rodillo fiador derecho OORH .......................................................................................... 9030-20-363 Rodillo fiador derecho OORL........................................................................................... 9030-20-363 Sensor de posición del freno de estacionamiento OORH ................................................. 9030-20-97 Sensor de posición del freno de estacionamiento OORL ................................................ 9030-20-103 Presión del freno de servicio OORH.................................................................................... 9030-20-1 Presión del freno de servicio OORL .................................................................................. 9030-20-10 Sensor de posición del pedal del freno OORH .................................................................. 9030-20-97 Sensor de posición del pedal del freno OORL................................................................. 9030-20-103 Circuito de marcha atrás 1 cortocircuitado alto (reparación de servotransmisión) .......... 9030-20-231 Circuito marcha atrás 1 OORL......................................................................................... 9030-20-238 Corriente de circuito de mar. at. 1 demasiado alta (servotransmisión) ........................... 9030-20-243 Gama 1/Mar del. 2/Mar. at. 3/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión)............................................................................................................. 9030-20-231 Circuito de retorno - gama 1/march del. 2/march. atrás 1 OORL ................................... 9030-20-238 Corriente de circuito de gama 1/ mar. del. 2/march. atrás 1 demasiado alta (servotransmisión) ........................................................................................................... 9030-20-243 Embrague Mar del. 1/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión.............................................................................................................. 9030-20-231 Embrague mar del. 1 / circuito de retorno OORL ............................................................ 9030-20-238 Corriente de embrague de mar del. 1 demasiado alta (servotransmisión)...................... 9030-20-243 Presión hidráulica aux. 1 OORH ......................................................................................... 9030-20-1 Presión hidráulica aux 1 OORL ......................................................................................... 9030-20-10 Presión hidráulica aux. 2 OORH ......................................................................................... 9030-20-1 Presión hidráulica aux 2 OORL ......................................................................................... 9030-20-10 Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 2 OORH (válvula de control principal) .......................................................................................................................... 9030-20-231 Excitador de bobina de vástago/base Aux 2 OORL ........................................................ 9030-20-238 Corriente de vástago/base Aux. 2 demasiado alta (válvula de control principal ............. 9030-20-243 Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 1 OORH (válvula de control principal) .......................................................................................................................... 9030-20-231 Excitador de bobina de vástago/base Aux 1 OORL ........................................................ 9030-20-238 Corriente de vástago/base Aux. 1 demasiado alta (válvula de control principal ............. 9030-20-243


Sistema eléctrico


Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 523986-3

DESCRIPCIÓN Página nº Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 3 OORH (válvula de control principal) .......................................................................................................................... 9030-20-231 523986-4 Excitador de bobina de vástago/base Aux 3 OORL ........................................................ 9030-20-238 523986-6 Corriente de vástago/base Aux. 3 demasiado alta (válvula de control principal ............. 9030-20-243 524192-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) .............................................................. 9030-20-550 524192-4 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) .............................................................. 9030-20-558 524195-3 Salida del excitador del relé de arranque en frío de Yanmar OORH ............................... 9030-20-122 524195-4 Salida del excitador del relé de arranque en frío OORL .................................................. 9030-20-129 524197-2 Fallo del DSC - Tecla de arranque/parada del motor atascada ....................................... 9030-20-396 524198-2 Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 3 atascada ............................................... 9030-20-396 524199-2 Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 2 atascada ............................................... 9030-20-396 524200-2 Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 1 atascada ............................................... 9030-20-396 524201-2 Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas trasero atascada........................................... 9030-20-396 524202-2 Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada ................................................................... 9030-20-396 524203-2 Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas delantero atascada....................................... 9030-20-396 524204-2 Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada ................................................................... 9030-20-396 524205-2 Fallo del DSC - Tecla de lavado atascada ....................................................................... 9030-20-396 524206-2 Fallo del DSC - Tecla de bloqueo de la primera marcha atascada .................................. 9030-20-396 524207-2 Fallo del DSC - Tecla de las luces de trabajo atascada................................................... 9030-20-396 524208-2 Fallo del DSC - Tecla de interruptor de los faros delanteros atascada ............................ 9030-20-396 524209-2 Fallo del DSC - Tecla de encendido/apagado atascada .................................................. 9030-20-396 524210-2 Fallo del DSC - Tecla de estrella/intro atascada .............................................................. 9030-20-396 524211-2 Fallo del DSC - Tecla de flecha derecha atascada .......................................................... 9030-20-396 524212-2 Fallo del DSC - Tecla de flecha izquierda atascada......................................................... 9030-20-396 524213-1 Excitador de salida de la alarma de la bocina OC ........................................................... 9030-20-227 524213-3 Excitador de salida de la alarma de la bocina OORH ..................................................... 9030-20-227 524213-4 Excitador de salida de la alarma de la bocina OORL ...................................................... 9030-20-227 524215-3 Excitador de la bobina del accionador del acelerador OORH ......................................... 9030-20-137 524215-6 Excitador de la bobina del accionador OORL/STG ......................................................... 9030-20-137 524219-3 Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento).................... 9030-20-550 524219-4 Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento).................... 9030-20-558 524220-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) ..................... 9030-20-550 524220-4 Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) ..................... 9030-20-558 524221-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #2) ..................... 9030-20-550 524221-4 Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #2) ..................... 9030-20-558 524222-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1) .................... 9030-20-550 524222-4 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1) .................... 9030-20-558 524223-0 Presión de marcha atrás de la transmisión superior a la presión solicitada ...................... 9030-20-18 524223-1 Presión de marcha atrás de la transmisión inferior a la solicitada ..................................... 9030-20-23 524223-3 Presión de marcha atrás de la transmisión OORH.............................................................. 9030-20-1 524223-4 Presión de marcha atrás de la transmisión OORL ............................................................ 9030-20-10 524224-0 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión superior a la presión solicitada ............................................................................................................................ 9030-20-18 524224-1-1 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión inferior a la solicitada .................... 9030-20-23 524224-3 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORH ............................................. 9030-20-1 524224-4 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORL ............................................ 9030-20-10 524225-0 Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión superior a la presión solicitada ............................................................................................................................ 9030-20-18 524225-1-1 Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión inferior a la solicitada .................... 9030-20-23 524225-14 Fallo de salida doble del sensor TOSS ............................................................................ 9030-20-357 524225-3 Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORH ............................................. 9030-20-1


9030-03-17


Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 524225-4 524226-3 524226-4 524227-3 524227-4 524229-0 524229-1 524230-3 524230-4 524235-3 524235-4 524236-14 524237-3 524237-4 524238-3 524238-4 524239 524240-3 524240-4 524241 524245-3 524245-4 524246 524248 524250-14 524251-0 524251-1 524252-2 524253-14 524255-2 524258-2 524260-0 524260-11 524260-1 524260-2 524260-3 524260-4 524261-0 524261-11 524261-1 524261-2 524261-3 524261-4 524262-12 524262-14 524263-1 524264-14 524264-2 524265-2 524266-31

9030-03-18

DESCRIPCIÓN Página nº Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORL ............................................ 9030-20-10 Bobina anticalado hidráulicos OORH ............................................................................. 9030-20-546 Bobina anticalado hidráulicos OORL ............................................................................... 9030-20-555 Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORH ................................................ 9030-20-546 Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORL................................................. 9030-20-555 Presión automática alta de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración.................. 9030-20-18 Presión automática baja de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración................. 9030-20-23 Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORH .................... 9030-20-109 Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORL..................... 9030-20-117 Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORH ................................ 9030-20-28 Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORL ................................. 9030-20-37 Fallo de integridad de memoria VSM............................................................................... 9030-20-340 Accionador del motor del limpiaparabrisas delantero OORH .......................................... 9030-20-143 Comando de accionamiento del limpiaparabrisas delantero OORL ................................ 9030-20-149 Accionador del motor del limpiaparabrisas trasero OORH .............................................. 9030-20-143 Comando de accionamiento del limpiaparabrisas trasero OORL.................................... 9030-20-149 Filtro hidráulico................................................................................................................. 9030-20-562 Accionador de la bomba de lavado OORH ...................................................................... 9030-20-143 Comando de accionamiento de la bomba de lavado OORL............................................ 9030-20-149 Interruptor de obstrucción del filtro de aire ...................................................................... 9030-20-562 Sensor de posición de ocupación del asiento OORH........................................................ 9030-20-97 Sensor del sistema de presencia del carretillero OORL .................................................. 9030-20-103 Interruptor del cinturón de seguridad............................................................................... 9030-20-562 Interruptor del capó/interruptor de la tapa del motor - Interbloqueo de arranque/funcionamiento del motor ................................................................................. 9030-20-562 Condiciones especiales de TOSS/TISS .......................................................................... 9030-20-357 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORH .................................................. 9030-20-176 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORL ................................................... 9030-20-197 Fallo de la suma de comprobación de la memoria DSC.................................................. 9030-20-384 Fallo de apagado no controlado....................................................................................... 9030-20-386 Temperatura del DSC incorrecta...................................................................................... 9030-20-387 CANbus desactivada, pantalla de VSM ........................................................................... 9030-20-331 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORH .................................................. 9030-20-176 Datos no válidos suministro B sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida......... 9030-20-208 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORL ................................................... 9030-20-197 Salida incorrecta suministro B sensor de 5 voltios de la ECU ......................................... 9030-20-208 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORH (Mazda)............................... 9030-20-176 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORL (Mazda) ............................... 9030-20-197 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORH .................................................. 9030-20-176 Datos no válidos suministro A sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida......... 9030-20-208 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORL ................................................... 9030-20-197 Salida incorrecta suministro A sensor de 5 voltios de la ECU ......................................... 9030-20-208 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORH (Mazda)............................... 9030-20-176 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORL (Mazda) ............................... 9030-20-197 Error de elemento ............................................................................................................ 9030-20-340 Error de suma de comprobación de RAM/EEPROM oculta de VSM............................... 9030-20-340 Apagado no solicitado...................................................................................................... 9030-20-340 Condiciones especiales de TOSS/TISS .......................................................................... 9030-20-357 No hay salida del Sensor 1 TOSS ................................................................................... 9030-20-357 Sin salida del Sensor 2 TOSS ......................................................................................... 9030-20-357 Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito ........................... 9030-20-543


Sistema eléctrico


Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 524267 524268-12 524269-3 524269-4 524270-0 524270-1 524271-2 524275-3 524275-4 524276-0 524276-1 524282-3 524282-4 524284-3 524284-4 524284-6 524285-3 524285-4 524285-6 524286-31 524746-2 628-12 628-12 628-12 630-12 630-12 651-3 651-5 651-5 651-6 652-3 652-5 652-5 652-6 653-3 653-5 653-5 653-6 654-3

DESCRIPCIÓN Página nº Filtro de combustible/agua ............................................................................................... 9030-20-562 Parámetro no válido ......................................................................................................... 9030-20-340 Salida del excitador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORH .............................................................................................................................. 9030-20-122 Salida del accionador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORL............................................................................................................................... 9030-20-129 Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración.......................................................................................................................... 9030-20-18 Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración.......................................................................................................................... 9030-20-23 Recuento de impulsos del sensor TISS bajo ................................................................... 9030-20-357 Sensor de posición de inclinación del mástil OORH.......................................................... 9030-20-97 Sensor de posición de inclinación del mástil OORL ........................................................ 9030-20-103 Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración.......................................................................................................................... 9030-20-18 Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración.......................................................................................................................... 9030-20-23 Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORH.............................................. 9030-20-1 Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORL ............................................ 9030-20-10 Excitador de bobina de elevación/descenso/retorno OORH (válvula de control principal ........................................................................................................................... 9030-20-231 Circuito de elevación/descenso/retorno OORL................................................................ 9030-20-238 Corriente de elevación/descenso demasiado alta (válvula de control principal............... 9030-20-243 Excitador de bobina de base de inclinación OORH (válvula de control principal ............ 9030-20-231 Circuito base de inclinación OORL .................................................................................. 9030-20-238 Corriente de vástago/base inclinación demasiado alta (válvula de control principal ........................................................................................................................... 9030-20-243 Fallo de componente excitador ECU-ETB ...................................................................... 9030-20-543 Fallo de llave de o/interruptor de arranque .......................................................... 9030-20-567 Error de suma de comprobación de la memoria de programación de la ECU de motor GM ................................................................................................................................... 9030-20-343 Fallo de suma de comprobación Flash ............................................................................ 9030-20-363 Fallo de suma de comprobación FLASH ......................................................................... 9030-20-366 Error de suma de comprobación de código de ECU de motor GM ................................. 9030-20-343 Fallo de memoria de calibración ...................................................................................... 9030-20-363 Excitador del inyector 1 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310 Cummins-Código 322. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318 Circuito excitador abierto inyector 1 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 1 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Excitador del inyector 2 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310 Cummins-Código 331. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318 Circuito excitador abierto inyector 2 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 2 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Excitador del inyector 3 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310 Cummins-Código 324. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318 Circuito excitador abierto inyector 3 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 3 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Excitador del inyector 4 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310


9030-03-19


Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 654-5 654-5 654-6 655-3 655-5 655-6 656-3 656-5 656-6 676-3 676-4 677-3 677-4 879-3 879-4 880-3 880-4 881-3 881-4 882-3 882-4 91-11 91-2 91-2 96-3 96-4

DESCRIPCIÓN Página nº Cummins-Código 332. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318 Circuito excitador abierto inyector 4 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 4 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Excitador del inyector 5 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310 Circuito excitador abierto inyector 5 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 5 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Excitador del inyector 6 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310 Circuito excitador abierto inyector 6 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 6 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Salida del excitador del relé de las bujías OORH ............................................................ 9030-20-122 Salida del excitador del relé de las bujías OORL............................................................. 9030-20-129 Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORH................................... 9030-20-109 Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORL ................................... 9030-20-117 Salida del excitador del intermitente izquierdo OORH..................................................... 9030-20-155 Salida del excitador del intermitente izquierdo OORL ..................................................... 9030-20-160 Salida del excitador de la luz de freno OORH ................................................................. 9030-20-155 Salida del excitador de la luz de freno OORL.................................................................. 9030-20-160 Salida del excitador del intermitente derecho OORH ...................................................... 9030-20-155 Salida del excitador del intermitente derecho OORL....................................................... 9030-20-160 Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORH ............................. 9030-20-155 Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORL .............................. 9030-20-160 Fallo de coherencia del pedal con respecto al acelerador ................................................ 9030-20-77 Cummins-Código 1242. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación......................................................................................................................... 9030-20-77 Todos los motores excepto Cummins QSB 3.3L ............................................................... 9030-20-77 Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORH............................................. 9030-20-213 Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORL ............................................. 9030-20-213 Fallo de la válvula de activación de la transmisión .......................................................... 9030-20-135

Los códigos de fallo del motor Cummins que aparecen para el QSB 3.3L en la tabla siguiente, son los códigos que ha de remitir a su distribuidor local Hyster o que ha

de consultar en Hyster Hy Online,Localización de Fallos y Reparación en el motor QSB 3.3L

Tabla 9030-03-1. Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L Códigos DTC

Códigos de fallo Cummins

Descripción

91-3

131

Circuito del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

91-4

132

Circuito del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

97-3

428

Circuito del sensor de agua en el combustible - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

97-4

429

Circuito del sensor de agua en el combustible - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

9030-03-20


Sistema eléctrico


Tabla 9030-03-1. Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L (Continuación) Códigos DTC


Descripción

97-15

418

Indicador de agua en combustible alto - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel menos grave

100-1

415

Presión de aceite baja - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel más grave

102-2

2973

Circuito del sensor de presión del colector de isión - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

102-3

122

Circuito del sensor de presión del colector de isión - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

102-4

123

Circuito del sensor de presión del colector de isión - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

105-16

488

Temperatura 1 colector de isión - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

108-2

295

Circuito del sensor de presión barométrica - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

108-3

221

Circuito del sensor de presión barométrica - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

108-4

222

Circuito del sensor de presión barométrica - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

110-16

146

Temperatura del refrigerante alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

111-3

195

Circuito del sensor de nivel de refrigerante - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

111-4

196

Circuito del sensor de nivel de refrigerante - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

111-18

197

Nivel de refrigerante - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

157-0

449, 1911

Presión de combustible alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

157-1

2249

Presión de conducto común 1 de dosificación del inyector - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - el nivel más grave

157-2

554

Error del sensor de presión de combustible - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

157-3

451

Circuito del sensor de presión del conducto común de combustible nº 1 de dosiificación del inyector - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

157-4

452

Circuito del sensor de presión del conducto común de combustible nº 1 de dosificación del inyector - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja


9030-03-21


Sistema eléctrico



Descripción

157-16

553

Presión alta rampa del conducto común de combustible nº 1 de dosificación del inyector - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

157-18

559

Presión baja conducto común combustible nº 1 de dosificación del inyector - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

168-16

442

Tensión batería nº 1 alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

168-18

441

Tensión batería nº 1 baja - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

190-0

234

Velocidad del motor alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - el nivel más grave

611-31

757

Pérdida de datos del módulo de control electrónico - Existe condición

612-2

115

El circuito del sensor de velocidad / posición del motor ha perdido ambas señales del sensor de captador magnético - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos.

627-2

434, 1117

Potencia perdida sin encendido desconectado - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

627-12

351

Suministro de alimentación del inyector - Dispositivo inteligente o componente en mal estado

629-12

111

Fallo interno crucial del módulo de control electrónico - Dispositivo inteligente o componente en mal estado.

629-12

343

Advertencia del módulo de control electrónico de fallo hardware interno crítico Dispositivo inteligente o componente en mal estado.

630-2

341

Pérdida de datos del módulo de control del motor - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

630-13

342

Incompatibilidad de código de calibración electrónica - Fuera de calibración

630-31

2217

Corrupción de memoria (RAM) del programa de ECM - Existe condición

633-31

2311

Error del circuito nº 1 accionador de regulación de combustible – Existe condición

639-9

285

Error de tiempo de espera PGN multiplexación SAE J1939 -Índice de actualización anormal

639-13

286

Error de configuración de multiplexación SAE J1939 – Fuera de calibración

723-2

778, 2322

Velocidad/posición del motor nº 2, error de sincronización del árbol de levas Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

723-7

731

Velocidad/posición del motor nº 2, desalineación mecánica entre los sensores del árbol de levas y el cigüeñal - El sistema mecánico no responde correctamente o está desajustado

729-3

2555

Circuito nº 1 del calentador de aire de isión - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

9030-03-22


Sistema eléctrico




Descripción

729-4

2556

Circuito nº 1 del calentador de aire de isión - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

1136-3

697

Circuito del sensor de temperatura interna de ECM - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

1136-4

698

Circuito del sensor de temperatura interna de ECM - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

1347-3

272

Circuito de válvula de solenoide de presión de combustible alta - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

1347-4

271

Circuito de válvula de solenoide de presión de combustible alta - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

1347-7

275

Válvula de solenoide de presión de combustible alta nº 1 – El sistema mecánico no responde correctamente o está desajustado

1484-31

211

Registro de códigos de diagnóstico adicionales de funciones auxiliares - Existe la condición

1563-2

1256

Error de estado de entrada de identificación del módulo de control - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

1563-2

1257

Error de estado de entrada de identificación del módulo de control - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

2623-3

1239

Circuito 2 del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

2623-4

1241

Circuito 2 del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

3509-3

386

Circuito nº 1 de tensión de suministro del sensor – Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

3509-4

352

Circuito nº 1 de tensión de suministro del sensor – Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

3511-3

239


3511-4

238


3512-3

2185


3512-4

2186



9030-03-23


Sistema eléctrico



Descripción

3513-3

1695


3513-4

1696


9030-03-24


Sistema eléctrico


Datos de referencia de cableado NOTA: Cuando trate de localizar y solucionar problemas en el haz de cables eléctricos de la carretilla elevadora, es posible que los conectores de los cables sean diferentes, pero los números de patilla de los conectores son los mismos entre los diferentes conectores. Identificación de función/circuito — En el cableado de la carretilla se utiliza una numeración estándar y un sistema de códigos de color. Este sistema simplificará las reparaciones. La especificación de identificación del circuito eléctrico es ES-1359. Los datos de ID se describen en la tabla de función/grupo que sigue: — Cada identificador de función de circuito tiene un número de 1 a 99, según se indica en Tabla 9030-03-2, Página 9030-03-25. • Un circuito etiquetado con un identificador único de función numérica deberá ser equivalente eléctricamente en todo el haz de cables (conectado físicamente mediante ranuras o conectores). • Los cables que están conectados únicamente mediante una conexión interna en un controlador deberán tener números de identificación de función independiente.

• Los números de identificación de función de cable se estamparán en intervalos de 50 mm a lo largo del cable. • Los haces de cables que tienen diferentes funciones dependiendo de las opciones de la carretilla, deberán incluir ambos identificadores de función, separados por “/”. Por ejemplo, un cable que sirve como un circuito del interruptor de elevación en una opción y un circuito de inclinación hacia arriba en otro, deberías estar marcado “26 / 42”. Si un diseño asistido por ordenador (CAD) o una restricción de impresión del cable no permite el carácter “/”, éste debe sustituirse por “-”. Siguiendo con el ejemplo anterior de los interruptores de elevación e inclinación, este cable debería identificarse como "26-42." • Los identificadores de función se asignan en los grupos que muestra la tabla. A menos que se indique lo contrario, las funciones específicas deben preasignarse a identificadores de función únicos.

Si una función del circuito no corresponde a uno de los números preasignados y su función es única dentro de la serie de carretillas y la opción, entonces puede utilizarse un número del intervalo de “funciones no estándar”. Tabla 9030-03-2. Identificación de grupos de circuitos Función/grupo

Intervalo numérico

Tomas de tierra (identificadores no preasignados en este intervalo)

101-149

Toma de tierra de detección de corriente

150-199

B+ conectada (identificadores no preasignados en este intervalo)

200-239

B+ con fusible (identificadores no preasignados en este intervalo)

240-249

Alimentación regulada 5 V (identificadores no preasignados en este intervalo)

250-279

Alimentación regulada 12 V

280-299

Entradas analógicas – hidráulica / mástil

300-319

Entradas analógicas – chasis

320-339

Entradas analógicas – tren de transmisión

340-399

Entradas analógicas – Cabina / tejadillo protector

400-419

Reservado para entradas analógicas adicionales

420-499

Entradas digitales – hidráulica / mástil

500-509

Entradas digitales – chasis

510-539

Entradas digitales – tren de transmisión

540-559

Entradas digitales – Cabina / tejadillo protector

560-569


9030-03-25


Sistema eléctrico

Tabla 9030-03-2. Identificación de grupos de circuitos (Continuación) Función/grupo

Intervalo numérico

Entradas del codificador

570-599

Reservado para entradas digitales adicionales

600-699

Salidas digitales – hidráulica / mástil

700-719

Salidas digitales – chasis

720-749

Salidas digitales – tren de transmisión

750-779

Salidas digitales – Cabina / tejadillo protector

780-799

Salidas PWM – hidráulica / mástil

800-829

Salidas PWM – chasis

830-839

Salidas PWM – tren de transmisión

840-889

Salidas PWM – Cabina / tejadillo protector

890-899

Comunicaciones (p. ej., CANbus)

900-909

Funciones no estándar

910-999

Códigos de color de cables — Los colores utilizados para identificar el cableado de la carretilla elevadora, además de los datos de identificación del circuito marcado en superficie, se identifican en Tabla 9030-03-3, Página 9030-03-26. Los diagramas y esquemas de este manual pueden verse e imprimirse en color. Si no se imprimen ni se ven en color, consulte la identificación del circuito eléctrico situada en los circuitos del esquema. Cuando vea una versión de color de los diagramas y los esquemas, los cables del chasis blanco se ven como amarillos. Otros cables se muestran en colores similares a los colores reales, es decir, el ocre se muestra como amarillo. Utilice la identificación del circuito para el verdadero color de cable. MONOTROL®, los haces del motor, el cableado a los sensores y otras aplicaciones varían con respecto a los colores de cable. Tabla 9030-03-3. Códigos de color de los cables de Hyster Color Rojo

Negro

9030-03-26

Uso/función Circuitos con alimentación de nivel de batería y circuitos de suministro de 5 voltios

Tabla 9030-03-3. Códigos de color de los cables de Hyster (Continuación) Color

Uso/función

Verde

Tomas de tierra de señal

Blanco

Otros circuitos

Par trenzado (amarillo/ verde) Amarillo Verde

CANbus CAN-Hi CAN-Lo

Par trenzado (azul oscuro/rosa y azul oscuro/blanco) Azul oscuro/rosa Azul oscuro/blanco

CANbus (Mazda) CAN-Hi CAN-Lo

Letra en el BUS del VSM R

Tensión de salida regulada

D

Conductor

I

Entradas

Tomas de tierra de alta corriente


Sistema eléctrico Definiciones de los símbolos Tipo "S", identifica información para carretilla con clasificación de seguridad UL. Las carretillas aplicables se clasifican con GS, LPS y DS en función del tipo de combustible Símbolos de flecha, vaya a la página especificada del esquema. El número de página se encuentra en el “símbolo hexagonal” del esquema. ---x, vaya a la hoja especificada del diagrama. El número de hoja está situado en la esquina inferior derecha de la figura. Letra de sufijo de segmento del circuito — Un identificador de circuito tiene una letra de sufijo de segmento según necesite (empalmes o paso a través de


Datos generales de mantenimiento/diagnóstico un conector). Cada identificador de circuito es único y cada identificador de circuito tiene un sufijo. El circuito se conecta a todos los demás cables del vehículo con el mismo número identificador de circuito. Por ejemplo, 42-A se conectará a 42-B, 42-J, etc. Los números de ID de función aparecen con letras de sufijo, el número base no se utiliza por sí mismo. Por ejemplo, cuando etiquete un circuito nº 42, comience con “42-A” en vez de “42”. Las letras de sufijo se asignarán de “A” a “Z” (pero “Q” y “V” no se utilizan). Las ramificaciones adicionales después de “Z” se asignarán como “AA”, AB”, etc. Si se utiliza un sufijo, las partes del número de identificación del circuito estarán separadas por guiones. Por ejemplo:

9030-03-27


CABLE Nº 751 (ROJO), SEGMENTADO, LETRAS DE SUFIJO A, O, P CABLE Nº 870 (BLANCO), NO SEGMENTADO, LETRA DE SUFIJO A

Sistema eléctrico

CABLE Nº 383, 384 (BLANCO), NO SEGMENTADO, PAR TRENZADO, LETRA DE SUFIJO A (SE MUESTRA CON AISLAMIENTO QUE TERMINA EN LA PATILLA B2)

Figura 9030-03-2. Circuito ejemplo de cableado sencillo

CABLE Nº 751 (ROJO), SEGMENTADO, LETRAS DE SUFIJO A, O, P CABLE Nº 870, 871 (BLANCO), NO SEGMENTADO, LETRA DE SUFIJO A

CABLES Nº 383, 384, 387 Y 388(BLANCO), NO SEGMENTADO, PAR TRENZADO, LETRA DE SUFIJO A (SE MUESTRA CON AISLAMIENTO QUE TERMINA EN LA PATILLA B2)

Figura 9030-03-3. Circuito ejemplo de cableado doble

9030-03-28


Sistema eléctrico


Conexiones de motor posteriores a 2007 CUMMINS 4.5L Números de hilo S 55

Conversión para nuevos conectores

750-A:1

S 160:1

Números de hilo S 55


103-A:27

S 83:5

115-A:27 871-B:28

005-C:2 207-A:3

S 160:3

121-A:4

S 160:4

759-A:5

S 55:1

751-B:6

S 55:2

349-A:7

S 55:3

840-A:8

S 55:7

112-A:9

S 55:4

104-A:29

S 83:6

116-A:29

126-A:10 387-B:11 388-B:12 542-A:13

S 55:8

753-A:14 543-A:15

S 55:5

356_357-A:16

S 55:6

351-A:17

S 55:9

870-B:17 354-A:18

S 83:1

370-A:18

GM 2.4L (GASOLINA/GPL) Números de hilo S 55


750-A:1

S 160:1

005-C:2

S 160:2

207-A:3

S 160:3

353-A:19

S 55:12

121-A:4

S 160:4

355-A:20

S 83:2

759-A:5

S 55:1

751-B:6

S 55:2

349-A:7

S 55:3

371-A:20 541-A:21

S 55:10

383-B:21 754-A:22

840-A:8 S 55:11

384-B:22 259-A:23

S 83:3

261-A:23 260-A:24

112-A:9

S 55:4

126-A:10

S 55:7

387-B:11 388-B:12

S 83:4

542-A:13

262-A:24

753-A:14

901-K:25

543-A:15

S 55:5

900-K:26

356_357-A:16

S 55:6


9030-03-29




Sistema eléctrico

GM 4.3L (GASOLINA/GPL) Números de hilo S 55


750-A:1

S 160:1

005-C:2

S 160:2

207-A:3

S 160:3

353-A:19

121-A:4

S 160:4

355-A:20

759-A:5

S 55:1

351-A:17 870-B:17 354-A:18 370-A:18

371-A:20

S 83:1

S 83:2

751-B:6

S 55:2

541-A:21

349-A:7

S 55:3

383-B:21

840-A:8

754-A:22

112-A:9

S 55:4

384-B:22

126-A:10

S 55:7

259-A:23

387-B:11

261-A:23

S 83:3

260-A:24

388-B:12 542-A:13

262-A:24

S 83:4

753-A:14

901-K:25

S 83:7

543-A:15

S 55:5

900-K:26

S 83:8

356_357-A:16

S 55:6

103-A:27 115-A:27

351-A:17 S 83:5

870-B:17

871-B:28

354-A:18

104-A:29

370-A:18

116-A:29

S 83:6

S 83:1

353-A:19 355-A:20 371-A:20

S 83:2

541-A:21 383-B:21 754-A:22 384-B:22 259-A:23 261-A:23

S 83:3

260-A:24 262-A:24

S 83:4

901-K:25

S 83:7

900-K:26

S 83:8

103-A:27 115-A:27

9030-03-30

S 83:5


Sistema eléctrico





871-B:28

370-A:18

S 83:1

104-A:29

353-A:19

116-A:29


S 83:6

355-A:20 371-A:20

S 83:2

541-A:21 383-B:21 754-A:22 384-B:22 259-A:23 261-A:23

S 83:3

260-A:24

MAZDA 2.0/2.2L (GASOLINA/GPL) Números de hilo S 55


750-A:1

S 160:1

005-C:2

S 160:2

207-A:3

S 160:3

262-A:24

S 83:4

901-K:25

S 55:7

900-K:26

S 55:8

103-A:27 115-A:27

S 83:5

871-B:28 104-A:29 116-A:29

S 83:6

121-A:4 759-A:5

S 55:1

751-B:6

S 55:2

349-A:7

S 55:3

840-A:8 112-A:9

S 55:4

126-A:10 387-B:11 388-B:12 542-A:13 753-A:14

YANMAR 2.6/3.3L

543-A:15

S 55:5

356_357-A:16

S 55:6



351-A:17

750-A:1

S 160:1

870-B:17

005-C:2

354-A:18

207-A:3


S 160:3

9030-03-31


Sistema eléctrico




121-A:4

S 160:4

384-B:22

759-A:5

S 55:1

259-A:23

751-B:6

S 55:2

261-A:23

349-A:7

S 55:3

260-A:24

840-A:8

S 55:7

262-A:24

112-A:9

S 55:4

901-K:25

126-A:10

900-K:26

387-B:11

103-A:27

388-B:12

115-A:27

542-A:13

S 55:8

871-B:28

753-A:14

S 55:9

104-A:29

543-A:15

S 55:5

116-A:29

356_357-A:16

S 55:6

351-A:17

S 83:7


S 83:3

S 83:4

S 83:5

S 83:6

870-B:17 354-A:18

S 83:1

370-A:18 353-A:19

S 83:8

355-A:20

S 83:2

371-A:20 541-A:21

S 55:10

383-B:21 754-A:22

9030-03-32

S 55:11


Sistema eléctrico


Datos de los conjuntos de haces de cables NOTA: Cuando trate de localizar y solucionar problemas en el haz de cables eléctricos de la carretilla elevadora, es posible que los conectores de los cables sean diferentes, pero los números de patilla de los conectores son los mismos entre los diferentes conectores. NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. Esta sección describe los conjuntos de haces de cables de la carretilla con sus respectivas identificaciones de conectores. Los haces de cables están dispuestos como sigue: • Conjunto del haz de cables del chasis derecho (motor GM 2.4L) Figura 9030-03-4, Página 9030-03-34 • Conjunto del haz de cables del chasis (motor GM 4.3L) Figura 9030-03-5, Página 9030-03-38 • Conjunto del haz de cables del motor derecho (motor GM 4.3L) Figura 9030-03-11, Página 9030-03-56 • Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (motor GM 4.3L)Figura 9030-03-9, Página 9030-03-50 • Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Mazda) Figura 9030-03-6, Página 9030-03-40 • Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Yanmar) Figura 9030-03-7, Página 9030-03-44 • Conjunto del haz de cables del motor de gasolina de 2.4L (GM) Figura 9030-03-8, Página 9030-03-46 • Conjunto del haz de cables del motor de GLP 2.4L (GM) Figura 9030-03-10, Página 9030-03-52


• Conjunto de mazos de cables de motores de gasolina (Mazda) 2.0L y 2.2L Figura 9030-03-12, Página 9030-03-58 • Conjunto de mazos de cables de motores GLP (Mazda) 2.0L y 2.2L Figura 9030-03-13, Página 9030-03-62 • Cummins QSB 3.3L dieselFigura 9030-03-14, Página 9030-03-64 • Conjunto del mazo de cables de la transmisión de dos velocidades Figura 9030-03-15, Página 9030-03-66 • Conjunto del mazo de cables de la transmisión de una velocidad Figura 9030-03-16, Página 9030-03-68 • Conjunto del haz de cables del sistema electrohidráulico de 4ª función Figura 9030-03-17, Página 9030-03-70 • Conjunto del haz de cables del sistema electrohidráulico de 3ª función Figura 9030-03-18, Página 9030-03-72 • Conjunto de haz de cables hidráulico de 5 funciones con sensor de impacto y de peso de carga Figura 9030-03-19, Página 9030-03-74 • Conjunto del haz de cables del capó Figura 9030-0320, Página 9030-03-76 • Conjunto del haz de cables del mástil Figura 903003-21, Página 9030-03-78 • Conjunto del haz de cables del tejadillo protector Figura 9030-03-22, Página 9030-03-80 • Conjunto del haz de cables de la cabina

9030-03-33


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-4. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (motor GM 2.4L) (Hoja 1 de 2)

9030-03-34


Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-4

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. S 74, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR 2. S 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 3. S 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 4. S 78, CONECTOR BUS TERM 2 5. S 79, CONECTOR BOTÓN BOCINA ALTERNA 6. S 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 7. S 67, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA LLAVE DE O 8. S 18, CONECTOR ACC 2 9. S 13, CONECTOR DEL PDM 10. S 14, CONECTOR DEL PDM 11. S 16, CONECTOR DEL PDM 12. S 15, CONECTOR DEL PDM 13. S 65, CONECTOR DEL FILTRO HID.


14. * S 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MOTOR 15. S 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN 16. S 89, CONECTOR DE LA BOCINA 17. S 21, CONECTOR ACC 1 18. S 1, CONECTOR DEL VSM 19. S 9, CONECTOR DEL VSM 20. S 10, CONECTOR DEL VSM 21. S 12, CONECTOR DEL VSM 22. S 5, CONECTOR DEL VSM 23. S 7, CONECTOR DEL VSM 24. S 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 25. CRP 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 26. S 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LAS LUCES/CABINA

9030-03-35


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-4. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (motor GM 2.4L) (Hoja 2 de 2)

9030-03-36


Sistema eléctrico


27. S 92, CONECTOR DEL REPOSABRAZOS 28. CRP 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 29. S 98, CONECTOR DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 30. T115, TERMINAL DE TIERRA DEL ASIENTO 31. S 93, CONECTOR DEL SENSOR DE OCUPACIÓN DEL ASIENTO 32. CRP 67, TAPA DEL CONECTOR DE LLAVE DE O/PUENTE 33. T113, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE O


34. T114, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE O 35. S 112, CONECTOR DE PALANCA DE MANDO 36. S 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 37. S 90, CONECTOR DE CONTROLES ELECTROHIDRÁULICOS 38. CRP 90, RECEPTÁCULO DE CONTROLES ELECTROHIDRÁULICOS

9030-03-37


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-5. Conjunto del haz de cables del chasis (motor GM 4.3L)

9030-03-38


Sistema eléctrico


NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. S 79, CONECTOR BOTÓN BOCINA ALTERNA 2. S 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 3. S 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 4. S 252, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO POST-O 2 5. S 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO, PRE-O 2 6. S 78, CONECTOR BUS TERM 2 7. S 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 8. S 18, CONECTOR ACC 2 9. S 65, CONECTOR DEL FILTRO HID. 10. * S 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MOTOR 11. S 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN 12. S 74, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA LLAVE DE O/INTERRUPTOR DEL CAPÓ


13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

S 89, CONECTOR DE LA BOCINA S 9, CONECTOR DEL VSM S 10, CONECTOR DEL VSM S 12, CONECTOR DEL VSM S 7, CONECTOR DEL VSM S 5, CONECTOR DEL VSM S 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ CRP 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ S 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LAS LUCES/CABINA S 1, CONECTOR DEL VSM S 21, CONECTOR ACC 1 S 13, CONECTOR DEL PDM S 14, CONECTOR DEL PDM S 16, CONECTOR DEL PDM S 15, CONECTOR DEL PDM S 161, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN

9030-03-39


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-6. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Mazda) (Hoja 1 de 2)

9030-03-40


Sistema eléctrico


NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. S 74, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR 2. S 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 3. CRP 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 4. S 79, CONECTOR BOTÓN BOCINA ALTERNA 5. S 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 6. S 78, CONECTOR BUS TERM 2 7. S 67, CONECTOR DE LA LLAVE DE O 8. S 18, CONECTOR ACC 2 9. S 13, CONECTOR DEL PDM 10. S 14, CONECTOR DEL PDM 11. S 16, CONECTOR DEL PDM 12. S 15, CONECTOR DEL PDM 13. S 65, CONECTOR DEL FILTRO HID. 14. * S 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MOTOR


15. S 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN 16. S 89, CONECTOR DE LA BOCINA 17. S 1, CONECTOR DEL VSM 18. S 9, CONECTOR DEL VSM 19. S 10, CONECTOR DEL VSM 20. S 12, CONECTOR DEL VSM 21. S 7, CONECTOR DEL VSM 22. S 5, CONECTOR DEL VSM 23. S 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 24. S 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 25. CONECTOR ACC 1 26. S 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LAS LUCES/CABINA 27. S 89, CONECTOR DE BOCINA (SÓLO CARRETILLAS TUBULARES DE 1.0-2.0 TONELADAS)

9030-03-41


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-6. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Mazda) (Hoja 2 de 2)

9030-03-42


Sistema eléctrico


27. CSP 92, CONECTOR DEL REPOSABRAZOS 28. S 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 29. S 98, CONECTOR DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 30. T115, TERMINAL DE TIERRA DEL ASIENTO 31. S 93, CONECTOR DEL SENSOR DE OCUPACIÓN DEL ASIENTO 32. CRP 67, TAPA DEL CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA LLAVE DE O/PUENTE 33. T113, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE O


34. T114, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE O 35. S 112, CONECTOR DE PALANCA DE MANDO 36. S 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 37. S 90, CONECTOR DE CONTROLES ELECTROHIDRÁULICOS 38. CRP 90, RECEPTÁCULO DE CONTROLES ELECTROHIDRÁULICOS

9030-03-43


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-7. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Yanmar)

9030-03-44


Sistema eléctrico


NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. S 74, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR 2. S 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 3. S 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 4. S 78, CONECTOR BUS TERM 2 5. S 79, CONECTOR BOTÓN BOCINA ALTERNA 6. S 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 7. S 67, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA LLAVE DE O 8. S 18, CONECTOR ACC 2 9. S 13, CONECTOR DEL PDM 10. S 14, CONECTOR DEL PDM 11. S 16, CONECTOR DEL PDM 12. S 15, CONECTOR DEL PDM 13. S 65, CONECTOR DEL FILTRO HID. 14. * S 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MOTOR


15. S 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN 16. S 89, CONECTOR DE LA BOCINA 17. S 21, CONECTOR ACC 1 18. S 1, CONECTOR DEL VSM 19. S 9, CONECTOR DEL VSM 20. S 10, CONECTOR DEL VSM 21. S 12, CONECTOR DEL VSM 22. S 5, CONECTOR DEL VSM 23. S 7, CONECTOR DEL VSM 24. S 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 25. CRP 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 26. S 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LAS LUCES/CABINA 27. S 11, CONECTOR DEL VSM

9030-03-45


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-8. Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (motor GM 2.4L) (Hoja 1 de 2)

9030-03-46


Sistema eléctrico


NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. S 212, CONECTOR DE SENSOR MAP/MAT 2. S 213, CONECTOR DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 3. S 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 4. S 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA 5. S 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO, PRE-O 2 6. S 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA 7. S 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR 8. S 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 9. S 205, CONECTOR "C" DE LA ECU 10. S 206 CONECTOR DEL RELÉ DE CIERRE


11. S 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU 12. S 69, CONECTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 13. S 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU 14. S 207, CONECTOR DEL TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE 15. S 68, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE OBSTRUCCIÓN DE AIRE 16. S 242, CONECTOR DE LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 17. S 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE 18. * S 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR

9030-03-47


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-8. Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (motor GM 2.4L) (Hoja 2 de 2)

9030-03-48


Sistema eléctrico


19. S 69, CONECTOR DEL SENSOR DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 20. S 207, CONECTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 21. T1, TERMINAL DE ANILLO DEL MOTOR DE ARRANQUE 22. CRP 242, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL INYECTOR 23. CSP 208, INYECTOR Nº 1 24. CSP 209, INYECTOR Nº 2 25. CSP 210, INYECTOR Nº 3 26. CSP 211, INYECTOR Nº 4 27. S 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA


28. T122, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 29. T123, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 30. CRP 214, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DEL ALTERNADOR 31. S 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ALTERNADOR 32. T121, TERMINAL DE ANILLO D+ DEL ALTERNADOR 33. T120, TERMINAL DE CAMPO DEL ALTERNADOR 34. T121, TERMINAL DE EXCITACIÓN DEL ALTERNADOR 35. FUSIBLE DE 50 A

9030-03-49


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-9. Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (GM 4.3L)

9030-03-50


Sistema eléctrico


NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.

S 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU S 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU S 205, CONECTOR ”C” DE LA ECU S 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA S 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA S 213, CONECTOR DEL CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE FUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE 60 AMPERIOS TAPA DEL PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE S 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR T 215, CONECTOR DEL ALTERNADOR (+) S 225, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL T 200, MOTOR DE ARRANQUE (+) DE BATERÍA DE MOTOR DE ARRANQUE S 253, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS S 209 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 2 S 211 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 4 S 251 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 6 S 241, CONECTOR DEL MÓDULO DE ENCENDIDO S 212, CONECTOR DEL SENSOR MAP/MAT S 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE S 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS * S 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR S 250 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 5 S 210 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 3 S 208, CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1


9030-03-51


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-10. Conjunto del haz de cables del motor de GLP (motor GM 2.4L) (Hoja 1 de 2)

9030-03-52


Sistema eléctrico


NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE INYECTOR 2. S 213, CONECTOR DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 3. S 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO O 2 4. S 225, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 5. S 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA 6. S 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA 7. S 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR 8. CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE OBSTRUCCIÓN DE AIRE 9. S 207, CONECTOR DEL SOLENOIDE DE GLP BAJO 10. S 70, CONECTOR DEL PRESOSTATO DE GLP BAJO


11. CRP 118/CRP 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MOTOR 12. CONECTOR DEL RELÉ DE CIERRE 13. S 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU 14. S 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE 15. S 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU 16. S 205, CONECTOR “C” DE LA ECU 17. TERMINAL DE ANILLO DEL SOLENOIDE DEL MOTOR DE ARRANQUE 18. S 202, CONECTOR DE EXCITADOR DEL INYECTOR 19. S 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 20. * S 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR 21. S 212, CONECTOR DE SENSOR MAP/MAT

9030-03-53


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-10. Conjunto del haz de cables del motor de GLP (motor GM 2.4L) (Hoja 2 de 2)

9030-03-54


Sistema eléctrico


22. S 124, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DEL ALTERNADOR 23. T121, TERMINAL DE ANILLO D+ DEL ALTERNADOR 24. T120, TERMINAL DE CAMPO DEL ALTERNADOR 25. T119, TERMINAL DE EXCITACIÓN DEL ALTERNADOR 26. FUSIBLE DE 50 A 27. T1, TERMINAL DE ANILLO DEL MOTOR DE ARRANQUE 28. CRP 242, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DEL INYECTOR 29. S 208, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1


30. S 209, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 2 31. S 210, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 3 32. S 211, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 4 33. CRP 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA 34. T122, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 35. T123, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN

9030-03-55


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-11. Conjunto del haz de cables del motor izquierdo (motor GM 4.3L)

9030-03-56


Sistema eléctrico


NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

S 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU S 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU S 205, CONECTOR ”C” DE LA ECU S 202, CONECTOR DEL MÓDULO EXCITADOR DE INYECTOR 1, 3 Y 5 S 249, CONECTOR DEL MÓDULO EXCITADOR DE INYECTOR 2, 4 Y 6 S 208, CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1 S 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA S 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA S 213, CONECTOR DEL CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE FUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE 60 AMPERIOS TAPA DEL PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE S 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR T 215, CONECTOR DEL ALTERNADOR (+) S 225, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL T 200, MOTOR DE ARRANQUE (+) DE BATERÍA DE MOTOR DE ARRANQUE S 253, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS S 209 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 2 S 211 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 4 S 251 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 6 S 241, CONECTOR DEL MÓDULO DE ENCENDIDO S 254, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DE COMBUSTIBLE S 212, CONECTOR DEL SENSOR MAP/MAT S 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE S 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS * S 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR S 250 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 5 S 210 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 3


9030-03-57


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-12. Conjunto de mazos de cables de motores de gasolina (Mazda) 2.0L y 2.2L (Hoja 1 de 2)

9030-03-58


Sistema eléctrico


NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. S 238, CONECTOR DEL CONDENSADOR 2. S 237, CONECTOR DEL DISPOSITIVO DE ENCENDIDO 3. S 217, CONECTOR DE LA BOBINA 4. CONECTOR DEL MOTOR DE ARRANQUE 5. ANILLO TERMINAL DE TOMA DE TIERRA DEL BLOQUE 6. S 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO O 2 7. * S 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR 8. ANILLO TERMINAL B+ DEL MOTOR DE ARRANQUE 9. S 203, CONECTOR DE LA ECU 10. S 202, CONECTOR DE LA GCU 11. S 207, CONECTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 12. S 69, CONECTOR DEL TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE 13. S 235, CONECTOR DEL SENSOR DE FLUJO DE AIRE MASIVO 14. S 68, CONECTOR DEL SENSOR DE OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE


15. ANILLO TERMINAL B+ DEL ALTERNADOR 16. S 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE 17. S 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP. DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR 18. S 216, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP. DEL AGUA 19. S 208, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1 20. S 200, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 2 21. S 212, CONECTOR MAP 22. S 210, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 3 23. S 211, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 4 24. S 230, CONECTOR DEL LIMITADOR 25. S 234, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP. DEL AIRE 26. S 213, CONECTOR TPS 27. S 233, CONECTOR ISCV 28. S 231, CONECTOR DEL DISTRIBUIDOR

9030-03-59


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-12. Conjunto de mazos de cables de motores de gasolina (Mazda) 2.0L y 2.2L (Hoja 2 de 2)

9030-03-60


Sistema eléctrico


29. T122 & T123, ANILLO TERMINAL DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 30. S 236, CONECTOR DEL ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA ECU 31. FUSIBLE DE LA PALA DE 15 A 32. RELÉ DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 33. S 229, CONECTOR DE LA INTERFAZ GCU


34. FUSIBLE DE 50 A 35. T121, ANILLO TERMINAL D+ DEL ALTERNADOR 36. T119, TERMINAL DE EXCITACIÓN DEL ALTERNADOR 37. T120, TERMINAL DE CAMPO DEL ALTERNADOR 38. S 214, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DEL ALTERNADOR

9030-03-61


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-13. Conjunto de mazos de cables de motores GLP (Mazda) 2.0L y 2.2L

9030-03-62


Sistema eléctrico


NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

* S 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR FUSIBLE DE 50 A CONECTOR DE INTERFAZ DE LA ECU CONECTOR DEL ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA ECU ANILLO TERMINAL B+ DEL MOTOR DE ARRANQUE CONECTOR DEL MOTOR DE ARRANQUE S 213, CONECTOR TPS T122, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN T123, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN S 237, CONECTOR DEL DISPOSITIVO DE ENCENDIDO S 238, CONECTOR DEL CONDENSADOR S 217, CONECTOR DE LA BOBINA S 231. CONECTOR DEL DISTRIBUIDOR S 70, CONECTOR DEL PRESOSTATO DE GLP BAJO ANILLO TERMINAL B+ DEL ALTERNADOR S 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR S 239, CONECTOR DEL SOLENOIDE DE GLP PRINCIPAL


18. CONECTOR DEL SOLENOIDE DE GLP A RALENTÍ 19. S 119, CONECTOR DE EXCITACIÓN DEL ALTERNADOR 20. S 202, CONECTOR DE LA ECU 21. S 68, CONECTOR DEL SENSOR DE OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE 22. S 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP. DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE 23. CRP 120, CONECTOR DE CAMPO DEL ALTERNADOR 24. S 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE 25. RACOR DEL CONECTOR DEL PRESOSTATO DE GLP BAJO 26. ANILLO TERMINAL DE TOMA DE TIERRA DEL BLOQUE 27. CONECTOR DEL INYECTOR 28. S 234, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP. DEL AIRE 29. S 230, CONECTOR DEL LIMITADOR 30. S 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO O 2 31. S 212, CONECTOR DEL SENSOR MAP

9030-03-63


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-14. Conjunto del mazo de cableado del bastidor del lado derecho (Cummins QSB 3.3L Diesel)

9030-03-64


Sistema eléctrico


CRP 68, OBSTRUCCIÓN DEL AIRE S 155, AL MAZO DE CABLEADO TRASERO S 69, NIVEL DE COMBUSTIBLE S 160, AL MAZO DEL ALTERNADOR S 83, AL MAZO DEL ALTERNADOR S 52, MAZO DEL ASIENTO S 205, CONECTOR ECM S 204, CONECTOR ECM S 65, FILTRO HIDRÁULICO S 18, ACC 2 T243, SEÑAL DEL OR T244, TIERRA DEL OR S 180, FUSIBLE (IGN EN LÍNEA) S 130, FUSIBLE (BATT EN LÍNEA) S 161, AL MAZO DE LA TRANSMISIÓN S 85, AL MAZO DE LA TRANSMISIÓN S 179, SOLENOIDE HIDRÁULICOS (MANUALES) 18. S 131, FUSIBLE (IGN EN LÍNEA) 19. S 148, CONECTOR DEL SENSOR DE IMPACTO 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.


20. S 179, SOLENOIDE HIDRÁULICOS (ELECTROHIDRÁULICOS) 21. S 13, PDM 22. S 14, PDM 23. S 16, PDM 24. S 15, PDM 25. S 89, BOCINA 26. S 1, CONECTOR DEL VSM 27. S 9, CONECTOR DEL VSM 28. S 10, CONECTOR DEL VSM 29. S 12, CONECTOR DEL VSM 30. S 7, CONECTOR DEL VSM 31. S 5, CONECTOR DEL VSM 32. S 84, CONECTOR DEL MAZO DEL CAPÓ 33. CRP 88, CONECTOR DEL MAZO DEL CAPÓ 34. S 17, AL MAZO DE LUCES/CABINA 35. S 21, ACC 1 36. S 78, TERMINA BUS 2 37. S 79, BOTÓN BOCINA ALTERNATIVO

9030-03-65


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-15. Conjunto del mazo de cables de la transmisión de dos velocidades

9030-03-66


Sistema eléctrico


1. S 58, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS 1 2. S 63, CONECTOR RPM EJE TURB (TISS) 3. S 62, CONECTOR RPM EJE COLA (TOSS) 4. S 86, CONECTOR VÁLULA ANTIRRETORNO TRANS. 5. S 64, CONECTOR TEMP. TRANS. 6. CRP 85, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANS.


7. S 59, CONECTOR PRESIÓN MAR. DELANTE 2 8. S 56, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE MARCHA DELANTE 2 9. S 57, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE MARCHA DELANTE 1 10. S 61, CONECTOR PRESIÓN MAR. DELANTE 1 11. S 60, CONECTOR PRESIÓN MAR. ATRÁS 1

9030-03-67


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-16. Conjunto del mazo de cables de la transmisión de una velocidad

9030-03-68


Sistema eléctrico


1. S 58, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS 1 2. S 63, CONECTOR RPM EJE TURB (TISS) 3. S 62, CONECTOR RPM EJE COLA (TOSS) 4. S 86, CONECTOR VÁLULA ANTIRRETORNO TRANS. 5. S 64, CONECTOR TEMP. TRANS.


6. CRP 85, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANS. 7. S 57, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE MARCHA DELANTE 1 8. S 61, CONECTOR PRESIÓN MAR. DELANTE 1 9. S 60, CONECTOR PRESIÓN MAR. ATRÁS 1

9030-03-69


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-17. Conjunto del haz de cables del sistema electrohidráulico de 4ª función

9030-03-70


Sistema eléctrico


1. S 2, CONECTOR DEL GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO 2. CRS 105, CONECTOR 4A (AUX 2) 3. CRS 03, CONECTOR 3A (AUX 1) 4. CRS 101, CONECTOR 2A (INCLINACIÓN)


5. 6. 7. 8. 9.

S 100, CONECTOR DE DESCENSO S 99, CONECTOR DE ELEVACIÓN CRS 106, CONECTOR 4B (AUX 2) CRS 104, CONECTOR 3B (AUX 1) CRS 102, CONECTOR 2B (INCLINACIÓN)

9030-03-71


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-18. Conjunto del haz de cables del sistema electrohidráulico de 3ª función

9030-03-72


Sistema eléctrico


1. CRS 103, CONECTOR 3A (AUX 1) 2. S 2, CONECTOR DEL GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO 3. CRS 101, CONECTOR 2A (INCLINACIÓN)


4. 5. 6. 7.

S 100, CONECTOR DE DESCENSO S 99, CONECTOR DE ELEVACIÓN CRS 104, CONECTOR 3B (AUX 1) CRS 102, CONECTOR 2B (INCLINACIÓN)

9030-03-73


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-19. Conjunto de haz de cables hidráulico de 5 funciones con sensor de impacto y de peso de carga

9030-03-74


Sistema eléctrico


1. CRP 73, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 2. S 100, CONECTOR DE DESCENSO 3. S 99, CONECTOR DE ELEVACIÓN 4. S 149, CONECTOR DEL SENSOR DEL PESO DE CARGA 5. SENSOR DE PESO DE CARGA 6. CRS 108, CONECTOR 5B (AUX 3) 7. CRS 106, CONECTOR 4B (AUX 2) 8. CRS 104, CONECTOR 3B (AUX 1) 9. CRS 102, CONECTOR 2B (INCLINACIÓN) 10. CRP 148, CONECTOR DEL SENSOR DE IMPACTO


11. S 148, CONECTOR DEL SENSOR DE IMPACTO 12. SENSOR DE IMPACTO 13. CRS 107, CONECTOR 5A (AUX 3) 14. CRS 105, CONECTOR 4A (AUX 2) 15. CRS 103, CONECTOR 3A (AUX 2) 16. CRS 101, CONECTOR 2A (INCLINACIÓN) 17. S 2, CONECTOR DEL GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO 18. S 72, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS 19. S 3, CONECTOR DEL GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO

9030-03-75


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-20. Conjunto del haz de cables del capó

9030-03-76


Sistema eléctrico


1. S 111, CONECTOR DE DIAGNÓSTICO J1939 2. S 76, CONECTOR DEL BOTÓN DE LA BOCINA 3. S 50, CONECTOR DEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) 4. S 49, CONECTOR BUS TERM 1 5. CRP 49, CONECTOR TAPA DEL EXTREMO C/RESISTOR 6. S 22, CONECTOR FRENO ESTACIONAMIENTO 7. TS97, CONECTOR LÍQUIDO DE FRENOS 8. TS23, CONECTOR LÍQUIDO DE FRENOS 9. S 25, CONECTOR PEDAL DE FRENO 10. S 53, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MÁSTIL


11. S 24, CONECTOR DE PRESIÓN DE FRENO 12. S 27, CONECTOR DEL SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR 13. CRP 26, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL PEDAL DE CONTROL DIRECCIONAL 14. S 26, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL PEDAL DE CONTROL DIRECCIONAL 15. S 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS DERECHO 16. CRP 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS DERECHO 17. S 8, CONECTOR DEL VSM 18. S 6, CONECTOR DEL VSM

9030-03-77


Sistema eléctrico

Figura 9030-03-21. Conjunto del haz de cables del mástil

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Sistema eléctrico


1. CRS 116, CONECTOR DE RETORNO A INCLINACIÓN DE REFERENCIA


2. CRP 53, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ

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Sistema eléctrico

Figura 9030-03-22. Conjunto del haz de cables de la cabina

9030-03-80


Sistema eléctrico


1. S 32, CONECTOR LUZ DE TRABAJO DELANTERA DERECHA 2. S 38, CONECTOR LUZ DE SEÑALIZACIÓN TRASERA DERECHA 3. S 36, CONECTOR LUZ ESTROBOSCÓPICA 4. S 30, CONECTOR LUZ TRABAJO TRASERA 5. S 37, CONECTOR LUZ DE SEÑALIZACIÓN TRASERA IZQUIERDA 6. CRP 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS DERECHO


7. S 4, CONECTOR DEL VSM 8. S 29, CONECTOR LUZ DE TRABAJO DELANTERA IZQUIERDA 9. S 34, CONECTOR DE SEÑAL DELANTERA IZQUIERDA 10. S 35, CONECTOR DE SEÑAL DELANTERA DERECHA

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NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

9030-03-82

Sistema eléctrico


Grupo 10

Principios de funcionamiento Sistema eléctrico DESCRIPCIÓN GENERAL

a. Interruptores de control

El sistema eléctrico de la carretilla sigue el diseño convencional para automoción de 12 voltios en la utilización de componentes de automoción básicos:

b. Pantalla

1. Fuente de alimentación a. Batería b. Alternador 2. Distribución de alimentación y protección del circuito a. Módulo de distribución de alimentación (1)

Fusibles

(2)

Relés

(3)

Haces de cables

3. Interfaz del operario

(1)

Indicadores

(2)

Luces de advertencia

(3)

Alarma acústicas

4. Entradas del sistema a. Sensores b. Interruptores 5. Salidas controladas del sistema a. Iluminación b. Motor (1)

Arranque

(2)

Emisiones

Figura 9030-10-1. Diagrama de bloques de alimentación de carretilla convencional


9030-10-1

Principios de funcionamiento Tradicionalmente todos estos componentes se conectaban utilizando cables individuales para cada función. Para la categoría de carretillas elevadoras de 1.0-8.0 toneladas, el sistema descrito en este documento contiene muchos de estos mismos componentes básicos pero el modo de unión y control del sistema eléctrico y su funcionamiento ha cambiado radicalmente.

1. BATERÍA 2. ALTERNADOR 3. MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTACIÓN (PDM) 4. DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC)

Sistema eléctrico

DESCRIPCIÓN Los principales componentes del sistema eléctrico de la carretilla elevadora de 1.0-8.0 toneladas se muestran en Figura 9030-10-2, Página 9030-10-2. Los siguientes párrafos tratan el funcionamiento básico de los componentes del sistema eléctrico que se muestran en Figura 9030-10-3, Página 9030-10-3.

5. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) 6. CONJUNTOS DE HACES DE CABLES 7. DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN 8. CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR

Figura 9030-10-2. Componentes del sistema eléctrico

9030-10-2


Sistema eléctrico


Figura 9030-10-3. Diagrama de funcionamiento básico del sistema eléctrico 1. BATERÍA — La batería tiene una tensión nominal de 12 voltios, a 475 amperios de arranque en frío. La batería suministra la fuente de alimentación de arranque principal y está situada debajo del capó del motor, en el lado derecho de la carretilla. Está montada en una bandeja y sujeta mediante un dispositivo de fijación. La batería es una unidad hermética que no requiere servicio o mantenimiento. 2. ALTERNADOR — El alternador carga la batería con una salida de tensión de corriente continua. El cigüeñal y una correa accionan el alternador. 3. MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTACIÓN (PDM) — El PDM distribuye alimentación conectada y desconectada al resto del sistema de la carretilla, incluyendo el VSM y el DSC. Cuando están equipadas, la


alimentación también se suministrará a la unidad de control del motor (ECU), la unidad de control del limitador (GCU) y la unidad de control de la transmisión (TCU). Todos los circuitos alimentados por el PDM tienen fusible. El PDM (véase Figura 9030-10-4, Página 9030-10-4) contiene fusibles, relés y dispositivos que suprimen los transitorios. Está montado directamente delante de la batería y está conectado al bastidor con una placa de fijación. Se conecta a la batería mediante cables cortos sin fusible. Se añade un interruptor de desconexión de la batería para la seguridad de la configuración de la carretilla opcional. Los componentes del PDM son dispositivos con tomas hembra y fusible de automoción de tipo hoja, para una mayor facilidad de mantenimiento.

9030-10-3


Sistema eléctrico los motores Mazda y GM, que son supervisadas por la ECU/GCU correspondiente. Como el VSM, estas unidades de control supervisan los sensores del motor y controlan el rendimiento del mismo y las emisiones. 6. CONJUNTOS DE HACES DE CABLEADO — Fundamentales para el funcionamiento de la carretilla, los haces de cables se han diseñado para garantizar un funcionamiento sin problemas, fiable eléctricamente y fácil de reparar. Esto se ha logrado gracias a lo siguiente:

Figura 9030-10-4. Módulo de distribución de alimentación (PDM) 4. DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) — El DSC combina todas las funciones de control del operario y de visualización en una unidad. Está montado en la columna de la dirección. El DSC es la principal interfaz del . Proporciona las entradas del operario mediante las palancas y los botones y las salidas del operario mediante mensajes e iconos de advertencia. 5. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) — El VSM está montado en el lado derecho de la cabina, debajo del del salpicadero. El VSM controla todos los dispositivos eléctricos de la carretilla. Las entrada de alimentación del VSM están protegidas en caso de sobretensión, tensión inversa, volcado de carga y transitorios, descarga electrostática y cortocircuito a tensión de batería. El VSM controla las funciones de relé del PDM, además de otras operaciones de la carretilla, con la excepción de aquello dispositivos controlados directamente por la ECU. El VSM también proporciona una salida regulada de 12 voltios además de proporcionar 12 y 5 voltios para los sensores conectados al VSM.

• Conectores con cierre, sellados (90% Deutsch) • Sin terminales de anillo, excepto para conexión de alta corriente • Sin terminales de bayoneta • Guiado estandarizado del haz de cables • Conectores codificados mediante códigos de colores • Cable del tamaño correcto para cada aplicación Todas las conexiones del motor y la transmisión al haz de cables principal de la carretilla se realizan mediante conectores independientes sencillos para cada función. NOTA: No se conectará ningún dispositivo CAN al CANbus sin la autorización de Hyster. Todos los controladores de la carretilla están unidos mediante un enlace de comunicación llamado un CANbus (bus de red de zona de controlador). Éste es similar a los enlaces utilizados para conectar ordenadores en una oficina, a menudo denominada una red de área local o LAN. El CANbus es conforme a las normas SAE (Sociedad de ingenieros automotrices) J1939 y se compone de un par de cables trenzados encerrados en su propia camisa. Pueden enviarse numerosas informaciones a través de este bus, una operación normalmente denominada multiplexado. Este sistema de CANbus también se utiliza en las carretillas de CA y, aunque el hardware eléctrico sea el mismo, se utiliza un lenguaje de comunicación diferente.

El VSM supervisa la mayor parte de funciones de la carretilla, con la excepción de las funciones de

9030-10-4


Sistema eléctrico


Figura 9030-10-5. Distribución típica del CANbus Cada uno de los cables trenzados tiene un código de color único. Para un funcionamiento correcto, los extremos del cableado del CANbus deben terminarse o rematarse con resistores de 120 ohmios. Amarillo = CAN Hi Verde = CAN Lo Azul oscuro/rosa = CAN Hi (Mazda) Azul oscuro/blanco = CAN Lo (Mazda)

• Cada cable transmite un imagen espejo del otro para asegurar la integridad de la señal. • Cada dispositivo conectado al CAN recibe y transmite mensajes. • Los datos del mensaje, si se visualizan con un osciloscopio, se parecerían al trazo de señal que se muestra en Figura 9030-10-6, Página 903010-6.

Las características típicas de los datos en el CANbus son:


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Sistema eléctrico

Figura 9030-10-6. Trazo de señal del CANbus típico

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, COMPONENTES 1. DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) a. El DSC es la interfaz del operario para las operaciones de la carretilla. Si desea una descripción completa de cómo utilizar el DSC, consulte los manuales del operario, de localización de averías y de servicio. Véase también la descripción de Encendido a continuación. Véase Figura 9030-10-7, Página 9030-10-6.

DSC no puede funcionar sin el VSM y viceversa. Todas las órdenes del carretillero (pulsador/interruptor llave o/palancas) se difunden por el CANbus. El VSM responde enviando comandos/ mensajes al DSC para su visualización. El DSC puede detectar fallos de los botones (cerrados permanentemente) y mostrará un código DTC mostrando el interruptor con el fallo. Las palancas opcionales y la llave de o no están conectados eléctricamente al sistema pero utilizan imanes para interactuar con sensores magnéticos en la pantalla y el software para activar el uso de estas funciones.

b. El DSC recibe alimentación de batería del VSM junto con un retorno a tierra. El

Figura 9030-10-7. de instrumentos en pantalla (DSC)

9030-10-6


Sistema eléctrico


2. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) a. El VSM es el controlador principal de la carretilla. Recibe entradas de: • • • •

El operario (mediante el DSC) Sensores Los dispositivos controlados Otros controladores (ECU/GCU)

Véase Figura 9030-10-8, Página 9030-10-7. b. Esto permite al VSM analizar y determinar el control de la mayor parte de las funciones controladas eléctricamente de la carretilla. El VSM también está programado para detectar fallos

de la carretilla y proporcionar información al operario y al técnico de servicio en la forma de: (1)

Mensajes en pantalla

(2)

Luces de advertencia

(3)

Advertencias audibles

(4)

Otros controladores

(5)

Un cambio en las operaciones de la carretilla Reducción nominal Apagado

Figura 9030-10-8. Gestor del sistema del vehículo (VSM)


9030-10-7


Sistema eléctrico

Figura 9030-10-9. Esquema del Gestor del sistema del vehículo (VSM)

9030-10-8


Sistema eléctrico

Principios de funcionamiento (4)

c. El VSM puede verse como una caja que contiene múltiple entradas y salidas, véase Figura 9030-10-9, Página 9030-10-8.

• Batería desconectada • Batería conectada (ECN 1, ECN 2, ECN 3)

Todas las entradas y salidas están protegidas frente a: (1)

Cortocircuito a batería

(2)

Cortocircuito a tierra

(3)

Descarga electrostática

(4)

Tensión de batería inversa

(5)

Transitorios

(6)

Susceptibilidad de radiofrecuencia

(7)

Campos magnéticos

(5)

Las salidas están conectadas a:

Las entradas están conectadas a:

(2)

Veloc. Presión Temperatura Posición Nivel/ varios

Interruptores • • • • • • •

(3)

(1)

Excitadores de relés

(2)

Excitadores de bobina de válvula de la transmisión

(3)

Excitadores de bobina de válvula electrohidráulica

(4)

Excitador del accionador del acelerador

(5)

Excitadores del conjunto de lámparas LED

(6)

Suministros de tensión

Sensores • • • • •

Líquido de frenos Filtro de aire (opcional) Filtro de combustible (opcional) Filtro hid. (opcional) Tapa del motor (sólo Europa) Reposabrazos (electrohidráulico) Bocina

Retroalimentación de corriente (transmisión y electrohidráulica)

e. Algunas salidas tienen múltiples puntos de conector, conectados internamente al VSM.

d. Algunas entradas tienen múltiples puntos de conector, conectados internamente al VSM.

(1)

Suministros de tensión

• Encendido 2 • Alimentación regulada de 5 voltios A,B,C f.

Con la excepción de las entradas de interruptores, el VSM puede detectar en sus entradas y salidas: (1)

Cortocircuito a batería

(2)

Cortocircuito a tierra

(3)

Circuito abierto

Líneas de control de otros dispositivos


9030-10-9


Sistema eléctrico

3. BATERÍA/ALTERNADOR El sistema tiene una batería/alternador estándar para los sistemas de arranque y carga. Véase Figura 9030-10-10, Página 9030-10-10.

Figura 9030-10-10. Esquema del sistema de carga de batería/alternador

9030-10-10


Sistema eléctrico


4. MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTACIÓN (PDM) Toda la distribución de alimentación conectada y desconectada se realiza mediante el PDM. La alimentación y las

conexiones a tierra se suministran directamente desde la batería al PDM y después se distribuyen según el esquema. Véase Figura 9030-10-11, Página 9030-10-11.

Figura 9030-10-11. PDM/VSM

PRECAUCIÓN Sustituya los fusibles fundidos únicamente por fusibles del mismo valor, después de que el fallo de fusible fundido se haya detectado y borrado. El VSM controla y supervisa todas las operaciones conectadas. Todos los circuitos suministrados tienen fusible.

Cuando conecte rios, compruebe la corriente nominal del nuevo dispositivo para garantizar que no supere la capacidad del fusible del circuito. a. Otros dispositivos con interacción con el PDM (1)

Alarma de marcha atrás. El VSM controla este dispositivo que detecta la selección de la dirección de marcha atrás. El circuito se ha diseñado para permitir al cliente conectar el dispositivo de advertencia audible deseado. Se proporciona una conexión en el contrapeso.

(2)

Relé de combustible. Dos controladores se encargan del control de este dispositivo:

PRECAUCIÓN Hay conexiones de alimentación para rios en el PDM y VSM. Estos conectores tienen tensión de batería desconectada y conectada junto con una toma de tierra muy resistente.


9030-10-11

Principios de funcionamiento • El VSM enciende el lado alto de la bobina del relé en el encendido • La ECU enciende el lado bajo de la bobina en el encendido pero apagará este excitador si no se detecta giro del motor en 2 segundos. Esto es para evitar el funcionamiento continuado de la bomba de combustible o el flujo de GLP a un motor que no está en marcha. Al activar el arranque se volverá a encender este excitador. (3)

Luces (Carretillas elevadoras sin cabina). Las luces se controlan desde el DSC del mismo modo que el arranque. Al pulsar el botón correspondiente se activarán las luces seleccionadas en base a las opciones de configuración de software que se hayan seleccionado. Las luces de trabajo delanteras también

1. LUCES DE TRABAJO DELANTERAS 2. LUZ DE POSICIÓN/PILOTO TRASERO DERECHO 3. LUZ TRASERA DE TRABAJO

Sistema eléctrico pueden encenderse sin activar el encendido del sistema, pero se apagarán transcurrido un tiempo predeterminado. Si las luces están encendidas cuando se apaga el encendido del sistema, éstas se apagarán del mismo modo. Las luces de trabajo son lámparas halógenas. La luz de posición delantera/giro y el conjunto trasero de lámparas (piloto/freno/giro/marcha atrás) son todos conjuntos LED.

PRECAUCIÓN No sustituya los conjuntos LED por conjuntos de lámparas incandescentes. Los LED individuales no son reparables, sólo los conjuntos. Véase Figura 903010-12, Página 9030-10-12.

4. LUZ ESTROBOSCÓPICA 5. LUZ DE POSICIÓN/PILOTO TRASERO IZQUIERDO

Figura 9030-10-12. Control y localización de luces (carretillas sin cabina)

9030-10-12


Sistema eléctrico (4)

1. 2. 3. 4. 5.

Principios de funcionamiento 9030-10-13. La luz estroboscópica puede montarse en un perfil bajo, como se muestra, o puede estar montada en un perfil alto encima de la cabina, a solicitud del cliente.

Luces (Carretillas elevadoras con cabina). Las luces se controlan desde el DSC del mismo modo que en las carretillas sin el conjunto de cabina. La luces de las carretillas equipadas con cabina solo tienen ligeras diferencias en la localización y los conjuntos de montaje. Véase Figura 9030-10-13, Página

LUCES DE GIRO/POSICIÓN DELANTERAS LUCES DE TRABAJO DELANTERAS LUZ TRASERA DE TRABAJO LUZ ESTROBOSCÓPICA LUCES DE GIRO/POSICIÓN/FRENO TRASERAS Figura 9030-10-13. Localización de luces exteriores (carretillas elevadoras con cabina)

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, SISTEMA

(1)

Relé 1 encendido 3 (dispositivos del motor)

Encendido

(2)

Relé 2 combustible (dispositivos del motor)

1. Al pulsar el botón de encendido (Power On) o girar la llave de o en el DSC, éste se activa e inicia la secuencia de encendido como sigue:

(3)

Relé 6 encendido 1 (otros dispositivos de la carretilla)

a. El DSC envía una señal de activación al VSM.

d. El VSM también enciende el encendido 2 y todos los suministros de sensores de 5 voltios

b. Se establece la comunicación entre todos los dispositivos del CANbus.

e. Se comprueba si todos los dispositivos conectados al VSM funcionan correctamente

c. Entonces el VSM enciende los siguientes relés en el PDM:

f.


Cualquier fallo detectado se muestra en el DSC como un mensaje en la pantalla

9030-10-13


Sistema eléctrico

LCD e indicaciones del estado del dispositivo como un icono de advertencia. Véase Figura 9030-10-14, Página 9030-10-14.

Figura 9030-10-14. DSC sistema listo/pantalla de fallo • Si hay una palanca de dirección instalada en el DSC, debe estar en la posición neutra. • El motor debe detectarse como no en marcha.

g. Para esta operación o cualquier otra que implique el control de los relés del PDM por parte del VSM, el VSM puede detectar los siguientes fallos en los circuitos de la bobina del relé: (1)

Cortocircuito a tierra/ bobina cortocircuitada (STG)

(2)

Cortocircuito a batería (STB)

(3)

Circuito abierto - bobina del haz/relé (OC)

(2)

h. El VSM supervisa el funcionamiento correcto de las siguientes salidas conectadas de relé:

i.

(1)

Relé 1 encendido 3

(2)

Relé 6 encendido 1

Las demás salidas conectadas de relé no están supervisadas. El único síntoma detectable será el fallo de funcionamiento de un dispositivo.

La operación de arranque puede continuar girando la llave de o a la posición de arranque o pulsando el botón de arranque del DSC. El DSC envía un mensaje por el CANbus al VSM, que a su vez activa un relé de arranque en el PDM, que entonces acopla el motor de arranque. Cuando el VSM detecta un nivel de RPM del motor predeterminado, el circuito de arranque se apaga automáticamente.

b. Carga. El alternador tiene 3 conexiones: (1)

Una entrada de indicación de carga/excitación

Manejo

(2)

Una salida de carga de batería

2. Después de activar el encendido y si no se visualiza ningún fallo del sistema, el operario puede iniciar la secuencia de arranque.

(3)

Una entrada de encendido para suministro de campo (encendido 3)

a. Arranque. El VSM está programado y cableado para detectar ciertas condiciones antes de permitir el arranque del vehículo. (1)

Interbloqueos • Deben estar aplicados el freno de estacionamiento o el freno de servicio

9030-10-14

Como se ha indicado antes, el encendido 3 se activa cuando se solicita el encendido de alimentación. Cuando el motor no está en marcha, la entrada de indicación de carga del alternador proporciona una ruta a tierra haciendo que la tensión en el lado del alternador del resistor de 68 ohmios en el PDM se derive a tierra. El VSM detecta este nivel de baja tensión y


Sistema eléctrico activa el DSC para que se encienda el icono de indicación de carga. Una vez en marcha el motor, se desconecta la ruta a tierra del indicador de carga del alternador permitiendo que la tensión en el lado del alternador del resistor de 68 ohmios vaya a tensión de nivel de batería. El VSM detecta este nivel de alta tensión y activa el DSC para que se apague el icono de indicación de carga. 3. SENSORES. Los sensores se dividen en 5 grupos funcionales. Reciben suministro de 3 fuentes independientes de 5 voltios. Si la señal de un sensor cae por debajo o supera los valores programados, se enviará una advertencia o condición de fallo al operario.

Principios de funcionamiento • Líquido refrigerante b. Estos grupos funcionales tienen características de salida de señal comunes: (1)

• Tensión de trabajo = 5 voltios • Frecuencia variables (cero a máx. velocidad), amplitud = 12 voltios (2)

(3)

(2)

(3)

(4)

Aceite 689.5 kPa (100 psi) Transmisión × 3 1724 kPa (250 psi) Freno 3.45 MPa (500 psi) Hidráulico 24 MPa (3500 psi) (Opcional)

c. Tecnología de funcionamiento de los sensores (1)

Temperatura (termistor NTC)

Posición — giratorio y lineal (tecnología de sensor Hall) • • • • • • •

(5)

Freno de estacionamiento Freno de servicio Acelerador Acelerador Presencia del operario Inclinación Altura del mástil (opción)

Nivel / varios (escalera resistiva/conductiva de interruptor Reed)

Efecto Hall (posición) Esta tecnología utiliza un sensor que puede detectar la fuerza de un campo magnético y proporcionar una señal de salida que sea proporcional a la fuerza del campo. Al acercar o alejar el imán del sensor varía la tensión de salida.

• Líquido refrigerante del motor • temperatura del aceite (4)

Nivel / varios • Resistencia variable (combustible) • Nivel de líquido refrigerante (presencia/ausencia de señal de frecuencia a través del líquido refrigerante conductor)

Presión (tecnología de indicación de tensión en estado sólido o capacitiva) • • • •

Temperatura (dispositivo de 2 cables) • Tensión de trabajo = 5 voltios • Resistencia variable, NTC (el aumento de temperatura produce una reducción de la resistencia) VéaseDatos de especificaciones de proveedores, Tablas de referencia TSP, Página 9080-80-1.

Velocidad (tecnología de sensor Hall) • RPM • Velocidad del eje de entrada de la transmisión (TISS) • Sensor dual de velocidad del eje de salida de la transmisión (TOSS)

Presión y posición (dispositivos de 3 cables) • Tensión de trabajo = 5 voltios • Tensión de salida variable, 0.5 voltios a 4.5 voltios, cero a escala total

a. Los grupos funcionales son: (1)

Velocidad (dispositivos de 3 y 4 cables)

(2)

Efecto Hall (velocidad) Utiliza el mismo principio descrito en el sensor de posición pero utiliza la presencia y ausencia de dientes de engranaje para cambiar la fuerza del campo magnético y por tanto, producir una tensión variable que se utiliza para accionar un interruptor de transistor.

• Combustible


9030-10-15

Principios de funcionamiento (3)

Nivel / varios • El sensor de combustible tiene un flotador con un imán integrado. A medida que cambia el nivel de combustible, el flotador se mueve a través de una serie de interruptores Reed. A medida que se activa cada uno de ellos, cambia el valor de una cadena de resistencia en serie, que produce la tensión variable que se lee en el VSM. • El sensor de nivel de líquido refrigerante consta de una sonda de dos terminales introducida en el líquido refrigerante. La presencia de líquido refrigerante cortocircuita, de hecho, los terminales de la sonda y suprime la señal de frecuencia fija que el VSM inserta en el lado no conectado a tierra de la sonda. Si el nivel de líquido refrigerante

9030-10-16

d. Características de sensores adicionales (1)

Los sensores de posición del pedal del acelerador y del acelerador de los motores Cummins, GM y Yanmar tienen dos sensores para ofrecer redundancia. El VSM (para Cummins y Yanmar) y la ECU (para GM) también suministran 5 V CC separados y tomas de tierra independientes para estas aplicaciones dobles. El sensor de posición del acelerador de Mazda es un potenciómetro y no ofrece este nivel de redundancia.

(2)

Todos los sensores utilizan conectores sellados.

Temperatura Estos dispositivos, según se utilizan en las carretillas de 1.0 - 8.0 toneladas, tienen el mismo elemento termistor con coeficiente de temperatura negativo (NTC) en distintos paquetes. El calentamiento de este elemento cambia la resistencia del mismo. Mayor temperatura = menor resistencia. Estos sensores están conectados en serie con un resistor de tipo tracción conectado a 5 voltios. El otro extremo del sensor está conectado a tierra, formando de hecho un divisor de tensión variable, que el VSM puede leer y después interpretar como una lectura de temperatura.

(5)

está por debajo de la sonda, la señal de frecuencia se restablece y es detectada por el VSM, que entonces muestra un mensaje indicando que el nivel del líquido refrigerante es bajo.

Presión Estos dispositivos utilizan un indicador de tensión o elemento de detección capacitiva que genera una señal en microvoltios, proporcional a la presión aplicada. Esta señal se amplifica para proporcionar una tensión de salida que varía entre 0.5 y 4.5 V CC, en proporción a la presión que cambia de cero al máximo. La salida es la misma independientemente de los distintos intervalos de presión de aplicación de los sensores.

(4)

Sistema eléctrico

PRECAUCIÓN No conecte los sensores a la tierra del bastidor del vehículo. No utilice las tomas de tierra de señal para las tomas de tierra de otros dispositivos. (3)

Todos los sensores tienen tomas de tierra de señal independientes.

4. Interruptores a. Todos los interruptores son interruptores magnéticos Reed. b. Todos los interruptores utilizan conectores sellados. Véase Figura 9030-10-15, Página 903010-17.

PRECAUCIÓN No conecte los interruptores a la tierra del bastidor del vehículo. No utilice las tomas de tierra de señal del interruptor para las tomas de tierra de otros dispositivos. c. Todos los interruptores tienen tomas de tierra de señal independientes.


Sistema eléctrico


Figura 9030-10-15. Circuitos de interruptores típicos • No se detecta la presencia del operario en el asiento • Freno de estacionamiento aplicado (no con palanca de dirección, sólo con MONOTROL® y pedales

5. Salidas a. Relés (1)

Circuitos de excitación de bobina del relé • ENCENDIDO/APAGADO • Programado para una corriente máxima específica • Son detectables los siguientes fallos • Cortocircuito a batería • Cortocircuito a tierra • Circuito abierto

(2)

Se suministran excitadores de relé de repuesto para el lado bajo y el lado alto (véase el Manual de piezas)

b. Salidas de la transmisión e hidráulicas (1)

Interbloqueos de la transmisión — La transmisión pasa a neutra en las siguientes condiciones:


(2)

Enclavamientos de los electrohidráulicos — El funcionamiento del sistema hidráulico se desactiva en las siguientes condiciones: • No se detecta la presencia del operario en el asiento • Reposabrazos levantado • Minipalancas electrohidráulicas no situadas mecánicamente en la posición neutra en el momento del encendido (posiciónON). • Minipalancas electrohidráulicas no situadas electrónicamente en la posición neutra en el momento del encendido (posiciónON).

9030-10-17


Sistema eléctrico

c. Los circuitos de excitación de bobina de válvula, excepto la válvula de activación de la transmisión, se representan en los diagramas esquemáticos que siguen en Figura 9030-10-16, Página 9030-10-18, Figura 9030-10-17, Página 9030-10-19. (1)

(2) (3)

(4)

Señal de ancho de impulso modulado (PWM) para controlar la apertura de la válvula y por tanto, el flujo. (Un ciclo de trabajo más elevado produce un flujo de fluido mayor). Programado para una corriente máxima específica. Ambos extremos de las bobinas están conectados al VSM para permitir la medición de la corriente de la bobina. Las operaciones electrohidráulicas comparten un retorno de corriente común en las operaciones que son opuestas (p. ej.

elevación/descenso o inclinación delante/ inclinación atrás). (5)

La activación de la transmisión es una operación de apagado/encendido de una válvula de solenoide idéntica a los relés

(6)

Son detectables los siguientes fallos: • • • •

Cortocircuito a batería Cortocircuito a tierra Circuito abierto Corriente por encima o debajo de lo normal

Si se produce un fallo en los dispositivos de la transmisión o ciertas operaciones, la transmisión pasará a neutra. Si se produce un fallo en los dispositivos electrohidráulicos, se desactivará la operación indicada.

Figura 9030-10-16. Válvulas electrohidráulicas

9030-10-18


Sistema eléctrico


Figura 9030-10-17. Válvulas de la transmisión (7)

La bobina del accionador del acelerador se controla y diagnostica del mismo modo que las bobinas de las válvulas de la transmisión y electrohidráulicas.

6. ECU/GCU (Véase Motor, cionamiento)

principios de fun-

a. Estos controladores funcionan del mismo modo que el VSM respecto al control y diagnóstico de entradas y salidas, incluyendo las interacciones y tecnologías de los sensores. b. Algunos sensores de posición giratorios del motor son potenciómetros de o de película de carbón, en vez de efecto Hall. c. La ECU tiene una conexión de batería desconectada para proporcionar alimentación para el funcionamiento de ciertos dispositivos del motor (p. ej. inyectores, etc.) después de que el VSM proporcione alimentación de batería conectada para activar la ECU.

7. Dispositivos de la cabina (véase Figura 9030-1018, Página 9030-10-20) a. Hay tres dispositivos de la cabina controlados por el VSM: • Limpiaparabrisas delantero • Limpiaparabrisas trasero • Arandela Para conocer el funcionamiento del sistema de lavaparabrisas/limpiaparabrisas, consulte Principios de funcionamiento, Funcionamiento de sistema de cabina, Página 9060-10-30. b. Todos los demás dispositivos de la cabina funcionan desde circuitos de batería desconectada o conectada, mediante los propios interruptores de encendido/apagado de cada dispositivo. • Luz de la cabina • Ventilador del calefactor • Ventilador del rio

d. La conexión de batería desconectada también se utiliza para proporcionar alimentación para las operaciones de apagado de la ECU, después de que la alimentación de batería conectada se retire del VSM.


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Sistema eléctrico

Figura 9030-10-18. Dispositivos de la cabina

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Sistema eléctrico

Códigos de diagnóstico de problema

Grupo 20

Códigos de diagnóstico de problema 523959-3 523958-3 524282-3 524225-3 524224-3 524223-3 523859-3 135-3 100-3 100-2

TSP Sensor de presión OORH Lectura analógica por encima del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 100-2 - Presión de aceite del motor en calado OORH, vaya a la causa D DTC 100-2 - Cummins-código 435 Véase localización de averías y reparación del QSB 3.3L DTC 100-3 - Presión del aceite de motor OORH DTC 135-3 - Presión del aire del combustible (FAP) OORH (GM de GPL solamente) DTC 523859-3 - Presión del freno de servicio OORH DTC 524223-3 - Presión de marcha atrás de la transmisión OORH DTC 524224-3 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORH DTC 524225-3 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORH DTC 524282-3 - Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORH DTC 523958-3 - Presión hidráulica aux. 1 OORH DTC 523959-3 - Presión hidráulica aux. 2 OORH CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR FAP(SÓLO PRESIÓN HIDRÁULICA Y PRESIÓN DE ACEITE MAZDA) C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR D. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA E. FALLO DEL SENSOR F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A.



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Sistema eléctrico

TSP Sensor de presión OORH (Continuación) CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR FAP(SÓLO PRESIÓN HIDRÁULICA Y PRESIÓN DE ACEITE MAZDA) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión aproximadamente 5 V CC? SÍ: El circuito de señal del sensor está OK. Vaya a Causa C. NO: El cable de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 2. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor y la patilla de tierra del sensor. ¿Es la tensión igual o superior a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Vaya a Causa E. 3. Desconecte el conector del sensor y repita la medición de Paso 2. ¿Es la tensión igual o superior a aproximadamente 5 V CC? SÍ: Si es igual a 5 V, consulte Paso 4. Si es superior a 5 V, vaya a Causa D. NO: Sustituya el sensor correspondiente. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 4. Desconecte el conector indicado del VSM o de la ECU. 5. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 6. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital.


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Sistema eléctrico


TSP Sensor de presión OORH (Continuación) 7. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de suministro del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor y el cable de suministro del sensor están cortocircuitados. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E. CAUSA D - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y el VSM o la ECU correspondiente. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita Paso 3. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Repare o sustituya el cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Para el sensor FAP use un manómetro para comprobar que el regulador de presión de GPL no ha fallado. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa F. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.



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Sistema eléctrico

TSP Sensor de presión OORH (Continuación) CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.

NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9.

9.

10.

11. 12.

NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. Repita Componente Operacional Comprobación.

NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS


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Sistema eléctrico


TSP Sensor de presión OORH (Continuación)

CABLE Nº 112, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 380, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 353, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema de presión de aceite del motor Cummins/Yanmar



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Sistema eléctrico


CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO/NEGRO = SEÑAL DEL SENSOR CABLE NEGRO/VERDE CLARO = TIERRA DEL SENSOR Esquema de presión de aceite del motor de gasolina/GLP Mazda

CABLE Nº 118 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 209 = SEÑAL DEL SENSOR CABLE Nº 264 = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema de presión de aceite del motor GM

CABLE Nº 112 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 380 = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 264 = SEÑAL DEL SENSOR Presión de aceite (EPA Mazda 2007)


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Sistema eléctrico



CABLE Nº 111, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 250, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 359, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema de presión del freno de servicio

CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 256, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 361, (BLANCO) = SEÑAL SENSOR PRESIÓN MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN CABLE Nº 362, (BLANCO) = SEÑAL SENSOR PRESIÓN MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN CABLE Nº 364, (BLANCO) = SEÑAL SENSOR PRESIÓN MAR. ATRÁS TRANSMISIÓN Esquema de sensores de presión de la transmisión



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Sistema eléctrico


Presión de Aire del Combustible (FAP), GPL solamente CONECTOR(ES)

Conector S 3

Conector S 5 del VSM




Conector S 202 de la ECU Mazda


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Sistema eléctrico



Conectores del sensor de presión S 24, 59, 60, 61, 201, 254

Desconexión S 85 del haz de cables de la transmisión

Conector S204 de la ECU GM Conector del mazo de cableado del motor S 55 FIN FALLO



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Sistema eléctrico

524282-4 524225-4 524224-4 524223-4 523959-4 523958-4 523859-4 135-4 100-4

TSP Sensor de presión OORL Lectura analógica por debajo del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC

100-4 - Presión del aceite de motor OORL 135-4 - Presión de aire del combustible (FAP) OORL (GM de GPL solamente) 523859-4 - Presión del freno de servicio OORL 523958-4 - Presión hidráulica aux 1 OORL 523959-4 - Presión hidráulica aux 2 OORL 524223-4 - Presión de marcha atrás de la transmisión OORL 524224-4 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORL 524225-4 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORL 524282-4 - Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORL

CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR D. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR E. FALLO DEL SENSOR F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6.


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Sistema eléctrico


TSP Sensor de presión OORL (Continuación) 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. ¿Es la resistencia aproximadamente igual al valor del resistor mostrado en el esquema correspondiente? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Si la medición de resistencia es infinita, el cable de señal del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si la medición de resistencia es inferior a 0.5 ohmios, vaya a Causa C. CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el conector del sensor indicado y el conector de VSM/ECU/GCU. 2. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E.



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Sistema eléctrico

TSP Sensor de presión OORL (Continuación) CAUSA E - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Para el sensor FAP use un manómetro para comprobar que el regulador de presión de GPL no ha fallado. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa F. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.

NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado.(ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. Repita Componente Operacional Comprobación.

NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE


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Sistema eléctrico


TSP Sensor de presión OORL (Continuación) DIAGRAMAS

Esquema hidráulico

CABLE Nº 112, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 259, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 353, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema de presión de aceite del motor Cummins/Yanmar



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Sistema eléctrico

TSP Sensor de presión OORL (Continuación)

CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO/NEGRO = SEÑAL DEL SENSOR CABLE NEGRO/VERDE CLARO = TIERRA DEL SENSOR Esquema de presión de aceite del motor de gasolina/GLP Mazda

CABLE Nº 118 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 209 = SEÑAL DEL SENSOR CABLE Nº 264 = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema de presión de aceite del motor GM

Presión de aceite (EPA Mazda 2007)


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Sistema eléctrico



CABLE Nº 111, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 250, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 359, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema de presión del freno de servicio

CABLE Nº 256, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 361, (BLANCO) = SEÑAL SENSOR PRESIÓN MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN CABLE Nº 362, (BLANCO) = SEÑAL SENSOR PRESIÓN MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN CABLE Nº 364, (BLANCO) = SEÑAL SENSOR PRESIÓN MAR. ATRÁS TRANSMISIÓN CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR Esquema de sensores de presión de la transmisión



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Sistema eléctrico


Presión de Aire del Combustible (FAP), GPL solamente CONECTOR(ES)

Conector S 3





Conectores del sensor de presión S 24, 59, 60, 61, 201, 254 Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Sistema eléctrico



Conector del mazo de cableado del motor S 55


Conector S204 de la ECU GM Desconexión S 85 del haz de cables de la transmisión FIN FALLO



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Sistema eléctrico

524276-0 524270-0 524229-0 524225-0 524224-0 524223-0

TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada La presión medida supera la presión solicitada en más de la tolerancia permitida CÓDIGOS DTC 524223-0 - Presión de marcha atrás de la transmisión superior a la presión solicitada DTC 524224-0 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión superior a la presión solicitada DTC 524225-0 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión superior a la presión solicitada DTC 524229-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración DTC 524270-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración DTC 524276-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR B. FALLO DEL SENSOR C. FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


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Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (Continuación) CAUSA B - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa C. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La comunicación de estos códigos DTC hará que el VSM deshabilite el control de la transmisión. Será necesario hacer una desviación del VSM y alimentar externamente la válvula de activación para hacer funcionar la transmisión. Esto puede realizarse conectando el extremo de salida normal del VSM de la bobina a un suministro de batería conectado. Véase el esquema. 1. En el DSC, desde el MENÚ PRINCIPAL, desplácese a DIAGNÓSTICO, INTRO. 2. En el MENÚ DIAGNÓSTICO, desplácese para ver VIS. DAT. TRANS/FREN, INTRO. 3. Desplácese para ver la lectura de PRES. TRANS. DELA., (TRANS. ALTA para 2 velocidades) o PRES. TRANS. ATRÁS. NOTA: Durante la realización de esta comprobación es necesario mantener una velocidad constante sin frenado de paquete y sin inversión de potencia. ¿Indica la pantalla del tablero de instrumentos una presión de 896 a 1000 kPa (130 a 145 psi)? SÍ: Realice Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Síntomas observados, La transmisión se calienta demasiado, Página 9040-30-54. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS



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Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (Continuación)



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Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (Continuación)

CABLE Nº 124 = RETORNO VÁLVULA ACTIVACIÓN TRANSMISIÓN CABLE Nº 155 = RETORNO VÁLVULA MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN CABLE Nº 156 = RETORNO VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 CABLE Nº 157 = RETORNO MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN CABLE Nº 755 = CONTROL VÁLVULA ACTIVACIÓN TRANSMISIÓN

CABLE Nº 841 = CONTROL VÁLVULA MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN CABLE Nº 842 = CONTROL VÁLVULA MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN CABLE Nº 844 = CONTROL VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 TRANSMISIÓN

Dispositivos de la transmisión, esquema del circuito de excitador de bobina/retorno



9030-20-21


Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (Continuación) CONECTOR(ES)


Conectores S 59, 60, & 61 del sensor de presión de la transmisión


Conectores S 56, 57, 58 y 86 de válvula Desconexión S 85 del haz de cables de la transmisión FIN FALLO


9030-20-22


Sistema eléctrico


524276-1 524270-1 524229-1 524225-1-1 524224-1-1 524223-1

TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada La presión medida es inferior a la presión solicitada en más de la tolerancia permitida CÓDIGOS DTC 524223-1 - Presión de marcha atrás de la transmisión inferior a la solicitada DTC 524224-1-1 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión inferior a la solicitada DTC 524225-1-1 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión inferior a la solicitada DTC 524229-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración DTC 524270-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración DTC 524276-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

NIVEL BAJO DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa B. CAUSA A - NIVEL BAJO DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión. Véase el Manual del operario. ¿Está el aceite de la transmisión al nivel adecuado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Llene la transmisión hasta el nivel adecuado. Véase el Manual del operario. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla elevadora esté APAGADA. 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios.



9030-20-23


Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (Continuación) 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa C. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La comunicación de estos códigos DTC hará que el VSM deshabilite el control de la transmisión. Será necesario hacer una desviación del VSM y alimentar externamente la válvula de activación para hacer funcionar la transmisión. Esto puede realizarse conectando el extremo de salida normal del VSM de la bobina a un suministro de batería conectado. Véase el esquema. 1. En el DSC, desde el MENÚ PRINCIPAL, desplácese a DIAGNÓSTICO, INTRO. 2. En el MENÚ DIAGNÓSTICO, desplácese para ver VIS. DAT. TRANS/FREN, INTRO. 3. Desplácese para ver la lectura de PRES. TRANS. DELA., (TRANS. ALTA para 2 velocidades) o PRES. TRANS. ATRÁS. NOTA: Durante la realización de esta comprobación es necesario mantener una velocidad constante sin frenado de paquete y sin inversión de potencia. ¿Indica la pantalla del tablero de instrumentos una presión de 896 a 1000 kPa (130 a 145 psi)? SÍ: Realice Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Síntomas observados, La transmisión se calienta demasiado, Página 9040-30-54. FIN CAUSA POSIBLE


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Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (Continuación) DIAGRAMAS




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Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (Continuación)

CABLE Nº 124 = RETORNO VÁLVULA ACTIVACIÓN TRANSMISIÓN CABLE Nº 155 = RETORNO VÁLVULA MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN CABLE Nº 156 = RETORNO VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 CABLE Nº 157 = RETORNO MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN CABLE Nº 755 = CONTROL VÁLVULA ACTIVACIÓN TRANSMISIÓN

CABLE Nº 841 = CONTROL VÁLVULA MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN CABLE Nº 842 = CONTROL VÁLVULA MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN CABLE Nº 844 = CONTROL VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 TRANSMISIÓN

Dispositivos de la transmisión, esquema del circuito de excitador de bobina/retorno


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Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (Continuación) CONECTOR(ES)


Conectores S 59, 60, & 61 del sensor de presión de la transmisión


Conectores S 56, 57, 58 y 86 de válvula Desconexión S 85 del haz de cables de la transmisión FIN FALLO



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Sistema eléctrico

524235-3 522603-3 522555-3 522231-3 177-3 110-5 110-3

TSP Sensor de temperatura OORH Lectura analógica por encima del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 110-3 - Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Yanmar, Mazda, ECM, GM) DTC 110-3 - Cummins-Código 144. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 110-5 - Circuito abierto de la temperatura del refrigerante (GM) DTC 177-3 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH DTC 522231-3 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH (TCU) DTC 522555-3 - Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Mazda, ECM) DTC 522603-3 - Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORH DTC 524235-3 - Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORH CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL SENSOR CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR SEÑAL DE SENSOR CORTOCIRCUITADA A TENSIÓN DE BATERÍA Ó 5 V FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión igual o superior a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)? SÍ: El cableado del circuito de suministro del sensor no está abierto. Vaya a Causa D. NO: Vaya a Paso 6.


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Sistema eléctrico


TSP Sensor de temperatura OORH (Continuación) 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector relevante de VSM, ECM o TCU. 4. Mida la resistencia del cable de señal del sensor entre el conector del VSM, ECM y TCU y el conector del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El cable de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - SEÑAL DE SENSOR CORTOCIRCUITADA A TENSIÓN DE BATERÍA Ó 5 V PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte los conectores indicados del sensor y del VSM 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Está la tensión aproximadamente entre 5 y 12 V CC? SÍ: Si la tensión es aproximadamente 5 V CC, vaya a Paso 4. Si la tensión es aproximadamente 12 V CC, vaya a Paso 5. NO: Vaya a Causa E. 4. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 5 voltios. Consulte el esquema eléctrico para determinar la fuente posible. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 5. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios. ENCIENDA la alimentación de la carretilla y repita la medición desde Paso 3. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios desconectada. Consulte el esquema eléctrico para determinar la fuente posible. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios conectada. Consulte el esquema eléctrico para determinar la fuente posible. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



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Sistema eléctrico

TSP Sensor de temperatura OORH (Continuación) CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-30


Sistema eléctrico


TSP Sensor de temperatura OORH (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 367, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de temperatura del aceite de la transmisión

CABLE Nº 128, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 367, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema (TCU) del sensor de temperatura del cárter de la transmisión 3x2

CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 369, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de temperatura de freno de disco húmedo



9030-20-31


Sistema eléctrico

TSP Sensor de temperatura OORH (Continuación)

Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (Cummins/Yanmar)

Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (ECU gasolina Mazda)

Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (ECU GLP Mazda/GCU gasolina)


9030-20-32


Sistema eléctrico



Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (GM)

Temperatura del refrigerante del motor - Mazda Gasolina/GLP (EPA Mazda 2007)

Temperatura de combustible (EPA Mazda 2007)

CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR

CABLE Nº 367, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR

Esquema de temperatura de la transmisión 2x2



9030-20-33


Sistema eléctrico

TSP Sensor de temperatura OORH (Continuación) CONECTOR(ES)

Conector S 5 y 9 del VSM Conector S 64 del sensor de temperatura de aceite de la transmisión


Conector del mazo de cableado del motor S 55 Conector S 12 del VSM

Conector S 51 del sensor de temperatura de freno de disco húmedo

Desconexión S 85 de la transmisión


9030-20-34


Sistema eléctrico



Conectores S 202 y 203 de la ECU (Mazda) Conector APC214-S 128

Conector S204 de la ECU GM Conector APC214-S 129

Conector S 167 de la temperatura del cárter

Conector S 232 del sensor de temperatura de líquido refrigerante del motor (ECU GLP Mazda/ECU gasolina)



9030-20-35


Sistema eléctrico


Conector S216 del sensor de temperatura de líquido refrigerante del motor Conector S204 de la ECU GM FIN FALLO


9030-20-36


Sistema eléctrico


524235-4 522603-4 522555-4 522231-4 177-4 110-4

TSP Sensor de temperatura OORL Lectura analógica por debajo del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 110-4 - Sensor de temperatura del refrigerante OORL (Yanmar, Mazda, ECM, GM) DTC 110-4 - Cummins-Código 145. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 177-4 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL DTC 522231-4 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL (TCU) DTC 522555-4 - Sensor de temperatura del refrigerante OORL (ECM - Mazda de gasolina) DTC 522603-4 - Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORL DTC 524235-4 - Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORL CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

SEÑAL SEÑAL FALLO FALLO

DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR. DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR. DEL SENSOR FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector del sensor indicado y el/los conector(es) del VSM/ ECM/TCU. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla de toma de tierra del sensor ( ). ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B.



9030-20-37


Sistema eléctrico

TSP Sensor de temperatura OORL (Continuación) CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor (+) y una toma de tierra limpia ( ) en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 9. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

9030-20-38


Sistema eléctrico


TSP Sensor de temperatura OORL (Continuación) 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS

CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 367, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de temperatura del aceite de la transmisión

CABLE Nº 128, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 367, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema (TCU) del sensor de temperatura del cárter de la transmisión 3x2

CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 369, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de temperatura de freno de disco húmedo



9030-20-39


Sistema eléctrico

TSP Sensor de temperatura OORL (Continuación)

Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (Cummins/Yanmar)

Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (ECU gasolina Mazda)

Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (ECU GLP Mazda/GCU gasolina)


9030-20-40


Sistema eléctrico



Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (GM)

Temperatura del refrigerante del motor - Mazda Gasolina/GLP (EPA Mazda 2007)

Temperatura de combustible (EPA Mazda 2007)

CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR

CABLE Nº 367, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR

Esquema de temperatura de la transmisión 2x2



9030-20-41


Sistema eléctrico

TSP Sensor de temperatura OORL (Continuación) CONECTOR(ES)

Conector S 5 y 9 del VSM



Conector S 64 del sensor de temperatura de aceite de la transmisión Conector S 12 del VSM

Conector S 51 del sensor de temperatura de freno de disco húmedo



9030-20-42


Sistema eléctrico



Conectores S 202 y 203 de la ECU (Mazda) Conector APC214-S 128

Conector S204 de la ECU GM Conector APC214-S 129

Conector S 167 de la temperatura del cárter

Conectores S 232 del sensor de temperatura de líquido refrigerante del motor (ECU GLP Mazda/ECU gasolina)



9030-20-43


Sistema eléctrico


Conector S 216 del sensor de temperatura de líquido refrigerante del motor FIN FALLO


9030-20-44


Sistema eléctrico


110-2

TSP Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja tras calentamiento CÓDIGOS DTC 110-2 - Motor GM DTC 110-2 - Cummins-Código 334. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación CAUSA POSIBLE A. LÍQUIDO REFRIGERANTE INSUFICIENTE B. FALLO DEL TERMOSTATO (PERMANECE ABIERTO) C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - LÍQUIDO REFRIGERANTE INSUFICIENTE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El radiador u otras partes del sistema de refrigeración pueden estar calientes o bajo presión y pueden provocar lesiones graves. Espere 30 minutos para que el radiador se enfríe. Toque el radiador con la mano para ver si se ha enfriado. Si aún está caliente al tacto, espere otros 30 minutos antes de intentar comprobar o reparar componentes del sistema de refrigeración. 1. Compruebe el nivel de líquido refrigerante del motor. ¿Está OK el nivel de líquido refrigerante del motor? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de líquido refrigerante del motor/radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Repita Componente Operacional Comprobación.



9030-20-45


Sistema eléctrico

TSP Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja tras calentamiento (Continuación) CAUSA B - FALLO DEL TERMOSTATO (PERMANECE ABIERTO) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El radiador u otras partes del sistema de refrigeración pueden estar calientes o bajo presión y pueden provocar lesiones graves. Espere 30 minutos para que el radiador se enfríe. Toque el radiador con la mano para ver si se ha enfriado. Si aún está caliente al tacto, espere otros 30 minutos antes de intentar comprobar o reparar componentes del sistema de refrigeración. 1. Retire el termostato y examine el valor correcto de temperatura. ¿Está el termostato al valor correcto? SÍ: Vuelva a instalar el termostato o sustituya por una unidad conocida en buen estado. Vaya a Causa C. NO: Sustituya el termostato por una unidad correcta. Repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

9030-20-46


Sistema eléctrico


TSP Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja tras calentamiento (Continuación)

CABLE Nº 372 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 373 = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de temperatura de líquido refrigerante del motor (GM) CONECTOR(ES)

Conector S 232 del sensor de temperatura de líquido refrigerante, GM

Conector S204 de la ECU GM

FIN FALLO



9030-20-47


Sistema eléctrico

110-10

DTC 110-10 La temperatura del refrigerante del motor muestra una índice anómalo de cambio (Mazda) (GM) CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

LÍQUIDO REFRIGERANTE INSUFICIENTE FALLO DEL ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE AGUA FALLO DEL TERMOSTATO CIRCULACIÓN OBSTRUIDA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - LÍQUIDO REFRIGERANTE INSUFICIENTE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El radiador u otras partes del sistema de refrigeración pueden estar calientes o bajo presión y pueden provocar lesiones graves. Espere 30 minutos para que el radiador se enfríe. Toque el radiador con la mano para ver si se ha enfriado. Si aún está caliente al tacto, espere otros 30 minutos antes de intentar comprobar o reparar componentes del sistema de refrigeración. 1. Compruebe el nivel de líquido refrigerante del motor. ¿Está OK el nivel de líquido refrigerante del motor? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de líquido refrigerante del motor/radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Repita Componente Operacional Comprobación.


9030-20-48


Sistema eléctrico


DTC 110-10 (Continuación) CAUSA B - FALLO DEL ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE AGUA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Examine la bomba de agua y el mecanismo de la correa de transmisión. ¿Está floja la correa de transmisión de la bomba o muestra señales de desgaste excesivo? SÍ: Sustituya la correa de transmisión. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Repita Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe la fijación de la polea y el eje de la bomba de agua. ¿Están bien fijados la polea y el eje de la bomba de agua y libres de aceite y grasa? SÍ: Vaya a Causa C NO: Limpie o repare/sustituya la polea según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA C - FALLO DEL TERMOSTATO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El radiador u otras partes del sistema de refrigeración pueden estar calientes o bajo presión y pueden provocar lesiones graves. Espere 30 minutos para que el radiador se enfríe. Toque el radiador con la mano para ver si se ha enfriado. Si aún está caliente al tacto, espere otros 30 minutos antes de intentar comprobar o reparar componentes del sistema de refrigeración. 1. Retire el termostato y examine el valor correcto de temperatura. ¿Está el termostato al valor correcto? SÍ: Vuelva a instalar el termostato o sustituya por una unidad conocida en buen estado. Vaya a Causa D. NO: Sustituya el termostato por una unidad correcta. Repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA D - CIRCULACIÓN OBSTRUIDA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Examine las mangueras del sistema de refrigeración para comprobar si hay mangueras dañadas, deformadas o con pellizcos. ¿Están en un estado satisfactorio las mangueras de refrigeración? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Sustituya las mangueras de refrigeración según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Repita Componente Operacional Comprobación.



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Sistema eléctrico

DTC 110-10 (Continuación) CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


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Sistema eléctrico


DTC 110-10 (Continuación) DTC 110-10 LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR MUESTRA UNA ÍNDICE ANÓMALO DE CAMBIO (MAZDA) (GM) DIAGRAMAS

Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (Mazda)

CABLE Nº 372 = SEÑAL DEL SENSOR CABLE Nº 373 = RETORNO DEL SENSOR Esquema de temperatura de líquido refrigerante del motor (GM) CONECTOR(ES)

Conector S 232 del sensor de temperatura de líquido refrigerante del motor Conector S 202 de la ECU (Mazda)



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Sistema eléctrico

DTC 110-10 (Continuación)

Conector S204 de la ECU GM FIN FALLO


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522565-2

DTC 522565-2 Válvula de control del aire a ralentí CAUSA POSIBLE COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Vaya a Síntomas observados, La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí, Página 9020-30-16. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO



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522713-3 522712-3

TSP Posición del pedal del acelerador OORH Valor de señal del sensor de posición por encima del umbral permisible. CÓDIGOS DTC 522712-3 - Sensor de posición del acelerador A OORH DTC 522713-3 - Sensor de posición del acelerador B OORH CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR B. SEÑAL DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA C. SEÑAL DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR D. FALLO DEL SENSOR E. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6.


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TSP Posición del pedal del acelerador OORH (Continuación) 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y la ECU/GCU correspondiente. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita Paso 4. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C.



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TSP Posición del pedal del acelerador OORH (Continuación) CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor y la patilla de tierra del sensor. ¿Es la tensión igual a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Vaya a Causa E. 2. Desconecte el conector del sensor y repita la medición de Paso 1. ¿Es la tensión aproximadamente de 5 V CC? SÍ: Vaya a Paso 3. 3. 4. 5. 6.

NO: Sustituya el sensor correspondiente. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Desconecte el conector indicado del VSM o de la ECU. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de suministro del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor y el cable de suministro del sensor están cortocircuitados. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.

CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.


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Sistema eléctrico


TSP Posición del pedal del acelerador OORH (Continuación) CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





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Sistema eléctrico

TSP Posición del pedal del acelerador OORH (Continuación)

CABLE Nº 029/370 (BLANCO) = SEÑAL SENSOR A POSICIÓN PEDAL DEL ACELERADOR CABLE Nº 030/371 (BLANCO) = SEÑAL SENSOR B POSICIÓN PEDAL DEL ACELERADOR CABLE Nº 101/115 (VERDE OSCURO) = TIERRA SENSOR A POSICIÓN PEDAL DEL ACELERADOR

CABLE Nº 102/116 (VERDE OSCURO) = TIERRA SENSOR A POSICIÓN PEDAL DEL ACELERADOR CABLE Nº 252/261 (ROJO) = SUMINISTRO A DEL SENSOR CABLE Nº 253/262 (ROJO) = SUMINISTRO B DEL SENSOR

Esquema del sensor A y B del acelerador (Cummins/Mazda/Yanmar - VSM)


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Sistema eléctrico





Esquema del sensor A y B del acelerador (GM)



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Sistema eléctrico


Posición del pedal acelerador (EPA Mazda 2007) CONECTOR(ES)



Conector S 27 del sensor de posición del pedal del acelerador


9030-20-60


Sistema eléctrico



Conector S204 de la ECU GM Desconexión S 84 del capó FIN FALLO



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Sistema eléctrico

522713-4 522712-4

TSP Posición del pedal del acelerador OORL Valor de señal del sensor de posición por debajo del umbral permisible. CÓDIGOS DTC 522712-4 - Sensor de posición del acelerador A OORL DTC 522713-4 - Sensor de posición del acelerador B OORL CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR D. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR E. FALLO DEL SENSOR F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Los circuitos del sensor de posición del acelerador son circuitos dobles e independientes. Utilice los datos del esquema para el sensor correspondiente en función del código DTC. 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. Utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, en el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 4. 4. Mueva el cable del medidor negativo ( ) a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El cable de toma de tierra del suministro del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable de suministro del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


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Sistema eléctrico


TSP Posición del pedal del acelerador OORL (Continuación) CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados del sensor y del VSM/ la ECU. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia entre las patillas de señal del sensor del conector del sensor y el conector del VSM/ la ECU. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El cable de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado y el/los conector(es) del VSM/ la ECU. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa F. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.



9030-20-63


Sistema eléctrico

TSP Posición del pedal del acelerador OORL (Continuación) CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-64


Sistema eléctrico


TSP Posición del pedal del acelerador OORL (Continuación)



Esquema del sensor A y B del acelerador (Cummins/Mazda/Yanmar - VSM)



9030-20-65


Sistema eléctrico






9030-20-66


Sistema eléctrico






Conector S 27 del sensor de posición del pedal del acelerador



9030-20-67


Sistema eléctrico


Conector S204 de la ECU GM Desconexión S 84 del capó FIN FALLO


9030-20-68


Sistema eléctrico


51-7 51-2

TSP Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador CÓDIGOS DTC 51-2 - Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente DTC 51-7 - Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se hallan en el valor solicitado CAUSA POSIBLE A. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO PEGAJOSO B. MECANISMO DEL ACELERADOR AJUSTADO INCORRECTAMENTE C. FALLO DEL SENSOR (CUERPO DEL ACELERADOR) D. RESISTENCIA ALTA DEL CIRCUITO DE SEÑAL DEL SENSOR (SÓLO MAZDA) E. FALLO DEL SENSOR F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe para ver si la batería presenta grietas o fugas de fluido. ¿Presenta grietas o fugas de fluido la caja de la batería? SÍ: Sustituya la batería. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Paso 2. NOTA: Un batería puede tener un cortocircuito interno cuya resistencia hará que la batería se descargue en un periodo de 8 horas. 2. Mientras hace girar el motor, compruebe si hay baja tensión en la batería (menos de 9 V). ¿Está baja o descargada la tensión de la batería? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Vaya a Paso 5. 3. Cargue e inspeccione el indicador del hidrómetro visual en la batería y realice una comprobación de carga de batería. ¿Supera la batería la comprobación de carga? SÍ: Cargue la batería y compruebe el sistema de carga que incluye conexiones de cable adecuadas en los terminales de la batería, el motor de arranque, la tierra del bloque motor y el solenoide del motor de arranque. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Cargue la batería. En caso necesario, sustituya la batería. Vaya a Paso 4. 4. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 5. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A.



9030-20-69


Sistema eléctrico

TSP Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador (Continuación) CAUSA A - CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO PEGAJOSO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Gire manualmente/golpee el mecanismo del acelerador. ¿Funciona suavemente el mecanismo del acelerador - sin puntos pegajosos? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Inspeccione y ajuste el sensor de posición del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, consulte Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321.

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere el funcionamiento del motor. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento normal de la transmisión 93 C (200 F). 3. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y arranque el motor. 4. Accione el pedal del acelerador y observe la respuesta de actuación del mecanismo del acelerador. ¿Funciona suavemente el mecanismo del acelerador/restos de carbón con el funcionamiento del acelerador - sin puntos pegajosos? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Inspeccione y ajuste el cable del acelerador o el pedal del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y las carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. CAUSA B - MECANISMO DEL ACELERADOR AJUSTADO INCORRECTAMENTE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Ajuste el cable de acelerador o el pedal acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. 3. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Problema no verificado. reanude el funcionamiento.


9030-20-70


Sistema eléctrico


TSP Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador (Continuación) CAUSA C - FALLO DEL SENSOR (CUERPO DEL ACELERADOR) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital. NOTA: Los sensores de posición del acelerador para las carretillas equipadas controladas por Cummins y Yanmar/VSM constan de dos circuitos independientes; incluyendo el suministro del sensor, el retorno del sensor y las señales del sensor. Cuando realice la localización de averías en esta configuración, asegúrese de comprobar ambos circuitos. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el suministro del sensor (+) y la toma de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión aproximadamente +5 V CC? SÍ: Las conexiones de suministro están OK. Vaya a Paso 6. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

NO: Vaya al código DTC 524261. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Vuelva a conectar el conector del sensor. ENCIENDA la carretilla elevadora. Vaya al menú Servicio en el DSC, INTRO. Desplácese a DIAGNÓSTICO, INTRO. Desplácese a VISUAL. DATOS MOTOR, INTRO. Desplácese a POSIC. ACELERADOR A (ACELERADOR B), INTRO. Con el pedal del acelerador liberado, registre la tensión de acelerador A y acelerador B. Compare las lecturas de las dos tensiones mediante la fórmula: (Tensión B x 2 - tensión de sensor A) x 100 < ±6%. ¿Difieren las tensiones del sensor en más del ±6%? SÍ: Vaya a Paso 15.

NO: Vaya a Causa F. 15. Sustituya el sensor (cuerpo del acelerador). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 16. Repita de Paso 3 a Paso 14. ¿Difieren las tensiones del sensor en más del ±6%? SÍ: Vaya a Paso 17.

17. 18. 19. 20.

NO: Sólo para Mazda, vaya a Paso 19. Para motores Cummins 4.5L y Yanmar, vaya a Causa E. Para todas las otras carretillas elevadoras, vaya a Causa F Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Desconecte el conector del sensor. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. En el conector (sensor) del cuerpo del acelerador, supervise la resistencia entre la patilla 1 de señal del sensor y la patilla 6, mientras mueve el cuerpo del acelerador de totalmente cerrado a totalmente abierto. ¿Cambia la resistencia suavemente entre 870 cortocircuitos?

y 1500

sin que se observen interrupciones, saltos o

SÍ: Vaya a Paso 21. NO: Sustituya el sensor (cuerpo del acelerador). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142 y compruebe de nuevo por Componente Operacional Comprobación, Paso 3 a Paso 8.



9030-20-71


Sistema eléctrico

TSP Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador (Continuación) 21. En el conector (sensor) del cuerpo del acelerador, supervise la resistencia entre la patilla 4 de señal del sensor y la patilla 6, mientras mueve el cuerpo del acelerador de totalmente cerrado a totalmente abierto. ¿Cambia la resistencia suavemente entre 1400 cortocircuitos?

y 450

sin que se observen interrupciones, saltos o

SÍ: Vaya a Causa D. NO: Sustituya el sensor (cuerpo del acelerador). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142 y compruebe de nuevo por Componente Operacional Comprobación, Paso 3 a Paso 8. CAUSA D - RESISTENCIA ALTA DEL CIRCUITO DE SEÑAL DEL SENSOR (SÓLO MAZDA) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la señal del sensor y la toma de tierra del sensor para la señal 1 de posición (A). ¿Es la resistencia aproximadamente 330k

±10%?

SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Si es superior a 333k , localice y repare/sustituya la resistencia alta en el cable/conexión. Si es inferior a 326 k , localice y repare/sustituya la resistencia baja del cortocircuito a tierra en el cable/conexión. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 2. Repite la medición para la señal 2 de posición (B) entre la señal del sensor y la tierra de la señal. ¿Es la resistencia aproximadamente 1M

±10%?

SÍ: Vaya a Causa E. NO: Si es superior a 1.1M , localice y repare/sustituya la resistencia alta en el cable/conexión. Si es inferior a 900k , localice y repare/sustituya la resistencia baja del cortocircuito a tierra en el cable/conexión. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA E - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Para Yanmar/ Cummins con accionador electrónico. Marque la situación de la carcasa del sensor en la placa de montaje. 3. Retire el sensor pero deje conectado. 4. Conecte el voltímetro a la salida de tierra de señal y la salida del sensor A. 5. Con el sensor en la posición totalmente girada y la alimentación conectada (ON), mida la tensión. ¿Equivale la tensión aproximadamente a 0.5 voltios? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Gire el eje del sensor a la posición totalmente girada. ¿Equivale la tensión aproximadamente a 4.5 voltios? SÍ: Vaya a Causa F NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 7. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas.


9030-20-72


Sistema eléctrico


TSP Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador (Continuación) 8. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa F. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-73


Sistema eléctrico

TSP Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 103 = TIERRA A DEL SENSOR CABLE Nº 104 = TIERRA B DEL SENSOR CABLE Nº 121 = RETORNO DE CONTROL DE POSICIÓN CABLE Nº 259 = SUMINISTRO A DEL SENSOR

CABLE Nº 260 = SUMINISTRO B DEL SENSOR CABLE Nº 354 = SEÑAL A DEL SENSOR CABLE Nº 355 = SEÑAL B DEL SENSOR CABLE Nº 840 = SEÑAL DE CONTROL DE POSICIÓN

Esquema del sensor de posición del acelerador (Cummins/Yanmar)

CABLE Nº 119 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 265 = SUMINISTRO DEL SENSOR (5 V CC) CABLE Nº 381 = SEÑAL DEL SENSOR TPS 1 (A)

CABLE Nº 382 = SEÑAL DEL SENSOR TPS 2 (B) CABLE Nº 847 = SEÑAL DE CONTROL DE POSICIÓN CABLE Nº 848 = RETORNO DE CONTROL DE POSICIÓN

Esquema del sensor de posición del acelerador (GM)


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Sistema eléctrico


TSP Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador (Continuación)

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO DEL SENSOR COMÚN CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR COMÚN CABLE MORADO/AZUL CLARO = SEÑAL SENSOR POSICIÓN A

CABLE AZUL CLARO/AZUL OSCURO = SEÑAL SENSOR POSICIÓN B CABLE ROSA/BLANCO = SEÑAL DE CONTROL DE POSICIÓN CABLE OCRE/NARANJA = RETORNO DE CONTROL DE POSICIÓN

Esquema del sensor de posición del limitador (Mazda)

Sensor de posición de acelerador (EPA Mazda 2007) CONECTOR(ES)




9030-20-75


Sistema eléctrico

TSP Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador (Continuación)

Conector S 204 de la ECU GM Conector del mazo de cableado del motor S 55

Conector (S 230 Mazda) (S 213 Cummins/ Yanmar) del sensor de posición del limitador FIN FALLO


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Sistema eléctrico


91-11 91-2

TSP Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente CÓDIGOS DTC 91-2 - Todos los motores excepto Cummins QSB 3.3L DTC 91-2 - Cummins-Código 1242. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 91-11 - Fallo de coherencia del pedal con respecto al acelerador CAUSA POSIBLE A. LA DIFERENCIA ENTRE SENSORES SUPERA LA TOLERANCIA PERMISIBLE B. FALLO DEL SENSOR C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - LA DIFERENCIA ENTRE SENSORES SUPERA LA TOLERANCIA PERMISIBLE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. 2. Desplácese a DIAGNÓSTICO, pulse INTRO. 3. Desplácese a VISUAL. DATOS MOTOR, pulse INTRO. 4. Desplácese a PEDAL ACELERADOR A, pulse INTRO. 5. Registre la tensión mostrada para PEDAL ACELERADOR A. 6. Supervise la tensión mostrada en el DSC mientras pisa a tope el pedal del acelerador. ¿Aumenta la tensión indicada de aproximadamente 1.0 a 4.5 V CC suavemente sin interrupciones ni saltos? SÍ: Vaya a Paso 7. NO: Vaya a Causa B. 7. Libere presión del pedal del acelerador. ¿Regresa la tensión indicada al valor aproximado mostrado en el paso 5? SÍ: Vaya a Paso 8. NO: Vaya a Causa B. 8. Desplácese a PEDAL ACELERADOR B, pulse INTRO. NOTA: La tensión indicada para PEDAL ACELERADOR B debe ser el 50% del valor indicado para el sensor A. 9. Registre la tensión mostrada para PEDAL ACELERADOR B.



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Sistema eléctrico

TSP Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente (Continuación) 10. Supervise la tensión mostrada mientras pisa a tope el pedal del acelerador. ¿Aumenta la tensión indicada de aproximadamente 0.5 a 2.5 V CC suavemente sin interrupciones ni saltos? SÍ: Vaya a Paso 11. NO: Vaya a Causa B. 11. Libere presión del pedal del acelerador. ¿Regresa la tensión indicada al valor aproximado mostrado en el paso 9? SÍ: Vaya a Paso 12. NO: Vaya a Causa B. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA B - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa C. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.

NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9. NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.


9030-20-78


Sistema eléctrico


TSP Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente (Continuación) 9. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS



Esquema del sensor de posición del pedal del acelerador (Cummins 4.5L/Yanmar)



9030-20-79


Sistema eléctrico

TSP Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente (Continuación)



Desconexión S 84 del haz de cables del capó Conector S 27 del sensor de posición del pedal del acelerador FIN FALLO


9030-20-80


Sistema eléctrico


522714-3 522711-3 522710-3 522708-3

TSP Posición del acelerador OORH Valor del sensor de posición del acelerador por encima del umbral permisible. CÓDIGOS DTC 522708-3 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (Mazda, ECU gasolina) DTC 522710-3 - Sensor de posición del acelerador A OORH DTC 522711-3 - Sensor de posición del acelerador B OORH DTC 522714-3 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (ECU GLP Mazda/GCU gasolina) CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



9030-20-81


Sistema eléctrico

TSP Posición del acelerador OORH (Continuación) CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor y la patilla de tierra del sensor. ¿Es la tensión igual a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)? SÍ: Vaya a Paso 4. NO: Si la tensión es aproximadamente igual a la tensión de batería, vaya a Causa C. 4. Desconecte el conector del sensor y repita la medición de Paso 3. ¿Es la tensión aproximadamente de 5 V CC? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.

NO: Sustituya el sensor correspondiente. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Desconecte el conector de la ECU indicado. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de suministro del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor y el cable de suministro del sensor están cortocircuitados. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C.

CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y la ECU correspondiente. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita Paso 4. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.


9030-20-82


Sistema eléctrico


TSP Posición del acelerador OORH (Continuación) CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-83


Sistema eléctrico

TSP Posición del acelerador OORH (Continuación)



Esquema del sensor de posición A y B del acelerador del VSM Cummins/Yanmar



Esquema del sensor de posición A y B del acelerador Mazda gasolina/GLP


9030-20-84


Sistema eléctrico



CABLE NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO DEL SENSOR CABLE AZUL OSCURO = SEÑAL DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema del sensor de posición del acelerador mecánico Mazda, ECU GLP

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO DEL SENSOR CABLE AZUL OSCURO = SEÑAL DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema del sensor de posición del acelerador mecánico Mazda, GCU gasolina/ECU gasolina

CABLE Nº 119 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 265 = SUMINISTRO DEL SENSOR (5 V CC) CABLE Nº 381 = SEÑAL DEL SENSOR A

CABLE Nº 382 = SEÑAL DEL SENSOR B CABLE Nº 847 = SEÑAL DE CONTROL DE POSICIÓN CABLE Nº 848 = RETORNO DE CONTROL DE POSICIÓN




9030-20-85


Sistema eléctrico




Conectores S 202 y 203 de la ECU Mazda

Conector S 15 del PDM

Conector S 204 de la ECU GM


Conector S 213 (Mazda) del sensor de posición del acelerador


9030-20-86


Sistema eléctrico



Conector S 220 del accionador de posición del acelerador

Conector del sensor de posición (S 230 Mazda) (S 213 Cummins/GM/Yanmar)

FIN FALLO



9030-20-87


Sistema eléctrico

522714-4 522711-4 522710-4 522708-4

TSP Posición del acelerador OORL Valor de señal del sensor de posición por debajo del umbral permisible. CÓDIGOS DTC 522708-4 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (Mazda, ECU gasolina) DTC 522710-4 - Sensor de posición del acelerador A OORL DTC 522711-4 - Sensor de posición del acelerador B OORL DTC 522714-4 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (ECU GLP Mazda/GCU gasolina) CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR B. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR D. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR E. FALLO DEL SENSOR F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados del sensor y del VSM/ la ECU correspondiente. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia entre las patillas de señal del sensor en el conector del sensor y el conector del VSM/ la ECU correspondiente. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El cable de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


9030-20-88


Sistema eléctrico


TSP Posición del acelerador OORL (Continuación) CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. Utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, en el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Vaya a Paso 4. 4. Mueva el cable del medidor negativo ( ) a una toma de tierra limpia del bastidor y compruebe el multímetro digital. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El cable de toma de tierra del suministro del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable de suministro del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado y el/los conector(es) del VSM/ la ECU correspondiente. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E.



9030-20-89


Sistema eléctrico

TSP Posición del acelerador OORL (Continuación) CAUSA E - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa F. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-90


Sistema eléctrico


TSP Posición del acelerador OORL (Continuación) DIAGRAMAS



Esquema del sensor de posición A y B del acelerador del VSM Cummins/Yanmar



Esquema del sensor de posición A y B del acelerador Mazda gasolina/GLP



9030-20-91


Sistema eléctrico

TSP Posición del acelerador OORL (Continuación)

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO DEL SENSOR CABLE AZUL OSCURO = SEÑAL DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema del sensor de posición del acelerador mecánico Mazda, ECU GLP

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO DEL SENSOR CABLE AZUL OSCURO = SEÑAL DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema del sensor de posición del acelerador mecánico Mazda, GCU gasolina/ECU gasolina

CABLE Nº 119 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 265 = SUMINISTRO DEL SENSOR (5 V CC) CABLE Nº 381 = SEÑAL DEL SENSOR A

CABLE Nº 382 = SEÑAL DEL SENSOR B CABLE Nº 847 = SEÑAL DE CONTROL DE POSICIÓN CABLE Nº 848 = RETORNO DE CONTROL DE POSICIÓN



9030-20-92


Sistema eléctrico







Conectores S 202 y 203 de la ECU Mazda



9030-20-93


Sistema eléctrico


Conector S 220 del accionador de posición del acelerador


Conector del sensor de posición (S 230 Mazda) (S 213 Cummins/GM/Yanmar)

Conector S 213 (Mazda) del sensor de posición del acelerador FIN FALLO


9030-20-94


Sistema eléctrico


515-0

DTC 515-0 RPM superiores a solicitud de acelerador CAUSA POSIBLE A. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 9. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores.



9030-20-95


Sistema eléctrico

DTC 515-0 (Continuación) 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE DTC 515-0 RPM SUPERIORES A SOLICITUD DE ACELERADOR DIAGRAMAS

Sensor de posición de acelerador (EPA Mazda 2007)

Sensor de posición de LEVA/cigüeñal (EPA Mazda 2007) FIN FALLO


9030-20-96


Sistema eléctrico


524275-3 524245-3 523860-3 523780-3

TSP Sensor de posición OORH Lectura analógica por encima del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC

523780-3 - Sensor de posición del freno de estacionamiento OORH 523860-3 - Sensor de posición del pedal del freno OORH 524245-3 - Sensor de posición de ocupación del asiento OORH 524275-3 - Sensor de posición de inclinación del mástil OORH

CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



9030-20-97


Sistema eléctrico

TSP Sensor de posición OORH (Continuación) CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 2. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor y la patilla de tierra del sensor. ¿Es la tensión igual o superior a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Vaya a Causa E. 3. Desconecte el conector del sensor y repita la medición de Paso 2. ¿Es la tensión igual o superior a aproximadamente 5 V CC? SÍ: Si es igual a 5 V vaya a Paso 4, si es superior a 5 V vaya a Causa C. 4. 5. 6. 7.

NO: Sustituya el sensor correspondiente. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Desconecte el conector indicado del VSM o de la ECU. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de suministro del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor y el cable de suministro del sensor están cortocircuitados. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E.

CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y el VSM o la ECU/GCU/TCU correspondiente. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita la medición desde Paso 4. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.


9030-20-98


Sistema eléctrico


TSP Sensor de posición OORH (Continuación) CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-99


Sistema eléctrico

TSP Sensor de posición OORH (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 111, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 250, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 360, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de posición del freno de estacionamiento

CABLE Nº 250, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 098, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR CABLE Nº 111E, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR Esquema del sensor de posición del pedal de freno

CABLE Nº 007, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR CABLE Nº 114, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 257, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema del sensor de posición de ocupación del asiento


9030-20-100


Sistema eléctrico


TSP Sensor de posición OORH (Continuación)

CABLE Nº 107, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 255, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 302, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de posición de inclinación del mástil CONECTOR(ES)

Conector S 6 del VSM Conectores S 22, 25 y 53 del sensor


Desconexión S 52 del haz de cables del asiento




9030-20-101


Sistema eléctrico

TSP Sensor de posición OORH (Continuación)

Conector S 93 del sensor

Desconexión S 84 del haz de cables intermedio

Conector S 116 del sensor FIN FALLO


9030-20-102


Sistema eléctrico


524275-4 524245-4 523860-4 523780-4

TSP Sensor de posición OORL Lectura analógica por debajo del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC

523780-4 - Sensor de posición del freno de estacionamiento OORL 523860-4 - Sensor de posición del pedal del freno OORL 524245-4 - Sensor del sistema de presencia del carretillero OORL 524275-4 - Sensor de posición de inclinación del mástil OORL

CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR D. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR E. FALLO DEL SENSOR F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión aproximadamente 5 V CC? SÍ: El cableado del circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 5. 5. Mueva el cable negativo ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la tensión aproximadamente 5 V CC? SÍ: El retorno del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



9030-20-103


Sistema eléctrico

TSP Sensor de posición OORL (Continuación) CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla de toma de tierra del sensor ( ). ¿Es la resistencia aproximadamente igual al valor del resistor mostrado en el esquema correspondiente? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Si la medición de resistencia es infinita, el cable de señal del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si la medición de resistencia es inferior a 0.5 ohmios, vaya a Causa C. CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el conector del sensor indicado y el conector de VSM/ECU/GCU. 2. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla de toma de tierra del sensor ( ). ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa F. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.


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Sistema eléctrico


TSP Sensor de posición OORL (Continuación) CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-105


Sistema eléctrico

TSP Sensor de posición OORL (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 111, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 250, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 360, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de posición del freno de estacionamiento

CABLE Nº 098, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR CABLE Nº 111E, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 250, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema del sensor de posición del pedal de freno

CABLE Nº 007, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR CABLE Nº 114, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 257, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema del sensor del sistema de presencia del carretillero


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Sistema eléctrico


TSP Sensor de posición OORL (Continuación)

CABLE Nº 107, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 255, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 302, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de posición de inclinación del mástil CONECTOR(ES)

Conector S 6 del VSM Conectores S 22, 25 y S 53 del sensor de posición de freno






9030-20-107


Sistema eléctrico

TSP Sensor de posición OORL (Continuación)

Conector S 93 del sensor del sistema de presencia del carretillero

Desconexión S 84 del haz de cables intermedio

Conector S 116 del sensor de posición de inclinación del mástil FIN FALLO


9030-20-108


Sistema eléctrico


524230-3 522766-3 522764-3 522755-3 2522754-3 2350-3 677-3

TSP Fallo de salida excitador relé, OORH La retroalimentación de salida del accionador es elevada cuando se solicita la desconexión del circuito CÓDIGOS DTC 677-3 - Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORH DTC 2350-3 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORH DTC 2522754-3 - Salida del excitador de relé (RL) de bomba de alimentación de combustible OORH DTC 522755-3 - Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORH DTC 522764-3 - Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORH DTC 522766-3 - Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORH DTC 524230-3 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORH CAUSA POSIBLE A. EL INTERRUPTOR DE SEGURIDAD (SI ESTÁ EQUIPADO) ESTÁ DESCONECTADO B. CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A BATERÍA DESCONECTADA (VÉASE LA ADVERTENCIA ANTES DE CONTINUAR) C. CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A BATERÍA CONECTADA. D. CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A OTRO DISPOSITIVO EN FUNCIONAMIENTO E. CIRCUITO ABIERTO DE LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL CONTROLADOR A BOBINA DEL RELÉ F. CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE RELÉ O CONEXIÓN DE TOMA DE TIERRA G. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA

ADVERTENCIA DE SÍNTOMAS PARA EL OPERARIO: Funcionamiento de dispositivo no solicitado, DESCONECTE el borne positivo (+) de la batería. PARA SERVICIO: Funcionamiento de dispositivo no solicitado con alimentación de la carretilla APAGADA, retire el fusible correspondiente hasta que se haya borrado el fallo. Vaya a Causa B. Funcionamiento de dispositivo no solicitado con alimentación de la carretilla ENCENDIDA, código DTC 522764-3 ó 522766-3, retire el fusible indicado en el código DTC (ECN 1 ó ECN 3) que alimenta al dispositivo hasta que se haya borrado el fallo. Vaya a Causa C. Funcionamiento de dispositivo no solicitado cuando se solicita el funcionamiento de otro dispositivo, retire el fusible indicado en el código DTC (ECN 1 ó ECN 3) que alimenta al dispositivo hasta que se haya borrado el fallo. Vaya a Causa D.



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Sistema eléctrico

TSP Fallo de salida excitador relé, OORH (Continuación) 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa B. CAUSA A - EL INTERRUPTOR DE SEGURIDAD (SI ESTÁ EQUIPADO) ESTÁ DESCONECTADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Verifique que el interruptor de seguridad esté conectado. ¿Está conecto el interruptor de seguridad? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Conecte el interruptor de seguridad y verifique que el fallo se haya corregido. CAUSA B - CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A BATERÍA DESCONECTADA (VÉASE LA ADVERTENCIA ANTES DE CONTINUAR) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Abra la tapa del PDM y retire el relé indicado por el código DTC. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. Conecte las sondas del multímetro entre los terminales de la toma del relé 86 (+) y 85 ( ) del PDM. (Consulte el diagrama de la toma del relé). ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Vaya a Causa E. 5. Cuando corresponda, desconecte el conector en el PDM según se indica en el esquema y repita la medición de tensión. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a batería. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. NO: La salida del excitador del relé está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada. Desconecte el controlador del relé indicado (VSM/ECU). Inspeccione el haz de cables para comprobar si hay un cortocircuito a batería. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.


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Sistema eléctrico


TSP Fallo de salida excitador relé, OORH (Continuación) CAUSA C - CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A BATERÍA CONECTADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Abra la tapa del PDM y retire el relé indicado por el código DTC. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Conecte el multímetro digital entre los terminales 86 de la toma del relé y el lado de carga del fusible retirado (ECN 1 ó ECN 3). ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Vaya a Causa E. 5. Cuando corresponda, desconecte el conector en el PDM según se indica en el esquema y repita la medición de resistencia. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a batería. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. NO: La salida del excitador del relé está cortocircuitada a una fuente de batería conectada. Desconecte el controlador del relé indicado (VSM/ECU). Inspeccione el haz de cables para comprobar si hay un cortocircuito a una fuente de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA D - CORTOCIRCUITO EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ A OTRO DISPOSITIVO EN FUNCIONAMIENTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Determine qué dispositivo en funcionamiento está causando el funcionamiento no solicitado del dispositivo. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Abra la tapa del PDM y retire el relé indicado por el código DTC. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. Conecte las sondas del multímetro entre los terminales de la toma del relé 86 (+) y 85 ( ) del PDM. (Consulte el diagrama de la toma del relé). 6. ENCIENDA la carretilla elevadora. 7. ENCIENDA o ponga en funcionamiento el dispositivo que está causando el funcionamiento no solicitado. ¿Hay tensión de batería cuando se enciende o se pone en funcionamiento en dispositivo? SÍ: Vaya a Paso 8. NO: Vaya a Causa E. 8. Cuando corresponda, ENCIENDA la alimentación de la carretilla, desconecte el conector del PDM según se indica en el esquema y repita Paso 6 y Paso 7. ¿Hay tensión de batería cuando se enciende o se pone en funcionamiento en dispositivo? SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno entre el circuito del dispositivo en funcionamiento y el circuito del dispositivo indicado. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. NO: Hay un cortocircuito en el haz de cables entre el dispositivo en funcionamiento y el dispositivo indicado por el código DTC. Desconecte el controlador del relé indicado. Inspeccione el haz de cables para comprobar si presenta un cortocircuito. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.



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Sistema eléctrico

TSP Fallo de salida excitador relé, OORH (Continuación) CAUSA E - CIRCUITO ABIERTO DE LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL CONTROLADOR A BOBINA DEL RELÉ PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Conecte el multímetro digital según se indica en Paso 4, Causa B. 2. ENCIENDA la carretilla elevadora. 3. Establezca las condiciones necesarias para hacer funcionar el dispositivo indicado por el código DTC. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: Vaya a Causa F. 4. 5. 6. 7.

NO: Vaya a Paso 4. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Desconecte el conector del controlador del relé indicado (VSM/ECU). Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Mida la resistencia entre el terminal 86 de la toma del relé y la conexión de patilla del controlador indicado. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa F. NO: La salida del excitador del relé tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.

CAUSA F - CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE RELÉ O CONEXIÓN DE TOMA DE TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Abra la tapa del PDM y retire el relé indicado en el código DTC. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia entre los terminales de bobina del relé. NOTA: La resistencia de bobina típica de un relé de 12 voltios está entre 80 y 200 ohmios. ¿Es la resistencia infinita? SÍ: La bobina del relé está abierta. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Paso 5. 5. Conecte la sonda negativa ( ) del multímetro al borne negativo de la batería y la sonda positiva (+) del multímetro al terminal de la toma de tierra del relé en el PDM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Compruebe la conexión del cable de toma de tierra al PDM. Si está OK, sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.


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Sistema eléctrico


TSP Fallo de salida excitador relé, OORH (Continuación) CAUSA G - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS



9030-20-113


Sistema eléctrico

TSP Fallo de salida excitador relé, OORH (Continuación)


9030-20-114


Sistema eléctrico


TSP Fallo de salida excitador relé, OORH (Continuación) CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F4) CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F8) CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F6) CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM ENCENDIDO 2 CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR

CABLE Nº 724 (BLANCO) = SALIDA (RL3) ALARMA MARCHA ATRÁS CABLE Nº 728 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 3 (ALARMA MARCHA ATRÁS) CABLE Nº 729 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 6 (ENC 1) CABLE Nº 750 (BLANCO) = SALIDA RELÉ ARRANQUE (RL5) CABLE Nº 751 (ROJO) = SALIDA RELÉ COMBUSTIBLE (RL2) CABLE Nº 759 (BLANCO) = RETORNO RELÉ COMBUSTIBLE (ECU) CABLE Nº 760 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 2 (BOMBA COMBUSTIBLE) CABLE Nº 761 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 5 (MOTOR ARRANQUE) CABLE Nº 763 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 1 (ENC 3) CABLE Nº 780 (BLANCO) = SALIDA LUCES TRABAJO DELANTERAS (RL4) CABLE Nº 781 (BLANCO) = SALIDA LUCES TRABAJO TRASERAS (RL7) CABLE Nº 792 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 4 (LUCES TRABAJO DELANTERAS) CABLE Nº 793 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 7 (LUCES TRABAJO TRASERAS)

Esquema salida excitador relé VSM



9030-20-115


Sistema eléctrico

TSP Fallo de salida excitador relé, OORH (Continuación) CONECTOR(ES)


1. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA LA TOMA 2. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA EL RELÉ 3. ESQUEMA DEL RELÉ Esquema y localización de patillas en la toma RL 1 y 5

Localización de relés en el PDM FIN FALLO


9030-20-116


Sistema eléctrico


524230-4 522766-4 522764-4 522755-4 522754-4 2350-4 677-4

TSP Fallo de salida excitador relé, OORL La retroalimentación de salida del accionador es baja cuando se solicita la conexión del circuito CÓDIGOS DTC 677-4 - Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORL DTC 2350-4 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORL DTC 522754-4 - Salida del accionador de relé (RL2) de la bomba de alimentación de combustible OORL DTC 522755-4 - Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORL DTC 522764-4 - Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORL DTC 522766-4 - Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORL DTC 524230-4 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORL CAUSA POSIBLE A. BOBINA DE RELÉ CORTOCIRCUITADA B. CORTOCIRCUITO A TIERRA EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ DEL PDM C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - BOBINA DE RELÉ CORTOCIRCUITADA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Abra la tapa del PDM y retire el relé indicado por el código DTC. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia entre los terminales de bobina del relé. Consulte el diagrama del relé. NOTA: El valor de resistencia típica de la bobina de un relé de 12 voltios está entre 80 y 200 ohmios. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La bobina del relé está cortocircuitada. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Causa B.



9030-20-117


Sistema eléctrico

TSP Fallo de salida excitador relé, OORL (Continuación) CAUSA B - CORTOCIRCUITO A TIERRA EN LA SALIDA DEL EXCITADOR DEL RELÉ DEL PDM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Mida la resistencia entre el terminal 86 positivo (+) de la toma del relé y el toma de tierra de la batería ( ). ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El circuito del excitador del relé tiene un cortocircuito a tierra. Vaya a Paso 2. NO: Vaya a Causa C. 2. Cuando corresponda, desconecte el conector indicado del PDM y repita la medición de Paso 1. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a tierra. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. NO: La salida del excitador del relé está cortocircuitada en el haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Reinstale todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-118


Sistema eléctrico


TSP Fallo de salida excitador relé, OORL (Continuación) DIAGRAMAS



9030-20-119


Sistema eléctrico

TSP Fallo de salida excitador relé, OORL (Continuación) CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F4) CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F8) CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F6) CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM ENCENDIDO 2 CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR


Esquema salida excitador relé VSM


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Sistema eléctrico


TSP Fallo de salida excitador relé, OORL (Continuación) CONECTOR(ES)


1. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA EL RELÉ 2. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA LA TOMA DEL RELÉ 3. ESQUEMA DEL RELÉ Esquema y localización de patillas en la toma RL 1 y 5

Localización de relés en el PDM FIN FALLO



9030-20-121


Sistema eléctrico

524269-3 524195-3 676-3

TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORH La retroalimentación de salida del accionador es elevada cuando se solicita la desconexión del circuito CÓDIGOS DTC 676-3 - Salida del excitador del relé de las bujías OORH DTC 524195-3 - Salida del excitador del relé de arranque en frío de Yanmar OORH DTC 524269-3 - Salida del excitador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORH CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del dispositivo indicado y del VSM. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la tensión entre la patilla del excitador (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería? SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería desconectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora.


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Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORH (Continuación) 6. Repita las mediciones de Paso 4. ¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería? SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería conectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Mida la resistencia del cable excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector del VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El circuito excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA/RELÉ PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Mida la resistencia del cable de retorno del excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector del PDM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: El circuito de retorno del excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



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Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORH (Continuación) CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-124


Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORH (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN CABLE Nº 751 (ROJO) = ALIMENTACIÓN VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE CABLE Nº 753 (ROJO) = SALIDA EXCITADOR RELÉ ARRANQUE EN FRÍO CABLE Nº 754 (ROJO) = SALIDA EXCITADOR RELÉ DE BUJÍA INCANDESCENTE Esquema del excitador del relé de arranque Yanmar diesel



9030-20-125


Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORH (Continuación)

CABLE Nº 121 = TIERRA DE ALIMENTACIÓN CABLE Nº 751 = ALIMENTACIÓN VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE CABLE Nº 754 = SALIDA EXCITADOR RELÉ CALEFACTOR REJILLA Esquema del excitador del relé de arranque Cummins diesel


9030-20-126


Sistema eléctrico



CABLE Nº 124 (NEGRO) = RETORNO DE BOBINA CABLE Nº 755 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA Esquema de la válvula de activación de la transmisión CONECTOR(ES)

Conector S 86 de válvula Conector S 10 del VSM

Conector S 15 del PDM Conector del mazo de cableado del motor S 55



9030-20-127


Sistema eléctrico


Desconexión S 85 de la transmisión FIN FALLO


9030-20-128


Sistema eléctrico


524269-4 524195-4 676-4

TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORL La retroalimentación de salida del accionador es baja cuando se solicita la conexión del circuito. CÓDIGOS DTC 676-4 - Salida del excitador del relé de las bujías OORL DTC 524195-4 - Salida del excitador del relé de arranque en frío OORL DTC 524269-4 - Salida del accionador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORL CAUSA POSIBLE A. SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A TIERRA B. RELÉ/BOBINA DE VÁLVULA/ FALLO C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte los conectores indicados en el VSM y la válvula. 4. En el conector del haz de cables de la válvula, mida la resistencia entre la patilla de salida del excitador y el borne negativo de la batería. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de salida del excitador de la bobina está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - RELÉ/BOBINA DE VÁLVULA/ FALLO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Mida la resistencia entre las patillas del conector la válvula. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La bobina de la válvula tiene un cortocircuito interno. Sustituya la válvula. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. NO: Vaya a Causa C.



9030-20-129


Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORL (Continuación) CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-130


Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORL (Continuación)

CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN CABLE Nº 751 (ROJO) = ALIMENTACIÓN VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE CABLE Nº 753 (ROJO) = SALIDA EXCITADOR RELÉ ARRANQUE EN FRÍO CABLE Nº 754 (ROJO) = SALIDA EXCITADOR RELÉ DE BUJÍA INCANDESCENTE Esquema del excitador del relé de arranque Yanmar diesel



9030-20-131


Sistema eléctrico


CABLE Nº 121 = TIERRA DE ALIMENTACIÓN CABLE Nº 751 = ALIMENTACIÓN VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE CABLE Nº 754 = SALIDA EXCITADOR RELÉ CALEFACTOR REJILLA Esquema del excitador del relé de arranque Cummins diesel


9030-20-132


Sistema eléctrico



CABLE Nº 124 (NEGRO) = RETORNO DE BOBINA CABLE Nº 755 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA Esquema de la válvula de activación de la transmisión CONECTOR(ES)

Conector S 86 de válvula Conector S 10 del VSM




9030-20-133


Sistema eléctrico


Desconexión S 85 de la transmisión FIN FALLO


9030-20-134


Sistema eléctrico


DTC Fallo de la válvula de activación de la transmisión Presión en el paquete de embrague de la transmisión por encima de lo normal después de que se solicita la desactivación de la válvula de activación de la transmisión. CAUSA POSIBLE A. FALLO DE VÁLVULA

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DE VÁLVULA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya la válvula de activación de la transmisión. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. 2. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE DTC FALLO DE LA VÁLVULA DE ACTIVACIÓN DE LA TRANSMISIÓN DIAGRAMAS

CABLE Nº 124 (NEGRO) = RETORNO DE BOBINA CABLE Nº 755 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA Esquema de la válvula de activación de la transmisión



9030-20-135


Sistema eléctrico

DTC (Continuación) CONECTOR(ES)



Conector S 86 de válvula FIN FALLO


9030-20-136


Sistema eléctrico


524215-6 524215-3

TSP Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH CÓDIGOS DTC 524215-3 - Excitador de la bobina del accionador del acelerador OORH DTC 524215-6 - Excitador de la bobina del accionador OORL/STG CAUSA POSIBLE A. SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA B. LA SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA TIENE UN CIRCUITO ABIERTO C. CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA D. FALLO DE BOBINA DEL ACCIONADOR DEL ACELERADOR/FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR E. BOBINA DEL ACCIONADOR O CABLE DE CONTROL DEL EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: • Si el código DTC es 524215-3, vaya a Causa A. • Si el código DTC es 524215-6, vaya a Causa E. Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del dispositivo indicado y del VSM. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la tensión entre la patilla del excitador (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería? SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería desconectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora.



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Sistema eléctrico

TSP Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH (Continuación) 6. Repita las mediciones de Paso 4. ¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería? SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería conectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LA SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA TIENE UN CIRCUITO ABIERTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Mida la resistencia del cable excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector del VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El circuito excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Mida la resistencia del cable de retorno del excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector del PDM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: El circuito de retorno del excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA D - FALLO DE BOBINA DEL ACCIONADOR DEL ACELERADOR/FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Con ayuda del multímetro digital, mida la resistencia entre las patillas de control en el dispositivo conector. ¿Es la resistencia infinita? SÍ: La bobina del dispositivo está abierta. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. 3. 4. 5.

NO: Vaya a Paso 2. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 6.

NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. 6. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. 7. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. 8. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO.


9030-20-138


Sistema eléctrico


TSP Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH (Continuación) 9. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 10.

10.

11.

12. 13.

NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. RepitaComponente Operacional Comprobación y vaya aCausa E.



9030-20-139


Sistema eléctrico

TSP Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH (Continuación) CAUSA E - BOBINA DEL ACCIONADOR O CABLE DE CONTROL DEL EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte los conectores indicados en el VSM y el accionador del acelerador. 4. En el conector del haz de cables del accionador, mida la resistencia entre la patilla de salida del excitador y el borne negativo de la batería. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de salida del excitador de la bobina está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. Mida la resistencia entre las patillas 1 y 2 del CRP 220 en el accionador del acelerador. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La bobina tiene un cortocircuito interno. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mida la resistencia entre cada patilla del CRP 220 en el accionador del acelerador y una toma de tierra limpia en el bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La bobina está cortocircuitada a tierra. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Sustituya el VSM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-140


Sistema eléctrico


TSP Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 121 (NEGRO) = RETORNO DE BOBINA DEL ACCIONADOR DEL ACELERADOR CABLE Nº 840 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA DEL ACCIONADOR DEL ACELERADOR Esquema de interconexión del accionador del acelerador





9030-20-141


Sistema eléctrico

TSP Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH (Continuación)


Conector del accionador (tiro) del acelerador, S 220 FIN FALLO


9030-20-142


Sistema eléctrico


524240-3 524238-3 524237-3

TSP Señal de comando de excitación OORH CÓDIGOS DTC 524237-3 - Accionador del motor del limpiaparabrisas delantero OORH DTC 524238-3 - Accionador del motor del limpiaparabrisas trasero OORH DTC 524240-3 - Accionador de la bomba de lavado OORH CAUSA POSIBLE A. BRAZO DE LIMPIAPARABRISAS ATASCADO FUERA DE LA POSICIÓN DE ESTACIONAMIENTO (OBSTRUIDO) (INTERRUPTOR TÉRMICO ABIERTO) (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó 524238) B. INTERRUPTOR DE ESTACIONAMIENTO CORTOCIRCUITADO (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó 524238) C. SALIDA DE EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA D. CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA E. CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA F. FALLO DEL MOTOR/BOMBA/FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - BRAZO DE LIMPIAPARABRISAS ATASCADO FUERA DE LA POSICIÓN DE ESTACIONAMIENTO (OBSTRUIDO) (INTERRUPTOR TÉRMICO ABIERTO) (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó 524238) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Levante el brazo del limpiaparabrisas del parabrisas a la posición de bloqueo de leva. 3. Limpie las obstrucciones del parabrisas. 4. Verifique que el husillo de accionamiento del brazo del limpiaparabrisas no tenga hielo, suciedad ni residuos. 5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla y haga funcionar el limpiaparabrisas. ¿Funciona correctamente el limpiaparabrisas? SÍ: Problema corregido. Saque el brazo del limpiaparabrisas de la posición de bloqueo de leva y bájelo hasta el parabrisas. Reanude el funcionamiento 6. 7. 8. 9.

NO: Vaya a Paso 6. Desconecte la alimentación de la carretilla (OFF) Asegúrese de que el cuerpo del motor del limpiaparabrisas esté frío al tacto Desconecte el conector del limpiaparabrisas del conjunto del motor Con el multímetro digital en la escala de ohmios, verifique una lectura de cero.



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Sistema eléctrico

TSP Señal de comando de excitación OORH (Continuación) 10. Mida la resistencia entre las patillas 3 y 4 ¿Es la resistencia superior a 10 ohmios? SÍ: Motor limpiaparabrisas / Interruptor térmico en circuito abierto Sustituya el motor del limpiaparabrisas. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - INTERRUPTOR DE ESTACIONAMIENTO CORTOCIRCUITADO (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó 524238) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Compruebe que el brazo del limpiaparabrisas se encuentre en la posición de estacionamiento correcta. 3. Desconecte el conector del limpiaparabrisas del conjunto del motor 4. Con el multímetro digital en la escala de ohmios, verifique una lectura de cero. 5. Mida la resistencia entre las patillas 1 y 4 del conector CRP-47/48 del motor del limpiaparabrisas. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El interruptor de estacionamiento está cortocircuitado. Sustituya el motor del limpiaparabrisas. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - SALIDA DE EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del dispositivo indicado y del VSM. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la tensión entre la patilla del excitador (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería? SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería desconectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora. 6. Repita las mediciones de Paso 4. ¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería? SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería conectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.


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Sistema eléctrico


TSP Señal de comando de excitación OORH (Continuación) CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Mida la resistencia del cable excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector del VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa E. NO: El circuito excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA E - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Mida la resistencia del cable de retorno del excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector del PDM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa F. NO: El circuito de retorno del excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA F - FALLO DEL MOTOR/BOMBA/FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Con ayuda del multímetro digital, mida la resistencia entre las patillas de control (motor/devanado de bomba) en el dispositivo conector. ¿Es la resistencia infinita? SÍ: El devanado de control del dispositivo tiene el circuito abierto. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. 3. 4. 5.

NO: Vaya a Paso 2. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 6.

6. 7. 8. 9.




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Sistema eléctrico

TSP Señal de comando de excitación OORH (Continuación) 10. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. 11. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 12. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 13. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE


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Sistema eléctrico


TSP Señal de comando de excitación OORH (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 123 (NEGRO) = RETORNO DE EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA CABLE Nº 202 (ROJO) = SUMINISTRO DEL ACCIONAMIENTO DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS CABLE Nº 783, (BLANCO) = SEÑAL DEL CONTROL DE BOMBA DE LAVAPARABRISAS CABLE Nº 784 (BLANCO) = COMANDO DE ARRANQUE DE LIMPIAPARABRISAS DELANTERO CABLE Nº 785 (BLANCO) = COMANDO DE ARRANQUE DE LIMPIAPARABRISAS TRASERO Esquema de control de lavaparabrisas/limpiaparabrisas delantero/trasero



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Sistema eléctrico

TSP Señal de comando de excitación OORH (Continuación)



Conector S 47/48 del motor del limpiaparabrisas delantero/trasero FIN FALLO


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Sistema eléctrico


524240-4 524238-4 524237-4

TSP Señal de comando de excitación OORL CÓDIGOS DTC 524237-4 - Comando de accionamiento del limpiaparabrisas delantero OORL DTC 524238-4 - Comando de accionamiento del limpiaparabrisas trasero OORL DTC 524240-4 - Comando de accionamiento de la bomba de lavado OORL CAUSA POSIBLE A. INTERRUPTOR DE ESTACIONAMIENTO ATASCADO ABIERTO (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó 524238) B. SALIDA DE EXCITADOR/MOTOR/BOMBA CORTOCIRCUITADA A TIERRA C. FALLO/CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO DEL ACCIONAMIENTO DE MANTENIMIENTO D. RELÉ DE ENCENDIDO 1 DE CABINA DEFECTUOSO E. FALLO DE LA BOMBA/DISPOSITIVO F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - INTERRUPTOR DE ESTACIONAMIENTO ATASCADO ABIERTO (SÓLO CÓDIGO DTC 524237 Ó 524238) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Este fallo sólo se detectará cuando el tiempo de retardo del limpiaparabrisas sea > de 2 segundos 1. Desconecte el conector del motor del limpiaparabrisas. 2. Accione el limpiaparabrisas y APAGUE la alimentación a la carretilla antes de que el limpiaparabrisas vuelva a la posición de estacionamiento normal. 3. Con el multímetro digital en la escala de ohmios, verifique una lectura de cero. 4. Mida la resistencia entre las patillas 1 y 4 del conector CRP 47/48 del motor del limpiaparabrisas. ¿Es la resistencia superior a 0.5 ohmios? SÍ: Fallo del interruptor de estacionamiento en la posición abierta. Sustituya el motor del limpiaparabrisas. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa B.



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Sistema eléctrico

TSP Señal de comando de excitación OORL (Continuación) CAUSA B - SALIDA DE EXCITADOR/MOTOR/BOMBA CORTOCIRCUITADA A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del motor/bomba del limpiaparabrisas. 3. Con el multímetro digital en la escala de ohmios, verifique una lectura de cero. 4. Mida la resistencia entre los devanados de control del motor/bomba. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Motor/bomba cortocircuitado. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Paso 5. 5. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la distancia entre la patilla de la línea de control y una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de la línea de control está cortocircuitado. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO/CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO DEL ACCIONAMIENTO DE MANTENIMIENTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Verifique que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector al motor del limpiaparabrisas. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Utilice el multímetro digital en la escala de voltios CC. NOTA: Si está localizando averías en el circuito de la bomba del lavaparabrisas, pulse y mantenga el interruptor de accionamiento del lavaparabrisas en el DSC mientras realiza el siguiente paso. 5. Mida la tensión entre la patilla de comando de accionamiento de mantenimiento/comando de bomba (+) y la patilla de tierra indicada ( ). ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Vaya a Paso 6. 6. Compruebe visualmente para ver si la luz estroboscópica en la parte superior trasera de la cabina está funcionando. ¿Está funcionando la luz estroboscópica? SÍ: El relé de encendido 1 de cabina está OK. Vaya a Paso 7. 7. 8. 9. 10. 11.

NO: Vaya a Causa D. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Localice el relé de encendido 1 de cabina en el tejadillo protector cerca de la luz de cabina. Retire el relé de encendido 1 de cabina para acceder al conector del haz del relé. Con el multímetro digital en la escala de ohmios, verifique una lectura de cero. En la toma CRS 117 del haz de cables del relé, mida la resistencia entre el terminal 87 de la toma y la patilla 4 del conector del motor del limpiaparabrisas. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa E. NO: El cable de suministro está abierto entre el relé de encendido 1 de cabina y el motor del limpiaparabrisas. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


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Sistema eléctrico


TSP Señal de comando de excitación OORL (Continuación) CAUSA D - RELÉ DE ENCENDIDO 1 DE CABINA DEFECTUOSO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Localice el relé de encendido 1 de cabina en el tejadillo protector cerca de la luz de cabina. 3. Retire el relé de encendido 1 de cabina para acceder al conector del haz del relé. 4. Utilice el multímetro digital en la escala de voltios CC. 5. En la toma CRS 117 del haz de cables del relé de encendido 1 de cabina, mida la tensión entre los terminales 86 (+) y 85 ( ) de la toma. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Paso 7. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y repita la medición de tensión. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de tierra del relé de encendido 1 de cabina está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable de suministro del relé de encendido 1 de cabina está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 7. Instale unas pinzas aisladas entre los terminales 30 y 87 de la toma CRS 117 del relé. 8. ENCIENDA la carretilla elevadora. 9. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa E. NO: El relé de encendido 1 de cabina está defectuoso. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA E - FALLO DE LA BOMBA/DISPOSITIVO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el dispositivo de la bomba/el motor Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento.



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Sistema eléctrico

TSP Señal de comando de excitación OORL (Continuación) CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-152


Sistema eléctrico


TSP Señal de comando de excitación OORL (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 123 (NEGRO) = RETORNO DE EXCITADOR DE MOTOR/BOMBA CABLE Nº 202 (ROJO) = SUMINISTRO DEL ACCIONAMIENTO DEL MOTOR DE LIMPIAPARABRISAS CABLE Nº 783, (BLANCO) = SEÑAL DEL CONTROL DE BOMBA DE LAVAPARABRISAS CABLE Nº 784 (BLANCO) = COMANDO DE ARRANQUE DE LIMPIAPARABRISAS DELANTERO CABLE Nº 785 (BLANCO) = COMANDO DE ARRANQUE DE LIMPIAPARABRISAS TRASERO Esquema de control de lavaparabrisas/limpiaparabrisas delantero/trasero



9030-20-153


Sistema eléctrico

TSP Señal de comando de excitación OORL (Continuación)



Conector S 47/48 del motor del limpiaparabrisas delantero/trasero

1. LOCALIZADOR DE PATILLA DE TOMA DE RELÉ DE ENCENDIDO 1 DE CABINA (CRS 117) 2. LOCALIZADOR DE PATILLA DE RELÉ DE ENCENDIDO 1 DE CABINA 3. DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DE RELÉ DE ENCENDIDO 1 DE CABINA Relé de encendido 1 de cabina FIN FALLO


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Sistema eléctrico


522772-3 882-3 881-3 880-3 879-3

TSP Salida de excitador de lámpara OORH La retroalimentación de salida del accionador es elevada cuando se solicita la desconexión del circuito. CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC

879-3 - Salida del excitador del intermitente izquierdo OORH 880-3 - Salida del excitador de la luz de freno OORH 881-3 - Salida del excitador del intermitente derecho OORH 882-3 - Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORH 522772-3 - Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORH

CAUSA POSIBLE A. SALIDA DE EXCITADOR DE LÁMPARA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA B. CORTOCIRCUITO INTERMITENTE U OTRAS FUENTES DE ALIMENTACIÓN C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE LÁMPARA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte los conectores indicados en el dispositivo de lámpara correspondiente. 4. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la tensión entre la patilla de salida (+) del excitador de la lámpara indicada en el código DTC y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: La salida del excitador de la lámpara está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada. Consulte el Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión de batería. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora.



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Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de lámpara OORH (Continuación) 6. Repita la medición de tensión de Paso 4. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: La salida del excitador de la lámpara está cortocircuitada a una fuente de batería conectada. Consulte el Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión de batería. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - CORTOCIRCUITO INTERMITENTE U OTRAS FUENTES DE ALIMENTACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Vuelva a conectar el conjunto de lámpara. 2. ENCIENDA la carretilla elevadora. 3. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. 4. Haga funcionar otros dispositivos de la cabina/tejadillo protector mientras observa el dispositivo y la pantalla. ¿Se activa el dispositivo indicado o se muestra el código DTC? SÍ: El excitador de la lámpara está cortocircuitado a otro dispositivo en funcionamiento. Consulte el esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de otra tensión de excitación. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado.

5. 6. 7. 8.

¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9. NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.


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Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de lámpara OORH (Continuación) 9. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE



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Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de lámpara OORH (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 013, (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA (TODAS LAS LÁMPARAS) CABLE Nº 787 (BLANCO) = EXCITADOR DE LÁMPARA DE MARCHA ATRÁS CABLE Nº 788 (BLANCO) = EXCITADOR DE LÁMPARAS DE FRENO

CABLE Nº 789 (BLANCO) = EXCITADOR DE LÁMPARA DE POSICIÓN/PILOTO TRASERO CABLE Nº 790 (BLANCO) = EXCITADOR DE LÁMPARA DE GIRO A IZQUIERDA CABLE Nº 791 (BLANCO) = EXCITADOR DE LÁMPARA DE GIRO A DERECHA

Esquema del excitador de control de lámpara CONECTOR(ES)

Conector S 4 del VSM Conector S 16 del PDM


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Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de lámpara OORH (Continuación)

Desconexión S 17 del haz de cables

Conectores S 37 y 38 de luz señalizadora izq. & derecha

Conectores S 34 y 35 de luz señalizadora izq. & derecha FIN FALLO



9030-20-159


Sistema eléctrico

522772-4 882-4 881-4 880-4 879-4

TSP Salida de excitador de lámpara OORL La retroalimentación de salida del accionador es baja cuando se solicita la conexión del circuito. CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC

879-4 - Salida del excitador del intermitente izquierdo OORL 880-4 - Salida del excitador de la luz de freno OORL 881-4 - Salida del excitador del intermitente derecho OORL 882-4 - Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORL 522772-4 - Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORL

CAUSA POSIBLE A. SALIDA DE EXCITADOR DE LÁMPARA CORTOCIRCUITADA A TIERRA B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE LÁMPARA CORTOCIRCUITADA A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector indicado en el dispositivo de lámpara correspondiente. 4. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la resistencia entre la patilla de salida (+) del excitador de la lámpara indicada en el código DTC y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La salida del excitador de lámpara está cortocircuitada a tierra. Consulte los esquemas eléctricos para conocer la posible fuente de tensión de batería. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B.


9030-20-160


Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de lámpara OORL (Continuación) CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-161


Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de lámpara OORL (Continuación) DIAGRAMAS



Esquema del excitador de control de lámpara


9030-20-162


Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de lámpara OORL (Continuación) CONECTOR(ES)


Desconexión S 17 del haz de cables

Conectores S 34 y 35 de luz señalizadora izq. & derecha Conector S 16 del PDM

Conectores S 37 y 38 de luz señalizadora izq. & derecha FIN FALLO



9030-20-163


Sistema eléctrico

168-3 168-0

TSP Tensión de batería de sistema OORH Tensión de sistema al VSM por encima del umbral aceptable. CÓDIGOS DTC 168-0 - Tensión de batería de sistema OORH DTC 168-3 - Tensión de batería de sistema OORH CAUSA POSIBLE A. FALLO DEL ALTERNADOR B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DEL ALTERNADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el MENÚ PRINCIPAL del DSC, desplácese a DIAGNÓSTICO, pulse INTRO. 2. Desplácese a VISUAL. DATOS GENER., pulse INTRO. 3. Desplácese a TENSIÓN CARRO, pulse INTRO.

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere el funcionamiento del motor. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar el motor. 4. Arranque la carretilla. ¿Se muestra una tensión de carretilla superior a 14.7 V CC? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Vaya a Paso 6. 5. Con ayuda del multímetro digital en la escala de voltios, mida la tensión entre los bornes de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Sustituya el alternador y vaya a Paso 6. NO: Vaya a Causa B.


9030-20-164


Sistema eléctrico


TSP Tensión de batería de sistema OORH (Continuación) 6. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-165


Sistema eléctrico

TSP Tensión de batería de sistema OORH (Continuación) DIAGRAMAS

Inyector de la distribución de la batería conectada y de la batería y Bobinas de inducción - Mazda Gas/GLP (EPA Mazda 2007) FIN FALLO


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Sistema eléctrico


522762-3 522761-3 522760-3 521982-3

TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH Tensión medida por encima del umbral permisible. CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC

521982-3 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH (TCU) 522760-3 - Tensión de batería conectada 1 (ECN 3) OORH 522761-3 - Tensión de batería conectada 2 (ECN 3) OORH 522762-3 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH

CAUSA POSIBLE A. TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A UNA FUENTE DE BATERÍA DESCONECTADA EN EL PDM O EL HAZ DEL PDM/VSM B. TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA DESCONECTADA EN EL HAZ DE SALIDA DEL PDM C. TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A UNA FUENTE DE BATERÍA CONECTADA EN EL PDM O EL HAZ DEL PDM/VSM D. TENSIÓN DE ECN 2 CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA E. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: • Si el código DTC es 522760-3, 522762-3 o 522198-2 , vaya a Causa A. • Si el código DTC es 522761-3, vaya a Causa E. Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. CAUSA A - TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A UNA FUENTE DE BATERÍA DESCONECTADA EN EL PDM O EL HAZ DEL PDM/VSM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. En el VSM, desconecte S 1. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del VSM, mida la tensión entre el cable de entrada de ECN (+) conectado, que indica el código DTC, y el borne negativo ( ) de la batería ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: La entrada de ECN está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada. Vaya a Paso 5. NO: Vaya a Causa C.



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Sistema eléctrico

TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH (Continuación) 5. Desconecte el conector correspondiente del PDM. Repita la medición en Paso 4. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: La entrada de ECN está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada en el haz de cables del PDM/VSM. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. Vuelva a conectar el conector retirado en Paso 5 al PDM y desconecte el otro conector de salida de ECN correspondiente del PDM. 7. Repita la medición en Paso 4. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a una fuente de tensión desconectada. Vaya a Paso 8. NO: Vaya a Causa B. 8. En el PDM, retire el relé correspondiente para el fallo de tensión de ECN indicado. 9. En la toma del relé, mida la tensión entre el terminal de salida (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a una fuente de tensión desconectada. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El relé retirado tiene un cortocircuito interno. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA DESCONECTADA EN EL HAZ DE SALIDA DEL PDM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para los siguientes pasos. 2. Con el multímetro digital conectado a la patilla de salida de tensión de ECN en S 1, observe la lectura del multímetro mientras desconecta cada dispositivo que se conecta a la fuente de ECN indicada. Cuando la tensión baje a cero, identifique el haz de cables correspondiente a ese dispositivo. 3. Utilice el multímetro digital para comprobar el cortocircuito a batería (STB) localizado en el haz de cables correspondiente. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - TENSIÓN DE ECN CORTOCIRCUITADA A UNA FUENTE DE BATERÍA CONECTADA EN EL PDM O EL HAZ DEL PDM/VSM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el relé de ECN indicado en el código DTC del PDM. NOTA: Al conectar la alimentación con este relé retirado, se mostrará un código DTC para el relé quitado en el DSC. Ignore este nuevo código DTC. 2. ENCIENDA la carretilla elevadora. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En la toma del relé, mida la tensión entre el terminal nº 87 de la toma (+) y el terminal negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: La entrada de tensión de ECN está cortocircuitada a otra fuente de batería conectada en el PDM o en otro circuito auxiliar. Vaya a Paso 5. NO: Los os nº 87 y nº 30 del relé están cortocircuitados. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.


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Sistema eléctrico


TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH (Continuación) 5. 6. 7. 8.

Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Desconecte los conectores S 15 y S 16 del PDM. ENCIENDA la carretilla elevadora. Repita la medición en Paso 4. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: La tensión de ECN está cortocircuitada a otra fuente de batería conectada en el PDM o en otro circuito auxiliar conectado al VSM. Vaya a Paso 9.

NO: El circuito de ENC está cortocircuitado a otra fuente de batería conectada en el circuito conectado a S 15 y/o S 16. Revise los esquemas para los circuitos adyacentes, localice y aísle la fuente. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 9. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 10. Retire la patilla del circuito de salida de ECN indicada del conector S 1. 11. Repita la medición en Paso 4. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: El circuito de tensión de ECN está cortocircuitado a otra fuente de batería conectada en el PDM o en el haz del PDM al VSM. Vaya a Paso 12.

12. 13. 14. 15.

NO: El circuito de ECN está cortocircuitado a otra fuente de batería conectada y a una salida del excitador del VSM no utilizada que se deriva del ECN indicado en el código DTC. Vaya al paso 13. Inspeccione el haz de cables y los conectores para comprobar si hay cortocircuitos. Si no se encuentran fallos, sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Revise el diagrama de conexión del VSM en Figura 9030-10-9, Página 9030-10-8. Mientras mantiene el multímetro digital conectado a los puntos de medición de Paso 4, aísle el cortocircuito desconectando los conectores correspondientes. Cuando la tensión del multímetro caiga a cero, inspeccione el haz de cables y/o el conector correspondiente para comprobar si hay un cortocircuito. Repare el cable/la conexión con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.

CAUSA D - TENSIÓN DE ECN 2 CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. En el VSM, desconecte el S 8 del VSM. 3. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital. 4. Mida la tensión entre la patilla 6 (+) del conector S 8 del haz y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: La tensión de ECN está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada en el haz de cables. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora. 6. Repita Paso 4. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: La tensión de ECN está cortocircuitada a una fuente de batería conectada en el haz de cables. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E.



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Sistema eléctrico

TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH (Continuación) CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-170


Sistema eléctrico


TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH (Continuación) DIAGRAMAS



9030-20-171


Sistema eléctrico

TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH (Continuación) CABLE Nº 003, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CABLE Nº 004, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CABLE Nº 005, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200, (ROJO) = SUPERVISIÓN BATERÍA CONECTADA 1 (ECN 1) CABLE Nº 201, (ROJO) = SALIDA BATERÍA CONECTADA 1 (ECN 1) CABLE Nº 206, (ROJO) = SUPERVISIÓN BATERÍA CONECTADA 3 (ECN 3) CABLE Nº 207, (ROJO) = SALIDA BATERÍA CONECTADA 3 (ECN 3) CABLE Nº 349 (BLANCO) = SALIDA EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = SUPERVISIÓN EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 724 (BLANCO) = ALARMA MARCHA ATRÁS CABLE Nº 728 (BLANCO) = EXCITADOR ALARMA MARCHA ATRÁS CABLE Nº 729, (BLANCO) = EXCITADOR BATERÍA CONECTADA 1 (ECN 1)

CABLE Nº 750, (BLANCO) = ALIMENTACIÓN MOTOR DE ARRANQUE CABLE Nº 751, (ROJO) = CONTROL COMBUSTIBLE / FUNCIONAMIENTO CABLE Nº 759 (BLANCO) = RETORNO RELÉ COMBUSTIBLE CABLE Nº 760 (BLANCO) = EXCITADOR RELÉ COMBUSTIBLE CABLE Nº 761 (BLANCO) = EXCITADOR RELÉ ARRANQUE CABLE Nº 763, (BLANCO) = EXCITADOR BATERÍA CONECTADA 3 (ECN 3) CABLE Nº 780 (BLANCO) = LUCES TRABAJO DELANTERAS CABLE Nº 781 (BLANCO) = LUCES TRABAJO TRASERAS CABLE Nº 792 (BLANCO) = EXCITADOR LUCES TRABAJO DELANTERAS CABLE Nº 793 (BLANCO) = EXCITADOR LUCES TRABAJO TRASERAS

Esquema de suministro de alimentación/distribución para ECN 1 y ECN 3


9030-20-172


Sistema eléctrico


TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH (Continuación)

CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA SUMINISTRO ECN 2 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA SUMINISTRO ECN 2 Esquema de suministro de alimentación/distribución para ECN 2

Localización de relés en el PDM



9030-20-173


Sistema eléctrico


1. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA LA TOMA 2. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA EL RELÉ 3. ESQUEMA DEL RELÉ Esquema de relés del PDM y localización de patillas en la toma

CABLE CABLE CABLE CABLE CABLE CABLE CABLE

Nº 128, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR Nº 124 (NEGRO) = TIERRA Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Nº 243, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Nº 901, (AMARILLO) = SEÑAL CANBUS HI Nº 900, (VERDE CLARO) = SEÑAL CANBUS LO Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DEL CANBUS Transmisión 3 x 2

CONECTOR(ES)




9030-20-174


Sistema eléctrico



Conector S 13 del PDM Conector S 85 del mazo de cableado del bastidor del lado derecho



Conector APC214-S 128


Conector APC214-S 129 FIN FALLO



9030-20-175


Sistema eléctrico

524261-3 524261-0 524260-3 524260-0 524251-0 522128-3

TSP Suministro de +5 voltios OORH CÓDIGOS DTC 522128-3 - Circuito de suministro del sensor de 5 voltios OORH (TCU) DTC 524251-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORH DTC 524260-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORH DTC 524260-3 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORH (Mazda) DTC 524261-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORH DTC 524261-3 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORH (Mazda) CAUSA POSIBLE A. SUMINISTRO "A" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA B. SUMINISTRO "B" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA C. SUMINISTRO "C" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA D. FALLO DEL VSM E. SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Si el código DTC es 522128-3, vaya a Causa E. Si el código DTC es 524251-0, vaya a Causa C. Si el código DTC es 524260-0, vaya a Causa B. Si el código DTC es 524261-0, vaya a Causa A. Si el código DTC es 524261-3 y el ICONO SERVICIO MOTOR está encendido en el DSC (motor Mazda), vaya a Causa E. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? • • • • •

SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SUMINISTRO "A" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . NOTA: No desconecte el S/CRS 8, a menos que esté conectada la corrección de dirección. Si la corrección de dirección está conectada, vaya a Paso 3. 2. Desconecte S 7, 8 y 11 del VSM. 3. Coloque un cable puente aislado entre los terminales 1, 2, 5 y 9 de S8 y CRP8. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios.


9030-20-176


Sistema eléctrico


TSP Suministro de +5 voltios OORH (Continuación) 5. En el conector del haz de cables del VSM, mida la tensión entre la patilla de 5 V indicada (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería en alguno de los conectores? SÍ: El suministro de 5 V está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. ENCIENDA la carretilla elevadora. 7. Ignore los códigos DTC nuevos que se generen debido a las conexiones abiertas. 8. Repita las mediciones de Paso 5. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería en alguno de los conectores? SÍ: El suministro de 5 V está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA B - SUMINISTRO "B" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. En el VSM, desconecte los conectores S 7, 9, y 11. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del VSM, mida la tensión entre la patilla de 5 V indicada (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería en alguno de los conectores? SÍ: El suministro de 5 V está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora. 6. Ignore los códigos DTC nuevos que se generen debido a las conexiones abiertas. 7. Repita las mediciones de Paso 4. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería en alguno de los conectores? SÍ: El suministro de 5 V está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.



9030-20-177


Sistema eléctrico

TSP Suministro de +5 voltios OORH (Continuación) CAUSA C - SUMINISTRO "C" DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. En el VSM, desconecte los conectores S 3, 5, 6 y 7. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del VSM, mida la tensión entre la patilla de 5 V indicada (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería en alguno de los conectores? SÍ: El suministro de 5 V está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora. 6. Ignore los códigos DTC nuevos que se generen debido a las conexiones abiertas. 7. Repita las mediciones de Paso 4. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería en alguno de los conectores? SÍ: El suministro de 5 voltios está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - FALLO DEL VSM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que se hayan realizado todos los pasos correspondientes en Causa A a Causa C. 2. Reconecte los conectores retirados en Paso 2. 3. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el DTC 524251-0, 524260-0 o 524261-0? SÍ: Sustituya el VSM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA E - SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. En ECM/TCU desconecte el circuito de 5 voltios del conector asociado. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz, mida la tensión entre la patilla de 5 voltios indicada (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: El suministro de 5 voltios está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora.


9030-20-178


Sistema eléctrico


TSP Suministro de +5 voltios OORH (Continuación) 6. Ignore los códigos DTC nuevos que se generen debido a las conexiones abiertas. 7. Repita las mediciones de Paso 4. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: El suministro de 5 voltios está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para identificar las fuentes de alimentación de tensión conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-179


Sistema eléctrico

TSP Suministro de +5 voltios OORH (Continuación) DIAGRAMAS

Distribución de 5 voltios del VSM


9030-20-180


Sistema eléctrico


TSP Suministro de +5 voltios OORH (Continuación)

Distribución de 5 voltios de la ECU (GM)

Distribución de 5 voltios de la ECU/GCU (Mazda)

Distribución de 5 voltios (EPA Mazda 2007)



9030-20-181


Sistema eléctrico



Nº 128, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR Nº 256, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Nº 361, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 362, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 363, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 364, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 365, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Sensores de presión de la transmisión

CONECTOR(ES)

Conectores S 5 y 9 del VSM



9030-20-182


Sistema eléctrico






Desconexión S 84 del haz de cables del capó Desconexión S 52 del haz de cables del asiento

Desconexión S 53 del haz de cables del mástil Desconexión S 85 del haz de cables de la transmisión



9030-20-183


Sistema eléctrico

TSP Suministro de +5 voltios OORH (Continuación) CONECTOR S 145 DE PRESIÓN DE LA MARCHA HACIA ATRÁS Conector de presión

Conector APC 214-S 128 Conector S 202 de la ECU Mazda

Conector APC 214-S 129

Conectores S 202 y 203 de la ECU GM

CONECTOR S 141 DE PRESIÓN DE LA MARCHA HACIA DELANTE LARGA CONECTOR S 142 DE PRESIÓN DE LA MARCHA HACIA DELANTE 2 CONECTOR S 143 DE PRESIÓN DE LA MARCHA HACIA DELANTE CORTA CONECTOR S 144 DE PRESIÓN DE LA MARCHA HACIA ATRÁS 1

Conectores S 204 y 205 de la ECU GM

FIN FALLO


9030-20-184


Sistema eléctrico


168-4 168-1

TSP Tensión de batería de sistema OORL Tensión de sistema al VSM por debajo del umbral aceptable. CÓDIGOS DTC 168-1 - Tensión de batería de sistema OORL DTC 168-4 - Tensión de batería de sistema OORL CAUSA POSIBLE A. FALLO DE BATERÍA B. FALLO DEL ALTERNADOR C. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEMASIADO CORTO PARA CARGAR LA BATERÍA D. CONSUMO DE CORRIENTE ESTÁTICA DEMASIADO ELEVADO DURANTE EL TIEMPO DE APAGADO DE LA CARRETILLA

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: El siguiente procedimiento puede no funcionar si la tensión de la batería es demasiado baja. Si esto supone un problema, deberá cargarse la batería. 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. Si se muestra el incono del alternador en el DSC, vaya a Causa B. CAUSA A - FALLO DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que la batería sea del tipo y capacidad correctos. 2. Asegúrese de que los bornes de la batería estén limpios y apretados. 3. Con ayuda del multímetro digital en la escala de voltios, mida la tensión entre los bornes de la batería después de cargarla. ¿Es la tensión inferior a 9 V CC? SÍ: Sustituya la batería. NO: Vaya a Causa C. CAUSA B - FALLO DEL ALTERNADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Consulte el código de diagnóstico de problema (DTC 522810-4).



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Sistema eléctrico

TSP Tensión de batería de sistema OORL (Continuación) CAUSA C - CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEMASIADO CORTO PARA CARGAR LA BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Observe el tiempo del ciclo cuando el motor esté por encima de ralentí bajo. ¿Es el ciclo inferior a 10 minutos cuando el motor funciona por encima de ralentí bajo? SÍ: Consulte con el servicio Hyster® para conocer las alternativas de tamaño del alternador / polea del alternador. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - CONSUMO DE CORRIENTE ESTÁTICA DEMASIADO ELEVADO DURANTE EL TIEMPO DE APAGADO DE LA CARRETILLA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Con la alimentación de la carretilla APAGADA, desconecte el cable del borne (+) de la batería. 2. Con ayuda de un multímetro digital en la escala de amperios (el multímetro debe ser capaz de medir hasta 10 amperios), mida la corriente entre el borne (+) de la batería y el cable de la batería. ¿Es la lectura de corriente superior a 30 mA? SÍ: Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Mientras supervisa la lectura de corriente, localice la fuente del consumo de corriente desconectando secuencialmente todos los dispositivos conectados a la batería desconectada. Si al desconectar un dispositivo se reduce la corriente a menos de o igual a 30 mA, repare o sustituya el dispositivo. NO: Vaya a Paso 3. 3. Asegúrese de que la batería esté totalmente cargada y se haya desconectado de la carretilla. 4. Con ayuda de un multímetro digital en la escala de voltios, mida y registre la lectura de tensión 1 hora después de haber terminado la carga. Deje la batería desconectada durante 8 horas. NOTA: Un batería puede tener un cortocircuito interno cuya resistencia hará que la batería se descargue en un periodo de 8 horas. 5. Compruebe la tensión de la batería transcurridas 8 horas y compare con la primera lectura. ¿Ha caído la tensión en más de 1 voltio? SÍ: Sustituya la batería. NO: La batería está OK. Vuelva a conectar la batería y reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS


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Sistema eléctrico


TSP Tensión de batería de sistema OORL (Continuación)

Inyector de la distribución de la batería conectada y de la batería y Bobinas de inducción - Mazda Gas/GLP (EPA Mazda 2007) FIN FALLO



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Sistema eléctrico

522762-4 522761-6 522761-4 522760-4 521982-4

TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL Tensión medida por debajo del umbral permisible. CÓDIGOS DTC 521982-4 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL (TCU) DTC 522760-4 - Tensión de batería conectada 1 (ECN 1) OORL DTC 522761-4 - Tensión de batería conectada 2 (ECN 2) OORL DTC 522761-6 - Corriente de batería conectada 522761 (ECN 6) corriente demasiado elevada OORL DTC 522762-4 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

SUMINISTRO ABIERTO DE SALIDA DE TENSIÓN DE ECN 1 Ó ECN 3 SALIDA DE TENSIÓN DE ECN 2 CORTOCIRCUITADA A TIERRA SALIDA DE ECN 1 O ECN 3 CORTOCIRCUITADA A TIERRA FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: • Si el código DTC es 522760-4, 522762-4 o 521982-4, vaya a Causa A. • Si el código DTC es 522761-4 ó 522761-6, vaya a Causa B. Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SUMINISTRO ABIERTO DE SALIDA DE TENSIÓN DE ECN 1 Ó ECN 3 PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. Utilizando el procedimiento para sondar los conectores, mida la tensión en las patillas del conector del VSM/ TCU según lo indicado por el código DTC comunicado. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Vaya a Paso 4. 4. Abra la tapa de en el PDM.


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Sistema eléctrico


TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL (Continuación) 5. Mida la tensión entre ambos extremos del fusible correspondiente (+), según lo indicado por el código DTC comunicado, y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión a ambos extremos del fusible aproximadamente igual a la tensión de batería? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: El fusible está fundido. Retire el fusible defectuoso y vaya a Causa C. 6. Retire el relé correspondiente según lo indicado por el código DTC comunicado. 7. Instale unas pinzas entre los terminales 30 y 87 de la toma del relé. 8. Repita la medición de Paso 3. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El relé retirado tiene un defecto. Sustituya el relé correspondiente. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 9. 10. 11. 12.

NO: Vaya a Paso 9. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Retire las pinzas del relé. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Mida la resistencia entre el terminal de salida (30) del relé correspondiente y las patillas de la salida indicada del PDM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 13.

NO: Circuito abierto en el PDM. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 13. Mida la resistencia del cable indicado entre el PDM y el VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: El circuito de entrada tiene un cable abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



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Sistema eléctrico

TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL (Continuación) CAUSA B - SALIDA DE TENSIÓN DE ECN 2 CORTOCIRCUITADA A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector indicado para ECN 2 del VSM. 4. En el conector del haz del VSM, mida la resistencia entre la patilla de salida de tensión indicada y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios para DTC 522761-4 o es la resistencia inferior a 2 ohmios para DTC522761-6? SÍ: La salida ENC 2 está cortocircuitada a tierra o tiene una carga eléctrica que supera los límites de corriente de este suministro. Localice y repare la conexión/el cable con el cortocircuito o localice y retire el dispositivo que está provocando un carga de corriente excesiva. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. En el conector del haz del VSM para ECN 2, mida la resistencia entre la patilla de salida de tensión y la patilla de retorno a tierra. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios para DTC 522761-4 o es la resistencia inferior a 2 ohmios para DTC522761-6? SÍ: La salida ENC 2 está cortocircuitada a tierra o tiene una carga eléctrica que supera los límites de corriente de este suministro. Localice y repare la conexión/el cable con el cortocircuito o localice y retire el dispositivo que está provocando un carga de corriente excesiva. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.


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Sistema eléctrico


TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL (Continuación) CAUSA C - SALIDA DE ECN 1 O ECN 3 CORTOCIRCUITADA A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la carretilla elevadora y compruebe que está apagada. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Abra la tapa en el PDM. 4. Retire el relé correspondiente según indica el DTC. 5. Mida la resistencia entre el terminal 30 de la toma del relé una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: El relé tiene un cortocircuito interno. Sustituya el relé. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Desconecte los conectores correspondientes del PDM. 7. Repita la medición de Paso 5. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno en la salida de tensión. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Paso 8. 8. El los conectores del haz retirados del PDM, mida la resistencia entre las patillas de salida y la tierra del bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios en alguna patilla? SÍ: La patilla tiene un cortocircuito a tierra en el haz. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 9. 9. Repita la medición de Paso 8 entre las patillas de salida y las patillas de la toma de tierra de la señal. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios en alguna patilla? SÍ: La patilla tiene un cortocircuito a la toma de tierra de la señal en el haz. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.



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Sistema eléctrico

TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL (Continuación) CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


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Sistema eléctrico


TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 003, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CABLE Nº 004, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CABLE Nº 005, (ROJO) = BATERÍA DESCONECTADA CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200, (ROJO) = SUPERVISIÓN BATERÍA CONECTADA 1 (ECN 1) CABLE Nº 201, (ROJO) = SALIDA BATERÍA CONECTADA 1 (ECN 1) CABLE Nº 206, (ROJO) = SUPERVISIÓN BATERÍA CONECTADA 3 (ECN 3) CABLE Nº 207, (ROJO) = SALIDA BATERÍA CONECTADA 3 (ECN 3) CABLE Nº 349 (BLANCO) = SALIDA EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = SUPERVISIÓN EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 724 (BLANCO) = ALARMA MARCHA ATRÁS CABLE Nº 728 (BLANCO) = EXCITADOR ALARMA MARCHA ATRÁS

CABLE Nº 729, (BLANCO) = EXCITADOR BATERÍA CONECTADA 1 (ECN 1) CABLE Nº 750, (BLANCO) = ALIMENTACIÓN MOTOR DE ARRANQUE CABLE Nº 751, (ROJO) = CONTROL COMBUSTIBLE/FUNCIONAMIENTO CABLE Nº 759 (BLANCO) = RETORNO RELÉ COMBUSTIBLE CABLE Nº 760 (BLANCO) = EXCITADOR RELÉ COMBUSTIBLE CABLE Nº 761 (BLANCO) = EXCITADOR RELÉ ARRANQUE CABLE Nº 763, (BLANCO) = EXCITADOR BATERÍA CONECTADA 3 (ECN 3) CABLE Nº 780 (BLANCO) = LUCES TRABAJO DELANTERAS CABLE Nº 781 (BLANCO) = LUCES TRABAJO TRASERAS CABLE Nº 792 (BLANCO) = EXCITADOR LUCES TRABAJO DELANTERAS CABLE Nº 793 (BLANCO) = EXCITADOR LUCES TRABAJO TRASERAS

Esquema de suministro de alimentación/distribución de ECN 1 y ECN 3



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Sistema eléctrico

TSP Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL (Continuación)

CABLE Nº 109 (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA ALIMENTACIÓN ECN 2 Esquema de suministro de alimentación/distribución ECN 2 CONECTOR(ES)

Localizador de componentes del PDM

CABLE Nº 128, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR CABLE Nº 124 (NEGRO) = TIERRA CABLE Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 243, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 901, (AMARILLO) = SEÑAL CANBUS HI CABLE Nº 900, (VERDE CLARO) = SEÑAL CANBUS LO CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DEL CANBUS Transmisión 3 x 2


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Sistema eléctrico



1. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA LA TOMA 2. IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES PARA EL RELÉ 3. ESQUEMA DEL RELÉ


Esquema de relés e identificador de terminal




Conector S 85 del mazo de cableado del bastidor del lado derecho





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Sistema eléctrico


Conector APC214-S 129 FIN FALLO


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Sistema eléctrico


524261-4 524261-1 524260-4 524260-1 524251-1 522128-4

TSP Suministro de +5 voltios OORL CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC DTC

522128-4 - Suministro del sensor de 5 voltios OORL (TCU ) 524251-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORL 524260-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORL 524260-4 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORL (Mazda) 524261-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORL 524261-4 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORL (Mazda)

CAUSA POSIBLE A. 5 VOLTIOS "A" CORTOCIRCUITADO A TIERRA B. 5 VOLTIOS "B" CORTOCIRCUITADO A TIERRA C. 5 VOLTIOS "C" CORTOCIRCUITADO A TIERRA D. FALLO DEL VSM E. SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN DE DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A TIERRA F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: • Si el código DTC es 524261-1, vaya a Causa A. • Si el código DTC es 524261-4 y el ICONO SERVICIO MOTOR se enciende en el DSC (motor Mazda), vaya a Causa E. • Si el código DTC es 524260-1, vaya a Causa B. • Si el código DTC es 524251-1, vaya a Causa C. Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - 5 VOLTIOS "A" CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la carretilla elevadora y compruebe que está apagada. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. NOTA: No desconecte el S/CRS 8, a menos que esté conectada la corrección de dirección. Si la corrección de dirección está conectada, vaya a Paso 4. 3. Desconecte S 7, 8 y 11 del VSM. 4. Coloque un cable puente aislado entre los terminales 1, 2, 5 y 9 de S8 y CRP8. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora.



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Sistema eléctrico

TSP Suministro de +5 voltios OORL (Continuación) 6. Ignore los códigos DTC nuevos que se generen debido a las conexiones abiertas. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Hay un cortocircuito en la conexión del haz de cables. Vaya a Paso 7. 7. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 8. En los conectores S 7, 8 y 11, mida la resistencia entre la patilla de salida de suministro de alimentación y la tierra del bastidor. ¿Es la resistencia en alguna de estas patillas inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La salida de suministro de alimentación está cortocircuitada a la tierra del bastidor en el conjunto del haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 9. 9. Repita las mediciones de Paso 8 entre la patilla de salida de suministro de alimentación y la patilla de retorno a tierra indicada. ¿Es la resistencia en alguna de estas patillas inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La salida de suministro de alimentación está cortocircuitada a la tierra de la señal en el conjunto del haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Reinstale/reconecte todos los componentes y repita la comprobación operativa. CAUSA B - 5 VOLTIOS "B" CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la carretilla elevadora y compruebe que está apagada. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte S 7, 9, 11 y 12 del VSM. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. 5. Ignore los códigos DTC nuevos que se generen debido a las conexiones abiertas. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Hay un cortocircuito en la conexión del haz de cables. Vaya a Paso 6. 6. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 7. En los conectores S 7, 9, 11 y 12, mida la resistencia entre la patilla de salida de suministro de alimentación y la tierra del bastidor. ¿Es la resistencia en alguna de estas patillas inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La salida de suministro de alimentación está cortocircuitada a la tierra del bastidor en el conjunto del haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 8. 8. Repita las mediciones de Paso 7 entre la patilla de salida de suministro de alimentación y la patilla de retorno a tierra indicada. ¿Es la resistencia en alguna de estas patillas inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La salida de suministro de alimentación está cortocircuitada a la tierra de la señal en el conjunto del haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Reinstale/reconecte todos los componentes y repita la comprobación operativa.


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Sistema eléctrico


TSP Suministro de +5 voltios OORL (Continuación) CAUSA C - 5 VOLTIOS "C" CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la carretilla elevadora y compruebe que está apagada. 2. Desconecte S 3, 5, 6 y 7 del VSM. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Ignore los códigos DTC nuevos que se generen debido a las conexiones abiertas. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Hay un cortocircuito en la conexión del haz de cables. Vaya a Paso 5. 5. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 6. En los conectores S 3, 5, 6, y 7, mida la resistencia entre la patilla de salida de suministro de alimentación y la tierra del bastidor. ¿Es la resistencia en alguna de estas patillas inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La salida de suministro de alimentación está cortocircuitada a la tierra del bastidor en el conjunto del haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 7. 7. Repita las mediciones de Paso 6 entre la patilla de salida de suministro de alimentación y la patilla de retorno a tierra indicada. ¿Es la resistencia en alguna de estas patillas inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La salida de suministro de alimentación está cortocircuitada a la tierra de la señal en el conjunto del haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Reinstale/reconecte todos los componentes y repita la comprobación operativa. CAUSA D - FALLO DEL VSM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que se hayan realizado todos los pasos correspondientes en Causa A a Causa C. 2. Reconecte los conectores retirados en Paso 3. 3. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Sustituya el VSM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA E - SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN DE DE 5 VOLTIOS CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la carretilla elevadora y compruebe que está apagada. 2. Desconecte el circuito de 5 voltios del conector de ECM/TCU. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Hay un cortocircuito en la conexión del haz de cables. Vaya a Paso 4. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital.



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Sistema eléctrico

TSP Suministro de +5 voltios OORL (Continuación) 5. En el conector de ECM/TCU que tiene un circuito de 5 voltios, mida la resistencia entre la patilla de salida de suministro de alimentación y la tierra del bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La salida de suministro de alimentación está cortocircuitada a la tierra del bastidor en el conjunto del haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. Repita las mediciones de Paso 5 entre la patilla de salida de suministro de alimentación y la patilla de retorno a tierra indicada. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La salida de suministro de alimentación está cortocircuitada a la tierra de la señal en el conjunto del haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Reinstale/reconecte todos los componentes y repita la comprobación operativa. CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Sistema eléctrico


TSP Suministro de +5 voltios OORL (Continuación) DIAGRAMAS

Distribución de 5 voltios del VSM



9030-20-201


Sistema eléctrico

TSP Suministro de +5 voltios OORL (Continuación)

Distribución de 5 voltios de la ECU (GM)

Distribución de 5 voltios de la ECU/GCU (Mazda)


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Sistema eléctrico



Distribución de 5 voltios (EPA Mazda 2007)



9030-20-203


Sistema eléctrico





9030-20-204


Sistema eléctrico


TSP Suministro de +5 voltios OORL (Continuación) CONECTOR(ES)

Conectores S 5 y 9 del VSM Desconexión S 52 del haz de cables del asiento


Desconexión S 53 del haz de cables del mástil


Conector del mazo de cableado del motor S 55 Conectores S 8 y 12 del VSM



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Sistema eléctrico


Conector APC 214-S 129 Desconexión S 84 del haz de cables del capó

Desconexión S 85 del haz de cables de la transmisión

CONECTOR S 141 DE PRESIÓN DE LA MARCHA HACIA DELANTE LARGA CONECTOR S 142 DE PRESIÓN DE LA MARCHA HACIA DELANTE 2 CONECTOR S 143 DE PRESIÓN DE LA MARCHA HACIA DELANTE CORTA CONECTOR S 144 DE PRESIÓN DE LA MARCHA HACIA ATRÁS 1 CONECTOR S 145 DE PRESIÓN DE LA MARCHA HACIA ATRÁS Conector de presión




9030-20-206


Sistema eléctrico



Conectores S 204 y 205 de la ECU GM Conectores S 202 y 203 de la ECU GM FIN FALLO



9030-20-207


Sistema eléctrico

524261-11 524261-2 524260-11 524260-2

TSP Datos incorrectos de suministro de alimentación de la ECU de 5 V CC (GM) CÓDIGOS DTC 524260-2 - Salida incorrecta suministro B sensor de 5 voltios de la ECU DTC 524260-11 - Datos no válidos suministro B sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida DTC 524261-2 - Salida incorrecta suministro A sensor de 5 voltios de la ECU DTC 524261-11 - Datos no válidos suministro A sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida CAUSA POSIBLE A. SUMINISTRO DE SENSOR DE LA ECU CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA B. SUMINISTRO DEL SENSOR DE LA ECU CORTOCIRCUITADO A TIERRA C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La ECU de GM proporciona dos salidas de +5 V CC para la alimentación de dispositivos. Si código DTC comunicado es SPN 524260, el fallo se encuentra la alimentación A de salida. Si código DTC comunicado es SPN 524261, el fallo se encuentra la alimentación B de salida. 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SUMINISTRO DE SENSOR DE LA ECU CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. En la ECU, desconecte el conector S 203. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. Con ayuda de la herramienta de servicio adecuada para el conector S 203, mida la tensión entre la patilla de 5 voltios (+) indicada (A = patilla G2, B = patilla F2) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: El suministro de 5 voltios está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte el Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión desconectada. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora.


9030-20-208


Sistema eléctrico


TSP Datos incorrectos de suministro de alimentación de la ECU de 5 V CC (GM) (Continuación) 6. Repita las mediciones de Paso 4. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: El suministro de 5 voltios está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte el Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión desconectada. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA B - SUMINISTRO DEL SENSOR DE LA ECU CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector S 203 de la ECU. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Paso 4. NO: La salida de suministro de 5 V está cortocircuitada a tierra en el conjunto del haz de cables desconectado. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 4. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 5. Desconecte el conector S 204 de la ECU. 6. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Paso 7. NO: La salida de suministro de 5 V está cortocircuitada a tierra en el conjunto del haz de cables desconectado. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 7. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 8. Desconecte el conector S 205 de la ECU. 9. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa C. NO: La salida de suministro de 5 V está cortocircuitada a tierra en el conjunto del haz de cables desconectado. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento.



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Sistema eléctrico

TSP Datos incorrectos de suministro de alimentación de la ECU de 5 V CC (GM) (Continuación) 5. 6. 7. 8.

En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9.

9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


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Sistema eléctrico


TSP Datos incorrectos de suministro de alimentación de la ECU de 5 V CC (GM) (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 115 = RETORNO SUMINISTRO A DE ALIMENTACIÓN CABLE Nº 116 = RETORNO SUMINISTRO B DE ALIMENTACIÓN CABLE Nº 117 = RETORNO DEL SENSOR MAP CABLE Nº 118 = RETORNO DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE CABLE Nº 119 = RETORNO DEL SENSOR DEL ACELERADOR CABLE Nº 130 = RETORNO DEL SENSOR DE LEVAS

CABLE Nº 261 = TENSIÓN B DE SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 262 = TENSIÓN A DE SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 263 = SUMINISTRO DEL SENSOR MAP CABLE Nº 264 = SUMINISTRO DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE CABLE Nº 265 = SUMINISTRO DEL SENSOR DEL ACELERADOR CABLE Nº 266 = SUMINISTRO DEL SENSOR DE LEVAS

Esquema del suministro de alimentación de 5 V CC de la ECU (GM)



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Sistema eléctrico

TSP Datos incorrectos de suministro de alimentación de la ECU de 5 V CC (GM) (Continuación) CONECTOR(ES)

Conector S 203 de la ECU GM FIN FALLO


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Sistema eléctrico


96-4 96-3

TSP Señal de entrada del sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP fuera de los límites normales Valor del sensor/interruptor por encima o debajo del umbral aceptable CÓDIGOS DTC 96-3 - Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORH DTC 96-4 - Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORL CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL/RETORNO DEL SENSOR SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TIERRA FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: • Si el código DTC recurrente es 96-3, vaya a Causa A. • Si el código DTC recurrente es 96-4, vaya a Causa C. Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y el VSM. 3. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 4.



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Sistema eléctrico

TSP Señal de entrada del sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP fuera de los límites normales (Continuación) 4. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita la medición en Paso 3. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL/RETORNO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa D. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El retorno del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Con los conectores correspondientes del sensor y el VSM desconectados, mida la resistencia entre el cable de señal del sensor y el cable de retorno del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 2. 2. Para medir la resistencia entre la señal y la tierra del sensor, mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.


9030-20-214


Sistema eléctrico


TSP Señal de entrada del sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP fuera de los límites normales (Continuación) CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-215


Sistema eléctrico

TSP Señal de entrada del sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP fuera de los límites normales (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 112, (VERDE OSCURO) = TIERRA DEL SENSOR = CABLE Nº 356 - 357 (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP CONECTOR(ES)

Conector S 5 del VSM Conector S 69 del sensor de nivel de combustible

Conector S 70 del interruptor de GLP

Conector del mazo de cableado del motor S 55 FIN FALLO


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Sistema eléctrico


522810-3

DTC 522810-3 Señal de excitación de carga del alternador OORH La señal de excitación del alternador está por encima del umbral permisible CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCICUITADA A BATERÍA NO COMUNTADA (+) SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCICUITADA A BATERÍA COMUNTADA (+) CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DE EXCITACIÓN ENTRE EL PDM Y EL ALTERNADOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Este fallo puede estar provocado por una resistencia en cortocircuito en el PDM. Abra el PDM y confirme que la resistencia de 68 está correctamente instalada. (Véase el Diagrama localizador de componentes del PDM). Retire la resistencia y use el DMM para comprobar que el valor de la resistencia es de 68 +/- 7 Sustituya la resistencia si no tiene el valor indicado 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCICUITADA A BATERÍA NO COMUNTADA (+) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Abra la tapa en el PDM. 3. Extraiga, pero no retire totalmente, la resistencia de 68 , de manera que la punta de prueba del DMM pueda tocar las patillas terminales de la resistencia. 4. Cambie la escala del DMM a voltios. Mida la tensión de la batería entre los terminales de la batería y registre las lecturas. 5. Conecte el terminal (-) del DMM a Batería (-) y toque el terminal (+) del DMM con el lado de excitación del alternador de la resistencia de 68 . Mida la tensión entre la patilla de la señal de excitación y el terminal negativo de la batería. ¿Es la tensión = tensión Bat(+)? SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a Bat (+). Vaya a Paso 6. NO: Vaya a Causa B. 6. Desconecte el conector S 15 del PDM.



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Sistema eléctrico

DTC 522810-3 (Continuación) 7. Repita la medición de Paso 5. ¿Es la tensión = tensión Bat(+)? SÍ: Vaya a Paso 8. NO: El circuito de excitación está cortocicuitado a Bat(+) en el mazo entre S15 y el alternador. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 8. Desconecte S 13. 9. Repita la medición de Paso 5. ¿Es la tensión = tensión Bat(+)? SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a Bat(+) en el PDM. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: La señal de excitación está cortocicuitada a Bat(+) en el mazo entre S13 y el VSM. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCICUITADA A BATERÍA COMUNTADA (+) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté encendida (ON) pero NO arranque el motor. 2. Abra la tapa en el PDM. 3. Extraiga, pero no retire totalmente, la resistencia de 68 , de manera que la punta de prueba del DMM pueda tocar las patillas terminales de la resistencia. 4. Cambie la escala del DMM a voltios. Mida la tensión de la batería entre los terminales de la batería y registre las lecturas. 5. Conecte el terminal (-) del DMM a Batería (-) y toque el terminal (+) del DMM con el lado de excitación del alternador de la resistencia de 68 . Mida la tensión entre la patilla de la señal de excitación y el terminal negativo de la batería. ¿Es la tensión = tensión Bat(+)? SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a Bat (+) conmutada. Vaya a Paso 6. NO: Vaya a Causa C. 6. Desconecte el conector S 15 del PDM. 7. Repita la medición de Paso 5. ¿Es la tensión = tensión Bat(+)? SÍ: Vaya a Paso 8. NO: El circuito de excitación está cortocicuitado a Bat(+) en el mazo entre S15 y el alternador. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 8. Desconecte S 13. 9. Repita la medición de Paso 5. ¿Es la tensión = tensión Bat(+)? SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a Bat(+) conmutada en el PDM. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: La señal de excitación está cortocicuitada a Bat(+) conmutada en el mazo entre S13 y el VSM. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


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Sistema eléctrico


DTC 522810-3 (Continuación) CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DE EXCITACIÓN ENTRE EL PDM Y EL ALTERNADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Con los conectores S 15 del PDM desconectados, mida la resistencia del cable de la señal de excitación entre S 15 y la conexión de excitación del alternador. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: El cable de la señal de excitación está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-219


Sistema eléctrico

DTC 522810-3 (Continuación) DTC 522810-3 SEÑAL DE EXCITACIÓN DE CARGA DEL ALTERNADOR OORH DIAGRAMAS

CABLE Nº 120 (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA CABLE Nº 206 (ROJO) = ALIMENTACIÓN ECN 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SUMINISTRO DE 12 V AL ALTERNADOR

CABLE Nº 349 (BLANCO) = SEÑAL EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = SEÑAL EXCITADOR ALTERNADOR AL VSM

Esquema de carga del alternador/batería


9030-20-220


Sistema eléctrico


DTC 522810-3 (Continuación) CONECTOR(ES)


Diagrama localizador de componentes del PDM


Conector S 1 del VSM FIN FALLO



9030-20-221


Sistema eléctrico

522810-4

DTC 522810-4 Señal de excitación de carga del alternador OORL La señal de excitación del alternador está por debajo del umbral permisible CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCIRCUITADA A TIERRA CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DE EXCITACIÓN FALLO FUNCIONAL DEL PDM FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Este fallo puede estar provocado por un resistor que falta en el PDM. Abra el PDM y confirme que el resistor de 68 está correctamente instalado. (Véase el Diagrama localizador de componentes del PDM). 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SEÑAL DE EXCITACIÓN CORTOCIRCUITADA A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Abra la tapa en el PDM. 3. Retire el resistor de 68 . 4. Desconecte el conector indicado del VSM. 5. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 6. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre la patilla de señal de excitación y el borne negativo de la batería. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a tierra. Vaya a Paso 7. NO: Vaya a Causa B. 7. Desconecte el conector S 15 del PDM. 8. Repita la medición de Paso 6. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La señal de excitación está cortocircuitada a tierra en el haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: La señal de excitación está cortocircuitada a tierra en el PDM. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.


9030-20-222


Sistema eléctrico


DTC 522810-4 (Continuación) CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DE EXCITACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Con los conectores indicados en el VSM y el PDM desconectados, mida la resistencia del cable de señal de excitación entre las patillas indicadas. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El cable de la señal de excitación está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL DEL PDM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el resistor de 68 del PDM. 2. Mida la resistencia del resistor. ¿Es la resistencia aproximadamente de 68 ? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Sustituya el resistor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale/reconecte todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. 3. Vuelva a instalar el resistor y reconecte los conectores indicados al PDM. 4. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre las patillas 12 y 9 de S 1. ¿Es la resistencia aproximadamente de 68 ? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale/reconecte todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.




9030-20-223


Sistema eléctrico

DTC 522810-4 (Continuación) 9. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-224


Sistema eléctrico


DTC 522810-4 (Continuación) DTC 522810-4 SEÑAL DE EXCITACIÓN DE CARGA DEL ALTERNADOR OORL DIAGRAMAS

CABLE Nº 120 (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA CABLE Nº 206 (ROJO) = ALIMENTACIÓN ECN 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SUMINISTRO DE 12 V AL ALTERNADOR

CABLE Nº 349 (BLANCO) = SEÑAL EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = SEÑAL EXCITADOR ALTERNADOR AL VSM

Esquema de carga del alternador/batería



9030-20-225


Sistema eléctrico



Conector S 13 del PDM Diagrama localizador de componentes del PDM FIN FALLO


9030-20-226


Sistema eléctrico


524213-4 524213-3 524213-1

TSP Funcionamiento incorrecto de la bocina Se solicita desconexión de la bocina y la retroalimentación está por encima del umbral OORH. CÓDIGOS DTC 524213-1 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OC DTC 524213-3 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OORH DTC 524213-4 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OORL CAUSA POSIBLE A. EXCITADOR DE SALIDA DE BOCINA CORTOCIRCUITADO A BATERÍA B. EXCITADOR DE SALIDA DE BOCINA CORTOCIRCUITADO A TIERRA C. CIRCUITO ABIERTO DEL EXCITADOR DE SALIDA DE LA BOCINA / CIRCUITO ABIERTO SUMINISTRO +VE DE LA BOCINA D. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: • Si el código DTC es 524213-3, vaya a Causa A. • Si el código DTC es 524213-4, vaya a Causa B. • Si el código DTC es 524213-1, vaya a Causa C. Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - EXCITADOR DE SALIDA DE BOCINA CORTOCIRCUITADO A BATERÍA NOTA: La bocina sonará continuamente cuando el excitador de salida esté cortocircuitado a batería. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte la batería. 2. Desconecte los conectores indicados en la bocina y el VSM. 3. Vuelva a conectar la batería. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables de la bocina, mida la tensión entre el cable del excitador de salida de la bocina (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable del excitador de salida de la bocina está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6.



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Sistema eléctrico

TSP Funcionamiento incorrecto de la bocina (Continuación) 6. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita Paso 5. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable del excitador de salida de la bocina está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA B - EXCITADOR DE SALIDA DE BOCINA CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados en la bocina y el VSM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del haz de cables de la bocina, mida la resistencia entre el cable del excitador de salida de la bocina y el borne negativo de la batería. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable del excitador de salida de la bocina está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DEL EXCITADOR DE SALIDA DE LA BOCINA / CIRCUITO ABIERTO SUMINISTRO +VE DE LA BOCINA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Desconecte la bocina 3. Mida en el conector del mazo de la bocina la tensión entre el suministro +ve de la bocina y el suministro -ve de la bocina. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: Vaya a Paso 4. NO: Las conexiones +ve ó -ve de la bocina están en circuito abierto. Localice y repare/sustituya el circuito de cable abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 4. Desconecte los conectores indicados en la bocina y en el VSM. 5. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 6. Mida la resistencia entre las patillas del excitador de salida de la bocina en cada uno de los conectores indicados. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 7. NO: El cable del excitador de salida de la bocina está cortocircuitado con el circuito abierto de tierra. Localice y repare/sustituya el cable/la conexión del circuito abierto cortocicuitada. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 7. Sustituya la bocina y pruebe su funcionamiento. ¿Funciona correctamente la bocina? SÍ: Una vez completada la reparación reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa D.


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Sistema eléctrico


TSP Funcionamiento incorrecto de la bocina (Continuación) CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



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Sistema eléctrico

TSP Funcionamiento incorrecto de la bocina (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 005, (ROJO) = SUMINISTRO DE TENSIÓN CABLE Nº 045 (BLANCO) = EXCITADOR SALIDA DE BOCINA CABLE Nº 124 (NEGRO) = RETORNO DE EXCITADOR Esquema de alarma de bocina CONECTOR(ES)



FIN FALLO


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Sistema eléctrico


524285-3 524284-3 523986-3 523978-3 523977-3 523930-3 523925-3 523920-3

TSP Salida de excitador de bobina OORH Excitador desconectado con fuente alta, excitador conectado con fuente baja y corriente de retroalimentación superior al umbral. CÓDIGOS DTC 523920-3 - Circuito de marcha atrás 1 cortocircuitado alto (reparación de servotransmisión) DTC 523925-3 - Gama 1/Mar del. 2/Mar. at. 3/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión) DTC 523930-3 - Embrague Mar del. 1/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión DTC 523977-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 2 OORH (válvula de control principal) DTC 523978-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 1 OORH (válvula de control principal) DTC 523986-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 3 OORH (válvula de control principal) DTC 524284-3 - Excitador de bobina de elevación/descenso/retorno OORH (válvula de control principal DTC 524285-3 - Excitador de bobina de base de inclinación OORH (válvula de control principal CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DE EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A BATERÍA CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DEL EXCITADOR CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE VÁLVULA FALLO FUNCIONAL DE VÁLVULA FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DE EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Las señales de control de excitación de bobina, donde se muestran dos válvulas en el esquema, tiene un retorno común. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores de las válvulas de control indicadas. 3. Desconecte el conector indicado del VSM. 4. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios.



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Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de bobina OORH (Continuación) 5. En el conector del haz de cables de la válvula, mida la tensión entre la patilla de salida del excitador de bobina/ retorno (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión en cualquier patilla del excitador de bobina/retorno igual a la tensión de batería? SÍ: La patilla que indica tensión de batería está cortocircuitada a una fuente de batería desconectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. ENCIENDA la carretilla elevadora. 7. Repita las mediciones de Paso 5. ¿Es la tensión en cualquier patilla del excitador de bobina/retorno igual a la tensión de batería? SÍ: La patilla que indica tensión de batería está cortocircuitada a una fuente de batería conectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DEL EXCITADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector indicado del VSM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia entre el conector de válvula y el conector del VSM en cada patilla de excitador de bobina/ retorno. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El circuito del excitador/retorno de la bobina está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129.


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Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de bobina OORH (Continuación) CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE VÁLVULA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . NOTA: La bobina base controla el flujo en la parte inferior del cilindro y la bobina del vástago controla el flujo en la parte superior/extremo del vástago del cilindro. 2. Desconecte el conector en la base de la bobina de la válvula de control. 3. En el conector (base) de la bobina de la válvula de control, mida la resistencia entre las patillas. ¿Es la resistencia superior a 10 ohmios? SÍ: La bobina de la válvula de control (base) está abierta. Sustituya la bobina de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Paso 4. NOTA: Realice Paso 4 y Paso 5 sólo si el esquema indica una segunda válvula. De lo contrario, proceda aPaso 6. 4. Desconecte el conector en la bobina de la válvula de control (vástago). 5. En el conector (vástago) de la bobina de la válvula de control, mida la resistencia entre las patillas. ¿Es la resistencia superior a 10 ohmios? SÍ: La bobina de la válvula de control (vástago) está abierta. Sustituya la bobina de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Paso 6. 6. Compruebe que se hayan realizado todos los procedimientos en Causa A a Causa C. 7. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL DE VÁLVULA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya la válvula de control. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 3. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa E NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento.



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Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de bobina OORH (Continuación) CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-234


Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de bobina OORH (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 150 (VERDE OSCURO) = RETORNO EXCITADOR DE BOBINA DE ELEVACIÓN/DESCENSO CABLE Nº 151 (VERDE OSCURO) = RETORNO EXCITADOR DE BOBINA DE INCLINACIÓN CABLE Nº 152 (VERDE OSCURO) = RETORNO EXCITADOR DE BOBINA AUX. 1 CABLE Nº 153 (VERDE OSCURO) = RETORNO EXCITADOR DE BOBINA AUX. 2 CABLE Nº 154 (VERDE OSCURO) = RETORNO EXCITADOR DE BOBINA AUX. 3 CABLE Nº 800 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA DE ELEVACIÓN CABLE Nº 801 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA DE DESCENSO

CABLE Nº 802 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA DE INCLINACIÓN 2A CABLE Nº 803 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA DE INCLINACIÓN 2B CABLE Nº 804 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 1 3A CABLE Nº 805 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 1 3B CABLE Nº 806 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 2 4A CABLE Nº 807 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 2 4B CABLE Nº 808 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 3 5A CABLE Nº 809 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 3 5B

Dispositivos del mástil, esquemas del circuito de excitador de bobina/retorno



9030-20-235


Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de bobina OORH (Continuación)

CABLE Nº 124 = RETORNO VÁLVULA ACTIVACIÓN TRANSMISIÓN CABLE Nº 155 = RETORNO VÁLVULA MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN CABLE Nº 156 = RETORNO VÁLVULA MAR. DELANTE 2/ATRÁS 1 TRANSMISIÓN

CABLE Nº 755 = CONTROL VÁLVULA ACTIVACIÓN TRANSMISIÓN CABLE Nº 841 = CONTROL VÁLVULA MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN CABLE Nº 842 = CONTROL VÁLVULA MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN CABLE Nº 844 = CONTROL VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 TRANSMISIÓN

Esquema del excitador de bobina de válvula electrohidráulica de la transmisión

CABLE Nº 155, (VERDE OSCURO) = RETORNO VÁLVULA MAR. DELANTE CABLE Nº 156, (VERDE OSCURO) = RETORNO VÁLVULA MAR. ATRÁS CABLE Nº 157, (VERDE OSCURO) = RETORNO VÁLVULA ALTA/BAJA

CABLE Nº 841, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA MAR. DELANTE TRANSMISIÓN CABLE Nº 842, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA ALTA/BAJA TRANSMISIÓN CABLE Nº 844, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA MAR. ATRÁS TRANSMISIÓN

Esquema de válvulas del paquete de embrague de la transmisión 2x2


9030-20-236


Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de bobina OORH (Continuación) CONECTOR(ES)


Conectores S 56, 57, 58 y 86 de válvula Conector S 3 del VSM



Conectores S 99 a S 108 de válvula FIN FALLO



9030-20-237


Sistema eléctrico

524285-4 524284-4 523986-4 523978-4 523977-4 523930-4 523925-4 523920-4

TSP Salida de excitador de bobina OORL Excitador desconectado con fuente baja, excitador desconectado con fuente alta y corriente de retroalimentación inferior al umbral. CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC

523920-4 - Circuito marcha atrás 1 OORL 523925-4 - Circuito de retorno - gama 1/march del. 2/march. atrás 1 OORL 523930-4 - Embrague mar del. 1 / circuito de retorno OORL 523977-4 - Excitador de bobina de vástago/base Aux 2 OORL 523978-4 - Excitador de bobina de vástago/base Aux 1 OORL 523986-4 - Excitador de bobina de vástago/base Aux 3 OORL 524284-4 - Circuito de elevación/descenso/retorno OORL 524285-4 - Circuito base de inclinación OORL

CAUSA POSIBLE A. EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DE EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA B. FALLO FUNCIONAL DE VÁLVULA C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - EXCITADOR DE BOBINA/RETORNO DE EXCITADOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Las señales de control de excitación de bobina, donde se muestran dos válvulas en el esquema, tiene un retorno común. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados del VSM y las válvulas de control. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia entra cada patilla indicada del conector del VSM (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios en alguna de estas patillas? SÍ: La salida del excitador de bobina/retorno de excitador tiene un cortocircuito a tierra en el haz de cables. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B.


9030-20-238


Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de bobina OORL (Continuación) CAUSA B - FALLO FUNCIONAL DE VÁLVULA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En los conectores de válvula, mida la resistencia entra las patilla de la bobina. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La bobina de la base de la válvula de control tiene un cortocircuito interno. Sustituya la bobina de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-239


Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de bobina OORL (Continuación)

CABLE Nº 150 (VERDE OSCURO) = RETORNO EXCITADOR DE BOBINA DE ELEVACIÓN/DESCENSO CABLE Nº 151 (VERDE OSCURO) = RETORNO EXCITADOR DE BOBINA DE INCLINACIÓN CABLE Nº 152 (VERDE OSCURO) = RETORNO EXCITADOR DE BOBINA AUX. 1 CABLE Nº 153 (VERDE OSCURO) = RETORNO EXCITADOR DE BOBINA AUX. 2 CABLE Nº 154 (VERDE OSCURO) = RETORNO EXCITADOR DE BOBINA AUX. 3 CABLE Nº 800 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA DE ELEVACIÓN CABLE Nº 801 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA DE DESCENSO

CABLE Nº 802 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA DE INCLINACIÓN 2A CABLE Nº 803 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA DE INCLINACIÓN 2B CABLE Nº 804 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 1 3A CABLE Nº 805 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 1 3B CABLE Nº 806 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 2 4A CABLE Nº 807 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 2 4B CABLE Nº 808 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 3 5A CABLE Nº 809 (BLANCO) = EXCITADOR DE BOBINA AUX. 3 5B

Dispositivos del mástil, esquemas del circuito de excitador de bobina/retorno


9030-20-240


Sistema eléctrico


TSP Salida de excitador de bobina OORL (Continuación)

CABLE Nº 124, (VERDE OSCURO) = RETORNO VÁLVULA ACTIVACIÓN CABLE Nº 155, (VERDE OSCURO) = RETORNO VÁLVULA MAR. DELANTE 1 CABLE Nº 156, (VERDE OSCURO) = RETORNO VÁLVULA MAR. DELANTE 2/ ATRÁS 1 CABLE Nº 755, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA ACTIVACIÓN TRANSMISIÓN

CABLE Nº 841, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN CABLE Nº 842, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN CABLE Nº 844, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 TRANSMISIÓN







9030-20-241


Sistema eléctrico

TSP Salida de excitador de bobina OORL (Continuación) CONECTOR(ES)







9030-20-242


Sistema eléctrico


524285-6 524284-6 523986-6 523978-6 523977-6 523930-6 523925-6 523920-6

TSP Corriente al excitador de bobina por encima de lo normal CÓDIGOS DTC 523920-6 - Corriente de circuito de mar. at. 1 demasiado alta (servotransmisión) DTC 523925-6 - Corriente de circuito de gama 1/ mar. del. 2/march. atrás 1 demasiado alta (servotransmisión) DTC 523930-6 - Corriente de embrague de mar del. 1 demasiado alta (servotransmisión) DTC 523977-6 - Corriente de vástago/base Aux. 2 demasiado alta (válvula de control principal DTC 523978-6 - Corriente de vástago/base Aux. 1 demasiado alta (válvula de control principal DTC 523986-6 - Corriente de vástago/base Aux. 3 demasiado alta (válvula de control principal DTC 524284-6 - Corriente de elevación/descenso demasiado alta (válvula de control principal DTC 524285-6 - Corriente de vástago/base inclinación demasiado alta (válvula de control principal CAUSA POSIBLE A. FALLO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA DE CONTROL B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA DE CONTROL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya la bobina de la válvula de control indicada. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. 3. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento.



9030-20-243


Sistema eléctrico

TSP Corriente al excitador de bobina por encima de lo normal (Continuación) CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-244


Sistema eléctrico


TSP Corriente al excitador de bobina por encima de lo normal (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 150, (VERDE OSCURO) = RETORNO ELEVACIÓN/DESCENSO CABLE Nº 151, (VERDE OSCURO) = RETORNO INCLINACIÓN 2A/2B CABLE Nº 152, (VERDE OSCURO) = RETORNO AUX1 3A/3B CABLE Nº 153, (VERDE OSCURO) = RETORNO AUX2 4A/4B CABLE Nº 154, (VERDE OSCURO) = RETORNO AUX3 5A/5B CABLE Nº 800, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA ELEVACIÓN CABLE Nº 801, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA DESCENSO CABLE Nº 802, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA INCLINACIÓN 2A

CABLE Nº 803, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA INCLINACIÓN 2B CABLE Nº 804, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA AUX1 3A CABLE Nº 805, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA AUX1 3B CABLE Nº 806, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA AUX2 4A CABLE Nº 807, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA AUX2 4B CABLE Nº 808, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA AUX3 5A CABLE Nº 809, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA AUX3 5B

Esquema del excitador de bobina de válvula electrohidráulica del mástil



9030-20-245


Sistema eléctrico

TSP Corriente al excitador de bobina por encima de lo normal (Continuación)

CABLE Nº 124, (VERDE OSCURO) = RETORNO VÁLVULA ACTIVACIÓN CABLE Nº 155, (VERDE OSCURO) = RETORNO VÁLVULA MAR. DELANTE 1 CABLE Nº 156, (VERDE OSCURO) = RETORNO VÁLVULA MAR. DELANTE 2/ ATRÁS 1 CABLE Nº 755, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA ACTIVACIÓN TRANSMISIÓN

CABLE Nº 841, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA MAR. DELANTE 1 TRANSMISIÓN CABLE Nº 842, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA MAR. DELANTE 2 TRANSMISIÓN CABLE Nº 844, (BLANCO) = ENTRADA EXCITADOR VÁLVULA MAR. ATRÁS 1 TRANSMISIÓN






9030-20-246


Sistema eléctrico


TSP Corriente al excitador de bobina por encima de lo normal (Continuación) CONECTOR(ES)








9030-20-247


Sistema eléctrico

522570-3 105-3

TSP Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) señal por encima del umbral permisible CÓDIGOS DTC 105-3 - Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORH (ECU GLP Mazda, GM) DTC 105-3 - Cummins-Código 153. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 522570-3 - Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORH (ECU gasolina Mazda) CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


9030-20-248


Sistema eléctrico


TSP Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) señal por encima del umbral permisible (Continuación) CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y la ECU/GCU correspondiente. 3. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 4. 4. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita Paso 3. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Con los conectores correspondientes del sensor y la ECU/GCU desconectados, mida la resistencia del cable de señal del sensor entre el conector de la ECU/GCU y el conector del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: El cable de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 1. Retire el sensor. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de suministro del sensor. VéaseTabla 9020-10-1, Página 9020-10-65. ¿Coincide la resistencia medida nominalmente con la tabla basada en la temperatura de aire ambiente? SÍ: Vaya a Paso 4. NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 4. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 5. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas.



9030-20-249


Sistema eléctrico

TSP Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) señal por encima del umbral permisible (Continuación) 6. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-250


Sistema eléctrico


TSP Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) señal por encima del umbral permisible (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 117 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 378 = SEÑAL DEL SENSOR IAT Esquema del sensor IAT/MAP (GM)

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = TIERRA DEL SENSOR CABLE OCRE = SEÑAL DEL SENSOR IAT Esquema del sensor de temperatura de aire de isión (IAT) (ECU gasolina Mazda)

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = TIERRA DEL SENSOR CABLE OCRE = SEÑAL DEL SENSOR IAT Esquema del sensor de temperatura de aire de isión (IAT) (ECU GLP Mazda)



9030-20-251


Sistema eléctrico

TSP Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) señal por encima del umbral permisible (Continuación)

Temperatura del aire de isión - Mazda Gasolina/GLP (EPA Mazda 2007) CONECTOR(ES)

Conector S 212 del sensor IAT/MAP (GM)

Conector S 202 y S 203 de la ECU/GCU Mazda

Conector S234 del sensor IAT Mazda



9030-20-252


Sistema eléctrico


522570-4 105-4

TSP Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) entrada de señal por debajo del umbral permisible CÓDIGOS DTC 105-4 - Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORL (ECU GLP Mazda, GM) DTC 105-4 - Cummins-Código 154. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 522570-4 - Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) OORL (ECU gasolina Mazda) CAUSA POSIBLE A. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) CORTOCIRCUITADO A TIERRA DEL SENSOR B. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) CORTOCIRCUITADO A TIERRA DEL BASTIDOR C. FALLO DEL SENSOR D. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) CORTOCIRCUITADO A TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el conector del sensor indicado y el/los conector(es) de la ECU/GCU. 2. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B.



9030-20-253


Sistema eléctrico

TSP Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) entrada de señal por debajo del umbral permisible (Continuación) CAUSA B - SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) CORTOCIRCUITADO A TIERRA DEL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.


9030-20-254


Sistema eléctrico


TSP Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) entrada de señal por debajo del umbral permisible (Continuación) CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-255


Sistema eléctrico

TSP Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) entrada de señal por debajo del umbral permisible (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 117 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 378 = SEÑAL DEL SENSOR IAT Esquema del sensor IAT/MAP (GM)

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = TIERRA DEL SENSOR CABLE OCRE = SEÑAL DEL SENSOR IAT Esquema del sensor de temperatura de aire de isión (IAT) (ECU gasolina Mazda)

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = TIERRA DEL SENSOR CABLE OCRE = SEÑAL DEL SENSOR IAT Esquema del sensor de temperatura de aire de isión (IAT) (ECU GLP Mazda)


9030-20-256


Sistema eléctrico


TSP Sensor de temperatura de aire de isión (IAT) entrada de señal por debajo del umbral permisible (Continuación)

Temperatura del aire de isión - Mazda Gasolina/GLP (EPA Mazda 2007) CONECTOR(ES)


Conector S 202 y S 203 de la ECU/GCU Mazda

Conector S234 del sensor IAT Mazda




9030-20-257


Sistema eléctrico

105-5

DTC 105-5 Circuito abierto del sensor de temperatura de aire de isión (IAT) La tensión de la ECU indica circuito abierto. CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE ENTRADA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) B. CIRCUITO ABIERTO DE TIERRA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) C. FALLO DEL SENSOR D. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE ENTRADA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Con los conectores correspondientes del sensor y la ECU desconectados, mida la resistencia del cable de entrada del sensor entre el conector de la ECU y el conector del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El cable de entrada del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE TIERRA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Con los conectores correspondientes del sensor y la ECU desconectados, mida la resistencia del cable de tierra del sensor entre el conector de la ECU y el conector del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El cable de tierra del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


9030-20-258


Sistema eléctrico


DTC 105-5 (Continuación) CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-259


Sistema eléctrico

DTC 105-5 (Continuación) DTC 105-5 CIRCUITO ABIERTO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ISIÓN (IAT) DIAGRAMAS

CABLE Nº 117 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 378 = SEÑAL DEL SENSOR IAT Esquema del sensor IAT/MAP (GM) CONECTOR(ES)




9030-20-260


Sistema eléctrico


106-3

DTC 106-3 Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORH Entrada del sensor de presión por encima del umbral permisible CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión igual o superior a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Vaya a Causa C. 2. Desconecte el conector del sensor y repita la medición de Paso 1. ¿Es la tensión igual o superior a aproximadamente 5 V CC?

3. 4. 5. 6.

SÍ: Si es igual a 5 V, consulte Paso 3. Si es superior a 5 V, vaya a Causa B. NO: Sustituya el sensor correspondiente. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Desconecte el conector indicado del VSM o de la ECU. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de suministro del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor y el cable de suministro del sensor están cortocircuitados. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.



9030-20-261


Sistema eléctrico

DTC 106-3 (Continuación) CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y el VSM o la ECU/GCU/TCU correspondiente. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita Paso 3. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Repare o sustituya el cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor 3. Desconecte el conector indicado del VSM o el conector correspondiente de la ECU/GCU/TCU. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 5. Mida la resistencia entre las patillas de tierra del sensor en el conector del VSM/ la unidad de control y el conector del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: El cable de tierra del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.


9030-20-262


Sistema eléctrico




9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-263


Sistema eléctrico

DTC 106-3 (Continuación) DTC 106-3 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL COLECTOR (MAP) OORH DIAGRAMAS

CABLE Nº 117 = TIERRA DEL SENSOR IAT/SENSOR MAP CABLE Nº 263 = SUMINISTRO DEL SENSOR MAP

CABLE Nº 378 = SEÑAL DEL SENSOR IAT CABLE Nº 379 = SEÑAL DEL SENSOR MAP

Esquema del sensor MAP/IAT (GM)

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = TIERRA DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO = SEÑAL DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema del sensor MAP (Mazda)

Presión del colector (EPA Mazda 2007)


9030-20-264


Sistema eléctrico



Conector S204 de la ECU GM Conector S 202 de la ECU/GCU Mazda

Conector S 212 del sensor MAP (Mazda) FIN FALLO



9030-20-265


Sistema eléctrico

106-4

DTC 106-4 Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORL Entrada del sensor de presión por debajo del umbral permisible CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR C. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR D. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR E. FALLO DEL SENSOR F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El circuito de suministro del sensor está OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


9030-20-266


Sistema eléctrico


DTC 106-4 (Continuación) CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. ¿Es la resistencia aproximadamente igual al valor del resistor mostrado en el esquema correspondiente? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Si la medición de resistencia es infinita, el cable de señal del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si la medición de resistencia es inferior a 0.5 ohmios, vaya a Causa C. CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el conector del sensor indicado y el conector de VSM/ECU/GCU. 2. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A LA TIERRA DEL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa F. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.



9030-20-267


Sistema eléctrico

DTC 106-4 (Continuación) CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-268


Sistema eléctrico


DTC 106-4 (Continuación) DTC 106-4 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL COLECTOR (MAP) OORL DIAGRAMAS



Esquema del sensor MAP (GM)

CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO = SEÑAL DEL SENSOR CABLE NEGRO/VERDE CLARO = TIERRA DEL SENSOR Esquema del sensor MAP (Mazda)

Presión del colector (EPA Mazda 2007)



9030-20-269


Sistema eléctrico


Conector S204 de la ECU GM Conector S 202 de la ECU/GCU Mazda

Conector S 212 del sensor MAP (Mazda) FIN FALLO


9030-20-270


Sistema eléctrico


106-14 106-2 106-1 106-0

TSP Valor incorrecto del sensor MAP CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC

106-0 - Presión de sensor MAP superior a NOR 106-1 - Presión de sensor MAP inferior a NOR 106-2 - Presión de sensor MAP presente con motor calado 106-14 - Sensor MAP mientras se arranca, No diferente de la presión atmosférica

CAUSA POSIBLE A. FALLO DEL SENSOR B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa B. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.


9030-20-271


Sistema eléctrico

TSP Valor incorrecto del sensor MAP (Continuación) 5. 6. 7. 8.

En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9.

9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-272


Sistema eléctrico


TSP Valor incorrecto del sensor MAP (Continuación) DIAGRAMAS



Esquema del sensor MAP (GM)

CABLE NEGRO/VERDE CLARO = TIERRA DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO = SEÑAL DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO/ROJO = SUMINISTRO DEL SENSOR Esquema del sensor MAP (Mazda)



9030-20-273


Sistema eléctrico

TSP Valor incorrecto del sensor MAP (Continuación) CONECTOR(ES)

Conector S 212 del sensor MAP (Mazda)



9030-20-274


Sistema eléctrico


522740-3 522739-3

CÓDIGOS DTC 522739-3 - Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH DTC 522740-3 - Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH (hilera 2) CAUSA POSIBLE A. CONTROL DE EXCITACIÓN DEL CIRCUITO DEL CALEFACTOR CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA B. FALLO DEL SENSOR C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CONTROL DE EXCITACIÓN DEL CIRCUITO DEL CALEFACTOR CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y la ECU. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de suministro del calefactor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de suministro del calefactor está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable del excitador del calefactor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable del excitador del calefactor está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6.



9030-20-275


Sistema eléctrico

(Continuación) 6. ENCIENDA la carretilla elevadora. 7. Transcurridos 30 segundos, repita Paso 4. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de suministro del calefactor está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 8. 8. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable del excitador del calefactor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable del excitador del calefactor está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa C. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. 5. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. 6. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. 7. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO.


9030-20-276


Sistema eléctrico


(Continuación) 8. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9.

9.

10.

11. 12.





9030-20-277


Sistema eléctrico

(Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 383 = SEÑAL DEL SENSOR ( ) CABLE Nº 384 = SEÑAL DEL SENSOR (+)

CABLE Nº 751 = POTENCIA CALEFACTOR SENSOR CABLE Nº 870 = RETORNO CALEFACTOR SENSOR

Esquema del circuito del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) sencillo

CABLE Nº383, 387 = SEÑAL DEL SENSOR ( ) CABLE Nº 384, 388 = SEÑAL DEL SENSOR (+)

CABLE Nº 751 = POTENCIA CALEFACTOR SENSOR CABLE Nº 870, 871 = RETORNO CALEFACTOR SENSOR

Esquema del circuito del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) doble


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Sistema eléctrico


(Continuación) CONECTOR(ES)





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Sistema eléctrico

522740-5 522739-5

CÓDIGOS DTC 522739-5 - Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) DTC 522740-5 - Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE EXCITACIÓN/SUMINISTRO DEL CALEFACTOR B. FALLO DEL SENSOR C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE EXCITACIÓN/SUMINISTRO DEL CALEFACTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector del sensor de oxígeno (O 2), el conector indicado del PDM y el conector indicado de la ECU. 4. En el conector del haz del sensor, mida la resistencia en el cable de suministro del sensor entre el conector del sensor y el conector del PDM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: El cable de suministro tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 5. Mida la resistencia del cable de excitación del sensor entre el conector del sensor y el conector de la ECU. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El cable de suministro tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


9030-20-280


Sistema eléctrico


(Continuación) CAUSA B - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del sensor de oxígeno (O 2), mida la resistencia entre la patilla de suministro del sensor y la patilla de excitación del sensor. Con una temperatura de 21 C (70 F), ¿es la resistencia aproximadamente 9.6 ±1.5 ? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Restablezca todas las conexiones y repita Componente Operacional Comprobación. 2. Mida la resistencia entre la patilla de suministro del sensor y la toma de tierra y entre la patilla de excitación del sensor y la toma de tierra. ¿Es la resistencia en ambas mediciones superior a 30M ? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Restablezca todas las conexiones y repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 9. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador.



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Sistema eléctrico

(Continuación) 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-282


Sistema eléctrico











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Sistema eléctrico





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Sistema eléctrico


522740-6 522739-6

CÓDIGOS DTC 522739-6 - Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) DTC 522740-6 - Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) CAUSA POSIBLE A. RETORNO DEL EXCITADOR DEL CALEFACTOR DEL SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - RETORNO DEL EXCITADOR DEL CALEFACTOR DEL SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector del sensor y el conector indicado de la ECU. 4. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de retorno del calefactor del sensor y la toma de tierra. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de retorno del calefactor del sensor está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Vaya a Paso 5. 5. Restablezca todas las conexiones/componentes. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento.



9030-20-285


Sistema eléctrico

(Continuación) CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-286


Sistema eléctrico











9030-20-287


Sistema eléctrico





9030-20-288


Sistema eléctrico


522735-2

DTC 522735-2 Fallo de corriente de la bomba del sensor de oxígeno (O 2) CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DEL RETORNO DE EXCITACIÓN/SEÑAL DE EXCITACIÓN DEL SENSOR DE OXÍGENO (O 2)

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL RETORNO DE EXCITACIÓN/SEÑAL DE EXCITACIÓN DEL SENSOR DE OXÍGENO (O 2) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor de oxígeno (O 2). 3. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. 5. Mida la tensión entre las dos patillas de señal y el conector del haz de cables del sensor. ¿Hay una tensión aproximada de 2.5 V CC? SÍ: Continúe con Paso 6. NO: Vaya a DTC 522735-5, Página 9030-20-295. 6. Mientras supervisa la tensión del sensor, utilice una pinza de mandíbulas adecuada para tocar el cable de señal, patilla B, con una mano y toque con la otra mano el borne negativo de la batería. ¿Disminuye la tensión supervisada por debajo de 2 V CC? SÍ: Continúe con Paso 7. NO: Vaya a DTC 522735-5, Página 9030-20-295. 7. Mueva su mano al borne positivo (+) de la batería. ¿Aumenta la tensión supervisada por encima de 3 V CC? SÍ: El cableado del sensor a la ECU está OK. NO: Vaya a DTC 522735-5, Página 9030-20-295. NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-289


Sistema eléctrico

DTC 522735-2 (Continuación) DTC 522735-2 FALLO DE CORRIENTE DE LA BOMBA DEL SENSOR DE OXÍGENO (O 2) DIAGRAMAS








9030-20-290


Sistema eléctrico







9030-20-291


Sistema eléctrico

522736-4 522735-4

CÓDIGOS DTC 522735-4 - Señal del sensor (O 2) OORL DTC 522736-4 - Señal del sensor de oxígeno (O 2) OORL CAUSA POSIBLE A. SEÑAL DEL SENSOR DE OXÍGENO CORTOCIRCUITADA A TIERRA (O 2)

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SEÑAL DEL SENSOR DE OXÍGENO CORTOCIRCUITADA A TIERRA (O 2) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector del sensor de oxígeno (O 2) y el conector indicado de la ECU. 4. En el conector del sensor de oxígeno (O 2), mida la resistencia entre la patilla de señal y la toma de tierra. ¿Es la resistencia superior a 30 ohmios? SÍ: Vaya a DTC 522735-6, Página 9030-20-298. NO: El cable de señal está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS


9030-20-292


Sistema eléctrico


(Continuación)









9030-20-293


Sistema eléctrico





9030-20-294


Sistema eléctrico


522736-5 522735-5

CÓDIGOS DTC 522735-5 - Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2) DTC 522736-5 - Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2) CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor de oxígeno (O 2) y el conector indicado de la ECU. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia del cable de señal del sensor entre la patilla del conector del sensor y la patilla del conector de la ECU. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: El cable de señal del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 5. Mida la resistencia del cable de retorno del sensor entre la patilla del conector del sensor y la patilla del conector de la ECU. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a DTC 522735-4, Página 9030-20-292. NO: El cable de retorno del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS



9030-20-295


Sistema eléctrico

(Continuación)








9030-20-296


Sistema eléctrico



Conector S 15 del PDM Conectores del mazo de cableado del motor S 55




9030-20-297


Sistema eléctrico

522736-6 522735-6

CÓDIGOS DTC 522735-6 - Cortocircuito del sensor de oxígeno (O 2) de la corriente de bombeado DTC 522736-6 - Cortocircuito de la corriente de bombeo del sensor de oxígeno (O 2) CAUSA POSIBLE A. RETORNO DE SEÑAL DE SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - RETORNO DE SEÑAL DE SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector del sensor y el conector indicado de la ECU. 4. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de retorno del sensor y la toma de tierra. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de retorno del sensor está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Vaya a Paso 5. 5. Restablezca todas las conexiones/componentes. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas.


9030-20-298


Sistema eléctrico


(Continuación) 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-299


Sistema eléctrico









9030-20-300


Sistema eléctrico







9030-20-301


Sistema eléctrico

522638-4 522637-3 522636-4 522635-3 522633-2 522632-2 522631-2 522630-2

TSP Fallo de conmutación del circuito del sensor de oxígeno (O 2) CÓDIGOS DTC 522630-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla pobre (Funcionamiento del motor con mezcla rica) DTC 522631-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla rica (Funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522632-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla pobre (Funcionamiento del motor con mezcla rica) DTC 522633-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla rica (Funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522635-3 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla pobre (funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522636-4 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla rica (funcionamiento del motor con mezcla rica) DTC 522637-3 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla pobre (funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522638-4 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla rica (funcionamiento del motor con mezcla rica) CAUSA POSIBLE A. PROBLEMAS QUE PROVOCAN CÓDIGOS DE MEZCLA POBRE B. PROBLEMAS QUE PROVOCAN CÓDIGOS DE MEZCLA RICA C. FALLO DEL SENSOR



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Sistema eléctrico


TSP Fallo de conmutación del circuito del sensor de oxígeno (O 2) (Continuación) CAUSA A - PROBLEMAS QUE PROVOCAN CÓDIGOS DE MEZCLA POBRE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: El siguiente procedimiento no trata específicamente la localización de averías del circuito del sensor de oxígeno (O 2) pero ofrece información relativa a síntomas y otros códigos DTC que es necesario examinar o solucionar que pueden hacer que este código DTC se muestre. 1. Problemas comunes que puede provocar códigos de mezcla pobre: • • • •

Presión baja de combustible Inyectores de combustible parcialmente bloqueados Fugas de vacío en el múltiple Sensor de oxígeno defectuoso (O 2) (véase DTC 522735-X, Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8) • Fallo de encendido de uno o más cilindros • Fuga de escape antes del sensor de oxígeno (O 2) • Sensor MAP defectuoso (véase DTC 106-X, Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8). 2. Si se sigue mostrando el código DTC después de examinar lo anterior, vaya a Causa C. CAUSA B - PROBLEMAS QUE PROVOCAN CÓDIGOS DE MEZCLA RICA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: El siguiente procedimiento no trata específicamente la localización de averías del circuito del sensor de oxígeno (O 2) pero ofrece información relativa a síntomas y otros códigos DTC que es necesario examinar o solucionar que pueden hacer que este código DTC se muestre. 1. Problemas comunes que puede provocar códigos de mezcla rica: • Presión de combustible alta • Inyectores de combustible con fugas • En los motores de gasolina, una fuga en el conducto de vacío al regulador de presión de combustible que permite que el combustible pase del regulador al motor • Consumo excesivo de aceite • Sensor de oxígeno defectuoso (O 2) (véase DTC 522735-X, Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8) • Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor defectuoso (véase DTC 110-X, Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8) • Sensor MAP defectuoso (véase DTC 106-X, Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8) 2. Si se sigue mostrando el código DTC después de examinar lo anterior, vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-303


Sistema eléctrico

TSP Fallo de conmutación del circuito del sensor de oxígeno (O 2) (Continuación) DIAGRAMAS








9030-20-304


Sistema eléctrico


TSP Fallo de conmutación del circuito del sensor de oxígeno (O 2) (Continuación) CONECTOR(ES)





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Sistema eléctrico

522737-10 522606-10

TSP Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) CÓDIGOS DTC 522606-10 - Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (posterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) DTC 522737-10 - Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (anterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) CAUSA POSIBLE A. FALLO DEL SENSOR HEGO B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DEL SENSOR HEGO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el sensor de oxígeno (O 2) de escape calentado (HEGO). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. 5. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. 6. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. 7. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO.


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Sistema eléctrico


TSP Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) (Continuación) 8. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9.

9.

10.

11. 12.



CABLE ROSA/VERDE OSCURO = ALIMENTACIÓN CALEFACTOR CABLE NEGRO = RETORNO CALEFACTOR (TIERRA) VERDE OSCURO/NARANJA = SEÑAL SENSOR NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO SENSOR Esquema del sensor de oxígeno (O 2) (Mazda GLP)



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Sistema eléctrico

TSP Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) (Continuación)

Calefactor del sensor de oxígeno del precatalizador (EPA Mazda 2007)

Calefactor del sensor de oxígeno del postcatalizador (EPA Mazda 2007) CONECTOR(ES)

Conector CSP 15 del PDM Conector S 202 de la ECU Mazda


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TSP Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) (Continuación)

Conector S 218 del sensor HEGO Mazda FIN FALLO



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Sistema eléctrico

522726-3 522725-3 522724-3 522723-3 522722-3 522721-3 522602-3 522601-3 522600-3 522599-3 656-3 655-3 654-3 653-3 652-3 651-3

TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a B+ Tensión del circuito excitador del inyector superior al valor permitido. CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC

651-3 - Excitador del inyector 1 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ 652-3 - Excitador del inyector 2 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ 653-3 - Excitador del inyector 3 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ 654-3 - Excitador del inyector 4 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ 655-3 - Excitador del inyector 5 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ 656-3 - Excitador del inyector 6 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ 522599-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 1 de gasolina 522600-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 4 de gasolina 522601-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 2 de gasolina 522602-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 3 de gasolina 522721-3 - Excitador del inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ 522722-3 - Excitador del inyector 2 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ 522723-3 - Excitador del inyector 3 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ 522724-3 - Excitador del inyector 4 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ 522725-3 - Excitador del inyector 5 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ 522726-3 - Excitador del inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ 522599-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ 522600-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ 522601-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ 522602-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+

CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA B. FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Busque códigos similares a 33023-0, 49407-0, 57599-0, 61695-0, y 63743-0. 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A.


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Sistema eléctrico


TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a B+ (Continuación) CAUSA A - CIRCUITO DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADO A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 3. Desconecte el conector del inyector indicado en el código DTC y de la ECU indicada para la configuración de gasolina o GLP. 4. Mida la tensión entre cada patilla del conector del haz de cables del inyector (+) y la toma de tierra ( ). ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: El haz de cables del inyector está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora. 6. Repita la medición de Paso 4. ¿Es la tensión igual a la tensión de batería? SÍ: El haz de cables del inyector está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el módulo excitador del inyector. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores GM de gasolina, vaya a Causa C. 2. Restablezca todas las conexiones/coloque todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. 5. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. 6. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. 7. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO.



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Sistema eléctrico

TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a B+ (Continuación) 8. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9.

9.

10.

11. 12.



CABLE CABLE CABLE CABLE CABLE

Nº Nº Nº Nº Nº

751, (ROJO) = TENSIÓN DE SUMINISTRO DEL INYECTOR 855 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 1 857 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 2 859 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 3 861 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 4 Esquema de excitación del inyector de combustible (GM 2.4L gasolina)


9030-20-312


Sistema eléctrico


TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a B+ (Continuación)

CABLE Nº CABLE Nº CABLE Nº CABLE Nº CABLE Nº

751, (ROJO) = TENSIÓN DE SUMINISTRO DEL INYECTOR 855 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 1 857 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 2 859 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 3 861 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 4 Esquema de excitación del inyector de combustible (GM 2.4L GLP)



9030-20-313


Sistema eléctrico



Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº

751, (ROJO) = TENSIÓN DE SUMINISTRO DEL INYECTOR 855 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 1 857 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 2 859 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 3 861 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 4 863 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 5 865 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 6 Esquema de excitación del inyector de combustible (GM 4.3L gasolina)


9030-20-314


Sistema eléctrico



CABLE Nº CABLE Nº CABLE Nº CABLE Nº CABLE Nº CABLE Nº CABLE Nº

751, (ROJO) = TENSIÓN DE SUMINISTRO DEL INYECTOR 855 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 1 857 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 2 859 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 3 861 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 4 863 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 5 865 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 6 Esquema de excitación del inyector de combustible (GM 4.3L GLP)



9030-20-315


Sistema eléctrico


Inyector de la distribución de la batería conectada y de la batería y Bobinas de inducción - Mazda Gas/GLP (EPA Mazda 2007) CONECTOR(ES)



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Sistema eléctrico








9030-20-317


Sistema eléctrico

522726-5 522725-5 522724-5 522723-5 522722-5 522721-5 656-5 655-5 654-5 653-5 652-5 651-5

TSP Circuito abierto del excitador del inyector Circuito abierto del excitador del inyector CÓDIGOS DTC 651-5 - Circuito excitador abierto inyector 1 de motor GM de gasolina DTC 651-5 - Cummins-Código 322. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 652-5 - Circuito excitador abierto inyector 2 de motor GM de gasolina DTC 652-5 - Cummins-Código 331. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 653-5 - Circuito excitador abierto inyector 3 de motor GM de gasolina DTC 653-5 - Cummins-Código 324. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 654-5 - Circuito excitador abierto inyector 4 de motor GM de gasolina DTC 654-5 - Cummins-Código 332. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 655-5 - Circuito excitador abierto inyector 5 de motor GM de gasolina DTC 656-5 - Circuito excitador abierto inyector 6 de motor GM de gasolina DTC 522721-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 1 de motor GM GLP DTC 522722-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 2 de motor GM GLP DTC 522723-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 3 de motor GM GLP DTC 522724-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 4 de motor GM GLP DTC 522725-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 5 de motor GM GLP DTC 522726-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 6 de motor GM GLP CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE B. FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Busque códigos similares a 33023-0, 49407-0, 57599-0, 61695-0, y 63743-0. 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. En el inyector indicado por el código DTC, desconecte el conector. 3. En la ECU, como se indica en el esquema, retire el conector indicado. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital.


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Sistema eléctrico


TSP Circuito abierto del excitador del inyector (Continuación) 5. Mida la resistencia entre cada patilla indicada en el conector del inyector y la patilla correspondiente en el conector de la ECU. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El haz de cables del inyector tiene una conexión abierta. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el módulo excitador del inyector. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124 o Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores GM de gasolina, vaya a Causa C. 2. Restablezca todas las conexiones/coloque todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





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Sistema eléctrico

TSP Circuito abierto del excitador del inyector (Continuación) DIAGRAMAS


Nº Nº Nº Nº Nº



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Sistema eléctrico


TSP Circuito abierto del excitador del inyector (Continuación)


751, (ROJO) = TENSIÓN DE SUMINISTRO DEL INYECTOR 855 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 1 857 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 2 859 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 3 861 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 4 863 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 5 865 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 6 Esquema de excitación del inyector de combustible (GM gasolina)

CONECTOR(ES)




9030-20-321


Sistema eléctrico

TSP Circuito abierto del excitador del inyector (Continuación)



9030-20-322


Sistema eléctrico


522726-6 522725-6 522724-6 522723-6 522722-6 522721-6 522602-4 522601-4 522600-4 522599-4 656-6 655-6 654-6 653-6 652-6 651-6

TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a tierra Tensión del circuito excitador del inyector inferior al valor permitido. CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC

651-6 - Circuito excitador inyector 1 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra 652-6 - Circuito excitador inyector 2 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra 653-6 - Circuito excitador inyector 3 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra 654-6 - Circuito excitador inyector 4 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra 655-6 - Circuito excitador inyector 5 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra 656-6 - Circuito excitador inyector 6 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra 522599-4 - Inyector de gasolina 1, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra 522600-4 - Inyector de gasolina 4, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra 522601-4 - Inyector de gasolina 2, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra 522602-4 - Inyector de gasolina 3, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra 522721-6 - Circuito excitador inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra 522722-6 - Circuito excitador inyector 2 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra 522723-6 - Circuito excitador inyector 3 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra 522724-6 - Circuito excitador inyector 4 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra 522725-6 - Circuito excitador inyector 5 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra 522726-6 - Circuito excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra

CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

CIRCUITO EXCITADOR DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA BOBINA DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADA FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Busque códigos similares a 33023-0, 49407-0, 57599-0, 61695-0, y 63743-0. 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A.



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Sistema eléctrico

TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a tierra (Continuación) CAUSA A - CIRCUITO EXCITADOR DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. En el inyector indicado por el código DTC, desconecte el conector. 3. En la ECU, como se indica en el esquema para la configuración de gasolina y GLP, retire el conector indicado. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 5. Mida la resistencia entre la patilla de control de excitación indicada en el conector de inyector y la toma de tierra. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El haz de cables del inyector tiene un cortocircuito a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - BOBINA DEL INYECTOR CORTOCIRCUITADA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Mida la resistencia entre las patillas en el inyector indicado. ¿Es la resistencia del inyector inferior a 2 ±0.5 ? SÍ: La bobina del inyector está cortocircuitada. Sustituya el inyector. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124 o Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DE MÓDULO EXCITADOR DEL INYECTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el módulo excitador del inyector. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores GM de gasolina, vaya a Causa D. 2. Restablezca todas las conexiones/coloque todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación.


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Sistema eléctrico


TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a tierra (Continuación) CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





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Sistema eléctrico

TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a tierra (Continuación) DIAGRAMAS


Nº Nº Nº Nº Nº



Nº Nº Nº Nº Nº

751, (ROJO) = TENSIÓN DE SUMINISTRO DEL INYECTOR 855 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 1 857 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 2 859 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 3 861 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 4 Esquema de excitación del inyector de combustible (GM 2.4L GLP)


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Sistema eléctrico


TSP Circuito excitador del inyector cortocircuitado a tierra (Continuación)


751, (ROJO) = TENSIÓN DE SUMINISTRO DEL INYECTOR 855 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 1 857 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 2 859 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 3 861 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 4 863 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 5 865 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 6 Esquema de excitación del inyector de combustible (GM 4.3L gasolina)



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Sistema eléctrico




751, (ROJO) = TENSIÓN DE SUMINISTRO DEL INYECTOR 855 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 1 857 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 2 859 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 3 861 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 4 863 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 5 865 (BLANCO) = EXCITADOR DE CONTROL INYECTOR 6 Esquema de excitación del inyector de combustible (GM 4.3L GLP)


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Sistema eléctrico



Inyector de la distribución de la batería conectada y de la batería y Bobinas de inducción - Mazda Gas/GLP (EPA Mazda 2007) CONECTOR(ES)




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Sistema eléctrico






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Sistema eléctrico


524258-2 521670-12 2238-12 2236-12 2235-12 2039-12 2039-2 2023-12 2003-12 2000-14 2000-12 2000-9

TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus) No se reciben mensaje del CANbus entre el VSM y los dispositivos del bus dentro del intervalo de tiempo requerido CÓDIGOS DTC 2000-9 - Silencio de CANbus (ECU de motor GM) DTC 2000-12 - Error de comunicación de CANbus en VSM DTC 2000-12 - Errores de CANbus (ECU de motor Mazda) DTC 2000-12 - Fallo de transmisión de CAN DTC 2000-12 - Fallo de recepción de CAN DTC 2000-14 - Fallo de conflicto de dirección de CANbus DTC 2003-12 - Error de CANbus con TCU DTC 2023-12 - Error de CANbus con pantalla del tablero de instrumentos DTC 2039-2 - TCU detecta datos de serie no válidos con VSM DTC 2039-12 - CANbus de VSM desactivada DTC 2235-12 - Error de comunicación de CANbus con joystick DTC 2236-12 - Error de comunicación de CANbus con MLM DTC 2238-12 - Error de comunicación de CANbus con módulo del sensor de impactos DTC 521670-12 - Fallo de actualización del sensor de impactos de CANbus DTC 524258-2 - CANbus desactivada, pantalla de VSM CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DEL O LOS RESISTORES DE TERMINACIÓN B. CIRCUITO ABIERTO/INTERMITENTE EN CAN ALTA, CAN BAJA C. CAN HI Y CAN LO CORTOCIRCUITADOS JUNTOS D. CIRCUITO ABIERTO EN ALIMENTACIÓN/TIERRA A LOS DISPOSITIVOS CONECTADOS AL CAN E. CORTOCIRCUITO A TIERRA EN CAN HI F. CORTO CIRCUITO A ALIMENTACIÓN/BATERÍA EN CAN LO G. FALLO DE DISPOSITIVO CONECTADO A CAN




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Sistema eléctrico

TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus) (Continuación) CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL O LOS RESISTORES DE TERMINACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Localice y desconecte todos los resistores de terminación. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia entre las patillas de cada resistor de terminación. ¿Es la resistencia aproximadamente 120 ohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Sustituya el resistor de terminación según sea necesario. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Compruebe que los resistores de terminación estén reconectados antes de continuar. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO/INTERMITENTE EN CAN ALTA, CAN BAJA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el dispositivo indicado por el código DTC. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia entre las patillas CAN HI y CAN LO del conector del haz del dispositivo. ¿Es la resistencia superior a 70 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Vaya a Causa C. 5. Desconecte el conector indicado del VSM. 6. Mida la resistencia entre la patilla CAN HI del VSM y la patilla CAN HI del dispositivo indicado. ¿Es la resistencia infinita? SÍ: El circuito CAN HI está abierto entre el VSM y el dispositivo indicado. Desconecte secuencialmente todos los conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM, repitiendo la medición de resistencia en cada desconexión hasta que se localice el circuito abierto. Repare el cable/la conexión con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Paso 7. 7. Repita la comprobación de la medición de resistencia en el circuito CAN LO entre el VSM y el dispositivo indicado. ¿Es la resistencia infinita? SÍ: El circuito CAN LO está abierto entre el VSM y el dispositivo indicado. Desconecte secuencialmente todos los conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM, repitiendo la medición de resistencia en cada desconexión hasta que se localice el circuito abierto. Repare el cable/la conexión con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Causa C.


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Sistema eléctrico


TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus) (Continuación) CAUSA C - CAN HI Y CAN LO CORTOCIRCUITADOS JUNTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Este fallo provocará el fallo de la totalidad del CANbus. El código DTC que se mostrará será aleatorio. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Localice y desconecte todos los resistores de terminación. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia entre las patillas CAN HI y CAN LO, comenzando en el conector del haz del cables del resistor de terminación de la camisa de la columna de dirección. ¿Es la resistencia inferior a 50 ohmios? SÍ: El CAN HI y CAN LO están cortocircuitados. Desconecte secuencialmente todos los conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM, repitiendo la medición de resistencia en cada desconexión hasta que se localice el cortocircuito. Repare/sustituya el cable/la conexión con el cortocircuito. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO EN ALIMENTACIÓN/TIERRA A LOS DISPOSITIVOS CONECTADOS AL CAN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el dispositivo indicado por el código DTC. 3. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital. 4. Conecte el multímetro digital a la patilla de alimentación de batería desconectada del dispositivo desconectado (+), donde corresponda, y la patilla de tierra ) en el conector del haz de cables. (Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152para conocer las conexiones del motor y la transmisión). ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Vaya a Paso 6. 5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla y repita Paso 4 para las conexiones de batería conectada. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Vaya a Paso 7. 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y repita la medición de Paso 4. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: La toma de tierra del CANbus tiene un circuito abierto. Desconecte secuencialmente todos los conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM/PDM, repitiendo la medición de tensión en cada desconexión hasta que se localice el circuito abierto. Repare el cable/la conexión con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NO: La alimentación desconectada del CANbus tiene un circuito abierto. Desconecte secuencialmente todos los conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM/PDM, repitiendo la medición de tensión en cada desconexión hasta que se localice el circuito abierto. Repare el cable/la conexión con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Para TCU, comprobar fusible en alimentación de la batería (+) desconectada. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación.



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Sistema eléctrico

TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus) (Continuación) 7. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y repita la medición de Paso 5. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: La toma de tierra del CANbus tiene un circuito abierto. Desconecte secuencialmente todos los conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM/PDM, repitiendo la medición de tensión en cada desconexión hasta que se localice el circuito abierto. Repare el cable/la conexión con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NO: La alimentación conectada del CANbus tiene un circuito abierto. Desconecte secuencialmente todos los conectores entre el dispositivo indicado de regreso al VSM/PDM, repitiendo la medición de tensión en cada desconexión hasta que se localice el circuito abierto. Repare el cable/la conexión con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Para TCU, comprobar fusible en alimentación del terminal + de la batería conectada. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. CAUSA E - CORTOCIRCUITO A TIERRA EN CAN HI PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Este fallo provocará el fallo de la totalidad del CANbus. El código DTC que se mostrará será aleatorio. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Localice y desconecte el resistor de terminación en la camisa de la columna de dirección. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Mida la resistencia entre CAN HI (cable amarillo) y el borne negativo de la batería. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El circuito CAN HI tiene un cortocircuito a tierra. Desconecte secuencialmente los conectores desde el resistor de terminación de regreso a los otros dispositivos CAN, repitiendo la medición de resistencia en cada desconexión hasta que se localice el cortocircuito a tierra. Repare/sustituya el cable/la conexión con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Causa F.


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Sistema eléctrico


TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus) (Continuación) CAUSA F - CORTO CIRCUITO A ALIMENTACIÓN/BATERÍA EN CAN LO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Este fallo provocará el fallo de la totalidad del CANbus. El código DTC que se mostrará será aleatorio. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Localice y desconecte el resistor de terminación en la camisa de la columna de dirección. 3. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital. 4. Mida la tensión entre el CAN LO (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: El circuito CAN LO está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Desconecte secuencialmente los conectores desde el resistor de terminación de regreso a los otros dispositivos CAN hasta que se localice el cortocircuito a batería. Repare/sustituya el cable/la conexión con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora. 6. Repita la medición de Paso 4. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC o superior? SÍ: Si la tensión es aproximadamente 5 V CC, el circuito CAN LO está cortocircuitado a una fuente de suministro de 5 voltios. Si la tensión es aproximadamente 12 V CC, el circuito CAN LO está cortocircuitado a una fuente de batería. Desconecte secuencialmente los conectores desde el resistor de terminación de regreso a los otros dispositivos CAN hasta que se localice el cortocircuito a batería. Repare/sustituya el cable/la conexión con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - FALLO DE DISPOSITIVO CONECTADO A CAN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el dispositivo CAN indicado. 2. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Restablezca todas las conexiones y coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. FIN CAUSA POSIBLE



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Sistema eléctrico

TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus) (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DEL CANBUS CABLE Nº 122 = RETORNO DE INTERBLOQUEO DEL REPOSABRAZOS CABLE Nº 203, (ROJO) = SUMINISTRO DEL CANBUS

CABLE Nº 501 = SEÑAL DE INTERBLOQUEO DEL REPOSABRAZOS CABLE Nº 900, (VERDE CLARO) = SEÑAL CANBUS LO CABLE Nº 901, (AMARILLO) = SEÑAL CANBUS HI

Esquema de interconexión CANbus


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Sistema eléctrico


TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus) (Continuación)

Conexiones de CANbus (EPA Mazda 2007)



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Sistema eléctrico

TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus) (Continuación) CONECTOR(ES)



Conector S 49 del resistor de terminación

Conector S 78 del resistor de terminación

Conector S 50 del DSC



Desconexión S 90 del reposabrazos


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Sistema eléctrico


TSP Error de comunicación de datos de serie (CANbus) (Continuación)

Conector S 111 de diagnóstico


Conector S 112 de palanca de mando/MLM Conector S 202 de la ECU Mazda

Conector S 203 de la ECU GM Conector APC214-S 128 FIN FALLO



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Sistema eléctrico

524268-12 524263-1 524262-14 524262-12 524236-14 522215-14 522215-12

TSP Fallo de integridad de memoria La suma de comprobación de la memoria no corresponde al valor almacenado en la memoria Flash CÓDIGOS DTC 522215-12 - Parámetro de calibración de memoria Flash no válida (TCU), vaya a la causa A DTC 522215-14 - Fallo de memoria de la suma de comprobación (TCU), vaya a la causa A DTC 524236-14 - Fallo de integridad de memoria VSM DTC 524262-12 - Error de elemento DTC 524262-14 - Error de suma de comprobación de RAM/EEPROM oculta de VSM DTC 524263-1 - Apagado no solicitado DTC 524268-12 - Parámetro no válido CAUSA POSIBLE A. PROGRAMA DE TCU CORRUPTO O FALTA DE CORRESPONDENCIA EN EL ARCHIVO DE APLICACIÓN TCU B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA Para DTC 524263-1 – NO SUSTITUYA EL VSM para este código de fallo. Complete y Componente Operacional Comprobaciónborre el registro de fallos del VSM NOTA: Cuando se actualice el Software de Aplicación del VSM de la Ver 4.x a la 5.x, aparecerá el código DTC 524262-14. Ejecute Componente Operacional Comprobación cuando se haya finalizado la actualización y borre el registro de fallos del VSM. NOTA: Cuando se actualice el Software de Aplicación del VSM de la Ver 5.1 a la 5.x, aparecerá el código DTC 524262-14. Ejecute Componente Operacional Comprobación cuando se haya finalizado la actualización y borre el registro de fallos del VSM.

1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Vaya a Causa B. Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa B.


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Sistema eléctrico


TSP Fallo de integridad de memoria (Continuación) CAUSA A - PROGRAMA DE TCU CORRUPTO O FALTA DE CORRESPONDENCIA EN EL ARCHIVO DE APLICACIÓN TCU PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Volver a programar la TCU utilizando PC Service Tool Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 9. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. NOTA: Para el código DTC 524262-14, NO desconecte la batería. Apague la alimentación durante al menos 2 horas para que el sistema se restablezca antes de reprogramar. 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS



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Sistema eléctrico

TSP Fallo de integridad de memoria (Continuación)

Para información adicional sobre el VSM, consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. FIN FALLO


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Sistema eléctrico


522700-2 522699-2 522698-2 522697-12 522696-2 522695-2 522694-12 522693-12 522692-2 522691-12 522691-2 522690-12 522690-2 630-12 628-12

TSP Error de microprocesador redundante Fallo eléctrico de los circuitos internos CÓDIGOS DTC 628-12 - Error de suma de comprobación de la memoria de programación de la ECU de motor GM DTC 630-12 - Error de suma de comprobación de código de ECU de motor GM DTC 522690-2 - Error redundante del microprocesador (GM-ECU) DTC 522690-12 - Error (de comunicación) del bus SPI DTC 522691-2 - Comprobación redundante de la integridad del microprocesador DTC 522691-12 - Error de suma de comprobación de ECU de motor GM DTC 522692-2 - Error redundante A/D general del microprocesador de la ECU del motor GM DTC 522693-12 - Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor de gasolina Mazda) DTC 522694-12 - Error (RAM) de suma de comprobación de la memoria de la ECU del motor GM DTC 522695-2 - Error redundante de conversión A/D del acelerador de la ECU del motor GM DTC 522696-2 - Error redundante de conversión A/D del pedal de la ECU del motor GM DTC 522697-12 - Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor GLP/GCU de motor gasolina Mazda) DTC 522698-2 - Fallo redundante del reloj del microprocesador de la ECU del motor GM DTC 522699-2 - Fallo redundante del microprocesador de la ECU del motor GM DTC 522700-2 - Espera activa de SDF del microprocesador de la ECU del motor GM CAUSA POSIBLE A. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento.



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Sistema eléctrico

TSP Error de microprocesador redundante (Continuación) 5. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. 6. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. 7. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO.


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Sistema eléctrico


TSP Error de microprocesador redundante (Continuación) 8. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9.

9.

10.

11. 12.



1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (SE MUESTRA GM) ECU FIN FALLO



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Sistema eléctrico

522585-2 522120-1 190-7 190-2

TSP Datos erráticos de RPM del motor CÓDIGOS DTC 190-2 - La salida del sensor de RPM del motor es inferior a la velocidad del motor DTC 190-2 - Cummins-Código 689, 2321. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 190-7 - La velocidad del motor supera a la velocidad solicitada DTC 522120-1 - RPM del motor superiores al límite XMSN DTC 522585-2 - El sensor RPM del motor (ECU de motor de gasolina Mazda) CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO EN EL SUMINISTRO AL SENSOR CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR O CORTOCIRCUITO A TIERRA SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: • Si el código comunicado es DTC es 190-2, vaya a Causa A. • Si el código DTC es 190-7 o 522120-1, vaya a Causa D. Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO EN EL SUMINISTRO AL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del haz de cables del sensor RPM. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de suministro del sensor (+) y la patilla de retorno del sensor ( ). ¿Es la tensión igual a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6.


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Sistema eléctrico


TSP Datos erráticos de RPM del motor (Continuación) 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la tensión igual a la tensión de suministro del sensor? SÍ: El retorno del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o) en el retorno del sensor. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o) en el retorno del sensor. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR O CORTOCIRCUITO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de suministro del sensor. ¿Es la resistencia aproximadamente 2.5k ohmios? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Vaya a Paso 5. 4. Desconecte el conector indicado del haz de cables en el VSM. 5. Mida la resistencia entre la patilla de señal en el conector del sensor y la patilla de señal en el conector del VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: El cable de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 6. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 7. 7. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C.



9030-20-347


Sistema eléctrico

TSP Datos erráticos de RPM del motor (Continuación) CAUSA C - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 4. 4. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita la medición desde Paso 3. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.


9030-20-348


Sistema eléctrico


TSP Datos erráticos de RPM del motor (Continuación) CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-349


Sistema eléctrico

TSP Datos erráticos de RPM del motor (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 112, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR CABLE Nº 259, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 541, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor RPM (Cummins/Yanmar)

Esquema RPM (Mazda gasolina)

Interfaz ECU/GCU (Mazda gasolina)


9030-20-350


Sistema eléctrico


TSP Datos erráticos de RPM del motor (Continuación)

CABLE Nº 108, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR CABLE Nº 256, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 541, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Sensor de RPM de Cummins 3x2

CABLE Nº 108, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR

CABLE Nº 256, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 541, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR

Sensor de RPM de Cummins 2x2 CONECTOR(ES)






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Sistema eléctrico

TSP Datos erráticos de RPM del motor (Continuación)


Conector S 202 y 203 de la ECU/GCU (Mazda gasolina)

Conector S 225 de RPM del motor

Conector S 231 del distribuidor (Mazda gasolina)

Conector S 225 del sensor RPM FIN FALLO


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Sistema eléctrico


522752-9 522752-8

CÓDIGOS DTC 522752-8 - Fallo de arranque DTC 522752-9 - No hay señal del sensor de levas CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR/TIERRA DEL SENSOR CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR CABLE DE SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR/TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor. 3. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre el cable de suministro del sensor (+) y el cable de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC (2.4L)? ¿Tensión de batería (4.3L)? SÍ: Los cables de suministro y tierra del sensor están OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC (2.4L)? ¿Tensión de batería (4.3L)? SÍ: El cable de tierra del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 7. 7. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 8. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 9. Desconecte el conector indicado de la ECU.



9030-20-353


Sistema eléctrico

(Continuación) 10. Mida la resistencia del cable de suministro del sensor entre el conector del sensor y el conector de la ECU. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: El cable de suministro del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector indicado de la ECU. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia del cable de señal del sensor entre el conector del sensor y el conector de la ECU. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El cable de señal del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - CABLE DE SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla de toma de tierra del sensor ( ). ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La señal del sensor está cortocircuitada a la toma de tierra del sensor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 2. 2. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y repita la medición de Paso 1. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: La señal del sensor está cortocircuitada a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.


9030-20-354


Sistema eléctrico


(Continuación) CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.



CABLE Nº 130 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 266 = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 385 = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de levas 2.4L



9030-20-355


Sistema eléctrico

(Continuación)

CABLE Nº 130 = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 209 = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 385 = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor de levas 4.3L CONECTOR(ES)



9030-20-356


Sistema eléctrico


524225-14 524271-2 524265-2 524264-14 524264-2 524250-14

TSP Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida Velocidad de salida de transmisión no proporcional a velocidad de entrada de transmisión CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC DTC

524250-14 - Condiciones especiales de TOSS/TISS 524264-2 - No hay salida del Sensor 1 TOSS 524264-14 - Condiciones especiales de TOSS/TISS 524265-2 - Sin salida del Sensor 2 TOSS 524271-2 - Recuento de impulsos del sensor TISS bajo 524225-14 - Fallo de salida doble del sensor TOSS

CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO/TIERRA DEL SENSOR B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL(ES) DEL SENSOR C. SEÑAL O SEÑALES DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA(S) A TIERRA D. SEÑAL O SEÑALES DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA(S) A +5 V CC O A BATERÍA E. FALLO DEL SENSOR F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO/TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. 5. En el conector del sensor, mida la tensión entre el suministro del sensor (+) y la toma de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión aproximadamente +5 V CC? SÍ: Las conexiones de suministro del sensor y tierra del sensor están OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6.



9030-20-357


Sistema eléctrico

TSP Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida (Continuación) 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL(ES) DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte la conexión del sensor en la entrada del VSM. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. NOTA: Haga las mediciones indicadas para ambos sensores si está localizando averías en un código DTC del sensor TOSS. 3. Mida la resistencia del cable o cables de señal del sensor entre el conector del VSM y el conector del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El cable o cables de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - SEÑAL O SEÑALES DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA(S) A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. Repita si hay dos cables de señal (sensor TOSS). ¿Es la resistencia aproximadamente 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 2. 2. Mueva el cable negativo ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y repita las mediciones. ¿Es la resistencia aproximadamente 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.


9030-20-358


Sistema eléctrico


TSP Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida (Continuación) CAUSA D - SEÑAL O SEÑALES DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA(S) A +5 V CC O A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados del sensor y del VSM. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Está la tensión aproximadamente entre 5 y 12 V CC? SÍ: Si la tensión es aproximadamente 5 V CC, vaya a Paso 6. Si la tensión es aproximadamente 12 V CC, vaya a Paso 7. NO: Vaya a Causa E. 6. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 5 voltios. Consulte Esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 7. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios. ENCIENDA la alimentación de la carretilla y repita la medición desde Paso 5. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios desconectada. Consulte Esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios conectada. Consulte el esquema eléctrico para determinar la fuente posible. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA E - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. Repita Componente Operacional Comprobación.

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere la conducción de la carretilla. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora. NOTA: Una fallo del sensor TOSS o TISS reducirá la transmisión al modo de funcionamiento básico. Si la carretilla no se desplaza, vaya a Síntomas observados, Página 9030-30-1 y examine si hay un fallo mecánico. 3. Arranque la carretilla, libere el freno y conduzca la carretilla a velocidad normal durante al menos 30 segundos. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa F. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento.



9030-20-359


Sistema eléctrico

TSP Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida (Continuación) CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-360


Sistema eléctrico


TSP Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 256, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR

CABLE Nº 547, (BLANCO) = SEÑAL 1 DEL SENSOR CABLE Nº 546, (BLANCO) = SEÑAL 2 DEL SENSOR

Esquema del sensor TOSS de la transmisión

CABLE Nº 108, (VERDE) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 256, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 545, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema del sensor TISS

CABLE CABLE CABLE CABLE

Nº Nº Nº Nº

108, 256, 546, 547,

(VERDE) = TIERRA DEL SENSOR (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Velocidad del eje de salida de la transmisión 2x2



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Sistema eléctrico

TSP Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida (Continuación) CONECTOR(ES)

Conector S 12 del VSM Conector S 63 del sensor TISS

Conector S 62 del sensor TOSS

Desconexión S 85 del haz de cables de la transmisión FIN FALLO


9030-20-362


Sistema eléctrico


523519-4 523519-3 523515-4 523515-3 523511-12 523510-12 2802-12 2661-4 2661-3 2660-4 2660-3 630-12 628-12

TSP Error de datos de la palanca de mando Fallo de suma de comprobación Flash / datos CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC

628-12 - Fallo de suma de comprobación Flash 630-12 - Fallo de memoria de calibración 2660-3 - Posición X del joystick 1 X OORH 2660-4 - Posición X del joystick 1 X OORL 2661-3 - Posición Y del joystick 1 X OORH 2661-4 - Posición Y del joystick 1 X OORL 2802-12 - Error de datos de EEPROM 523510-12 - Fallo del joystick 523511-12 - Fallo de la placa base del joystick 1 523515-3 - Rodillo fiador izquierdo OORH 523515-4 - Rodillo fiador izquierdo OORL 523519-3 - Rodillo fiador derecho OORH 523519-4 - Rodillo fiador derecho OORL

CAUSA POSIBLE A. FALLO DEL JOYSTICK B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DEL JOYSTICK PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya la palanca de mando. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento.



9030-20-363


Sistema eléctrico

TSP Error de datos de la palanca de mando (Continuación) CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-364


Sistema eléctrico


TSP Error de datos de la palanca de mando (Continuación)

Joystick FIN FALLO



9030-20-365


Sistema eléctrico

630-12 523249-4 523249-3 523253-4 523253-3 523257-4 523257-3 523261-4 523261-3 628-12 2802-12

TSP Error de datos MLM Fallo de suma de comprobación Flash / datos CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC

2802-12 - Fallo de módulo de minipalancas (MLM) 628-12 - Fallo de suma de comprobación FLASH 523261-3 - Posición de la Palanca 1 OORH 523261-4 - Posición de la Palanca 1 OORL 523257-3 - Posición de la Palanca 2 OORH 523257-4 - Posición de la Palanca 2 OORL 523253-3 - Posición de la Palanca 3 OORH 523253-4 - Posición de la Palanca 3 OORL 523249-3 - Posición de la Palanca 4 OORH 523249-4 - Posición de la Palanca 4 OORL 630-12 - Fallo de memoria de calibración

CAUSA POSIBLE A. FALLO DE LAS MINIPALANCAS B. FALLO DEL MÓDULO DE MINIPALANCAS (MLM) C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual de todos los conectores/cableado del asiento. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DE LAS MINIPALANCAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Realice la PRUEBA - Minipalancas Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. Si la prueba de las minipalancas da un resultado de fallo, sustituya las minipalancas. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 3. Repita la PRUEBA - Minipalancas 4. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento.


9030-20-366


Sistema eléctrico


TSP Error de datos MLM (Continuación) CAUSA B - FALLO DEL MÓDULO DE MINIPALANCAS (MLM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el módulo de minipalanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-367


Sistema eléctrico

TSP Error de datos MLM (Continuación)

Módulo de minipalancas (MLM) FIN FALLO


9030-20-368


Sistema eléctrico


522781-3 522780-3

TSP Entrada interruptor del pedal OORH La entrada del interruptor del pedal está por encima del umbral permisible CÓDIGOS DTC 522780-3 - Interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORH DTC 522781-3 - Interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORH CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A TENSIÓN DE SUMINISTRO SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA FALLO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector indicado del VSM. 4. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre la señal del interruptor de marcha hacia delante y las patillas de retorno del interruptor de marcha hacia delante mientras pulsa el interruptor MONOTROL® solicitando un comando de marcha hacia delante. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: El interruptor o el haz de cables está abierto. Vaya a Componente Operacional Comprobación. 5. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre la señal del interruptor de marcha atrás y las patillas de retorno del interruptor de marcha atrás mientras pulsa el interruptor MONOTROL® solicitando un comando de marcha atrás. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El interruptor o el haz de cables está abierto. Vaya a Componente Operacional Comprobación. 6. Desconecte el conector del haz de cables en el interruptor MONOTROL®.



9030-20-369


Sistema eléctrico

TSP Entrada interruptor del pedal OORH (Continuación) 7. Mida la resistencia de todos los cables entre las patillas en el conector del interruptor y las patillas correspondientes en el conector del VSM. ¿Es la resistencia de todas las conexiones de cables inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El interruptor del pedal tiene un circuito abierto. Sustituya el interruptor MONOTROL®. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El interruptor del pedal/VSM tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A TENSIÓN DE SUMINISTRO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Vuelva a conectar los conectores indicados al interruptor del pedal y el VSM. 2. ENCIENDA la carretilla elevadora. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del interruptor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la patilla de señal del interruptor (+) y la patilla de tierra del interruptor ( ). ¿Es la tensión igual o superior a la tensión de suministro (aproximadamente 5 V CC)? SÍ: Si la tensión es aproximadamente igual a la tensión de suministro, vaya a Paso 5. NO: Si la tensión es aproximadamente igual a la tensión de batería, vaya a Causa C. 5. Desconecte el conector del VSM y repita la medición de Paso 4. ¿Es la tensión aproximadamente de 5 V CC? SÍ: El cable de señal del interruptor está cortocircuitado a una fuente de batería de 5 V CC. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA C - SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A FUENTE DE BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados en el sensor y el VSM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del interruptor, mida la tensión entre el cable de señal del interruptor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal del interruptor está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita Paso 4. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal del interruptor está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.


9030-20-370


Sistema eléctrico


TSP Entrada interruptor del pedal OORH (Continuación) CAUSA D - FALLO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el interruptor MONOTROL®. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale/reconecte todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa E. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-371


Sistema eléctrico

TSP Entrada interruptor del pedal OORH (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 006, INTERRUPTOR CABLE Nº 008, INTERRUPTOR

(BLANCO) = SEÑAL DEL MAR. DELANTE (BLANCO) = SEÑAL DEL MAR. ATRÁS

CABLE Nº 162, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL INTERRUPTOR MAR. ATRÁS CABLE Nº 163, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL INTERRUPTOR MAR. DELANTE Esquema MONOTROL®

CONECTOR(ES)

Conector S 2 del pedal Conector S 6 del VSM FIN FALLO


9030-20-372


Sistema eléctrico


522781-4 522780-4

TSP Entrada interruptor del pedal OORL La entrada del interruptor del pedal está por debajo del umbral permisible CÓDIGOS DTC 522780-4 - Entrada del interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORL DTC 522781-4 - Entrada del interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORL CAUSA POSIBLE A. SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR B. RETORNO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADO A TOMA DE TIERRA DE SEÑAL C. FALLO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® D. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SEÑAL DE INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del interruptor indicado y el conector del VSM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del haz de cables del interruptor, mida la resistencia entre la patilla de señal del interruptor (+) y una toma de tierra limpia ( ) en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del interruptor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/ sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - RETORNO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® CORTOCIRCUITADO A TOMA DE TIERRA DE SEÑAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del interruptor indicado. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital.



9030-20-373


Sistema eléctrico

TSP Entrada interruptor del pedal OORL (Continuación) 4. En el conector del haz del interruptor, mida la resistencia entre la patilla del retorno del interruptor y la toma de tierra. ¿Es la resistencia inferior a 100 ohmios? SÍ: El cable de retorno del interruptor está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya el conector/cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el interruptor MONOTROL®. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale/reconecte todos los componentes retirados y repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa D. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-374


Sistema eléctrico


TSP Entrada interruptor del pedal OORL (Continuación) DIAGRAMAS




CONECTOR(ES)




9030-20-375


Sistema eléctrico

522781-2 522780-2

Valor de datos de entrada incoherente con los datos almacenados en la memoria CÓDIGOS DTC 522780-2 - Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos DTC 522781-2 - Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR MONOTROL® PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector indicado del VSM. 4. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre la señal del interruptor de MAR. DELANTE y las patillas de retorno del interruptor de MAR. DELANTE mientras pulsa el interruptor MONOTROL® solicitando un comando de MAR. DELANTE. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: El interruptor o el haz de cables está abierto. Vaya a Paso 6. 5. En el conector del haz de cables del VSM, mida la resistencia entre la señal del interruptor de marcha atrás y las patillas de retorno del interruptor de marcha atrás mientras pulsa el interruptor MONOTROL® solicitando un comando de marcha atrás. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El interruptor o el haz de cables está abierto. Vaya a Paso 6. 6. Desconecte el conector haz de cables en el interruptor MONOTROL®.


9030-20-376


Sistema eléctrico


(Continuación) 7. Mida la resistencia de todos los cables entre las patillas en el conector del interruptor y las patillas correspondientes en el conector del VSM. ¿Es la resistencia de todas las conexiones de cables inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El interruptor del pedal tiene un circuito abierto. Sustituya el interruptor MONOTROL®. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El interruptor del pedal/VSM tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-377


Sistema eléctrico

(Continuación)




CONECTOR(ES)



9030-20-378


Sistema eléctrico


111-1

DTC 111-1 Nivel de refrigerante del radiador bajo o fallo del circuito de refrigerante CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL/ TIERRA FALLO DE SONDA DE SENSOR/RECUBRIMIENTO CORTOCIRCUITO A BATERÍA/SUMINISTRO DEL CIRCUITO DE SEÑAL FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL/ TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El radiador u otras partes del sistema de refrigeración pueden estar calientes o bajo presión y pueden provocar lesiones graves. Espere 30 minutos para que el radiador se enfríe. Toque el radiador con la mano para ver si se ha enfriado. Si aún está caliente al tacto, espere otros 30 minutos antes de intentar comprobar o reparar componentes del sistema de refrigeración. NOTA: Compruebe el nivel de líquido refrigerante en el radiador antes de continuar. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la sonda de nivel de líquido refrigerante. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Seleccione la frecuencia (Hz) si está disponible en el multímetro digital. (Si la medición de frecuencia no está disponible en el multímetro digital, vaya aPaso 7). 5. Conecte las sondas del multímetro entra las patilla del conector del haz de líquido refrigerante. ¿Se muestra una frecuencia aproximada de 13kHz en el multímetro digital? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6.



9030-20-379


Sistema eléctrico

DTC 111-1 (Continuación) 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y observe la lectura. ¿Se muestra una frecuencia aproximada de 13kHz en el multímetro digital? SÍ: El circuito de tierra de la sonda del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones/ coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NO: El circuito de señal de la sonda del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Restablezca todas las conexiones/ coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. NOTA: Realice los siguientes pasos cuando no pueda obtener una medición de frecuencia en Paso 4. 7. Desconecte los conectores S 9 y S 80. 8. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 9. Mida la resistencia del cable de señal del sensor entre la patilla del conector del sensor y la patilla del conector del VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 10. NO: El cable de señal del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 10. Mida la resistencia del cable de tierra del sensor entre la patilla del conector del sensor y la patilla del conector del VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El cable de tierra del sensor está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - FALLO DE SONDA DE SENSOR/RECUBRIMIENTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El radiador u otras partes del sistema de refrigeración pueden estar calientes o bajo presión y pueden provocar lesiones graves. Espere 30 minutos para que el radiador se enfríe. Toque el radiador con la mano para ver si se ha enfriado. Si aún está caliente al tacto, espere otros 30 minutos antes de intentar comprobar o reparar componentes del sistema de refrigeración. NOTA: Compruebe el nivel de líquido refrigerante en el radiador antes de continuar. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la sonda de nivel de líquido refrigerante. 3. Retire la sonda de nivel de líquido refrigerante. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 4. Examine la sonda para comprobar si presenta corrosión o recubrimiento. ¿Está limpia la sonda y sin cuerpos extraños? SÍ: Vuelva a instalar la sonda. Vaya a Causa C. NO: Limpie o sustituya la sonda según sea necesario. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Vaya a Paso 5.


9030-20-380


Sistema eléctrico


DTC 111-1 (Continuación) 5. Restablezca todas las conexiones/coloque todos los componentes y repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA C - CORTOCIRCUITO A BATERÍA/SUMINISTRO DEL CIRCUITO DE SEÑAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores indicados del sensor y del VSM. 3. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Está la tensión aproximadamente entre 5 y 12 V CC? SÍ: Si la tensión es aproximadamente 5 V CC, vaya a Paso 5. Si la tensión es aproximadamente 12 V CC, vaya a Paso 6. NO: Vaya a Causa D. 5. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 5 voltios. Consulte Esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 6. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios. ENCIENDA la alimentación de la carretilla y repita la medición desde Paso 4. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios desconectada. Consulte Esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios conectada. Consulte Esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.



9030-20-381


Sistema eléctrico



9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-382


Sistema eléctrico


DTC 111-1 (Continuación) DTC 111-1 NIVEL DE REFRIGERANTE DEL RADIADOR BAJO O FALLO DEL CIRCUITO DE REFRIGERANTE DIAGRAMAS

CABLE Nº 114, (VERDE OSCURO) = TIERRA DEL SENSOR CABLE Nº 544, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Esquema de nivel del líquido refrigerante en el radiador CONECTOR(ES)


Conector S 80 del sensor de líquido refrigerante

FIN FALLO



9030-20-383


Sistema eléctrico

524252-2

DTC 524252-2 Fallo de la suma de comprobación de la memoria DSC La EEPROM del DSC falla en la suma de comprobación de memoria CAUSA POSIBLE A. FALLO FUNCIONAL DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO FUNCIONAL DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el DSC. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. 5. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. 6. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO. 7. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO.


9030-20-384


Sistema eléctrico


DTC 524252-2 (Continuación) 8. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9.

9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO



9030-20-385


Sistema eléctrico

524253-14

DTC 524253-14 Fallo de apagado no controlado CAUSA POSIBLE A. INTERRUPCIÓN DE ALIMENTACIÓN AL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - INTERRUPCIÓN DE ALIMENTACIÓN AL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que se haya completado el restablecimiento del ciclo de APAGADO/ENCENDIDO de la comprobación operativa. 2. Si sigue apareciendo el código DTC, sustituya el DSC. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 3. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


9030-20-386


Sistema eléctrico


524255-2

DTC 524255-2 Temperatura del DSC incorrecta CAUSA POSIBLE A. EL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) SE SOBRECALIENTA COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Este código DTC aparecerá cuando la temperatura operativa interna del DSC haya alcanzado un umbral crítico y la pantalla se apagará. El funcionamiento de la carretilla no se verá afectado. La pantalla se recuperará cuando la temperatura interna disminuya lo suficiente. Si la carretilla ha estado funcionando en un entorno excesivo de temperatura, vuelva a llevarla a un entorno más templado y deje que la temperatura se modere antes de realizar este procedimiento. 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - EL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) SE SOBRECALIENTA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el DSC. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO



9030-20-387


Sistema eléctrico

108-1 108-0

TSP Presión barométrica más allá del valor aceptable Lectura analógica fuera de los límites de datos calibrados CÓDIGOS DTC 108-0 - Presión barométrica superior al límite aceptable DTC 108-1 - Presión barométrica inferior al límite aceptable CAUSA POSIBLE A. FALLO DEL SENSOR B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Si el motor funciona con dificultad, inestabilidad o fallos de encendido debido a un posible problema mecánico, fuga de vacío u otro problema, estos problemas deben solucionarse antes de realizar este procedimiento. El sensor MAP se encarga de medir la presión barométrica. Examine el registro de fallos del motor para comprobar si hay otros códigos DTC relacionados. Estos fallos debe corregirse antes de realizar este procedimiento. 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa B. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.


9030-20-388


Sistema eléctrico


TSP Presión barométrica más allá del valor aceptable (Continuación) CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-389


Sistema eléctrico

TSP Presión barométrica más allá del valor aceptable (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE VERDE CLARO/ROJO = ALIMENTACIÓN DEL SENSOR CABLE VERDE CLARO = SEÑAL DEL SENSOR CABLE NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO DEL SENSOR Esquema de presión del múltiple, Mazda

Presión del colector - Mazda Gas/GLP (EPA Mazda 2007) CONECTOR(ES)

Conector del sensor MAP Mazda

Conector S 202 de la ECU Mazda FIN FALLO


9030-20-390


Sistema eléctrico


522660-1 522660-0 522655-1 522655-0

TSP Señal del circuito multiplicador/adaptativo del sensor del oxígeno (O 2) calentado (HO 2S) fuera de los límites aceptables CÓDIGOS DTC 522655-0 motor rico) DTC 522655-1 motor pobre) DTC 522660-0 motor rico) DTC 522660-1 motor pobre)

- Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, inferior a NOR -40% (funcionamiento de - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 40% (funcionamiento de - Corrección de circuito cerrado a largo plazo, fila 1, inferior a NOR -35% (funcionamiento de - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 35% (funcionamiento de

CAUSA POSIBLE A. PROBLEMAS QUE PUEDEN PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON MEZCLA POBRE B. PROBLEMAS QUE PUEDEN PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON MEZCLA RICA C. FALLO DEL SENSOR D. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: • Si se producen los códigos DTC 522655-1 ó 522660-1, vaya a Causa A. • Si se producen los códigos DTC 522655-0 ó 522660-0, vaya a Causa B. Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A.



9030-20-391


Sistema eléctrico

TSP Señal del circuito multiplicador/adaptativo del sensor del oxígeno (O 2) calentado (HO 2S) fuera de los límites aceptables (Continuación) CAUSA A - PROBLEMAS QUE PUEDEN PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON MEZCLA POBRE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: El siguiente procedimiento no trata específicamente la localización de averías del circuito del sensor de oxígeno (O 2) pero ofrece información relativa a síntomas y otros códigos DTC que es necesario examinar o solucionar que pueden hacer que este código DTC se muestre. 1. Problemas comunes que puede provocar códigos de mezcla pobre: • Filtro del inyector de compensación de combustible y/o filtro del regulador de GLP contaminado/atascado • Inyector de compensación de combustible contaminado/atascado • Inyector de compensación de combustible o cableado defectuoso • Combustible GLP contaminado • Presión de combustible de GLP principal baja (para inyector de compensación de combustible) • Presión de combustible GLP secundaria baja (para carburador) • Mangueras de combustible atascadas • Carburador contaminado/sucio • Solenoides de corte de combustible defectuosos • Sobrecalentamiento del motor • Fugas de escape antes del sensor de oxígeno (O 2) • Fugas de vacío en el múltiple • Tomas de tierra incorrectas de la ECU en el bloque motor • Excitador del inyector 2 ECU defectuoso 2. Si se sigue mostrando el código DTC después de examinar/corregir lo anterior, vaya a Causa C. CAUSA B - PROBLEMAS QUE PUEDEN PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CON MEZCLA RICA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Problemas comunes que puede provocar códigos de mezcla rica: • Filtro de aire atascado/sucio • Calidad del combustible (contenido de butano muy elevado) • Funcionamiento a alturas elevadas • Presión de combustible principal baja (para inyector de compensación de combustible) • Inyector de compensación de combustible o cableado defectuoso • Carburador de GLP defectuoso (válvula de alimentación atascada abierta) • Regulador de GLP defectuoso • Fugas de vacío en el múltiple • Tomas de tierra incorrectas de la ECU en el bloque motor • Excitador del inyector 2 ECU defectuoso 2. Si se sigue mostrando el código DTC después de examinar/corregir lo anterior, vaya a Causa C.


9030-20-392


Sistema eléctrico


TSP Señal del circuito multiplicador/adaptativo del sensor del oxígeno (O 2) calentado (HO 2S) fuera de los límites aceptables (Continuación) CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-393


Sistema eléctrico

TSP Señal del circuito multiplicador/adaptativo del sensor del oxígeno (O 2) calentado (HO 2S) fuera de los límites aceptables (Continuación)

CABLE CABLE CABLE CABLE

Nº 751, ROSA/VERDE OSCURA = SUMINISTRO DEL CALEFACTOR NEGRO = RETORNO CALEFACTOR VERDE OSCURO/NARANJA = SEÑAL SENSOR NEGRO/VERDE CLARO = RETORNO DEL SENSOR Esquema de sensor de oxígeno calentado (O 2)

Calefactor del sensor de oxígeno del precatalizador (EPA Mazda 2007) CONECTOR(ES)

Conector S 15 del PDM Conector del mazo de cableado del motor S 55 Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

9030-20-394


Sistema eléctrico


TSP Señal del circuito multiplicador/adaptativo del sensor del oxígeno (O 2) calentado (HO 2S) fuera de los límites aceptables (Continuación)

Conector S 218 HEGO Mazda

Conectores S 202 y 203 de la ECU Mazda FIN FALLO



9030-20-395


Sistema eléctrico

524197-2 524198-2 524199-2 524200-2 524201-2 524202-2 524203-2 524204-2 524205-2 524206-2 524207-2 524208-2 524209-2 524210-2 524211-2 524212-2

TSP Pulsadores del DSC atascados CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC DTC

524212-2 - Fallo del DSC - Tecla de flecha izquierda atascada 524211-2 - Fallo del DSC - Tecla de flecha derecha atascada 524210-2 - Fallo del DSC - Tecla de estrella/intro atascada 524209-2 - Fallo del DSC - Tecla de encendido/apagado atascada 524208-2 - Fallo del DSC - Tecla de interruptor de los faros delanteros atascada 524207-2 - Fallo del DSC - Tecla de las luces de trabajo atascada 524206-2 - Fallo del DSC - Tecla de bloqueo de la primera marcha atascada 524205-2 - Fallo del DSC - Tecla de lavado atascada 524204-2 - Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada 524203-2 - Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas delantero atascada 524202-2 - Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada 524201-2 - Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas trasero atascada 524200-2 - Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 1 atascada 524199-2 - Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 2 atascada 524198-2 - Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 3 atascada 524197-2 - Fallo del DSC - Tecla de arranque/parada del motor atascada

CAUSA POSIBLE

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Reaparece el código DTC o comienza el funcionamiento del dispositivo del pulsador si que el pulse el interruptor/botón? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Sustituya el DSC. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS


9030-20-396


Sistema eléctrico


TSP Pulsadores del DSC atascados (Continuación)

1. TECLA DE ARRANQUE/PARADA DEL MOTOR 2. TECLA DE ENCENDIDO/APAGADO DE ALIMENTACIÓN 3. TECLA DE BLOQUEO DE PRIMERA VELOCIDAD (SÓLO TRANSMISIÓN DE DOS VELOCIDADES) O TECLA NÚMERO 1 4. TECLA DE LUCES DE TRABAJO DELANTERAS O TECLA NÚMERO 2 5. TECLA DE ESTRELLA/INTRO 6. TECLA DE LUCES DE TRABAJO TRASERAS O TECLA NÚMERO 3 7. TECLA DE FLECHA DERECHA (ARRIBA) O TECLA NÚMERO 5 8. TECLA DE FLECHA IZQUIERDA (ABAJO) O TECLA NÚMERO 4 9. TECLA 1 DE CONTROL DE RELÉ AUX. 10. TECLA 2 DE CONTROL DE RELÉ AUX. 11. TECLA DE LIMPIAPARABRISAS TRASERO 12. TECLA 3 DE CONTROL DE RELÉ AUX. 13. TECLA DE LIMPIAPARABRISAS DELANTERO 14. TECLA NO ASIGNADA 15. TECLA DEL LAVAPARABRISAS 16. TECLA NO ASIGNADA Identificación de teclas pulsadoras del de instrumentos en pantalla FIN FALLO



9030-20-397


Sistema eléctrico

522800-13

DTC 522800-13 Calibración válvula transmisión CAUSA POSIBLE A. CALIBRACIÓN DE VÁLVULA DE TRANSMISIÓN NECESARIA B. NUEVA PROGRAMACIÓN DE TCU NECESARIA C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA A - CALIBRACIÓN DE VÁLVULA DE TRANSMISIÓN NECESARIA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Calibración de válvula de transmisión necesaria. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. 2. Cuando finalice correctamente el procedimiento de calibración, apague la alimentación durante no menos de 30 segundos y después enciéndala para borrar cualquier código DTC mostrado.

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere la conducción de la carretilla. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora. 3. Accione la carretilla elevadora en todas las marchas. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA B - NUEVA PROGRAMACIÓN DE TCU NECESARIA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Volver a programar la TCU utilizando PC Service Tool Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. 2. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento.


9030-20-398


Sistema eléctrico


DTC 522800-13 (Continuación) CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO



9030-20-399


Sistema eléctrico

522801-13

DTC 522801-13 Calibración de válvula electrohidráulica CAUSA POSIBLE A. CALIBRACIÓN DE VÁLVULA ELECTROHIDRÁULICA NECESARIA COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CALIBRACIÓN DE VÁLVULA ELECTROHIDRÁULICA NECESARIA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Calibración de válvula electrohidráulica necesaria. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


9030-20-400


Sistema eléctrico


522134-0 522133-0 522132-0 522131-0 522130-0

TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) Lectura analógica por encima del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 522130-0 - Presión de la gama 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522131-0 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522132-0 - Presión de la gama 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522133-0 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522134-0 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Sustituya la válvula. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. 4. Encienda la alimentación de la carretilla elevadora. 5. Ponga en funcionamiento la carretilla. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Sustituya la válvula original y consulte Causa B NO: El fallo se ha corregido. Reanude el funcionamiento.



9030-20-401


Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) (Continuación) CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla elevadora esté APAGADA. 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la patilla del suministro del sensor y la patilla de tierra del sensor. ¿Es la tensión igual o superior a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)? SÍ: El circuito del sensor de suministro está OK. Vaya a Causa C. NO: El cable de señal del sensor y el cable de suministro del sensor tienen un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.


9030-20-402


Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) (Continuación) CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-403


Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) (Continuación)




9030-20-404


Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) (Continuación) CONECTOR(ES)



Conector APC 214-S 129 FIN FALLO



9030-20-405


Sistema eléctrico

522134-1 522133-1 522132-1 522131-1 522130-1

TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) Lectura analógica por debajo del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 522130-1 - Presión de la gama 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522131-1 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522132-1 - Presión de la gama 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522133-1 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522134-1 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) CAUSA POSIBLE A. ACEITE DE LA TRANSMISIÓN BAJA B. PRESIÓN DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISIÓN BAJA C. FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL D. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR E. FALLO DEL SENSOR F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - ACEITE DE LA TRANSMISIÓN BAJA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión. ¿Está bajo el nivel del aceite de la transmisión? SÍ: Añada aceite de la transmisión según sea necesario. NO: Vaya a Causa B.


9030-20-406


Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) (Continuación) CAUSA B - PRESIÓN DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISIÓN BAJA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Comprobar la presión de suministro de la transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. ¿Está la presión de suministro de la transmisión baja? SÍ: Identifique y corrija el problema de presión baja. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Sustituya la válvula. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. 4. Encienda la alimentación de la carretilla elevadora. 5. Ponga en funcionamiento la carretilla. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Sustituya la válvula original y consulte Causa D NO: El fallo se ha corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión igual o superior a la tensión de suministro del sensor (aproximadamente 5 V CC)? SÍ: El circuito del sensor de suministro está OK. Vaya a Causa E. NO: El cable de suministro del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



9030-20-407


Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) (Continuación) CAUSA E - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa F. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-408


Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) (Continuación) DIAGRAMAS



128, 256, 361, 362, 363, 364, 365,

(VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Sensores de presión de la transmisión



9030-20-409


Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) (Continuación) CONECTOR(ES)





9030-20-410


Sistema eléctrico


522134-3 522133-3 522132-3 522131-3 522130-3

TSP Presión de la transmisión OORH (TCU) La señal analógica es superior a los límites permitidos CÓDIGOS DTC 522130-3 - Presión de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522131-3 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522132-3 - Presión de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522133-3 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522134-3 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR B. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR C. STB DE SEÑAL DEL SENSOR D. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR E. FALLO DEL SENSOR F. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE TOMA DE TIERRA DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: El circuito del sensor de suministro está OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6.



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Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión OORH (TCU) (Continuación) 6. Mueva la sonda negativa ( ) a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vuelva a conectar el sensor y consulte Causa B. CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 2. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor y la patilla de tierra del sensor. ¿Es la tensión igual o superior a aproximadamente 5 V CC? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Vaya a Causa D. 3. Desconecte el conector del sensor y repita los procedimientos desde Paso 2. ¿Es la tensión igual o superior a aproximadamente 5 V CC? SÍ: Si es superior a 5 V CC, consulte Paso 4. Si es superior a 8.8 V CC, consulte Causa C. 4. 5. 6. 7.

NO: Sustituya el sensor correspondiente. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Desconecte el conector de la TCU relevante en el miniesquema. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de suministro del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor y el cable de suministro del sensor están cortocircuitados. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E.


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Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión OORH (TCU) (Continuación) CAUSA C - STB DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores relevantes en el sensor y la TCU. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y el terminal negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería desconectada. Consulte el Esquema eléctrico en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E. 5. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y repita Paso 3. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para fuentes de tensión de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E. CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión aproximadamente igual a 8.2 Vcc? SÍ: Vaya a Causa E. NO: El cable de señal del sensor tiene un circuito abierto entre el conector del sensor y la TCU. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



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Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión OORH (TCU) (Continuación) CAUSA E - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa F. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA F - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


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Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión OORH (TCU) (Continuación) DIAGRAMAS



128, 256, 361, 362, 363, 364, 365,




9030-20-415


Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión OORH (TCU) (Continuación) CONECTOR(ES)





9030-20-416


Sistema eléctrico


522134-4 522133-4 522132-4 522131-4 522130-4

TSP Presión de la transmisión fuera de intervalo bajo (TCU) Lectura analógica por encima del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 522130-4 - Presión de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522131-4 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522132-4 - Presión de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522133-4 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522134-4 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU) CAUSA POSIBLE A. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SUMINISTRO DEL SENSOR B. SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR C. FALLO DEL SENSOR D. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el conector del sensor relevante y el conector de la TCU. 2. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de tierra del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - SEÑAL DEL SENSOR CORTOCIRCUITADA A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla elevadora. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C.



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Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión fuera de intervalo bajo (TCU) (Continuación) CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-418


Sistema eléctrico


TSP Presión de la transmisión fuera de intervalo bajo (TCU) (Continuación)



128, 256, 361, 362, 363, 364, 365,




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Sistema eléctrico

TSP Presión de la transmisión fuera de intervalo bajo (TCU) (Continuación) CONECTOR(ES)





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Sistema eléctrico


522138-0 522137-0 522135-0

TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado alto (TCU) Lectura del contador analógica por encima del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 522135-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado alto (TCU) DTC 522137-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado alto (TCU) DTC 522138-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado alto (TCU) CAUSA POSIBLE A. FALLO DEL SENSOR B. FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa B. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.



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Sistema eléctrico

TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado alto (TCU) (Continuación) CAUSA B - FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Borre el registro de fallos y asegúrese de que está apagada la alimentación de la carretilla elevadora. 2. ENCIENDA la carretilla elevadora. 3. Con una carga sobre las horquillas, coloque el contrapeso contra un obstáculo sólido que no se vea dañado por un empuje muy contundente de la carretilla elevadora. 4. Asegúrese de que se hayan soltado los frenos por completo y coloque la palanca de cambios en Marcha atrás y aumente las RPM del motor al máximo. ¿Se genera el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado alto? SÍ: El embrague de la gama 1 patina. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Paso 5. 5. Continúe en la siguiente pregunta. ¿Se genera el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado alto? SÍ: El embrague de la marcha atrás 1 patina. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Paso 6. 6. Con una carga sobre las horquillas, coloque la parte delantera de la carretilla elevadora contra un obstáculo sólido que no se vea dañado por un empuje muy contundente de la carretilla elevadora. 7. Asegúrese de que se hayan soltado los frenos por completo y coloque la palanca de cambios en Marcha hacia delante y aumente las RPM del motor al máximo. ¿Se genera el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado bajo? SÍ: El embrague de la marcha hacia delante 1 patina. NO: Problema no verificado. Es posible que no se pueda confirmar mediante una prueba directa si el embrague de la marcha hacia del. 2 y de la gama 2 patinan. Anote que ya se han llevado a cabo estos diagnósticos. Si aparece el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado alto o bajo varias veces después de esto, es posible que el embrague de la marcha hacia del. 2 y de la gama 2 patinen. Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE


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Sistema eléctrico


TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado alto (TCU) (Continuación) DIAGRAMAS


Nº Nº Nº Nº Nº

128, 210, 549, 550, 551,

(VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Velocidad del eje de entrada de la transmisión de TISS


Nº Nº Nº Nº Nº

113, 210, 546, 547, 548,

(VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Velocidad del eje de salida de la transmisión de TOSS



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Sistema eléctrico

TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado alto (TCU) (Continuación)

CABLE Nº 110, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR CABLE Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 545, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Sensor de la velocidad del eje intermedio de la transmisión CONECTOR(ES)

Conector S 63 de la velocidad intermedia Conector APC 214-S 129

Conector S 134 de TISS


Conector S 135 de TOSS FIN FALLO Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Sistema eléctrico


522138-1 522137-1 522135-1

TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado bajo (TCU) Lectura del recuento de pulsos por encima del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 522135-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado bajo (TCU) DTC 522137-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado bajo (TCU) DTC 522138-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado bajo (TCU) CAUSA POSIBLE A. EL SENSOR NO ESTÁ COMPLETAMENTE INSTALADO EN EL ORIFICIO DE MONTAJE NI BIEN FIJADO B. EL SUMINISTRO DEL SENSOR TIENE UN CIRCUITO ABIERTO C. FALLO DEL SENSOR D. FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - EL SENSOR NO ESTÁ COMPLETAMENTE INSTALADO EN EL ORIFICIO DE MONTAJE NI BIEN FIJADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Empuje a fondo el sensor en orificio de montaje y apriete la tuerca de montaje. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Bor. reg. fallos. 5. Reanude el funcionamiento. 6. Si persiste el problema, consulte Causa B CAUSA B - EL SUMINISTRO DEL SENSOR TIENE UN CIRCUITO ABIERTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora.



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Sistema eléctrico

TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado bajo (TCU) (Continuación) 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el haz de cables, mida la tensión entre la patilla del sensor de suministro (+) y la patilla de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Las conexiones de suministro del sensor y tierra del sensor están OK. Vaya a Causa C. NO: El cable de suministro del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Retire y sustituya por el nuevo sensor indicado. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora.

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere la conducción de la carretilla. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora. 4. Arranque la carretilla, libere el freno y conduzca la carretilla a velocidad normal durante al menos 30 segundos. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL — MECÁNICO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La comunicación de estos códigos DTC hará que la TCU limite el control de la transmisión al Modo "Limp Home" (avance lento tras un fallo). 1. Borre el registro de fallos y asegúrese de que la carretilla elevadora está APAGADA. 2. ENCIENDA la carretilla elevadora. 3. Con una carga sobre las horquillas, coloque el contrapeso contra un obstáculo sólido que no se vea dañado por un empuje muy contundente de la carretilla elevadora. 4. Asegúrese de que se hayan soltado los frenos por completo y coloque la palanca de cambios en Marcha atrás y aumente las RPM del motor al máximo. ¿Se genera el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado alto? SÍ: El embrague de la gama 1 patina. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Paso 5. 5. Continúe en la siguiente pregunta. ¿Se genera el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado bajo? SÍ: El embrague de la marcha atrás 1 patina. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Paso 6. 6. Con una carga sobre las horquillas, coloque la parte delantera de la carretilla elevadora contra un obstáculo sólido que no se vea dañado por un empuje muy contundente de la carretilla elevadora.


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Sistema eléctrico


TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado bajo (TCU) (Continuación) 7. Asegúrese de que se hayan soltado los frenos por completo y coloque la palanca de cambios en Marcha hacia delante y aumente las RPM del motor al máximo. ¿Se genera el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado bajo? SÍ: El embrague de la marcha hacia delante 1 patina. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Problema no verificado. Es posible que no se pueda confirmar mediante una prueba directa si el embrague de la marcha hacia del. 2 y de la gama 2 patinan. Anote que ya se han llevado a cabo estos diagnósticos. Si aparece el código DTC Recuento de impulsos de TOSS demasiado alto o bajo varias veces después de esto, es posible que el embrague de la marcha hacia del. 2 y de la gama 2 patinen. Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE



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Sistema eléctrico

TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado bajo (TCU) (Continuación) DIAGRAMAS


Nº 128, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Nº 549, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 550, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 551, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Velocidad del eje de entrada de la transmisión de TISS


Nº 113, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Nº 546, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 547, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 548, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Velocidad del eje de salida de la transmisión de TOSS


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Sistema eléctrico


TSP Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado bajo (TCU) (Continuación)





Conector S 135 de TOSS FIN FALLO Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.


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Sistema eléctrico

522138-3 522137-3 522135-3

TSP Sensor de velocidad fuera de intervalo alto/bajo (TCU) Lectura analógica por encima del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 522135-3 - Sensor de velocidad TISS fuera de intervalo alto/bajo (TCU) DTC 522137-3 - Sensor de velocidad TOSS fuera de intervalo alto/bajo (TCU) DTC 522138-3 - Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo alto/bajo (TCU) CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR DE OXÍGENO STB DE SEÑAL DEL SENSOR DE VELOCIDAD +VE /ECN3 FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL SENSOR DE OXÍGENO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. 5. En el conector del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. ¿Hay una tensión aproximada de 14 Vcc? SÍ: Las conexiones de suministro del sensor y tierra del sensor están OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 6. 6. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor y el terminal negativo ( ) de la batería. ¿Hay una tensión aproximada de 14 Vcc? SÍ: El cable o cables de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable o cables de señal del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


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Sistema eléctrico


TSP Sensor de velocidad fuera de intervalo alto/bajo (TCU) (Continuación) CAUSA B - STB DE SEÑAL DEL SENSOR DE VELOCIDAD +VE /ECN3 PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la TCU y del sensor indicado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 5. En el conector del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y el terminal negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios.Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. ENCIENDA la carretilla elevadora. 7. Repita Paso 4. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a ECN 3. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . NOTA: Un fallo del sensor de velocidad reducirá la transmisión al modo "Limp Home" (avance lento tras un fallo). Si la carretilla no se desplaza, vaya a y examine si hay un fallo mecánico. 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. 5. En el DSC, pulse INTRO para acceder al menú principal. 6. Desplácese a VER VERSIONES, pulse INTRO.



9030-20-431


Sistema eléctrico

TSP Sensor de velocidad fuera de intervalo alto/bajo (TCU) (Continuación) 7. Desplácese a NÚMERO SERIE CARRO, pulse INTRO. 8. Vea el NÚMERO SERIE CARRO en la pantalla. ¿Corresponde el número de serie de la carretilla elevadora en la pantalla con el número de serie de la placa de identificación de la carretilla elevadora (sólo VSM)? SÍ: Vaya a Paso 9.

9.

10. 11. 12.

NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. Sustituya el controlador. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. Repita Componente Operacional Comprobación.



Nº 128, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Nº 549, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 550, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 551, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Velocidad del eje de entrada de la transmisión de TISS


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Sistema eléctrico


TSP Sensor de velocidad fuera de intervalo alto/bajo (TCU) (Continuación)


Nº Nº Nº Nº Nº

113, 210, 546, 547, 548,

(VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Velocidad del eje de salida de la transmisión de TOSS


Conector S 63 de la velocidad intermedia



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Sistema eléctrico

TSP Sensor de velocidad fuera de intervalo alto/bajo (TCU) (Continuación)



Conector S 135 de TOSS



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Sistema eléctrico


522138-4 522137-4 522135-4

TSP Sensor de velocidad OORL (TCU) Lectura analógica por debajo del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 522135-4 - Sensor TISS fuera de intervalo bajo DTC 522137-4 - Sensor TOSS fuera de intervalo bajo DTC 522138-4 - Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo bajo CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR B. STB DE LA SEÑAL DE VELOCIDAD DEL SENSOR –/ V REF – TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR C. FALLO DEL SENSOR D. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. 5. En el conector del haz de cables del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla del suministro del sensor de velocidad y el terminal negativo ( ) de la batería. ¿Hay una tensión aproximada de 14 V CC en el terminal + de la batería? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El cable de suministro del sensor de velocidad tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - STB DE LA SEÑAL DE VELOCIDAD DEL SENSOR –/ V REF – TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector o conectores de la TCU y del sensor indicados. 3. Asegúrese de que todas las patillas de los conectores están bien insertadas. 4. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital.



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Sistema eléctrico

TSP Sensor de velocidad OORL (TCU) (Continuación) 5. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor de velocidad (+) y el terminal negativo ( ) de la batería. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de la señal del sensor de dirección está cortocircuitada a la toma de tierra de la batería ( ) o al bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . NOTA: Un fallo del sensor de velocidad reducirá la transmisión al modo "Limp Home" (avance lento tras un fallo). Si la carretilla no se desplaza, vaya a y examine si hay un fallo mecánico. 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa D. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.




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Sistema eléctrico


TSP Sensor de velocidad OORL (TCU) (Continuación) 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS


Nº Nº Nº Nº Nº

128, 210, 549, 550, 551,

(VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Velocidad del eje de entrada de la transmisión de TISS



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Sistema eléctrico

TSP Sensor de velocidad OORL (TCU) (Continuación)


Nº 113, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Nº 546, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 547, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 548, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Velocidad del eje de salida de la transmisión de TOSS

CABLE Nº 110, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR CABLE Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR CABLE Nº 545, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Sensor de la velocidad del eje intermedio de la transmisión


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Sistema eléctrico


TSP Sensor de velocidad OORL (TCU) (Continuación) CONECTOR(ES)




Conector S 135 de TOSS FIN FALLO



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Sistema eléctrico

522157-2 522155-2

TSP Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad Las señales de las entradas digitales de la dirección y las señales de comprobación de la dirección se invierten para la dirección seleccionada CÓDIGOS DTC 522155-2 - Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TOSS DTC 522157-2 - Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TISS CAUSA POSIBLE A. SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN ABIERTA B. SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN CORTOCIRCUITADA A SEÑAL DE VELOCIDAD C. STB (+) DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN D. CORTOCIRCUITO DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN A ECN 3 E. CORTOCIRCUITO DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN A (+) F. STB /CORTOCIRCUITO A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN G. FALLO DEL SENSOR H. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN ABIERTA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . NOTA: Asegúrese de que el conector de la TCU está conectado y apretado. 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor de dirección y la patilla de tierra de la señal del sensor. ¿Es la resistencia aproximadamente 27 Kohmios? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: El cable de la señal del sensor de dirección tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


9030-20-440


Sistema eléctrico


TSP Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad (Continuación) 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de tierra del sensor. ¿Es la resistencia aproximadamente 27 Kohmios? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: El cable de la señal del sensor de comprobación de la dirección tiene un circuito abierto. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 6. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor de velocidad y la toma de tierra de la señal del sensor. ¿Es la resistencia aproximadamente 27 Kohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El cable de la patilla del sensor de velocidad tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN CORTOCIRCUITADA A SEÑAL DE VELOCIDAD PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . NOTA: Asegúrese de que el conector de la TCU está conectado y apretado. 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor de dirección y la patilla de la señal del sensor de velocidad. ¿Es la resistencia aproximadamente 0.5 ohmios? SÍ: El cable de la señal del sensor de dirección está cortocircuitado al cable de la señal del sensor de velocidad. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla de la señal del sensor de comprobación de la dirección y la patilla de la señal del sensor de velocidad. ¿Es la resistencia aproximadamente 0.5 ohmios? SÍ: El cable de la señal del sensor de comprobación de la dirección está cortocircuitado al cable de la señal del sensor de velocidad. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla del sensor de velocidad y la patilla de señal del sensor de velocidad. ¿Es la resistencia aproximadamente 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El cable de la patilla del sensor de velocidad está cortocircuitado al cable de la señal del sensor de velocidad. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



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Sistema eléctrico

TSP Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad (Continuación) CAUSA C - STB (+) DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . NOTA: Asegúrese de que el conector de la TCU está conectado y apretado. 2. Desconecte el conector indicado del sensor. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de la señal del sensor de dirección y la toma de tierra de la señal del sensor o el terminal de la batería ( ). ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de la señal del sensor de la dirección está cortocircuitado a la batería (+). Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de la señal del sensor de comprobación de la dirección y la toma de tierra de la señal del sensor o el terminal de la batería ( ). ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de la señal del sensor de comprobación de la dirección está cortocircuitado a la batería (+). Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla del sensor de velocidad y la patilla de señal del sensor de velocidad. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de la patilla del sensor de velocidad está cortocircuitado al cable de la señal del sensor de velocidad. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - CORTOCIRCUITO DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN A ECN 3 PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . NOTA: Asegúrese de que el conector de la TCU está conectado y apretado. 2. Desconecte el conector indicado del sensor. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de la señal del sensor de dirección y la toma de tierra de la señal del sensor o el terminal de la batería ( ). ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de la señal del sensor de la dirección está cortocircuitado a la batería (+). Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5.


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Sistema eléctrico


TSP Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad (Continuación) 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de la señal del sensor de comprobación de la dirección y la toma de tierra de la señal del sensor o el terminal de la batería ( ). ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de la señal del sensor de comprobación de la dirección está cortocircuitado a la batería (+). Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla del sensor de velocidad y la patilla de señal del sensor de velocidad. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de la patilla del sensor de velocidad está cortocircuitado al cable de la señal del sensor de velocidad. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - CORTOCIRCUITO DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN A (+) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . NOTA: Asegúrese de que el conector de la TCU está conectado y apretado. 2. Desconecte el conector indicado del sensor. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de la señal del sensor de dirección y la toma de tierra de la señal del sensor o el terminal de la batería ( ). ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de la señal del sensor de la dirección está cortocircuitado a la batería (+). Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de la señal del sensor de comprobación de la dirección y la toma de tierra de la señal del sensor o el terminal de la batería ( ). ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de la señal del sensor de comprobación de la dirección está cortocircuitado a la batería (+). Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla del sensor de velocidad y la patilla de señal del sensor de velocidad. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de la patilla del sensor de velocidad está cortocircuitado al cable de la señal del sensor de velocidad. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa F.



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Sistema eléctrico

TSP Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad (Continuación) CAUSA F - STB /CORTOCIRCUITO A TOMA DE TIERRA DEL BASTIDOR DE LA SEÑAL DE DIRECCIÓN/ SEÑAL DE COMPROBACIÓN DE LA DIRECCIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la TCU y del sensor indicado. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor de dirección (+) y la patilla de tierra de la batería ( ) de la carretilla elevadora. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de la señal del sensor de dirección está cortocircuitada a la toma de tierra de la batería ( ) o al bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor de comprobación de la dirección (+) y la patilla de tierra de la batería ( ) de la carretilla elevadora. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de la señal del sensor de comprobación de la dirección está cortocircuitada a la toma de tierra de la batería ( ) o al bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor de velocidad (+) y la patilla de tierra de la batería ( ) de la carretilla elevadora. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de la señal del sensor de velocidad está cortocircuitado a la toma de tierra de la batería ( ) o al bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . NOTA: Un fallo del sensor de velocidad reducirá la transmisión al modo "Limp Home" (avance lento tras un fallo). Si la carretilla no se desplaza, vaya a y examine si hay un fallo mecánico. 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa H. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso.


9030-20-444


Sistema eléctrico


TSP Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad (Continuación) CAUSA H - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



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Sistema eléctrico

TSP Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad (Continuación) DIAGRAMAS


Nº 128, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Nº 549, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR DE DIRECCIÓN Nº 550, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR DE DIRECCIÓN Nº 551, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Velocidad del eje de entrada de la transmisión de TISS


Nº 113, (VERDE OSCURO) = RETORNO DEL SENSOR Nº 210, (ROJO) = SUMINISTRO DEL SENSOR Nº 546, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR DE DIRECCIÓN Nº 547, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR Nº 548, (BLANCO) = SEÑAL DEL SENSOR DE DIRECCIÓN Velocidad del eje de salida de la transmisión de TOSS


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Sistema eléctrico


TSP Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad (Continuación) CONECTOR(ES)

Conector S 134 de la velocidad de la turbina


Conector S 135 de la velocidad de salida




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Sistema eléctrico

522127-0 522126-0 522125-0 522124-0 522122-0

TSP Válvula de la transmisión fuera de intervalo alto (TCU) El valor analógico es superior al umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 522122-0 - Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522124-0 - Válvula de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522125-0 - Válvula de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522126-0 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522127-0 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DEL CABLEADO DE SUMINISTRO (+) O ( ) DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA B. CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE VÁLVULA C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL CABLEADO DE SUMINISTRO (+) O ( ) DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la válvula y de la TCU indicados. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del haz de cables de la válvula y el conector de la TCU indicados, mida la resistencia entre la patilla + de la válvula y la patilla + correspondiente de la TCU. ¿Es la resistencia (ohmios) infinita? SÍ: La conexión de la válvula tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. En el conector del haz de cables de la válvula y el conector de la TCU indicados, mida la resistencia entre la patilla - de la válvula y la patilla - correspondiente de la TCU. ¿Es la resistencia infinita? SÍ: La conexión de la válvula tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B.


9030-20-448


Sistema eléctrico


TSP Válvula de la transmisión fuera de intervalo alto (TCU) (Continuación) CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE BOBINA DE VÁLVULA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor de la válvula indicado. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Conecte los cables DDMM a cada patilla del conector de la válvula. ¿Es la resistencia infinita? SÍ: La conexión de la bobina de la válvula tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-449


Sistema eléctrico

TSP Válvula de la transmisión fuera de intervalo alto (TCU) (Continuación)

CABLE CABLE CABLE CABLE CABLE CABLE CABLE CABLE CABLE CABLE

Nº 843, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Nº 159, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Nº 842, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Nº 157, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Nº 841, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Nº 155, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Nº 844, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Nº 156, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Nº 845, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Nº 158, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Bobinas de la válvula de transmisión


9030-20-450


Sistema eléctrico


TSP Válvula de la transmisión fuera de intervalo alto (TCU) (Continuación) CONECTOR(ES)

1. CONECTOR S 136 DE SOLENOIDE MARCHA HACIA DELANTE LARGA 2. CONECTOR S 137 DE SOLENOIDE MARCHA HACIA DELANTE 2 3. CONECTOR S 138 DE SOLENOIDE MARCHA HACIA DELANTE CORTA 4. CONECTOR S 139 DE SOLENOIDE MARCHA ATRÁS 1 5. CONECTOR S 140 DE SOLENOIDE MARCHA ATRÁS Conector APC 214-S 128

DE DE DE DE DE

Conector de solenoide




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Sistema eléctrico

522127-1 522126-1 522125-1 522124-1 522122-1

TSP Válvula de la transmisión OORL (TCU) CÓDIGOS DTC 522122-1 - Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522124-1 - Válvula de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522125-1 - Válvula de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522126-1 - Válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522127-1 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU) CAUSA POSIBLE A. STB ( ) O TOMA A TIERRA DEL BASTIDOR DEL SUMINISTRO (+) DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL B. CORTOCIRCUITO DEL SUMINISTRO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL AL CABLE (-) DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL C. CORTOCIRCUITO DE LA BOBINA DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL (FALLO DE LA BOBINA) D. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - STB ( ) O TOMA A TIERRA DEL BASTIDOR DEL SUMINISTRO (+) DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la válvula y de la TCU indicados. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del mazo de cables de la válvula o el conector de la TCU indicados, mida la resistencia entre la patilla (+) de la válvula y la toma a tierra (-) / toma a tierra del bastidor. ¿Es la resistencia infinita? SÍ: Vaya a Causa B. NO: La resistencia es inferior a 1 ohmio, la conexión del suministro (+) de la válvula está cortocircuitada a batería ( ) o a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


9030-20-452


Sistema eléctrico


TSP Válvula de la transmisión OORL (TCU) (Continuación) CAUSA B - CORTOCIRCUITO DEL SUMINISTRO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL AL CABLE (-) DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la válvula y de la TCU indicados. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del mazo de cables de la válvula o el conector de la TCU indicados, mida la resistencia entre la patilla (+) de la válvula y la patilla ( ) de la válvula. ¿Es la resistencia infinita? SÍ: Vaya a Causa C. NO: La resistencia es inferior a 1 ohmio; la conexión del suministro (+) de la válvula está cortocircuitada a la conexión de suministro ( ) de la válvula. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - CORTOCIRCUITO DE LA BOBINA DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL (FALLO DE LA BOBINA) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la válvula y de la TCU indicados. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector de la bobina de la válvula, mida la resistencia entre la patilla (+) de la válvula y la patilla ( ) de la válvula. ¿Es la resistencia inferior a 2 ohmios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: La bobina (+) de la válvula está cortocircuitado a la bobina ( ) de la válvula. Sustituya la bobina de la válvula. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.




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Sistema eléctrico

TSP Válvula de la transmisión OORL (TCU) (Continuación) 9. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE


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Sistema eléctrico


TSP Válvula de la transmisión OORL (TCU) (Continuación) DIAGRAMAS

CABLE Nº 843, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA CABLE Nº 159, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA CABLE Nº 842, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA CABLE Nº 157, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA CABLE Nº 841, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA CABLE Nº 155, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA CABLE Nº 844, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA CABLE Nº 156, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA CABLE Nº 845, (BLANCO) = SEÑAL DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA CABLE Nº 158, (VERDE OSCURO) = RETORNO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA Bobinas de la válvula de transmisión



9030-20-455


Sistema eléctrico

TSP Válvula de la transmisión OORL (TCU) (Continuación) CONECTOR(ES)


DE DE DE DE DE




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Sistema eléctrico


522127-6 522126-6 522125-6 522124-6 522122-6

TSP Corriente de la válvula de la transmisión muy elevada (TCU) CÓDIGOS DTC 522122-6 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522124-6 - Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522125-6 - Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522126-6 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522127-6 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión muy elevada (TCU) CAUSA POSIBLE A. CORTOCIRCUITO DEL CABLEADO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA B. FALLO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA (CORTOCIRCUITADA) DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA + C. CONEXIÓN DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CONECTADA + D. CONEXIÓN E. CONEXIÓN + DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA + F. CONEXIÓN + DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CONECTADA + G. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CORTOCIRCUITO DEL CABLEADO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la válvula y de la TCU indicados. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la resistencia entre la patilla + de la válvula y la patilla de la válvula. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Los cables de la válvula están cortocircuitados juntos. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B.



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Sistema eléctrico

TSP Corriente de la válvula de la transmisión muy elevada (TCU) (Continuación) CAUSA B - FALLO DE LA BOBINA DE LA VÁLVULA (CORTOCIRCUITADA) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya la válvula proporcional. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 2. ENCIENDA la carretilla elevadora.

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere la conducción de la carretilla. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora. 3. Arranque la carretilla, libere el freno y conduzca la carretilla a velocidad normal durante al menos 30 segundos. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Sustituya la bobina de la válvula original y consulte Causa C NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. CAUSA C - CONEXIÓN

DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA +

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la válvula y de la TCU indicados. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de suministro de la válvula ( ) y el terminal negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Conexión de la válvula cortocircuitada a batería +. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - CONEXIÓN

DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CONECTADA +

PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 3. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de suministro de la válvula ( ) y el terminal negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Conexión de la válvula cortocircuitada a batería conectada +. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E.


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Sistema eléctrico


TSP Corriente de la válvula de la transmisión muy elevada (TCU) (Continuación) CAUSA E - CONEXIÓN + DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA + PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 3. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de suministro de la válvula (+) y el terminal negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Conexión + de la válvula cortocircuitada a batería +. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - CONEXIÓN + DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA CONECTADA + PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 3. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de suministro de la válvula (+) y el terminal negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Conexión + de la válvula cortocircuitada a batería +. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.





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Sistema eléctrico

TSP Corriente de la válvula de la transmisión muy elevada (TCU) (Continuación) 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS




9030-20-460


Sistema eléctrico


TSP Corriente de la válvula de la transmisión muy elevada (TCU) (Continuación) CONECTOR(ES)


DE DE DE DE DE





9030-20-461


Sistema eléctrico

522127-8 522126--8 522125-8 522124-8 522122-8

TSP Corriente de la válvula de la transmisión fuera de intervalo (TCU) Lectura analógica fuera de los límites de datos calibrados CÓDIGOS DTC 522122-8 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522124-8 - Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522125-8 - Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522126--8 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522127-8 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) CAUSA POSIBLE A. CONEXIÓN MUY RESISTIVA B. TERMINAL NEGATIVO DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADO A TERMINAL NEGATIVO DE BATERÍA/TOMA DE TIERRA DE BASTIDOR C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CONEXIÓN MUY RESISTIVA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la válvula y de la TCU indicados. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Conecte los cables del DMM a cada extremo del circuito (+) de la válvula entre el conector de la válvula y el conector de la TCU. 5. Repita los procedimientos Paso 4 en el circuito negativo de la válvula. ¿Es la resistencia inferior a 1 ohmio? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Las conexiones de la válvula tienen un circuito de resistencia elevado. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


9030-20-462


Sistema eléctrico


TSP Corriente de la válvula de la transmisión fuera de intervalo (TCU) (Continuación) CAUSA B - TERMINAL NEGATIVO DE LA VÁLVULA CORTOCIRCUITADO A TERMINAL NEGATIVO DE BATERÍA/TOMA DE TIERRA DE BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 3. Desconecte el conector de la válvula y de la TCU indicados. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. 5. En el conector del sensor, utilizando el procedimiento para sondar el conector, mida la tensión entre la patilla de suministro de la válvula ( ) y el terminal positivo (+) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Conexión negativa de la válvula cortocircuitada a batería -. Localice y repare/sustituya el cable con el cortocircuito. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.





9030-20-463


Sistema eléctrico

TSP Corriente de la válvula de la transmisión fuera de intervalo (TCU) (Continuación)




9030-20-464


Sistema eléctrico


TSP Corriente de la válvula de la transmisión fuera de intervalo (TCU) (Continuación) CONECTOR(ES)


DE DE DE DE DE





9030-20-465


Sistema eléctrico

522129-4 522129-3

TSP TCU 8.2 voltios OORH El suministro interno de tensión de 8.2 voltios de la TCU está por encima/debajo del umbral de datos calibrados CÓDIGOS DTC 522129-3 - TCU 8.2 voltios OORH DTC 522129-4 - TCU 8.2 voltios OORL CAUSA POSIBLE A. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR TCU COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR TCU PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Sustituya la TCU 4. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 5. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. Encienda la carretilla elevadora (posición ON) y compruebe la visualización de códigos DTC. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. 6. e con su distribuidor Hyster local o consulte Hyster Hy Online FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


9030-20-466


Sistema eléctrico


522201-0 522200-0 522199-0 522198-0 522197-0

TSP Calibración - Detección de o ausente CÓDIGOS DTC 522197-0 - El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de o ausente DTC 522198-0 - El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de o ausente DTC 522199-0 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de o ausente DTC 522200-0 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de o ausente DTC 522201-0 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de o ausente CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

ACEITE DE LA TRANSMISIÓN BAJA PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO EL EJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ ROTO EL EMBRAGUE PATINA

CAUSA A - ACEITE DE LA TRANSMISIÓN BAJA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión. ¿Está bajo el nivel del aceite de la transmisión? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Vaya a Causa B. 3. Compruebe si hay fugas, faltan tapones en la transmisión y el estado de la válvula. CAUSA B - PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Instale un manómetro en el orificio de prueba de la presión del regulador de la bomba de carga. Véase Figura 9040-40-4, Página 9040-40-4.

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere el funcionamiento del motor. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento normal de la transmisión 93 C (200 F). 3. Arranque la carretilla elevadora y déjela a ralentí durante dos minutos. ¿Hay una presión de suministro aproximada de 18 bar (260 psi)? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Vaya a Paso 4. 4. ¿Está atascada la criba de aspiración del lado de isión de la bomba de carga? SÍ: Limpie la criba de aspiración. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Después de realizar la calibración correctamente, consulte Paso 5. 5. ¿Está roto el muelle del regulador de presión de la válvula de la transmisión? SÍ: Sustituya el muelle del regulador de presión. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Después de realizar la calibración correctamente, consulte Paso 6. Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.


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TSP Calibración - Detección de o ausente (Continuación) 6. ¿Está roto el eje de entrada de la bomba de carga? SÍ: Sustituya el eje de entrada de la bomba de carga. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Después de realizar la calibración correctamente, consulte Paso 7. 7. Compruebe que la bomba de carga de la transmisión no esté desgastada ni haya fallado. ¿Ha fallado o se ha desgastado la bomba de carga? SÍ: Cambie la bomba de carga. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Después de realizar la calibración correctamente, consulte Paso 8. 8. ¿Hay alguna fuga entre la bomba de carga y la carcasa del convertidor de par?Compruebe si hay alguna fuga de aceite de la carcasa del convertidor de par. SÍ: Repare la fuga. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Después de realizar la calibración correctamente, consulte Paso 9. 9. ¿Se ha dañado la junta o la superficie entre la carcasa de la transmisión y la carcasa del convertidor de par? SÍ: Repare los daños. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Después de realizar la calibración correctamente, consulte Causa C. CAUSA C - EL EJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ ROTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Asegúrese de que se lleva a cabo el siguiente procedimiento a bajas rpm del motor. 1. Realice la prueba de calado del convertidor de par. Asegúrese de que se pisa el pedal acelerador lo suficiente para aumentar las rpm del motor. Véase Prueba de calado del convertidor de par. A RPM bajas del motor (900 a 1000 rpm), ¿es la velocidad de TISS superior a 50 rpm? SÍ: Repare y sustituya el eje de salida de la transmisión u otros componentes de la línea de conducción que hayan fallado. NO: Vaya a Causa D.


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TSP Calibración - Detección de o ausente (Continuación) CAUSA D - EL EMBRAGUE PATINA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desmonte la transmisión y compruebe lo siguiente: NOTA: Los discos del embrague tienen un grosor de 2.6 ± 0.05 mm (0.10 ± 0.001 in.) NOTA: Los discos de fricción deben sustituirse si el desgaste es el siguiente: • Desgaste de los embragues de dirección:0.25 mm (0.009 in.) máx. en ambos lados • Desgaste de los embragues de marcha:0.10 mm (0.003 in.) máx. en ambos lados • • • •

El material de fricción del embrague se ha desgastado más allá de los límites. El material de fricción del embrague se ha quemado o tiene apariencia vidriosa. El pistón del embrague presenta una fuga. La soldadura del tambor de embrague está rota.

¿Ha fallado alguna de las comprobaciones anteriores? SÍ: Repare aquellos componentes que hayan fallado durante la inspección. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Después de realizar la calibración correctamente, se ha corregido el problema. Reanude el funcionamiento. NO: Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO



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522201-1 522200-1 522199-1 522198-1 522197-1

TSP Calibración - Detección de o prematura CÓDIGOS DTC 522197-1 - El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de o prematura DTC 522198-1 - El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de o prematura DTC 522199-1 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de o prematura DTC 522200-1 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de o prematura DTC 522201-1 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de o prematura CAUSA POSIBLE A. EL EJE DE ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ ROTO B. MUELLE DE RETORNO DEL PISTÓN DEL PAQUETE DE EMBRAGUE ROTO CAUSA A - EL EJE DE ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ ROTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere el funcionamiento del motor. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento normal de la transmisión 93 C (200 F). 1. Arranque la carretilla elevadora y acciónela en marcha hacia delante y hacia atrás. ¿Funciona la carretilla elevadora en ambas direcciones? SÍ: Problema no verificado. Vuelva al funcionamiento normal. NO: Vaya a Paso 2. 2. ¿Está roto el eje de entrada de la transmisión? SÍ: Repare y sustituya el eje de entrada de la transmisión. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - MUELLE DE RETORNO DEL PISTÓN DEL PAQUETE DE EMBRAGUE ROTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Un muelle roto provoca una purga insuficiente del embrague cuando se libera presión. Es posible que los embragues se traben en presiones inferiores a las habituales. 1. Desmonte la transmisión y compruebe el muelle de retorno del pistón del paquete del embrague. ¿Está roto el muelle de retorno del pistón del paquete de embrague? SÍ: Sustituya el muelle de retorno del pistón el paquete de embrague. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


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522201-6 522200-6 522199-6 522198-6 522197-6

TSP Calibración - Interrupción del cambio CÓDIGOS DTC 522197-6 - El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del cambio DTC 522198-6 - El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del cambio DTC 522199-6 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del cambio DTC 522200-6 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del cambio DTC 522201-6 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del cambio CAUSA POSIBLE A. PAR DE LA TURBINA MUY BAJO B. EL EMBRAGUE PATINA CAUSA A - PAR DE LA TURBINA MUY BAJO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si el nivel de aceite está bajo. 2. Compruebe si se ha bloqueado el filtro/las cribas. 3. Restricción de salida del convertidor demasiado baja. 4. Fuga interna del convertidor. 5. Repare o sustituya los componentes que tengan fallos. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. CAUSA B - EL EMBRAGUE PATINA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NOTA: Es posible que aparezca el código DTC Detección de o ausente. Detenga y vuelva a arrancar la carretilla elevadora y repita la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. ¿Vuelve a aparecer alguno de los códigos DTC? SÍ: Sustituya el paquete de embrague indicado. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Vaya a Paso 2. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento normal. 2. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. ¿Vuelve a aparecer algún código DTC? SÍ: Vaya al TSP indicado. NO: Reanude el funcionamiento normal. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO



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Sistema eléctrico

522201-7 522200-7 522199-7 522198-7 522197-7

TSP Calibración - Fallo grave en la transmisión CÓDIGOS DTC 522197-7 - El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522198-7 - El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522199-7 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522200-7 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522201-7 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo grave en la transmisión CAUSA POSIBLE A. CUALQUIER FALLO QUE PUDIERA PROVOCAR UN APAGADO DE LA TRANSMISIÓN O UNAS PRESTACIONES REDUCIDAS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO NORMAL CAUSA A - CUALQUIER FALLO QUE PUDIERA PROVOCAR UN APAGADO DE LA TRANSMISIÓN O UNAS PRESTACIONES REDUCIDAS DURANTE EL FUNCIONAMIENTO NORMAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere el funcionamiento del motor. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento normal de la transmisión 93 C (200 F). 1. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. 2. Registre todos los códigos DTC 3. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados.

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere el funcionamiento del motor. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento normal de la transmisión 93 C (200 F). 4. 5. 6. 7.

Arranque la carretilla elevadora y acciónela en todas las marchas. Registre y corrija todos los códigos DTC que no sean aplicables a la calibración. Repare todos los componentes para borrar el registro de fallos. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. 8. Vaya al DTC indicado y realice los procedimientos de los DTC actualmente mostrados.

FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


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Sistema eléctrico


522201-8 522200-8 522199-8 522198-8 522197-8

TSP Calibración - Interrupción del llenado CÓDIGOS DTC 522197-8 - El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del llenado DTC 522198-8 - El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del llenado DTC 522199-8 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del llenado DTC 522200-8 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del llenado DTC 522201-8 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del llenado CAUSA POSIBLE A. ACEITE DE LA TRANSMISIÓN BAJA B. PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO CAUSA A - ACEITE DE LA TRANSMISIÓN BAJA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión. ¿Está bajo el nivel del aceite de la transmisión? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Vaya a Causa B. 3. Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Vaya a Paso 4. 4. Compruebe si hay fugas, faltan tapones en la transmisión y el estado de la válvula. Repare/sustituya en caso necesario. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Vaya a Causa B. CAUSA B - PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Instale un manómetro en el orificio de prueba de la presión del regulador de la bomba de carga. Véase Orificios de comprobación de presión de la transmisión 3×2, carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas.

ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere el funcionamiento del motor. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento normal de la transmisión 93 C (200 F). 3. Arranque la carretilla elevadora y déjela a ralentí durante dos minutos. ¿Hay una presión de suministro aproximada de 18 bar (260 psi)? SÍ: Vaya a Paso 4. NO: Vaya a Paso 5. 4. Inspeccione la superficie de o del convertidor de par/bomba de carga. ¿Hay alguna fuga entre la bomba de carga y la carcasa del convertidor de par? Compruebe si hay alguna fuga de aceite en la carcasa del convertidor de par. SÍ: Repare la fuga. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 5.



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Sistema eléctrico

TSP Calibración - Interrupción del llenado (Continuación) 5. Inspeccione las cribas de aspiración. ¿Está atascada la criba de aspiración del lado de isión de la bomba de carga? SÍ: Limpie la criba de aspiración. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 6. 6. Inspeccione la válvula asociada con el DTC. ¿Está atascada la válvula? SÍ: Sustituya la válvula. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 7. 7. Inspeccione el muelle del regulador de presión de la válvula de transmisión. ¿Está roto el muelle del regulador de la presión de la válvula de la transmisión? SÍ: Sustituya el muelle del regulador de presión. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 8. 8. Inspeccione el eje de entrada de la bomba de carga y otros componentes de la misma. ¿Ha fallado o se ha roto el eje de entrada de la bomba de carga o alguno de los componentes de la bomba de carga? SÍ: Repare o sustituya los componentes rotos o desgastados. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 9. 9. Compruebe si hay alguna fuga en la superficie de o de la carcasa de la transmisión/convertidor de parCompruebe si hay alguna fuga de aceite en la carcasa del convertidor de par. ¿Hay alguna fuga entre la bomba de carga y la carcasa del convertidor de par? SÍ: Repare la fuga. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 10. 10. ¿Se han dañado las juntas o las superficies de las juntas tóricas entre la carcasa de la transmisión y la carcasa del convertidor de par? SÍ: Repare los daños. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


9030-20-474


Sistema eléctrico


522201-16 522201-14 522200-14 522199-14 522198-14 522197-14

TSP Calibración - Fallo de algoritmo CÓDIGOS DTC 522197-14 - El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo de algoritmo DTC 522198-14 - El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo de algoritmo DTC 522199-14 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo de algoritmo DTC 522200-14 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo de algoritmo DTC 522201-14 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo de algoritmo DTC 522201-16 - Fallo del algoritmo de causa de error de calibración de embrague CAUSA POSIBLE A. PARÁMETRO INCORRECTO EN ARCHIVO APT COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - PARÁMETRO INCORRECTO EN ARCHIVO APT PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Volver a programar el TCU utilizando PC Service Tool 2. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 3. e con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO



9030-20-475


Sistema eléctrico

522201-27 522200-27 522199-27 522198-27 522197-27

TSP Calibración - Respuesta incorrecta sobre presión actual CÓDIGOS DTC 522197-27 - El error de calibración de la gama 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522198-27 - El error de calibración de la gama 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522199-27 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522200-27 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522201-27 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual CAUSA POSIBLE A. ACEITE DE LA TRANSMISIÓN BAJA B. FALLO DE LA VÁLVULA DE LA TRANSMISIÓN C. PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO CAUSA A - ACEITE DE LA TRANSMISIÓN BAJA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión. ¿Está bajo el nivel del aceite de la transmisión? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Vaya a Causa B. 3. Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Vaya a Paso 4. 4. Compruebe si hay fugas, faltan tapones en la transmisión y el estado de la válvula. Repare/sustituya en caso necesario. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Vaya a Causa C. CAUSA B - FALLO DE LA VÁLVULA DE LA TRANSMISIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ¿Ha fallado o se ha desgastado la válvula de la transmisión? SÍ: Sustituya la válvula indicada que ha fallado. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Paso 2. 2. Vuelva a comprobar la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. ¿Aparece el código DTC? SÍ: e con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - PRESIÓN O FLUJO DEL SUMINISTRO BAJO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Instale un manómetro en el orificio de prueba de la presión del regulador de la bomba de carga. Véase Orificios de comprobación de presión de la transmisión 3×2, carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas.


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Sistema eléctrico


TSP Calibración - Respuesta incorrecta sobre presión actual (Continuación) ADVERTENCIA Esta comprobación operativa requiere el funcionamiento del motor. Asegúrese de que no haya personal ni equipos en la zona y de que sea seguro hacer funcionar la carretilla elevadora hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento normal de la transmisión 93 C (200 F). 3. Arranque la carretilla elevadora y déjela a ralentí durante dos minutos. ¿Hay una presión de suministro aproximada de 18 bar (260 psi)? SÍ: Vaya a Paso 4. NO: Vaya a Paso 5. 4. Inspeccione la superficie de o del convertidor de par/bomba de carga. ¿Hay alguna fuga entre la bomba de carga y la carcasa del convertidor de par? Compruebe si hay alguna fuga de aceite en la carcasa del convertidor de par. SÍ: Repare la fuga. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1343 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 5. 5. Inspeccione las cribas de aspiración. ¿Está atascada la criba de aspiración del lado de isión de la bomba de carga? SÍ: Limpie la criba de aspiración. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 6. 6. Inspeccione la válvula asociada con el DTC. ¿Está atascada la válvula? SÍ: Sustituya la válvula. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 7. 7. Inspeccione el muelle del regulador de presión de la válvula de transmisión. ¿Está roto el muelle del regulador de la presión de la válvula de la transmisión? SÍ: Sustituya el muelle del regulador de presión. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 8. 8. Inspeccione el eje de entrada de la bomba de carga y otros componentes de la misma. ¿Ha fallado o se ha roto el eje de entrada de la bomba de carga o alguno de los componentes de la bomba de carga? SÍ: Repare o sustituya los componentes rotos o desgastados. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 9.



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Sistema eléctrico

TSP Calibración - Respuesta incorrecta sobre presión actual (Continuación) 9. Compruebe si hay alguna fuga en la superficie de o de la carcasa de la transmisión/convertidor de parCompruebe si hay alguna fuga de aceite en la carcasa del convertidor de par. ¿Hay alguna fuga entre la bomba de carga y la carcasa del convertidor de par? SÍ: Repare la fuga. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: Vaya a Paso 10. 10. ¿Se han dañado las juntas o las superficies de las juntas tóricas entre la carcasa de la transmisión y la carcasa del convertidor de par? SÍ: Repare los daños. Véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Arranque la carretilla y realice la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


9030-20-478


Sistema eléctrico


2039-2

TSP TCU detecta datos de serie no válidos con VSM CÓDIGOS DTC 2039-2 - Datos de serie no válidos con VSM CAUSA POSIBLE A. INTERFERENCIA ELÉCTRICA B. CONEXIONES INTERMITENTES

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - INTERFERENCIA ELÉCTRICA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Mueva la carretilla elevadora a otro lugar alejado de todo tipo de maquinaria eléctrica. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Se está generando ruido eléctrico en la carretilla elevadora. Vaya a Paso 3. NO: El ruido eléctrico se genera fuera de la carretilla elevadora. Notifique el problema al director de la planta para hallar una posible solución. 3. Revise las instalaciones de equipamiento no realizadas por el OEM. Desconecte cualquiera de ellas en orden secuencial, repitiendo el ciclo de encendido/apagado de la alimentación hasta que se borre el DTC. ¿Vuelve a aparecer el DTC después de cualquier ciclo de desconexión y encendido? SÍ: e con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hy Online. NO: Vaya a Causa B.



9030-20-479


Sistema eléctrico

TSP TCU detecta datos de serie no válidos con VSM (Continuación) CAUSA B - CONEXIONES INTERMITENTES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Siga los procedimientos descritos en DTC 2003-12. Error de comunicación de datos de serie (CANbus). FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS

CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DEL CANBUS CABLE Nº 900, (VERDE CLARO) = SEÑAL CANBUS LO CABLE Nº 901, (AMARILLO) = SEÑAL CANBUS HI Conexión CANbus (2007)


9030-20-480


Sistema eléctrico


TSP TCU detecta datos de serie no válidos con VSM (Continuación) CONECTOR(ES)






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Sistema eléctrico

522540-3

DTC 522540-3 Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORH CAUSA POSIBLE A. CORTOCIRCUITO DEL HAZ DE CABLES A LA BATERÍA CONECTADA Y DESCONECTADA (BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM) B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CORTOCIRCUITO DEL HAZ DE CABLES A LA BATERÍA CONECTADA Y DESCONECTADA (BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores de la bomba de alimentación de combustible indicados y el conector del ECM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. Asegúrese de que las patillas de los conectores están bien asentadas en sus respectivas carcasas. 5. En el conector de la bomba de alimentación de combustible, mida los voltios entre el circuito al ECM y la toma de tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a voltios de batería (+)? SÍ: Bomba de alimentación de combustible cortocircuitada a batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. ENCIENDA la carretilla elevadora. 7. En el conector de la bomba de alimentación de combustible, mida la tensión entre el circuito al ECM y la toma de tierra del vehículo. 8. En el conector de la bomba de alimentación de combustible, mida los voltios entre el circuito al ECM y la toma de tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a voltios de batería (+)? SÍ: Bomba de alimentación de combustible cortocircuitada a batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B.


9030-20-482


Sistema eléctrico


DTC 522540-3 (Continuación) CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-483


Sistema eléctrico

DTC 522540-3 (Continuación) DTC 522540-3 CONTROL PWM DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE OORH DIAGRAMAS

Bomba de alimentación de combustible y relé (EPA Mazda 2007)


9030-20-484


Sistema eléctrico


DTC 522540-3 (Continuación) CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F4) CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F8) CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F6) CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM ENCENDIDO 2 CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 724 (BLANCO) = SALIDA (RL3) ALARMA MARCHA ATRÁS

CABLE Nº 728 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 3 (ALARMA MARCHA ATRÁS) CABLE Nº 729 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 6 (ENC 1) CABLE Nº 750 (BLANCO) = SALIDA RELÉ ARRANQUE (RL5) CABLE Nº 751 (ROJO) = SALIDA RELÉ COMBUSTIBLE (RL2) CABLE Nº 759 (BLANCO) = RETORNO RELÉ COMBUSTIBLE (ECU) CABLE Nº 760 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 2 (BOMBA COMBUSTIBLE) CABLE Nº 761 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 5 (MOTOR ARRANQUE) CABLE Nº 763 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 1 (ENC 3) CABLE Nº 780 (BLANCO) = SALIDA LUCES TRABAJO DELANTERAS (RL4) CABLE Nº 781 (BLANCO) = SALIDA LUCES TRABAJO TRASERAS (RL7) CABLE Nº 792 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 4 (LUCES TRABAJO DELANTERAS) CABLE Nº 793 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 7 (LUCES TRABAJO TRASERAS)

FIN FALLO



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Sistema eléctrico

522540-4

DTC 522540-4 Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORL CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DEL HAZ DE CABLES (BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM) B. HAZ DE CABLES CORTOCIRCUITADO A TOMA DE TIERRA/A BASTIDOR (BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM) C. CIRCUITO ABIERTO DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE D. CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO + DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE E. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL HAZ DE CABLES (BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte los conectores de la bomba de alimentación de combustible indicados y el conector del ECM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Asegúrese de que las patillas de los conectores están bien asentadas en sus respectivas carcasas. 5. En el conector de la bomba de alimentación de combustible y el conector del ECM, mida la resistencia entre las dos patillas. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: La bomba de alimentación de combustible tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


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Sistema eléctrico


DTC 522540-4 (Continuación) CAUSA B - HAZ DE CABLES CORTOCIRCUITADO A TOMA DE TIERRA/A BASTIDOR (BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A ECM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la bomba de alimentación de combustible indicado y el conector del ECM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector de prueba de la bomba de alimentación de combustible, mida la resistencia entre las dos patillas de los conectores de prueba. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de la bomba de alimentación de combustible está cortocircuitado a la toma de tierra/al bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la bomba de alimentación de combustible indicado. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector de la bomba de alimentación de combustible, mida la resistencia en las patillas de conexión de la bomba de alimentación de combustible. ¿Es la resistencia superior a 0.5 ohmios? SÍ: La bomba de alimentación de combustible está defectuosa/tiene un circuito abierto. Repare la bomba de alimentación de combustible. Para motores de gasolina de conformidad con las normas sobre emisiones 2007, consulte bold.fmt>Sistema de combustible de gasolinaMazda 2.0L y 2.2L, Motores de conformidad con las normas sobre emisiones 2007 900 SRM 1325. Para motores GLP de conformidad con las normas sobre emisiones 2007, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLPMazda 2.0L y 2.2L, Motores de conformidad con las normas sobre emisiones 2007 900 SRM 1326 NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO + DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. En el conector del mazo de cables de la bomba de alimentación de combustible, mida la tensión entre la patilla (+) de suministro de combustible y la toma a tierra ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Vaya a Paso 4. 4. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 5. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital.



9030-20-487


Sistema eléctrico

DTC 522540-4 (Continuación) 6. Retire el fusible F7 del PDM y mida la resistencia en el terminal del fusible. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 7. NO: Consulte el miniesquema de la distribución de alimentación y compruebe si hay algún cortocircuito a la toma a tierra/al bastidor del vehículo. 7. ENCIENDA la carretilla elevadora. 8. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 9. En el conector del mazo de cables del motor al mazo de cables principal, mida la tensión entre la patilla (+) de suministro de la bomba de alimentación de combustible y la toma a tierra ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: La conexión de la bomba de alimentación de combustible en el haz de cables del motor al haz de cables principal tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 10. 10. En el conector del mazo de cables del PDM, mida la tensión en la patilla de salida F7 (+) y la toma a tierra ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.


9030-20-488


Sistema eléctrico




9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-489


Sistema eléctrico

DTC 522540-4 (Continuación) DTC 522540-4 CONTROL PWM DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE OORL DIAGRAMAS



9030-20-490


Sistema eléctrico


DTC 522540-4 (Continuación) CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F4) CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F8) CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F6) CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM ENCENDIDO 2 CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 724 (BLANCO) = SALIDA (RL3) ALARMA MARCHA ATRÁS

CABLE Nº 728 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 3 (ALARMA MARCHA ATRÁS) CABLE Nº 729 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 6 (ENC 1) CABLE Nº 750 (BLANCO) = SALIDA RELÉ ARRANQUE (RL5) CABLE Nº 751 (ROJO) = SALIDA RELÉ COMBUSTIBLE (RL2) CABLE Nº 759 (BLANCO) = RETORNO RELÉ COMBUSTIBLE (ECU) CABLE Nº 760 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 2 (BOMBA COMBUSTIBLE) CABLE Nº 761 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 5 (MOTOR ARRANQUE) CABLE Nº 763 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 1 (ENC 3) CABLE Nº 780 (BLANCO) = SALIDA LUCES TRABAJO DELANTERAS (RL4) CABLE Nº 781 (BLANCO) = SALIDA LUCES TRABAJO TRASERAS (RL7) CABLE Nº 792 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 4 (LUCES TRABAJO DELANTERAS) CABLE Nº 793 (ROJO) = EXCITADOR RELÉ 7 (LUCES TRABAJO TRASERAS)

FIN FALLO



9030-20-491


Sistema eléctrico

522604-3

DTC 522604-3 Control de relé de combustible OORH CAUSA POSIBLE A. CORTOCIRCUITO DEL HAZ DE CABLES A BATERÍA CONECTADA O DESCONECTADA B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CORTOCIRCUITO DEL HAZ DE CABLES A BATERÍA CONECTADA O DESCONECTADA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del motor al haz de cables principal indicado y el conector del ECM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. Asegúrese de que las patillas de los conectores están bien asentadas en sus respectivas carcasas. 5. En el conector del motor al haz de cables principal, mida los voltios entre el circuito del relé de combustible y la toma a tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a voltios de batería (+)? SÍ: Circuito de relé de combustible cortocircuitado a batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. ENCIENDA la carretilla elevadora. 7. Consulte Paso 5 y repita el paso. ¿Es la tensión aproximadamente igual a voltios de batería (+)? SÍ: Circuito de relé de combustible cortocircuitado a batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 8. 8. Consulte el miniesquema de distribución de la alimentación. 9. Desconecte el conector del PDM indicado del relé del combustible. 10. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital.


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Sistema eléctrico


DTC 522604-3 (Continuación) 11. En el conector del PDM, mida la resistencia entre el circuito del relé de combustible y el circuito de la batería desconectada. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Circuito de relé de combustible cortocircuitado a batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 12. 12. En el conector del PDM, mida la resistencia entre el circuito del relé de combustible y el circuito (ECN 3) de la batería conectada. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Circuito de relé de combustible cortocircuitado a batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-493


Sistema eléctrico

DTC 522604-3 (Continuación) DTC 522604-3 CONTROL DE RELÉ DE COMBUSTIBLE OORH DIAGRAMAS


Inyector de la distribución de la batería conectada y de la batería y Bobinas de inducción - Mazda Gas/GLP (EPA Mazda 2007)


9030-20-494


Sistema eléctrico



CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F4) CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F8) CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F6) CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM ENCENDIDO 2 CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR


FIN FALLO



9030-20-495


Sistema eléctrico

522604-4

DTC 522604-4 Control PWM del relé de combustible OORL CAUSA POSIBLE A. CORTOCIRCUITO DE HAZ DE CABLES A TIERRA B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CORTOCIRCUITO DE HAZ DE CABLES A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del motor al haz de cables principal indicado y el conector del ECM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Asegúrese de que las patillas de los conectores están bien asentadas en sus respectivas carcasas. 5. En el lado del motor del conector del motor al haz de cables principal, y el conector del ECM, mida la resistencia entre el circuito del relé de combustible y la toma a tierra del vehículo. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 6.

6. 7. 8. 9.

NO: El cable del relé de combustible está cortocircuitado a la toma de tierra del vehículo/a la toma de tierra del bastidor entre el ECM y el conector del motor al haz de cables principal. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación. Desconecte el conector del PDM indicado del relé del combustible. Asegúrese de que las patillas de los conectores están bien asentadas en sus respectivas carcasas. En el lado del haz de cables principal del conector del motor al haz de cables principal, mida la resistencia entre el circuito del relé de combustible y el circuito de las dos tomas a tierra. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El relé de combustible está cortocircuitado a la toma de tierra del haz de cables entre el PDM y la conexión del motor al haz de cables principal. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 10.


9030-20-496


Sistema eléctrico


DTC 522604-4 (Continuación) 10. En el lado del haz de cables principal del conector del motor al haz de cables principal, mida la resistencia entre el circuito del relé de combustible y cualquier toma de tierra de bastidor limpia. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable del relé de combustible está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor entre el PDM y la conexión del motor al haz de cables principal. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-497


Sistema eléctrico

DTC 522604-4 (Continuación) DTC 522604-4 CONTROL PWM DEL RELÉ DE COMBUSTIBLE OORL DIAGRAMAS




9030-20-498


Sistema eléctrico



CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F4) CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F8) CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F6) CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM ENCENDIDO 2 CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR


FIN FALLO



9030-20-499


Sistema eléctrico

522604-5

DTC 522604-5 El relé de combustible no funciona CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA DEL RELÉ DEL HAZ DE CABLES B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (ECM) C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (VSM)

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA DEL RELÉ DEL HAZ DE CABLES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. En la conexión del ECM al relé de combustible, utilizando el método de sonda inversa del conector aprobado, mida los voltios entre el conector del ECM y la toma de tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El circuito del relé de la bomba de alimentación de combustible está abierto. Vaya a Paso 5. 5. En la conexión del motor al haz de cables principal, utilizando el método de sonda inversa del conector aprobado, mida los voltios entre el conector y la toma de tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el conector del ECM y el conector del motor al haz de cables principal. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación. Mida la tensión entre la salida de conexión del PDM de la bobina de relé RL2 y la toma a tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el conector del PDM y el conector del motor al haz de cables principal. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 7.


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Sistema eléctrico


DTC 522604-5 (Continuación) 7. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación. Mida la tensión entre la entrada de conexión del PDM de la bobina de relé RL2 y la toma a tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: PDM o RL2 tiene un circuito abierto. Sustituya el relé y repita Paso 6. Si no se obtiene aproximadamente la misma tensión de batería en la prueba después de Paso 6, sustituya el PDM. NO: Vaya a Paso 8. 8. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación. Mida la tensión entre la salida de conexión del VSM de la bobina de relé RL2 y la toma a tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el PDM y el VSM. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (ECM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.

NO: Se ha sustituido el controlador de otra carretilla elevadora. Sustituya el VSM por un VSM que tenga el número de serie de la carretilla elevadora correcto u obtenga un nuevo VSM con el número de serie/CDF correcto. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Es necesaria la aprobación del servicio residente antes de la sustitución del VSM para las carretillas elevadoras en garantía. Asegúrese de indicar el/los código(s) DTC en la reclamación de garantía e incluya una descripción precisa del problema que lleve a la sustitución del controlador. Sustituya el controlador. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores de gasolina de conformidad con las normas sobre emisiones 2007, consulte bold.fmt>Sistema de combustible de gasolinaMazda 2.0L y 2.2L, Motores de conformidad con las normas sobre emisiones 2007 900 SRM 1325. Para motores GLP de conformidad con las normas sobre emisiones 2007, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLPMazda 2.0L y 2.2L, Motores de conformidad con las normas sobre emisiones 2007 900 SRM 1326. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. Repita Componente Operacional Comprobación.



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Sistema eléctrico

DTC 522604-5 (Continuación) CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (VSM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE DTC 522604-5 EL RELÉ DE COMBUSTIBLE NO FUNCIONA DIAGRAMAS



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Sistema eléctrico






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Sistema eléctrico



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Sistema eléctrico


DTC 522604-5 (Continuación) CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F4) CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F8) CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F6) CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM ENCENDIDO 2 CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR


FIN FALLO



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Sistema eléctrico

522697-12

DTC 522697-12 El ECM no funciona CAUSA POSIBLE A. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.




9030-20-506


Sistema eléctrico


DTC 522697-12 (Continuación) 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO



9030-20-507


Sistema eléctrico

522752-4 522752-2 190-8 190-4 190-2

TSP El relé de combustible no funciona CÓDIGOS DTC 190-2 - Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) DTC 190-4 - Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) DTC 190-8 - Sincronización de cigüeñal/leva DTC 522752-2 - Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) DTC 522752-4 - Pérdida de leva (Pulso de cigüeñal sin impulso de leva) CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO DEL SENSOR A TIERRA/CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO SEÑALES DE CIRCUITO ABIERTO DEL SENSOR SEÑALES CORTOCIRCUITADAS DEL SENSOR FALLO DEL SENSOR FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL SENSOR A TIERRA/CIRCUITO ABIERTO DEL SUMINISTRO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. Desconecte el sensor de leva/cigüeñal. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. 5. En la conexión del sensor de leva/cigüeñal, mida los voltios entre la patilla de alimentación del sensor y la patilla de tierra. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Vaya a Paso 6.


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Sistema eléctrico


TSP El relé de combustible no funciona (Continuación) 6. En la conexión del sensor de leva/cigüeñal, mida los voltios entre la alimentación del sensor y una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector del cable de toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto entre el sensor de leva/cigüeñal y el conector del ECM. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El circuito de suministro de la batería conectada está abierto. Vaya a Paso 7. 7. En la conexión del motor al haz de cables principal, mida los voltios utilizando el método aprobado de sonda inversa del conector entre el circuito de la batería conectada (ECN 3) y una toma a tierra limpia del bastidor. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector/cable de la batería conectada del haz de cables del motor tiene un circuito abierto entre el conector del motor al haz de cables principal y el conector del haz de cables de leva/cigüeñal. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación y compruebe el voltaje de retorno al PDM. Siga los procedimientos descritos en DTC 522604-3. Relé de combustible para análisis de la batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Vaya a Paso 8. 8. Vuelva a conectar el sensor de leva. 9. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. NOTA: Es posible que no arranque el motor si persiste algún fallo. 10. Arranque el motor. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. CAUSA B - SEÑALES DE CIRCUITO ABIERTO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte el conector del sensor de leva/cigüeñal y el conector del ECM. 4. Mida la resistencia entre las patillas del conector de la señal del conector del sensor de leva/cigüeñal y el conector del ECM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el sensor de leva/cigüeñal y el ECM y el VSM. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 5. Repita la comprobación operativa de los componentes. 6. Repita de Causa B, Paso 1 a Paso 5 para el otro circuito de señal del sensor de leva. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el PDM y el VSM. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 7. Repita la comprobación operativa de los componentes.



9030-20-509


Sistema eléctrico

TSP El relé de combustible no funciona (Continuación) CAUSA C - SEÑALES CORTOCIRCUITADAS DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. Desconecte el conector del sensor de leva/cigüeñal y el conector del ECM. 4. En la conexión del sensor de leva, mida los voltios entre la patilla del conector de la señal y las patillas de tierra. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector de cable tiene un cortocircuito a batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. Repita Causa C, Paso 4 para el otro circuito de señal del sensor de leva/cigüeñal. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector de cable tiene un cortocircuito a batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. Encienda la carretilla elevadora y repita de Causa C, Paso 4 a Paso 5. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector de cable tiene un cortocircuito a batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Repita la comprobación operativa de los componentes. 7. 8. 9. 10.

NO: Vaya a Paso 7. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Desconecte el conector del sensor de leva/cigüeñal y el conector del ECM. Mida la resistencia entre las patillas del conector de la señal del conector del sensor de leva. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El conector del cable tiene un cortocircuito entre los circuitos de la señal del sensor de leva. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.

NO: Vaya a Paso 11. 11. Mida la resistencia entre el circuito de la señal del sensor de leva y la toma de tierra. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El conector del cable tiene un cortocircuito entre los circuitos de la señal del sensor de leva y la toma de tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 12. 12. Mida la resistencia etc, en el otro sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El conector del cable tiene un cortocircuito entre los circuitos de la señal del sensor de leva/cigüeñal y la toma de tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Repita la comprobación operativa de los componentes. NO: Vaya a Causa D. 13. Repita la comprobación operativa de los componentes.


9030-20-510


Sistema eléctrico


TSP El relé de combustible no funciona (Continuación) CAUSA D - FALLO DEL SENSOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el sensor. NOTA: No deseche el sensor original después de desmontarlo. 3. Asegúrese de que todas las conexiones estén bien insertadas. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Reinstale el sensor original y consulte Causa E. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El problema se ha corregido. Reanude el funcionamiento. Deseche el sensor defectuoso. CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-511


Sistema eléctrico

TSP El relé de combustible no funciona (Continuación) DIAGRAMAS

Sensor de posición de leva/cigüeñal (EPA Mazda 2007)


9030-20-512


Sistema eléctrico


TSP El relé de combustible no funciona (Continuación)




9030-20-513


Sistema eléctrico

TSP El relé de combustible no funciona (Continuación)


9030-20-514


Sistema eléctrico


TSP El relé de combustible no funciona (Continuación) CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F4) CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F8) CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F6) CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM ENCENDIDO 2 CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR


FIN FALLO



9030-20-515


Sistema eléctrico

522752-5

DTC 522752-5 Pérdida de leva CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA DEL RELÉ DEL HAZ DE CABLES B. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (ECM) C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (VSM) COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA DEL RELÉ DEL HAZ DE CABLES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. En la conexión del ECM al relé de combustible, utilizando el método de sonda inversa del conector aprobado, mida los voltios entre el conector del ECM y la toma de tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El circuito del relé de la bomba de alimentación de combustible está abierto. Vaya a Paso 5. 5. En la conexión del motor al haz de cables principal, utilizando el método de sonda inversa del conector aprobado, mida los voltios entre el conector y la toma de tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el conector del ECM y el conector del motor al haz de cables principal. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación. Mida la tensión entre la salida de conexión del PDM de la bobina de relé RL2 y la toma a tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el conector del PDM y el conector del motor al haz de cables principal. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 7.


9030-20-516


Sistema eléctrico


DTC 522752-5 (Continuación) 7. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación. Mida la tensión entre la entrada de conexión del PDM de la bobina de relé RL2 y la toma a tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: PDM o RL2 tiene un circuito abierto. Sustituya el relé y repita Paso 6. Si no se obtiene aproximadamente la misma tensión de batería en la prueba después de Paso 7, sustituya el PDM. NO: Vaya a Paso 8. 8. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación. Mida la tensión entre la salida de conexión del VSM de la bobina de relé RL2 y la toma a tierra del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El conector del cable tiene un circuito abierto entre el PDM y el VSM. Localice y repare/sustituya la conexión/ cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA B - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (ECM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-517


Sistema eléctrico

DTC 522752-5 (Continuación) CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR (VSM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


9030-20-518


Sistema eléctrico


522598-3

DTC 522598-3 Bloqueo de GLP OORH CAUSA POSIBLE A. HAZ DE CABLES DE LA BOBINA AL ECM CORTOCIRCUITADO A BATERÍA CONECTADA O DESCONECTADA B. ESPIRAS DE LA BOBINA CORTOCIRCUITADAS C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - HAZ DE CABLES DE LA BOBINA AL ECM CORTOCIRCUITADO A BATERÍA CONECTADA O DESCONECTADA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la bobina baja indicada y el conector del ECM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. Asegúrese de que las patillas de los conectores están bien asentadas en sus respectivas carcasas. 5. En el conector de la bobina baja, mida los voltios entre el circuito de dicha bobina al ECM y la toma de tierra. ¿Es la tensión aproximadamente igual a voltios de batería (+)? SÍ: El cable de la bobina baja al ECM está cortocircuitado a batería (+) desconectada. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 6. 6. ENCIENDA la carretilla elevadora. 7. Consulte Paso 5 y repita el paso. ¿Es la tensión aproximadamente igual a voltios de batería (+)? SÍ: El cable de la bobina baja al ECM está cortocircuitado a batería (+) conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B.



9030-20-519


Sistema eléctrico

DTC 522598-3 (Continuación) CAUSA B - ESPIRAS DE LA BOBINA CORTOCIRCUITADAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la bobina baja indicado. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector de bobina baja, mida la resistencia en la bobina baja. ¿Es la resistencia inferior a 15 ohmios? SÍ: La bobina baja tiene espiras cortocircuitadas. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-520


Sistema eléctrico


DTC 522598-3 (Continuación) DTC 522598-3 BLOQUEO DE GLP OORH DIAGRAMAS

Bloqueo de GLP (EPA Mazda 2007)



9030-20-521


Sistema eléctrico



9030-20-522


Sistema eléctrico




FIN FALLO



9030-20-523


Sistema eléctrico

522598-4

DTC 522598-4 Bloqueo de GLP OORL CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA AL HAZ DE CABLES DEL ECM CORTOCIRCUITO A TIERRA DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA AL ECM CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DE LA BOBINA FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA AL HAZ DE CABLES DEL ECM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la bobina baja indicada y el conector del ECM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Asegúrese de que las patillas de los conectores están bien asentadas en sus respectivas carcasas. 5. En el conector de la bobina baja y el conector del ECM, mida la resistencia entre las dos patillas. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa B. NO: El cable de la bobina baja al ECM tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - CORTOCIRCUITO A TIERRA DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA AL ECM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la bobina baja indicada y el conector del ECM. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del haz de cables de la bobina baja, mida la resistencia entre la bobina baja y la toma de tierra del vehículo. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de la bobina baja está cortocircuitado a la toma de tierra/al bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

9030-20-524


Sistema eléctrico


DTC 522598-4 (Continuación) CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE LA BOBINA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector de la bobina baja indicado. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector de bobina baja, mida la resistencia en las patillas de conexión de la bobina baja. ¿La resistencia es superior a 20 ohmios o inferior a 15 ohmios? SÍ: Bobina baja defectuosa/con circuito abierto o cortocircuitada. Repare la bobina baja; consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DE LA BOBINA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 2. ENCIENDA la carretilla elevadora. 3. En el conector del mazo de cables de la bobina baja, mida la tensión entre la patilla (+) de suministro de la bobina baja y la toma a tierra ( ) de la batería. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Vaya a Paso 4. 4. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 5. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 6. En el fusible del VSW de 5 amperios, mida la tensión en ambos lados del fusible y la toma a tierra. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Vaya a Paso 1. 7. Compruebe si hay un cortocircuito a toma de tierra/al bastidor del haz de cables entre el fusible y la conexión de la bobina baja. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 8. Sustituya el fusible por la pieza con la potencia adecuada. 9. Repita Causa D, Paso 1 ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Vaya a Paso 10. 10. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación y compruebe si hay algún circuito abierto/cortocircuito a la toma a tierra/al bastidor del vehículo en todos los circuitos de la batería conectada. Siga los procedimientos descritos en DTC 522762-4. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas.



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Sistema eléctrico

DTC 522598-4 (Continuación) 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE DTC 522598-4 BLOQUEO DE GLP OORL DIAGRAMAS

Bloqueo de GLP (EPA Mazda 2007)


9030-20-526


Sistema eléctrico





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Sistema eléctrico



FIN FALLO


9030-20-528


Sistema eléctrico


522592-0

DTC 522592-0 Presión EPR superior a la solicitada CAUSA POSIBLE A. ASIENTO PRINCIPAL O SECUNDARIO GASTADO O DAÑADO B. CONEXIONES DE EPR CONTAMINADAS U OXIDADAS C. FALLO DEL EPR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - ASIENTO PRINCIPAL O SECUNDARIO GASTADO O DAÑADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Lleve a cabo la prueba de diagnosis de la presión del combustible. ¿Cumple la presión la especificación de la prueba? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 3. 3. Lleve a cabo la prueba de presión EPR en la sección de diagnosis del sistema de combustible. ¿Cumple la presión la especificación de la prueba? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 4. 4. Siga las recomendaciones de servicio de EPR de la tabla de prueba de presión del combustible. CAUSA B - CONEXIONES DE EPR CONTAMINADAS U OXIDADAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del EPR e inspeccione el conector del haz de cables para comprobar si presenta corrosión o contaminación. ¿Está oxidada o contaminada la conexión del haz de cables del EPR? SÍ: Limpie, repare o sustituya el conector, según convenga. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C.



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Sistema eléctrico

DTC 522592-0 (Continuación) 3. Inspeccione la conexión del EPR. ¿Está oxidada o contaminada la conexión del EPR? SÍ: Limpie el conector y vuelva a comprobar el estado del conector en este paso. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DEL EPR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del EPR y sustituya el conector de bobina baja indicado del EPR. ¿Está funcionando correctamente el EPR? SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. NO: Repita la prueba de diagnosis de la presión del combustible. FIN CAUSA POSIBLE DTC 522592-0 PRESIÓN EPR SUPERIOR A LA SOLICITADA DIAGRAMAS

Regulador de presión del EPR (EPA Mazda 2007 ) FIN FALLO


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Sistema eléctrico


522592-1

DTC 522592-1 Presión EPR inferior a la solicitada CAUSA POSIBLE A. PRESIÓN DE COMBUSTIBLE SECUNDARIA BAJA DEBIDO A RESTRICCIÓN DE COMBUSTIBLE B. REGULADOR DEFECTUOSO O CONTAMINADO C. FALLO DEL EPR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - PRESIÓN DE COMBUSTIBLE SECUNDARIA BAJA DEBIDO A RESTRICCIÓN DE COMBUSTIBLE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Lleve a cabo la prueba de diagnosis de la presión del combustible. ¿Cumple la presión la especificación de la prueba? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 3. 3. Lleve a cabo la prueba de presión EPR en la sección de diagnosis del sistema de combustible. ¿Cumple la presión la especificación de la prueba? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 4. 4. Siga las recomendaciones de servicio de EPR de la tabla de prueba de presión del combustible. CAUSA B - REGULADOR DEFECTUOSO O CONTAMINADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del EPR e inspeccione el conector del haz de cables para comprobar si presenta corrosión o contaminación. ¿Está oxidada o contaminada la conexión del haz de cables del EPR? SÍ: Limpie, repare o sustituya el conector, según convenga. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C.



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Sistema eléctrico

DTC 522592-1 (Continuación) 3. Inspeccione la conexión del EPR. ¿Está oxidada o contaminada la conexión del EPR? SÍ: Limpie el conector y vuelva a comprobar el estado del conector en este paso. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DEL EPR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del EPR y sustituya el EPR. conector de la bobina baja indicado. ¿Está funcionando correctamente el EPR? SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. NO: Repita la prueba de diagnosis de la presión del combustible. FIN CAUSA POSIBLE DTC 522592-1 PRESIÓN EPR INFERIOR A LA SOLICITADA DIAGRAMAS

Regulador de presión del EPR (EPA Mazda 2007 ) FIN FALLO


9030-20-532


Sistema eléctrico


522593-12

DTC 522593-12 Pérdida de comunicación del EPR CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO/TIERRA DEL EPR CIRCUITO ABIERTO DE CAN ALTA O CAN BAJA EL CIRCUITO CAN ALTA TIENE UN CORTOCIRCUITO A TIERRA CAN BAJA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA + CONECTADA O DESCONECTADA FALLO DEL EPR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO/TIERRA DEL EPR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 2. ENCIENDA la carretilla elevadora. 3. En el conector del mazo de cables del EPR, mida la tensión entre la patilla (+) de suministro del EPR y la toma a tierra ( ) de batería del EPR. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 4. 4. En el fusible del EPR de 10 amperios, mida la tensión en ambos lados del fusible y la toma a tierra del conector del EPR. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión CC de la batería en ambos lados del fusible? SÍ: Circuito de suministro del EPR o circuito de toma a tierra abierto entre el conector del EPR y la toma a tierra del motor principal/el fusible del EPR. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. Compruebe si hay un cortocircuito a toma de tierra/al bastidor del haz de cables entre el fusible y la conexión del EPR. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 6. Sustituya el fusible por la pieza con la potencia adecuada.



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Sistema eléctrico

DTC 522593-12 (Continuación) 7. Repita Causa A, Paso 2 ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 8. 8. Consulte el miniesquema del módulo de distribución de la alimentación y compruebe si hay algún circuito abierto/cortocircuito a la toma a tierra/al bastidor del vehículo en todos los circuitos de la batería conectada. Siga los procedimientos descritos en DTC 522762-4. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE CAN ALTA O CAN BAJA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el EPR, el ECM y el motor del conector del haz de cables principal que lleva el circuito CAN. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. Asegúrese de que las patillas de los conectores están bien asentadas en sus respectivas carcasas. 5. En el conector del EPR y en el conector del ECM, mida la resistencia entre las dos patillas del circuito de la CAN alta. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: El cable de la CAN alta tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 6. En el conector del EPR y en el conector del ECM, mida la resistencia entre las dos patillas del circuito de la CAN baja. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El cable de la CAN baja tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - EL CIRCUITO CAN ALTA TIENE UN CORTOCIRCUITO A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Asegúrese de que desconecta el EPR, el ECM y el motor del conector del haz de cables principal que lleva el circuito CAN. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 4. En el conector del EPR, mida la resistencia entre el circuito CAN alta y una toma a tierra limpia del vehículo. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de CAN alta está cortocircuitado a un circuito de toma a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.


9030-20-534


Sistema eléctrico


DTC 522593-12 (Continuación) CAUSA D - CAN BAJA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA + CONECTADA O DESCONECTADA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Asegúrese de que desconecta el EPR, el ECM y el motor del conector del haz de cables principal que lleva el circuito CAN. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del EPR, mida la tensión entre el circuito CAN baja y una toma a tierra limpia del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de CAN baja está cortocircuitado a un circuito de batería desconectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora. 6. Repita Paso 4. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de CAN baja está cortocircuitado a una fuente de batería conectada. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FALLO DEL EPR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Sustituya el EPR. Consulte Sistema de combustible de GPL, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125 y Reparación del mazo de cables 2200 SRM 1128. 3. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: Repita de Causa A a Causa D NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE



9030-20-535


Sistema eléctrico

DTC 522593-12 (Continuación) DTC 522593-12 PÉRDIDA DE COMUNICACIÓN DEL EPR DIAGRAMAS

Regulador de presión del EPR (EPA Mazda 2007 )


9030-20-536


Sistema eléctrico




FIN FALLO



9030-20-537


Sistema eléctrico

522597-12 522596-12 522595-12 522594-12

TSP Fallo interno del EPR CÓDIGOS DTC DTC DTC DTC

522594-12 522595-12 522596-12 522597-12

-

Detección de Detección de Detección de Detección de

fallo fallo fallo fallo

del accionador interno del circuito interno del circuito interno del circuito interno

CAUSA POSIBLE A. FALLO DEL EPR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FALLO DEL EPR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Asegúrese de que la tensión de suministro se halla entre 9 y 16 voltios en el EPR. ¿Se encuentra la tensión de suministro entre 9 y 16 voltios? SÍ: Vaya a Paso 3 NO: Compruebe si en el sistema de carga y en los conductos de tensión de suministro del circuito de batería conectada ECN 3 hay alguna mala conexión/conexión de alta resistencia. 3. Sustituya el EPR. Consulte Sistema de combustible de GPL, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125 y Reparación del mazo de cables 2200 SRM 1128. 4. Repita Componente Operacional Comprobación. ¿Vuelve a aparecer el código DTC? SÍ: NO: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS


9030-20-538


Sistema eléctrico


TSP Fallo interno del EPR (Continuación)

Regulador de presión del EPR (EPA Mazda 2007 )



9030-20-539


Sistema eléctrico

TSP Fallo interno del EPR (Continuación) CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F4) CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F8) CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F6) CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM ENCENDIDO 2 CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR


FIN FALLO


9030-20-540


Sistema eléctrico


522617-5 522616-8 522614-7

TSP La posición del acelerador se queda pegada CÓDIGOS DTC 522614-7 - Acelerador no en posición de modo de avance lento tras fallo (sólo motores GM) DTC 522616-8 - Acelerador no en posición de comando (sólo motores GM) DTC 522617-5 - Acelerador no en posición totalmente cerrada/abierta (sólo motores GM) CAUSA POSIBLE A. MECANISMO PEGAJOSO COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - MECANISMO PEGAJOSO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la alimentación de la carretilla elevadora y arranque el motor. 2. Compruebe el funcionamiento correcto del cuerpo del acelerador y el mecanismo de la ECU pisando el pedal del acelerador con el vehículo en neutra. Para motores GM 2.4L de gasolina y GPL, el motor debe funcionar a ralentí entre 775 a 825 rpm sin pedal y continuar a la velocidad regulada que debe estar entre 2675 a 2725 rpm con el pedal a tope. Para motores GM 4.3L de gasolina y GPL, el motor debe funcionar a ralentí entre 725 a 775 rpm sin pedal y continuar a la velocidad regulada que debe estar entre 2375 a 2425 rpm con el pedal a tope. ¿Funciona suavemente el mecanismo del acelerador/restos de carbón con el funcionamiento del acelerador? SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. NO: Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. Limpie los residuos de combustible del mecanismo y vaya a Paso 3.



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Sistema eléctrico

TSP La posición del acelerador se queda pegada (Continuación) 3. Compruebe el funcionamiento correcto del cuerpo del acelerador y el mecanismo de la ECU pisando el pedal del acelerador con el vehículo en neutra. Para motores GM 2.4L de gasolina y GPL, el motor debe funcionar a ralentí entre 775 a 825 rpm sin pedal y continuar a la velocidad regulada que debe estar entre 2675 a 2725 rpm con el pedal a tope. Para motores GM 4.3L de gasolina y GPL, el motor debe funcionar a ralentí entre 725 a 775 rpm sin pedal y continuar a la velocidad regulada que debe estar entre 2375 a 2425 rpm con el pedal a tope. ¿Funciona suavemente el mecanismo del acelerador/restos de carbón con el funcionamiento del acelerador? SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. NO: Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. Sustituya el cuerpo del acelerador electrónico. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 2.4L GPL, consulte Sistema de combustible GPL, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores GM 4.3L de GPL, consulte Sistema de combustible de GPL, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


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Sistema eléctrico


524286-31 524266-31

TSP Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito Fallo del circuito excitador del motor del cuerpo del acelerador electrónico (ETB) de la Unidad de Control Electrónica (ECU) CÓDIGOS DTC 524266-31 - Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito DTC 524286-31 - Fallo de componente excitador ECU-ETB CAUSA POSIBLE A. CORTOCIRCUITO DE LA CONEXIÓN B. CORTOCIRCUITO DEL MOTOR DEL ETB C. FALLO DEL EXCITADOR DE ECU/ETB

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CORTOCIRCUITO DE LA CONEXIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Desconecte el conector de la ECU y el conector del ETB. 3. Compruebe con un DMM (ohmios) si hay un cortocircuito entre los circuitos: • a) 848 & 847 • b) 848 & 847 & Batería (-) • c) 848 & 847 & Batería (+) ¿Tienen a), b), y c), una resistencia de menos de 10 ohmios? SÍ: Busque y repare el cortocircuito. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Causa B



9030-20-543


Sistema eléctrico

TSP Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito (Continuación) CAUSA B - CORTOCIRCUITO DEL MOTOR DEL ETB PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Desconecte el conector del ETB. 3. Compruebe con un DMM (ohmios) si hay un cortocircuito entre las patillas 3 y 5 de S213. ¿Es la lectura del DMM inferior a 3 ohmios? SÍ: Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. Sustituya el cuerpo del acelerador electrónico. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 2.4L GPL, consulte Sistema de combustible GPL, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores GM 4.3L de GPL, consulte Sistema de combustible de GPL, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DEL EXCITADOR DE ECU/ETB PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya la ECU. Consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 2.4L GPL, consulte Sistema de combustible GPL, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores GM 4.3L de GPL, consulte Sistema de combustible de GPL, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. FIN CAUSA POSIBLE


9030-20-544


Sistema eléctrico


TSP Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito (Continuación) DIAGRAMAS

Esquema ETB/ECU CONECTOR(ES)

Conector S 213 (Mazda)

Conector S204

Conector (S 230 Mazda) (S 213 Cummins/GM/Yanmar) FIN FALLO



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Sistema eléctrico

524227-3 524226-3

TSP Lado alto excitador Relé/Solenoide/Bobina OORH La retroalimentación del excitador de salida es alta cuando se solicita la desconexión del circuito CÓDIGOS DTC 524226-3 - Bobina anticalado hidráulicos OORH DTC 524227-3 - Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORH CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA LA SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA EN CIRCUITO ABIERTO CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA CIRCUITO ABIERTO DE RELÉ/BOBINA FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del dispositivo indicado y del VSM. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la tensión entre la patilla del excitador (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería? SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería desconectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora.


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Sistema eléctrico


TSP Lado alto excitador Relé/Solenoide/Bobina OORH (Continuación) 6. Repita las mediciones de Paso 4. ¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería? SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería conectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LA SALIDA DEL EXCITADOR DE BOBINA EN CIRCUITO ABIERTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Mida la resistencia del cable excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector del VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El circuito excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE BOBINA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Mida la resistencia del cable de retorno del excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector del PDM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: El circuito de retorno del excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DE RELÉ/BOBINA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte la bobina 2. Mida la resistencia de la bobina entre las patillas del conector ¿Es la resistencia superior a 11 ohmios? SÍ: El circuito del relé/bobina está abierto. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa E.



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Sistema eléctrico

TSP Lado alto excitador Relé/Solenoide/Bobina OORH (Continuación) CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.


FIN CAUSA POSIBLE


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Sistema eléctrico


TSP Lado alto excitador Relé/Solenoide/Bobina OORH (Continuación) DIAGRAMAS

Esquema del relé/bobina CONECTOR(ES)

Conector S6

Conector S84

Conectores S 150, 151, 179 FIN FALLO



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Sistema eléctrico

524222-3 524221-3 524220-3 524219-3 524192-3

TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORH La retroalimentación del excitador de salida es alta cuando se solicita la desconexión del circuito (Códigos DTC 524219, 524220, y 524221 solamente) CÓDIGOS DTC 524192-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) DTC 524219-3 - Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento) DTC 524220-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) DTC 524221-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #2) DTC 524222-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1) CAUSA POSIBLE A. SALIDA DE EXCITADOR DEL DISPOSITIVO CORTOCIRCUITADA A BATERÍA B. CIRCUITO ABIERTO DEL EXCITADOR DE DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524219, 524220, Y 524221 SOLAMENTE) C. CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524219, 524220, Y 524221 SOLAMENTE) D. CIRCUITO ABIERTO DEL DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524219, 524220, Y 524221 SOLAMENTE) E. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DEL DISPOSITIVO CORTOCIRCUITADA A BATERÍA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Desconecte el conector del dispositivo indicado y la conexión pertinente del VSM. 3. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 4. En el conector del haz de cables del dispositivo, mida la tensión entre la patilla del excitador (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería? SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería desconectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. ENCIENDA la carretilla elevadora.


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Sistema eléctrico


TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORH (Continuación) 6. Repita las mediciones de Paso 4. ¿Es la tensión en la patilla del excitador igual a la tensión de batería? SÍ: El cable señal de excitación de salida tiene un cortocircuito a una fuente de batería conectada. Consulte los esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para las posibles fuentes de tensión. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DEL EXCITADOR DE DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524219, 524220, Y 524221 SOLAMENTE) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Mida la resistencia del cable excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y el conector del VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: El circuito excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO DE RETORNO DEL EXCITADOR DE DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524219, 524220, Y 524221 SOLAMENTE) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Mida la resistencia del cable de retorno del excitador del dispositivo entre el conector del dispositivo y Batería(-) del conector PDM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: El circuito de retorno del excitador del dispositivo está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA D - CIRCUITO ABIERTO DEL DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524219, 524220, Y 524221 SOLAMENTE) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el dispositivo. 2. Mida la resistencia de la bobina/dispositivo entre las patillas del conector ¿Tiene la resistencia el valor &ap con el esquema de excitador de dispositivo siguiente? SÍ: Vaya a Causa E. NO: El dispositivo está en circuito abierto. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.



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Sistema eléctrico

TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORH (Continuación) CAUSA E - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-552


Sistema eléctrico


TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORH (Continuación)

Esquema del excitador del dispositivo



9030-20-553


Sistema eléctrico

TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORH (Continuación) CONECTOR(ES)

Conector S4

Conectores S 7

Conector S10 FIN FALLO


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Sistema eléctrico


524227-4 524226-4

TSP Lado alto excitador bobina relé/solenoide OORL La retroalimentación del excitador de salida es baja cuando se solicita la conexión del circuito. CÓDIGOS DTC 524226-4 - Bobina anticalado hidráulicos OORL DTC 524227-4 - Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORL CAUSA POSIBLE A. SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A TIERRA B. BOBINA RELÉ/SOLENOIDE/VÁLVULA/FALLO C. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SALIDA DE EXCITADOR DE BOBINA CORTOCIRCUITADA A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. 3. Desconecte los conectores indicados en el VSM y la válvula. 4. En el conector del haz de cables de la válvula, mida la resistencia entre la patilla de salida del excitador y el borne negativo de la batería. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de salida del excitador de la bobina está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - BOBINA RELÉ/SOLENOIDE/VÁLVULA/FALLO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Mida la resistencia entre las patillas del conector de la bobina de válvula/solenoide. ¿Es la resistencia inferior a 5 ohmios? SÍ: La bobina tiene un cortocircuito interno. Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa C.



9030-20-555


Sistema eléctrico

TSP Lado alto excitador bobina relé/solenoide OORL (Continuación) CAUSA C - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.


9.

10.

11. 12.




9030-20-556


Sistema eléctrico


TSP Lado alto excitador bobina relé/solenoide OORL (Continuación)

Esquema del relé/bobina CONECTOR(ES)

Conector S6

Conector S84

Conectores S 150, 151, 179 FIN FALLO



9030-20-557


Sistema eléctrico

524222-4 524221-4 524220-4 524219-4 524192-4

TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORL La retroalimentación del excitador de salida es alta cuando se solicita la conexión del circuito (Códigos DTC 524219, 524220, y 524221 solamente) El fallo de Ign3 ó Ign1 también podría dar lugar a que se visualizaran estos códigos, junto con los códigos DTC para Ign3 e Ign1 OORL. Si aparecen estos códigos junto con cualquiera de los códigos anteriores, compruebe primero Ign3 e Ign1. CÓDIGOS DTC 524192-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) DTC 524219-4 - Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento) DTC 524220-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) DTC 524221-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #2) DTC 524222-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1) CAUSA POSIBLE A. SALIDA DEL EXCITADOR DEL DISPOSITIVO CORTOCIRCUITADA A TIERRA B. CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524192 & 524222 SOLAMENTE) C. FALLO DE DISPOSITIVO (524219, 524220, 524221 CORTOCIRCUITO) (524222, 524192 CIRCUITO ABIERTO) D. FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR

NOTA Por favor refiérase al fin de este procedimiento para los diagramas de apoyo. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SALIDA DEL EXCITADOR DEL DISPOSITIVO CORTOCIRCUITADA A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Ajuste el DMM a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el DMM. 3. Desconecte los conectores indicados del VSM y del dispositivo. 4. En el conector del mazo de cableado del dispositivo, mida la resistencia entre la patilla de salida del excitador y el borne negativo de la batería ( ). ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de salida del excitador del dispositivo está cortocircuitado a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B.


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Sistema eléctrico


TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORL (Continuación) CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SUMINISTRO DEL DISPOSITIVO (CÓDIGOS DTC 524192 & 524222 SOLAMENTE) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Desconecte los conectores indicados del VSM y del dispositivo de la válvula. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Mida en el conector del dispositivo la tensión que hay entre la patilla de suministro del dispositivo (Ign 3) y Bat(-). ¿Es la tensión igual a la tensión de batería conmutada? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Localice y repare la conexión abierta. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALLO DE DISPOSITIVO (524219, 524220, 524221 CORTOCIRCUITO) (524222, 524192 CIRCUITO ABIERTO) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Ajuste el DMM a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el DMM. 3. Mida la resistencia del dispositivo entre las patillas del conector del dispositivo. ¿Es la resistencia inferior a 10 ohmios? SÍ: Sustituya el dispositivo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - FALLO FUNCIONAL EN EL CONTROLADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que se hayan realizado todos los procedimientos anteriores. 2. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 3. Asegúrese de que todas las conexiones al controlador estén bien insertadas. 4. APAGUE la alimentación de la carretilla durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar el código DTC mostrado. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 5. 5. 6. 7. 8.





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Sistema eléctrico

TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORL (Continuación) 10. Para otros controladores, sustituya el controlador indicado. (ECU-ECM/GCU/TCU). Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 para todos los controladores. 11. Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. 12. Repita Componente Operacional Comprobación. FIN CAUSA POSIBLE DIAGRAMAS

Esquema del excitador del dispositivo


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Sistema eléctrico


TSP Circuito del dispositivo de repuesto OORL (Continuación) CONECTOR(ES)

Conector S4

Conectores S 7

Conector S10 FIN FALLO



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Sistema eléctrico

524248 524267 524246 524241 524239

TSP Entrada de interruptor digital Los DTC 524239, 524241, 524246 y 524267 se muestran como un mensaje o un icono encendido cuando se produce un cierre de interruptor al negativo de batería. Para el DTC 524248, se produce el mensaje de condición cuando se abre un cierre de interruptor desde una fuente de 5 voltios. • No hay inhibiciones del sistema, con la excepción del interruptor del capó/la tapa del motor. • Para los DTC 524239, 524241, 524246 y 524267, no hay respuestas/rutinas de diagnóstico para estos DTC. El software del sistema no puede distinguir un cortocuircuito a tierra (STG) (negativo batería) de un cierre de interruptor normal a tierra. • El sistema no puede decir si un interruptor ha fallado al cerrarse con la excepción del capó/tapa del mptor y en este caso no puede detectar que el interruptor/circuito está cortocircuitado cerrado cuando debería estar abierto. CÓDIGOS DTC 524239 - Filtro hidráulico DTC 524241 - Interruptor de obstrucción del filtro de aire DTC 524246 - Interruptor del cinturón de seguridad DTC 524267 - Filtro de combustible/agua DTC 524248 - Interruptor del capó/interruptor de la tapa del motor - Interbloqueo de arranque/funcionamiento del motor CAUSA POSIBLE A. CORTOCIRCUITO - CIRCUITO DE SEÑAL A TIERRA DE SEÑAL/TIERRA DEL BASTIDOR (NEGATIVO DE BATERÍA) B. CIRCUITO ABIERTO - CIRCUITO ABIERTO DEL CIRCUITO DE SEÑAL/TIERRA DE SEÑAL C. CIRCUITO ABIERTO - SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS - INTERRUPTOR DEL CAPÓ/TAPA DEL MOTOR - INTERRUPTOR A VSM D. CORTOCIRCUITO - SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS A CIRCUITO DE SEÑAL. OS DEL INTERRUPTOR SOLDADOS. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Síntomas: • Si una causa normal para cualquiera de los códigos indicados/mensajes de pantalla/interbloqueos/iconos se ha reparado/corregido y la indicación del código/interbloqueo/icono continúa, debe seguirse el siguiente procedimiento de localización de averías. Vaya a Causa A. • Los DTC 524239, 524241, 524246 y 524267, se sabe que están cerrados y no se muestran códigos indicados/ mensajes en pantalla/interbloqueos/iconos. Vaya a Causa B. • El motor no puede arrancar/seguir funcionando cuando el capó/la tapa del motor está en la posición cerrada. Vaya a Causa C. • El motor permite el arranque/la continuación del funcionamiento cuando el capó/la tapa del motor está abierta. Vaya a Causa D. 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento.


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Sistema eléctrico


TSP Entrada de interruptor digital (Continuación) 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - CORTOCIRCUITO - CIRCUITO DE SEÑAL A TIERRA DE SEÑAL/TIERRA DEL BASTIDOR (NEGATIVO DE BATERÍA) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Desconecte el mazo de cableado del interruptor asociado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Vuelve a aparecer el código/mensaje en pantalla/icono? SÍ: Vaya a Paso 4. NO: Sustituya el interruptor defectuoso. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 4. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 5. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Conecte entre el hilo de señal y el hilo de tierra de señal. ¿Es la lectura en ohmios inferior a 100 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Repare/sustituya el conector del interruptor o cableado asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Desconecte el conector asociado del VSM. 7. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Conecte entre el hilo de señal y el hilo de tierra de señal. ¿Es la lectura en ohmios inferior a 100 ohmios? SÍ: Hay un cortocircuito entre los hilos de señal y tierra de señal. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Hay un cortocircuito entre el hilo de señal y el bastidor del vehículo. Inspeccione el hilo de señal para ver si hay daños en el aislamiento. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.



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Sistema eléctrico

TSP Entrada de interruptor digital (Continuación) CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO - CIRCUITO ABIERTO DEL CIRCUITO DE SEÑAL/TIERRA DE SEÑAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Desconecte el mazo de cableado del interruptor asociado. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. Conecte los cables entre las patillas de señal y de tierra de señal en el conector del interruptor. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Vaya a Paso 5. 5. Mantenga un cable del multímetro digital conectado en el circuito de señal y conecte el otro al bastidor del vehículo. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: Hay un circuito abierto con los hilos de tierra de señal. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Hay un circuito abierto con los hilos de señal. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Asegúrese de que las condiciones sean correctas para un cierre del interruptor. 7. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Conecte los cables entre los terminales del interruptor. ¿Es la lectura en ohmios inferior a 10 ohmios? SÍ: El fallo ha desaparecido. Inspeccione los conectores para ver si hay terminales sueltos. Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el interruptor defectuoso. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.


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Sistema eléctrico


TSP Entrada de interruptor digital (Continuación) CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO - SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS - INTERRUPTOR DEL CAPÓ/TAPA DEL MOTOR - INTERRUPTOR A VSM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Abra el capó/la tapa del motor. Localice el bloque de imanes del interruptor del capó. ¿Está presente/fijado correctamente el bloque magnético? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Ajuste o sustituya el bloque magnético defectuoso. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Vaya a Paso 8. 3. ENCIENDA la carretilla elevadora. 4. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. Conecte los cables entre las patillas del circuito de 5 voltios y de tierra de señal en el conector del interruptor. ¿Es la lectura del multímetro digital ≈ 5 voltios ? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Vaya a Paso 5. 5. Repita la comprobación de tensión midiendo en el VSM. ¿Es la lectura del multímetro digital ≈ 5 voltios ? SÍ: Hay un circuito abierto entre el VSM y el interruptor. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Suministro de +5 voltios OORL (9030-20) 6. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 7. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Conecte los cables entre las patillas de línea de señal y tierra de señal. ¿Es la lectura en ohmios ≈ 1000 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 8. NO: Hay un circuito abierto con los hilos de señal. Repare/sustituya el cableado asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 8. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Desconecte el interruptor. Conecte los cables entre los terminales del interruptor. 9. Cierre el capó/la tapa del motor. ¿Cambia la lectura en ohmios de megaohmios a menos de 10 ohmios?? SÍ: El fallo ha desaparecido. Inspeccione los conectores para ver si hay terminales sueltos. Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el interruptor defectuoso. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.



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Sistema eléctrico

TSP Entrada de interruptor digital (Continuación) CAUSA D - CORTOCIRCUITO - SUMINISTRO DE 5 VOLTIOS A CIRCUITO DE SEÑAL. OS DEL INTERRUPTOR SOLDADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Desconecte el interruptor. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Conecte los cables entre los terminales del interruptor. ¿Es la lectura en ohmios inferior a 100 ohmios? SÍ: Sustituya el interruptor defectuoso. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El fallo ha desaparecido. Reanude el funcionamiento. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


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Sistema eléctrico


524746-2

TSP Fallo de llave de o/interruptor de arranque La llave de o está apagada y el circuito de arranque permanece activo CÓDIGOS DTC 524746-2 - Fallo de llave de o/interruptor de arranque CAUSA POSIBLE A. MECANISMO DE LLAVE ROTO B. CORTO DE PANTALLA INTERNA COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. 2. Realice una inspección visual rápida de todos los conectores/cables asociados con el código de fallo mostrado. ¿Se han detectado/observado fallos? SÍ: Repare/sustituya el conector o cable asociado con los fallos encontrados. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - MECANISMO DE LLAVE ROTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La llave de o debe retirarse antes de continuar con este procedimiento. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 1. Inspeccione para asegurarse que el portador magnético quede encajado en la posición correcta en el extremo del receptáculo de la llave de o y que el imán esté en la posición correcta en el portador. ¿Está el portador magnético encajado en la posición correcta en el extremo del receptáculo de la llave de o y está el imán en la posición correcta en el portador? SÍ: Retire la llave de o. Quite la llave de o. Instale un nuevo conjunto de llave de o. Vaya a Paso 2. NO: Reinstale todos los componentes retirados y asegúrese de que todos los conectores estén bien insertados. Vaya a Paso 2. 2. APAGUE la alimentación durante no menos de 30 segundos y después ENCIÉNDALA para borrar los códigos DTC mostrados. ¿Vuelve a aparecer el código DTC reportado? SÍ: Sustituya la llave de o original. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142 a continuación vaya a Causa B. NO: Problema corregido, deseche la llave de o defectuosa. Reanude el funcionamiento.



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Sistema eléctrico

TSP Fallo de llave de o/interruptor de arranque (Continuación) CAUSA B - CORTO DE PANTALLA INTERNA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. El tablero de instrumentos en pantalla está defectuoso. Sustituya el DSC, consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. FIN CAUSA POSIBLE

FIN FALLO


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Sistema eléctrico


Grupo 30

Síntomas observados El motor continúa funcionando cuando se levanta la tapa del motor DIAGRAMAS

CABLE Nº 257, (ROJO) = SUMINISTRO DEL INTERRUPTOR CABLE Nº 511, (BLANCO) = SEÑAL DEL INTERRUPTOR Esquema del interruptor de la tapa del motor CONECTOR(ES)

Conector S74 Conector S9 CAUSA POSIBLE A. FALLO DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR B. CABLE DE SUMINISTRO AL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADO A CABLE DE SEÑAL DE INTERRUPTOR C. CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR Y CABLE DE TIERRA DE SEÑAL CORTOCIRCUITADOS AL BASTIDOR COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione el interruptor de la cubierta del motor. Compruebe que el interruptor y el imán del interruptor estén presentes y fijados correctamente. 2. En el DSC, entre en el MENÚ PRINCIPAL, vaya a DIAGNÓSTICO, INTRO, desplácese a VISUAL. DATOS GENER. 3. Coloque la tapa del motor en la posición de bloqueo inferior. Desplácese hacia abajo hasta que el interruptor de la tapa del motor aparezca en la pantalla. Lea la pantalla. ¿Muestra la pantalla el interruptor cerrado? SÍ: Vaya a Causa A. NO: Vaya a Paso 4.



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Sistema eléctrico

El motor continúa funcionando cuando se levanta la tapa del motor (Continuación) 4. Desconecte el capó desbloqueándolo y colocándolo en posición recta (abierta). ¿Muestra la pantalla el interruptor abierto? SÍ: Vaya a Causa A. NO: Sustituya el interruptor de la tapa del motor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA A - FALLO DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Es necesaria la retirada de la placa de suelo para acceder al conector del haz de cables del interruptor de la cubierta del motor con la cubierta en la posición inferior. Desconecte el conector del haz de cables de interruptor de la tapa del motor. Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre los terminales del interruptor de la tapa del motor CRP74 patillas 1 y 2. ¿Es la lectura del multímetro inferior a 0.5 ohmios cuando la tapa del motor se encuentra en la posición inferior e infinita cuando la tapa del motor se encuentra en la posición superior? SÍ: El interruptor funciona correctamente. Vaya a Causa B. NO: Sustituya el interruptor de la tapa del motor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - CABLE DE SUMINISTRO AL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADO A CABLE DE SEÑAL DE INTERRUPTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre las patillas 1 y 2 del conector S74 del haz del interruptor de la tapa del motor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR Y CABLE DE TIERRA DE SEÑAL CORTOCIRCUITADOS AL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del interruptor del capó, y utilizando un DMM, mida la resistencia entre la patilla 1 del S74 de suministro de señal del interruptor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla elevadora. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de suministro de señal interruptor nº 257-B está cortocircuitado a la tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya el cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 2. 2. Mida la resistencia entre la patilla 2 S74 de señal del interruptor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del interruptor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/ sustituya el cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El haz de cables está OK. Posible fallo mecánico. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. FIN SÍNTOMAS Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Sistema eléctrico


El motor se para o no arranca DIAGRAMAS

CABLE Nº 257, (ROJO) = SUMINISTRO DEL INTERRUPTOR CABLE Nº 511, (BLANCO) = SEÑAL DEL INTERRUPTOR Esquema del interruptor de la tapa del motor CONECTOR(ES)

Conector S74 Conector S9 CAUSA POSIBLE A. FALLO DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR B. CIRCUITO ABIERTO DEL CABLE DE SUMINISTRO DEL INTERRUPTOR O CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el DSC, entre en el MENÚ PRINCIPAL, vaya a DIAGNÓSTICO, INTRO, desplácese a VISUAL. DATOS GENER. 2. Coloque la tapa del motor en la posición de bloqueo inferior. Desplácese hacia abajo hasta que el interruptor de la tapa del motor aparezca en la pantalla. Lea la pantalla. ¿Muestra la pantalla el interruptor cerrado? SÍ: Vaya a Causa A. NO: Vaya a Paso 3. 3. Conecte el capó desbloqueándolo y colocándolo en posición recta (abierta). ¿Muestra la pantalla el interruptor abierto? SÍ: Vaya a Causa A. NO: Sustituya el interruptor de la tapa del motor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.



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Sistema eléctrico

El motor se para o no arranca (Continuación) CAUSA A - FALLO DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Es necesaria la retirada de la placa de suelo para acceder al conector del haz de cables del interruptor de la cubierta del motor con la cubierta en la posición inferior. Desconecte el conector del haz de cables de interruptor de la tapa del motor. Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre los terminales del interruptor de la tapa del motor CRP74 patillas 1 y 2. ¿Es la lectura del multímetro inferior a 0.5 ohmios cuando la tapa del motor se encuentra en la posición inferior e infinita cuando la tapa del motor se encuentra en la posición superior? SÍ: El interruptor funciona correctamente. Vaya a Causa B. NO: Sustituya el interruptor de la tapa del motor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DEL CABLE DE SUMINISTRO DEL INTERRUPTOR O CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el conector S74. Con la alimentación ENCENDIDA y con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre la patilla 1 y la 2 del conector S74. ¿Hay una tensión aproximada de 5 voltios? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Localice y repare/sustituya el cable con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre la patilla 1 un una buena tierra del bastidor en el conector S74. ¿Hay una tensión aproximada de 5 voltios? SÍ: El cable de señal del interruptor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya el cable con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable de suministro del interruptor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya el cable con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. FIN SÍNTOMAS


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Sistema eléctrico


Las funciones eléctricas no se activan DIAGRAMAS



Esquema de luces CONECTOR(ES)

Conector S4 Conector S16



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Sistema eléctrico

Las funciones eléctricas no se activan(Continuación)

Conector S17

Conectores S37 y S38


CABLE Nº 781 (BLANCO) = EXCITADOR LÁMPARA DE LUZ TRABAJO TRASERA CABLE Nº 013, (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA (TODAS LAS LÁMPARAS) CABLE Nº 780 (BLANCO) = EXCITADOR LÁMPARA DE LUZ TRABAJO DELANTERA Esquema de luces de trabajo


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Sistema eléctrico


Las funciones eléctricas no se activan(Continuación) CONECTOR(ES)

Conectores S29, S30 y S32

Conector S14

CABLE Nº 724 (BLANCO) = EXCITADOR DE ALARMA DE MARCHA ATRÁS CABLE Nº 124 (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA Esquema de luces de trabajo CONECTOR(ES)


Conector S15



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Sistema eléctrico

CAUSA POSIBLE A. FUSIBLE FUNDIDO/CORTOCIRCUITO EN LA CONEXIÓN DE ALIMENTACIÓN B. LOS OS DEL RELÉ NO SE CIERRAN CUANDO LA BOBINA ESTÁ ENERGIZADA C. CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el DSC, entre en el MENÚ PRINCIPAL, vaya a DIAGNÓSTICO, INTRO, desplácese a VISUAL. DATOS GENER. NOTA: El botón "2" es para las luces de trabajo delanteras, el botón "3" es para las traseras. 2. Desplácese hacia abajo hasta que el interruptor adecuado aparezca en la pantalla. Haga funcionar el interruptor correspondiente y lea la pantalla del DSC. ¿Muestra la pantalla del DSC el interruptor funcionando correctamente? SÍ: Vaya a Causa A. NO: Sustituya el DSC. CAUSA A - FUSIBLE FUNDIDO/CORTOCIRCUITO EN LA CONEXIÓN DE ALIMENTACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Localice el fusible del dispositivo. ¿Es correcto el valor del fusible? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Sustituya por un fusible del valor correcto y compruebe que el dispositivo funcione correctamente. 2. Desconecte el conector del haz de cables en el dispositivo. ENCIENDA la carretilla elevadora. Active el pulsador del dispositivo. 3. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entra la patillas del conector del haz de cables. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: Sustituya el dispositivo y compruebe el funcionamiento del circuito. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LOS OS DEL RELÉ NO SE CIERRAN CUANDO LA BOBINA ESTÁ ENERGIZADA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el conector del PDM para el circuito correspondiente. Con ayuda de un multímetro digital, conecte la sonda negativa al terminal de tierra de la batería. ENCIENDA la alimentación y accione el pulsador del dispositivo. Mida la tensión en la patilla de la toma del PDM según se indica en el esquema del circuito. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: El relé está OK. Vaya a Causa C. NO: El relé puede ser la causa del fallo. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el haz de cables en el dispositivo y el PDM. Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre cada cable principal del cableado. (Véase el esquema del circuito). ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. FIN SÍNTOMAS


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Sistema eléctrico


La función eléctrica no se apaga DIAGRAMAS

CABLE Nº 005, (ROJO) = SUMINISTRO DE LA BOCINA CABLE Nº 124 (NEGRO) = TIERRA DE LA BOCINA CABLE Nº 045, (BLANCO) = TIERRA DE SEÑAL Esquema de bocina CONECTOR(ES)

Conector S9

Conector S15



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Sistema eléctrico

La función eléctrica no se apaga(Continuación)



CONECTOR(ES)



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Sistema eléctrico


La función eléctrica no se apaga(Continuación)

Conector S17



CABLE Nº 781 (BLANCO) = EXCITADOR LÁMPARA DE LUZ TRABAJO TRASERA CABLE Nº 013, (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA (TODAS LAS LÁMPARAS) CABLE Nº 780 (BLANCO) = EXCITADOR LÁMPARA DE LUZ TRABAJO DELANTERA Esquema de luces de trabajo



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Sistema eléctrico

La función eléctrica no se apaga(Continuación) CONECTOR(ES)

Conectores S29, S30 y S32

Conector S14

CABLE Nº 724 (BLANCO) = EXCITADOR DE ALARMA DE MARCHA ATRÁS CABLE Nº 124 (NEGRO) = RETORNO DE TIERRA Esquema de luces de trabajo CONECTOR(ES)


Conector S15


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Sistema eléctrico


CAUSA POSIBLE A. CORTOCIRCUITO A FUENTE DE BATERÍA CONECTADA O DESCONECTADA EN EL HAZ DE CABLES B. CIRCUITO DEL RELÉ CON FUSIBLE C. CORTOCIRCUITO DEL MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTACIÓN COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el DSC, entre en el MENÚ PRINCIPAL, vaya a DIAGNÓSTICO, INTRO, desplácese a VISUAL. DATOS GENER. NOTA: El botón "2" es para las luces de trabajo delanteras, el botón "3" es para las traseras. 2. Desplácese hacia abajo hasta que el interruptor adecuado aparezca en la pantalla. Haga funcionar el interruptor correspondiente y lea la pantalla. ¿Muestra la pantalla el interruptor funcionando correctamente? SÍ: Vaya a Causa A. NO: Sustituya el DSC. CAUSA A - CORTOCIRCUITO A FUENTE DE BATERÍA CONECTADA O DESCONECTADA EN EL HAZ DE CABLES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Consulte los Esquemas de los sistemas eléctricos globales en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. 1. APAGUE la alimentación de la carretilla. Desconecte el conector del haz de cables correspondiente del PDM. ENCIENDA la carretilla elevadora. ¿Sigue funcionando el dispositivo? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Vaya a Causa B. 2. APAGUE la alimentación de la carretilla. Inspeccione el haz de cables para comprobar si hay un cortocircuito a batería. ¿Hay un cortocircuito a batería en el haz de cables? SÍ: Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - CIRCUITO DEL RELÉ CON FUSIBLE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Vuelva a conectar el conector del PDM y retire el relé correspondiente. ¿Sigue funcionando el dispositivo? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Vaya a Paso 2. 2. Con ayuda de un multímetro digital, compruebe si hay un cortocircuito midiendo la resistencia entre los os del relé. ¿Hay os del relé cortocircuitados? SÍ: Sustituya el relé y compruebe el funcionamiento del circuito. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa C.



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Sistema eléctrico

La función eléctrica no se apaga (Continuación) CAUSA C - CORTOCIRCUITO DEL MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el fusible del circuito y el relé correspondiente. Con ayuda de un multímetro, conecte la sonda negativa al borne de tierra de la batería. Mida si hay tensión de batería en cada terminal de la toma del fusible. ¿Hay tensión presente en ambos extremos? SÍ: PDM cortocircuitado a batería entre la toma del fusible y la toma del relé. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Paso 2. 2. Retire el relé del circuito correspondiente. Con ayuda de un multímetro, conecte la sonda negativa al borne de tierra de la batería. Mida si hay tensión de batería en el lado de los dispositivos de los os del relé. ¿Hay tensión presente en la toma del relé? SÍ: PDM cortocircuitado a batería entre la toma del relé y el conector. Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Reinstale todos los componentes retirados y repita la comprobación operativa. FIN SÍNTOMAS


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Sistema eléctrico


El sistema electrohidráulico no funciona con el reposabrazos bajado DIAGRAMAS

CABLE Nº 122 = TIERRA DE SEÑAL CABLE Nº 501 = SEÑAL DEL INTERRUPTOR Esquema del interruptor del reposabrazos CONECTOR(ES)

Conector S52

Conector S112

Conector S90



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Sistema eléctrico

CAUSA POSIBLE A. CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS B. CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR O TIERRA DEL INTERRUPTOR C. MODULO DE MINIPALANCAS (MLM)/PALANCA DE MANDO DEFECTUOSA. COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el DSC, entre en el MENÚ PRINCIPAL, vaya a DIAGNÓSTICO, INTRO, desplácese a VISUAL. DAT. HID. 2. Desplácese hacia abajo Inter. repos. abajo aparezca en la pantalla. Coloque el reposabrazos en la posición superior. Lea la pantalla del DSC. ¿Muestra la pantalla del DSC el interruptor abierto? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Vaya a Paso 4. 3. Coloque el reposabrazos en la posición inferior. ¿Muestra la pantalla del DSC el interruptor cerrado? SÍ: El Sistema funciona correctamente. NO: Vaya a Paso 4.Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 4. Compruebe todos los conectores del haz de cables. ¿Están asentados correctamente todos los conectores del haz de cables? SÍ: Vaya a Causa A. NO: Fije los conectores del haz de cables y repita la comprobación operativa. CAUSA A - CIRCUITO ABIERTO DEL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Coloque el reposabrazos en la posición inferior. 2. APAGUE la alimentación de la carretilla. Desconecte el conector del interruptor del reposabrazos. Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre los terminales del interruptor. ¿Es la lectura del multímetro inferior a 0.5 ohmios cuando el reposabrazos se encuentra en la posición inferior e infinita cuando el reposabrazos se encuentra en la posición superior? SÍ: El interruptor funciona correctamente. Vaya a Causa B. NO: Sustituya el interruptor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR O TIERRA DEL INTERRUPTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre la patilla 1 S92 y la patilla 5 S90. ¿Es la tensión aproximadamente igual a 5 voltios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Localice y repare/sustituya el cable con el circuito abierto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.


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Sistema eléctrico


El sistema electrohidráulico no funciona con el reposabrazos bajado (Continuación) CAUSA C - MODULO DE MINIPALANCAS (MLM)/PALANCA DE MANDO DEFECTUOSA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el conector S112. 2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre las conexiones del interruptor del reposabrazos al modulo de minipalancas (MLM)/palanca de mando, según se muestra en el esquema. ¿Es la tensión aproximadamente igual a 5 voltios? SÍ: Repita la comprobación operativa de los componentes Paso 4. NO: Sustituya el modulo de minipalancas (MLM)/palanca de mando. FIN SÍNTOMAS



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Sistema eléctrico

El sistema electrohidráulico sigue funcionando con el reposabrazos elevado DIAGRAMAS

CABLE Nº 122 = TIERRA DE SEÑAL CABLE Nº 501 = SEÑAL DEL INTERRUPTOR Esquema del interruptor del reposabrazos CONECTOR(ES)

Conector S52

Conector S112

Conector S90


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Sistema eléctrico


CAUSA POSIBLE A. INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS CORTOCIRCUITADO B. CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADO A CABLE DE TIERRA DE SEÑAL C. CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADA A TIERRA DEL BASTIDOR D. CORTOCIRCUITO INTERNO DEL MODULO DE MINIPALANCAS (MLM)/PALANCA DE MANDO COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el DSC, entre en el MENÚ PRINCIPAL, vaya a DIAGNÓSTICO, INTRO, desplácese a VISUAL. DAT. HID. 2. Desplácese hacia abajo Inter. repos. abajo aparezca en la pantalla. Coloque el reposabrazos en la posición superior. Lea la pantalla del DSC. ¿Muestra la pantalla del DSC el interruptor abierto? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Vaya a Paso 4. 3. Coloque el reposabrazos en la posición inferior. ¿Muestra la pantalla del DSC el interruptor cerrado? SÍ: El Sistema funciona correctamente. NO: Vaya a Paso 4.Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 4. Compruebe todos los conectores del haz de cables. ¿Están asentados correctamente todos los conectores del haz de cables? SÍ: Vaya a Causa A. NO: Fije los conectores del haz de cables y repita la comprobación operativa. CAUSA A - INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS CORTOCIRCUITADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Coloque el reposabrazos en la posición SUPERIOR. APAGUE la alimentación de la carretilla. Desconecte el conector del interruptor del reposabrazos. Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre los terminales del interruptor. ¿Es la lectura del multímetro inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El interruptor del reposabrazos tiene un fallo. Sustituya el interruptor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADO A CABLE DE TIERRA DE SEÑAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre los terminales del conector del haz de cables del interruptor del reposabrazos. ¿Es la lectura del multímetro inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El haz de cables tiene un cortocircuito. Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa C.



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Sistema eléctrico

El sistema electrohidráulico sigue funcionando con el reposabrazos elevado (Continuación) CAUSA C - CABLE DE SEÑAL DEL INTERRUPTOR CORTOCIRCUITADA A TIERRA DEL BASTIDOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el conector del haz de cables del interruptor del reposabrazos. Utilizando un DMM, mida la resistencia entre la patilla de señal del interruptor y una toma de tierra limpia en el bastidor de la carretilla. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del interruptor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/ sustituya el cable cortocircuitado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - CORTOCIRCUITO INTERNO DEL MODULO DE MINIPALANCAS (MLM)/PALANCA DE MANDO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. APAGUE la alimentación de la carretilla. Desconecte el conector S112. 2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la resistencia entre las patillas de entrada en el reposabrazos del modulo de minipalancas (MLM)/palanca de mando, según se muestra en el esquema. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Sustituya el modulo de minipalancas (MLM)/palanca de mando. NO: Vuelva a conectar todos los conectores y repita la comprobación operativa. FIN SÍNTOMAS


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Sistema eléctrico


El vehículo no recibe alimentación No hay actividad del de instrumentos en pantalla (DSC) ni códigos de diagnóstico de problema (DTC). DIAGRAMAS



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Sistema eléctrico

El vehículo no recibe alimentación No hay actividad del de instrumentos en pantalla (DSC) ni códigos de diagnóstico de problema (DTC).

(Continuación) CABLE Nº 003 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F4) CABLE Nº 004 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F8) CABLE Nº 005 (ROJO) = ALIMENTACIÓN DE BATERÍA CON FUSIBLE (F6) CABLE Nº 013 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 109 (NEGRO) = TIERRA DE ALIMENTACIÓN DEL VSM CABLE Nº 120 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 121 (NEGRO) = TIERRA DE LA BATERÍA CABLE Nº 200 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 201 (ROJO) = SALIDA (RL6) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 1 CABLE Nº 203 (ROJO) = SALIDA REGULADA VSM ENCENDIDO 2 CABLE Nº 206 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 207 (ROJO) = SALIDA (RL1) ALIMENTACIÓN ENCENDIDO 3 CABLE Nº 349 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR CABLE Nº 350 (BLANCO) = EXCITADOR ALTERNADOR


CONECTOR(ES)

Conector S13 del PDM Conector S1 del VSM CAUSA POSIBLE A. TENSIÓN BAJA B. CORTOCIRCUITO A TIERRA (FUSIBLE F8 FUNDIDO) C. CONEXIÓN ABIERTA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN. (PATILLAS DEL CONECTOR, TOMAS, CABLES ROTOS) D. SUPRESOR DE TRANSITORIOS TRANSORB CORTOCIRCUITADO E. CONEXIÓN ABIERTA EN EL CIRCUITO DE TIERRA


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Sistema eléctrico


CAUSA A - TENSIÓN BAJA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Abra la tapa del motor para poder acceder a la batería y al módulo de distribución de alimentación (PDM). Véase el Manual del operario. 2. Examine las conexiones entre la batería y el PDM. ¿Son correctas y están bien hechas las conexiones? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Conecte los cables, según sea necesario. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

Módulo de distribución de alimentación 3. Utilizando un DMM, mida la tensión entre los terminales del PDM (B+) y (B ) bajo la tapa de seguridad roja. ¿Es la tensión al menos 9 V CC? SÍ: Vaya a Paso 4. NO: Cargue o sustituya la batería. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 4. En el PDM, abra la tapa de . 5. Mida la tensión a ambos lados del fusible F8 (+) con respecto a tierra ( ). ¿Es la tensión en algún lado del fusible inferior a 0.5 V CC? SÍ: El fusible F8 está fundido. Vaya a Causa B. NO: El fusible F8 está OK. Vaya a Causa C.



9030-30-23


Sistema eléctrico

El vehículo no recibe alimentación (Continuación) No hay actividad del de instrumentos en pantalla (DSC) ni códigos de diagnóstico de problema (DTC). CAUSA B - CORTOCIRCUITO A TIERRA (FUSIBLE F8 FUNDIDO) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el fusible F8 fundido. 2. Desconecte el cable de tierra ( ) de la batería. 3. Desconecte el conector S13 del PDM. 4. Utilizando un DMM, mida la resistencia entre el terminal ( ) del PDM y la patilla A del conector CRP13 del PDM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El PDM tiene un cortocircuito interno a tierra. Vaya a Causa D. NO: Vaya a Paso 5. 5. Desconecte el conector S1 del VSM. 6. Mida la resistencia entre la patilla 7 del conector S1 del VSM y el terminal ( ) del PDM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable 004-A tiene un cortocircuito a tierra. Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. • Sustituya el fusible F8 del PDM. • Conecte el cable de tierra ( ) a la batería. • Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - CONEXIÓN ABIERTA EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN. (PATILLAS DEL CONECTOR, TOMAS, CABLES ROTOS) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el conector S1 del VSM. 2. Utilizando un multímetro digital, mida la tensión entre la patilla 7 del S1 (+) y el terminal del PDM ( ). ¿Es la tensión superior a 9 voltios? SÍ: Sustituya el VSM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Paso 3. 3. Desconecte el conector S13 del PDM. 4. Mida la tensión entre la patilla a del CRP13 (+) y el terminal del PDM ( ). ¿Es la tensión superior a 9 voltios? SÍ: Fallo del circuito despertador. Vaya a Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. NO: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.


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Sistema eléctrico


El vehículo no recibe alimentación (Continuación) No hay actividad del de instrumentos en pantalla (DSC) ni códigos de diagnóstico de problema (DTC). CAUSA D - SUPRESOR DE TRANSITORIOS TRANSORB CORTOCIRCUITADO

Módulo de distribución de alimentación PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el supresor de transitorios TRANSORB (A) del PDM. 2. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Compruebe si hay algún cortocircuito en los terminales del supresor TRANSORB. Invierta las sondas del multímetro y repita la comprobación de cortocircuito. ¿Es alguna de las lecturas de resistencia <0.5 ohmios? SÍ: Sustituya el supresor TRANSORB. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. • Cierre la tapa del PDM. • Conecte el cable de tierra ( ) a la batería. • Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Paso 3. 3. Inspeccione el fusible F8. ¿Esta abierto el fusible F8? SÍ: Sustituya el supresor TRANSORB y el fusible F8. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. • Cierre la tapa del PDM. • Conecte el cable de tierra ( ) a la batería. • Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.



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Sistema eléctrico

El vehículo no recibe alimentación (Continuación) No hay actividad del de instrumentos en pantalla (DSC) ni códigos de diagnóstico de problema (DTC). CAUSA E - CONEXIÓN ABIERTA EN EL CIRCUITO DE TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte el conector S1 del VSM. 2. Utilizando un DMM, mida la resistencia entre la patilla 10 del conector CRP1 del VSM y la patilla 4 del conector CRP8 del VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Sustituya el VSM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 3. Desconecte el conector S13 del PDM. 4. Mida la resistencia entre la patilla H del conector S13 del VSM y la patilla 10 del conector S1 del VSM. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: El cable 120-A está abierto. Repare el cable roto. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. FIN SÍNTOMAS


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Sistema eléctrico


El ventilador del calefactor no funciona correctamente DIAGRAMAS

CABLE Nº 202-C, (ROJO) = FUENTE DE BATERÍA DE 12 V CC CABLE Nº 123-H (NEGRO) = TIERRA DE LA CABINA Esquema de rios de cabina



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Sistema eléctrico

El ventilador del calefactor no funciona correctamente(Continuación) No hay actividad del de instrumentos en pantalla (DSC) ni códigos de diagnóstico de problema (DTC). CONECTOR(ES)

Conector S 16 del PDM CAUSA POSIBLE A. SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DEL VENTILADOR DEL CALEFACTOR O CABLE A TIERRA B. INTERRUPTOR DE CONTROL DEL VENTILADOR/CONJUNTO DEL MOTOR DEFECTUOSO COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sitúe el interruptor del ventilador del calefactor en la posición de encendido (ON) en cada una de las tres posiciones de selección de velocidad. ¿Funciona correctamente el ventilador en todos los ajustes de velocidad? SÍ: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Paso 2. 2. Sitúe el interruptor del ventilador del calefactor en la posición de encendido (ON) en cada posición de selección de velocidad. ¿Funciona el ventilador en la posición seleccionada? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DEL VENTILADOR DEL CALEFACTOR O CABLE A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el conector S 44 del conjunto del ventilador del calefactor. 2. Con ayuda del multímetro digital, mida la tensión entre la patilla 1 (+) y la patilla 2 ( ) del S 44. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: La tensión del circuito y las conexiones a tierra están OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 3. 3. Mueva el cable negativo ( ) a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable nº 123-H (NEGRO) tiene un circuito abierto a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 4. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora.


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Sistema eléctrico


El ventilador del calefactor no funciona correctamente (Continuación) 5. Compruebe si los códigos DTC 524237-4, 524238-4 ó 524240-4 aparecen en el de instrumentos en pantalla. ¿Se da muestra alguno de estos códigos? SÍ: Vaya al procedimiento de localización de averías para el código DTC adecuado. NO: El cable nº 202-C (ROJO) tiene un circuito abierto a tensión de suministro. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - INTERRUPTOR DE CONTROL DEL VENTILADOR/CONJUNTO DEL MOTOR DEFECTUOSO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la tensión entre los terminales del ventilador en cada posición de velocidad seleccionada. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. ¿Hay tensión presente? SÍ: Sustituya el conjunto del motor del ventilador. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Sustituya el interruptor de control del ventilador. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. FIN SÍNTOMAS



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Sistema eléctrico

El flujo de aire del ventilador no alcanza la temperatura deseada CAUSA POSIBLE A. FLUJO OBSTRUIDO EN LAS MANGUERAS DEL CALEFACTOR B. VÁLVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA DEFECTUOSA COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Arranque la carretilla y haga funcionar el motor hasta que alcance la temperatura de funcionamiento normal. 2. Sitúe el interruptor de control del calefactor en la posición de alta velocidad. 3. Sitúe el control de la válvula del calefactor en la posición máxima en el sentido contrario de las agujas del reloj. ¿Sale aire caliente de los conductos del calefactor? SÍ: El sistema funciona normalmente. Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - FLUJO OBSTRUIDO EN LAS MANGUERAS DEL CALEFACTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En la sección del conjunto del calefactor de la puerta derecha, verifique que las mangueras del calefactor estén conectadas correctamente y no estén torcidas ni tengan pellizcos. 2. Repita la comprobación operativa de los componentes. ¿Sale aire caliente de los conductos del calefactor? SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa B CAUSA B - VÁLVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA DEFECTUOSA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya la válvula de control de temperatura. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. ¿Sale aire caliente de los conductos del calefactor? SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el conjunto del calefactor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. FIN SÍNTOMAS


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Sistema eléctrico


La salida del calefactor tiene un flujo de aire insuficiente CAUSA POSIBLE A. VENTILADOR DEL CALEFACTOR INOPERATIVO B. LA CRIBA DEL FILTRO DEL CALEFACTOR OBSTRUYE EL FLUJO DE AIRE COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. ENCIENDA la carretilla elevadora. 2. Sitúe el interruptor de control del ventilador del calefactor en la posición de alta velocidad. 3. Compruebe que los conductos de aire de la puerta derecha estén abiertos. ¿Sale un flujo de aire significativo de los conductos del calefactor? SÍ: El sistema funciona normalmente. Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - VENTILADOR DEL CALEFACTOR INOPERATIVO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Ponga el control del ventilador del calefactor en cada uno de los ajuste de selección de velocidad. ¿Puede escuchar el motor del ventilador funcionando y cambiando de velocidad? SÍ: Vaya a Causa B NO: Vaya a Síntomas observados, El ventilador del calefactor no funciona correctamente, Página 9030-30-27. CAUSA B - LA CRIBA DEL FILTRO DEL CALEFACTOR OBSTRUYE EL FLUJO DE AIRE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Obtenga a la criba del filtro del calefactor en la parte inferior delantera de la puerta derecha. 2. Retire los residuos de la zona de la criba y limpie la criba del filtro. 3. Verifique que el interior de los conductos del calefactor estén libres de residuos y que el ventilador no tenga obstrucciones. 4. Ponga el control del ventilador del calefactor en cada uno de los ajuste de selección de velocidad. ¿Sale un flujo de aire significativo de los conductos del calefactor? SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el conjunto del calefactor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. FIN SÍNTOMAS



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Sistema eléctrico

El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona. DIAGRAMAS

CABLE Nº 003G, (ROJO) = FUENTE DE BATERÍA DE 12 V CC CABLE Nº 123J (NEGRO) = TIERRA DE LA CABINA Esquema de rios de cabina


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Sistema eléctrico


El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona.(Continuación) CONECTOR(ES)

Conector S 21 del suministro de alimentación Conector S 16 del PDM CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DEL VENTILADOR O CABLE A TIERRA VENTILADOR DEFECTUOSO FALLO DEL CIRCUITO DE SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN FUSIBLE FUNDIDO

COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Lleve el interruptor del ventilador auxiliar a la posición de encendido (ON). ¿Funciona correctamente el ventilador? SÍ: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DEL VENTILADOR O CABLE A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el conector S 43 del conjunto del ventilador. 2. Con ayuda del multímetro digital, mida la tensión entre las patillas del S 43. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: La tensión del circuito y las conexiones a tierra están OK. Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 3. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero.

PRECAUCIÓN Para la siguiente medición, asegúrese de que ésta se realice en la patilla 1, (cable negro). La patilla 2 puede tener una tensión aplicada que podría dañar al multímetro. 4. Mida la resistencia entre la patilla 1 del conector del conjunto del ventilador y una tierra del bastidor limpia. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable nº 003-G (ROJO) tiene un circuito abierto a tensión de suministro. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable nº 123-J (NEGRO) tiene un circuito abierto a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



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Sistema eléctrico

El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona. (Continuación) CAUSA B - VENTILADOR DEFECTUOSO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el conjunto del ventilador. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. ¿Funciona correctamente el ventilador? SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DEL CIRCUITO DE SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Abra la cubierta del motor y retire la tapa del PDM. 2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre cada lado del fusible F4 (+) y el borne negativo de la batería ( ). ¿Es la tensión en cada lado del fusible aproximadamente 12 V CC? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: El fusible está fundido. Retire el fusible defectuoso y vaya a Causa D. 3. Abra la tapa del salpicadero cerca del VSM y desconecte el conector S 21 del haz de cables. 4. Con ayuda del multímetro digital, mida la tensión entre las patillas 1 (+) y 2 ( ) del S 21. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable nº 003-G (ROJO) tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. Mueva el cable negativo ( ) del multímetro a una tierra del bastidor limpia en la carretilla. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable nº 123-J (NEGRO) está abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable nº 003-D (ROJO) tiene un circuito abierto a tensión de suministro. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA D - FUSIBLE FUNDIDO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Utilizando un DMM y con el S 21 desconectado, mida la resistencia entre CRP 21, patilla 1, y una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable 003-D tiene un cortocircuito a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 2. 2. Desconecte el conector S 16 del PDM. 3. Mida la resistencia entre S 16, patilla H, y una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable nº 003-A tiene un cortocircuito a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. FIN SÍNTOMAS


9030-30-34


Sistema eléctrico


Luz de techo inoperativa DIAGRAMAS

CABLE Nº 003E, (ROJO) = FUENTE DE BATERÍA DE 12 V CC CABLE Nº 123F/K (NEGRO) = TIERRA DE LA CABINA Esquema de rios de cabina



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Sistema eléctrico

Luz de techo inoperativa(Continuación) CONECTOR(ES)

Conector S 21 del suministro de alimentación Conector S 16 del PDM CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

LÁMPARA DEFECTUOSA SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DE LUZ O CABLE A TIERRA FALLO DEL CIRCUITO DE SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN FUSIBLE FUNDIDO

COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sitúe en interruptor de la luz de cabina en la posición de encendido (ON). ¿Funciona correctamente la luz? SÍ: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa A. CAUSA A - LÁMPARA DEFECTUOSA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya la lámpara en el conjunto de luz de cabina. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. ¿Se enciende la luz de cabina? SÍ: Problema corregido. Reanude el funcionamiento NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - SUMINISTRO ABIERTO AL CIRCUITO DE LUZ O CABLE A TIERRA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Encienda el ventilador auxiliar de la cabina. ¿Funciona el ventilador auxiliar? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Vaya a Causa C 2. Retire el conjunto de luz de cabina del tejadillo para acceder a las conexiones de cables. 3. Con ayuda del multímetro digital, mida la tensión entre los terminales de la toma de la lámpara. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: La tensión del circuito y las conexiones a tierra están OK. Vuelva a colocar el conjunto de la luz de cabina. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Paso 4.


9030-30-36


Sistema eléctrico


Luz de techo inoperativa (Continuación) 4. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero.

PRECAUCIÓN Para la siguiente medición, asegúrese de que ésta se realice en el cable negro. El cable rojo puede tener una tensión aplicada que podría dañar al multímetro. 5. Mida la resistencia entre el terminal del cable negro y una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable nº 003-E (ROJO) tiene un circuito abierto a tensión de suministro. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable nº 123-F (NEGRO) tiene un circuito abierto a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA C - FALLO DEL CIRCUITO DE SUMINISTRO DE ALIMENTACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Abra la cubierta del motor y retire la tapa del PDM. 2. Con ayuda de un multímetro digital, mida la tensión entre cada lado del fusible F4 (+) y el borne negativo de la batería ( ). ¿Es la tensión en cada lado del fusible aproximadamente 12 V CC? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: El fusible está fundido. Retire el fusible defectuoso y vaya a Causa D. 3. Abra la tapa del salpicadero cerca del VSM y desconecte el conector S 21 del haz de cables. 4. Con ayuda del multímetro digital, mida la tensión entre las patillas 1 (+) y 2 ( ) del S 21. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable nº 003-D/E (ROJO) tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 5. 5. Mueva el cable negativo ( ) del multímetro a una tierra del bastidor limpia en la carretilla. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable nº 123-A (NEGRO) tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable nº 003-C (ROJO) tiene un circuito abierto a tensión de suministro. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



9030-30-37


Sistema eléctrico

Luz de techo inoperativa (Continuación) CAUSA D - FUSIBLE FUNDIDO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Utilizando un DMM y con el S 21 desconectado, mida la resistencia entre CRP 21, patilla 1, y una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable 003-D tiene un cortocircuito a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 2. 2. Desconecte el conector S 16 del PDM. 3. Mida la resistencia entre S 16, patilla H, y una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: El cable nº 003-A tiene un cortocircuito a tierra. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Sustituya el PDM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. FIN SÍNTOMAS


9030-30-38


Sistema eléctrico


Fallo de la bocina DIAGRAMAS

CABLE Nº 005, (ROJO) = SUMINISTRO DE LA BOCINA CABLE Nº 045, (BLANCO) = TIERRA DE SEÑAL CABLE Nº 124 (NEGRO) = TIERRA DE LA BOCINA Esquema de bocina CONECTOR(ES)

Conector S4

Conector S9




9030-30-39


Sistema eléctrico

Fallo de la bocina(Continuación)

Conector S15 CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

FUSIBLE FUNDIDO EN EL PDM CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES FALLO DE LA BOCINA FALLO DEL VSM

COMPONENTE OPERACIONAL COMPROBACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Abra la tapa del motor para poder acceder a la batería y al módulo de distribución de alimentación (PDM). Véase el Manual del operario. 2. Examine las conexiones entre la batería y el PDM. ¿Son correctas y están bien hechas las conexiones? SÍ: Vaya a Causa A. NO: Conecte los cables, según sea necesario. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA A - FUSIBLE FUNDIDO EN EL PDM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. En el PDM, abra la tapa de . 2. Utilizando un DMM, mida la tensión a ambos lados del fusible F6 (+) con respecto a tierra (-). ¿Es la tensión en algún lado del fusible inferior a 0.5 V CC? SÍ: Compruebe el haz de cables para ver si hay cortocircuitos entre los cables 005 y 124 ó 005 y el bastidor de los vehículos. Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. o el fusible 6 está fundido, sustituya el fusible fundido. NO: El fusible 6 está OK. Vaya a Causa B.


9030-30-40


Sistema eléctrico


Fallo de la bocina (Continuación) CAUSA B - CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES NOTA: Si aparece el código DTC 524213-4, vaya a Código de fallo Funcionamiento incorrecto de la bocina PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desconecte la bocina en S 89. 2. Utilizando un DMM, mida la tensión entre la patilla B y la patilla C en el S 89. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: Vaya a Paso 3. NO: Compruebe el haz de cables para ver si hay cortocircuitos entre los cables 005 y 124 o un circuito abierto. Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 3. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. ¿Es la lectura aprox. 28 ? SÍ: Vaya a Paso 4. NO: El cable 045 tiene un cortocircuito a tierra en el haz de cables. Repare/sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NOTA: No desconecte el haz de cables en el botón de la bocina. 4. Retire sólo el botón de la bocina de la parte superior del volante. Asegúrese de que el cable siga conectado. 5. Ajuste el multímetro digital a la escala de voltios. 6. Mida la tensión a ambos lados de los terminales del botón de la bocina con respecto a tierra (-). ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: Vaya a Paso 7. NO: Vaya a Paso 8. 7. Conecte el multímetro digital a los cables de los anillos colectores. Durante la medición de tensión, gire el volante de tope a tope para comprobar toda la superficie del anillo colector. ¿Hay tensión de batería presente? SÍ: Repare o sustituya el conjunto del anillo colector. Consulte Reparación de la columna de la dirección. NO: El cable 025 y 109 tiene un circuito abierto en el haz de cables. Repare/sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 8. Pulse el botón de la bocina. ¿Cae a cero la tensión del multímetro digital? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Sustituya el botón de la bocina.



9030-30-41


Sistema eléctrico

Fallo de la bocina (Continuación) CAUSA C - FALLO DE LA BOCINA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Conecte la bocina en S 89. 2. Utilice un cable puente para cortocircuitar y conecte la patilla A y la patilla C en S 89. ¿Cae a cero la tensión del multímetro digital? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Sustituya la bocina. CAUSA D - FALLO DEL VSM PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el VSM. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. FIN SÍNTOMAS


9030-30-42


SECCIONE 9040

TREN DE TRANSMISIÓN ÍNDICE

Grupo 10 - Principios de funcionamiento Descripción general mecánica .............................................................................................................. Motor ..................................................................................................................................................... Descripción ......................................................................................................................................... Torque Converter (Convertidor de par) ................................................................................................. Descripción ......................................................................................................................................... Estator............................................................................................................................................... Turbina .............................................................................................................................................. PDF de la bomba .................................................................................................................................. PDF de la transmisión por cadena...................................................................................................... PDF del engranaje recto ..................................................................................................................... temperatura del aceite........................................................................................................................... Descripción ......................................................................................................................................... Transmisiones de carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas............................................................ Descripción ....................................................................................................................................... Una velocidad ................................................................................................................................. Dos velocidades............................................................................................................................ Paquete de embrague..................................................................................................................... Flujo de potencia............................................................................................................................. Una velocidad ............................................................................................................................... Dos velocidades............................................................................................................................ Esquema hidráulico de la transmisión ............................................................................................ Flujo de aceite de la transmisión .................................................................................................... Flujo de aceite de la válvula de control........................................................................................... Transmisiones de carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas.......................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Dos velocidades............................................................................................................................ Tres velocidades ........................................................................................................................... Paquete de embrague..................................................................................................................... Eje de entrada y embragues de cambios ..................................................................................... Embragues direccionales.............................................................................................................. Sección de salida.......................................................................................................................... Flujo de potencia............................................................................................................................. Dos velocidades y tres velocidades .............................................................................................. Esquema hidráulico de la transmisión ............................................................................................ Dos velocidades............................................................................................................................ Tres velocidades ........................................................................................................................... Descripción general del sistema de control de la transmisión ............................................................ Sistema de control de la transmisión ................................................................................................ Software de control de la transmisión ................................................................................................. Modos de control de la transmisión .................................................................................................. Neutra ............................................................................................................................................. Control de selección de marcha ..................................................................................................... Modo de selección de marcha de la servotransmisión básica......................................................


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Seccione 9040

Tren de transmisión

ÍNDICE (Continuación) Modo de acoplamiento de los engranajes en las transmisiones DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas ................................................................................................................. Marcha hacia delante o marcha atrás normal................................................................................. Servotransmisión (Powershift) básica........................................................................................... Transmisión DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas................................................... Cambio automático ......................................................................................................................... Bloqueo de 1ª velocidad ................................................................................................................. Marcha lenta ................................................................................................................................... Modo de marcha lenta de la servotransmisión básica.................................................................. Modo de marcha lenta de DuraMatch™ ....................................................................................... Funciones electrónicas ampliadas Modo de marcha lenta ........................................................... Ajuste de superposición de marcha lenta/freno.............................................................................. Compensación del desgaste de frenos........................................................................................... Deceleración automática ................................................................................................................ Inversión de potencia controlada .................................................................................................... Básica de varias velocidades........................................................................................................ Funciones electrónicas ampliadas................................................................................................ Velocidad mínima controlada .......................................................................................................... Servotransmisión (Powershift) básica........................................................................................... DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas....................................................................... Retroceso controlado ...................................................................................................................... Duramatch™ ................................................................................................................................ Funciones electrónicas ampliadas................................................................................................ Límite de la velocidad de desplazamiento (opcional) ..................................................................... Esfuerzo en la barra de tracción ampliado (sólo transmisiones de varias velocidades Funciones electrónicas ampliadas) .................................................................................................................. Hidráulica de velocidad automática (sólo transmisiones Funciones electrónicas ampliadas) ...................................................................................................................................... Gestión de Respuesta del Acelerador (sólo transmisiones Funciones electrónicas ampliadas) ...................................................................................................................................... Velocidad de marcha constante.................................................................................................... Hardware de control de la transmisión................................................................................................ Válvula de control y sensores ........................................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Válvula proporcional de la transmisión ............................................................................................. Descripción ..................................................................................................................................... Neutra ............................................................................................................................................. Control proporcional........................................................................................................................ Pedal MONOTROL® .......................................................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Palanca de control direccional .......................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Árbol de transmisión, diferencial, árbol propulsor y frenos (sólo freno seco)...................................... Árbol de transmisión ......................................................................................................................... Diferencial y eje de tracción .............................................................................................................. Sistema de freno ............................................................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Frenos de servicio........................................................................................................................... Cilindro maestro.............................................................................................................................. Sensor de posición de freno ...........................................................................................................

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9040-10-34 9040-10-34 9040-10-34 9040-10-35 9040-10-35 9040-10-35 9040-10-35 9040-10-35 9040-10-35 9040-10-36 9040-10-36 9040-10-36 9040-10-36 9040-10-36 9040-10-36 9040-10-37 9040-10-37 9040-10-37 9040-10-37 9040-10-37 9040-10-37 9040-10-38 9040-10-38 9040-10-38 9040-10-38 9040-10-39 9040-10-39 9040-10-39 9040-10-39 9040-10-39 9040-10-42 9040-10-42 9040-10-42 9040-10-43 9040-10-44 9040-10-45 9040-10-45 9040-10-45 9040-10-45 9040-10-45 9040-10-46 9040-10-46 9040-10-46 9040-10-48 9040-10-48 9040-10-48 9040-10-49 9040-10-49


Seccione 9040


ÍNDICE (Continuación) Freno de estacionamiento............................................................................................................... Árbol de transmisión, diferencial, árbol propulsor y frenos (sólo freno de disco en baño de aceite).................................................................................................................................................. Árbol de transmisión ......................................................................................................................... Diferencial ......................................................................................................................................... Sistema de freno ............................................................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Frenos de servicio, sólo 2.0-3.5 toneladas ..................................................................................... Frenos de servicio, 4.0-9.0 toneladas ............................................................................................. Ajuste y mantenimiento de los frenos ............................................................................................. Freno de estacionamiento............................................................................................................... Grupo 30 - Síntomas observados Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno seco)........................................................................ Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo) .................................................................. Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno seco) ..................................................................... Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno húmedo)................................................................ Los frenos hacen demasiado ruido (sólo eje de freno seco)............................................................... Los frenos tiran hacia un lado (sólo eje de freno seco)....................................................................... El freno de estacionamiento no se suelta ........................................................................................... El freno de estacionamiento no sujeta la carretilla (sólo eje de freno seco) ....................................... El freno de estacionamiento no sujeta la carretilla (sólo eje de freno húmedo).................................. Ruido anormal del eje de tracción....................................................................................................... Mal color del aceite del eje de tracción ............................................................................................... La carretilla elevadora no se mueve (eje de tracción) ......................................................................... Ruido anormal de la transmisión......................................................................................................... Burbujas o espuma en el tubo de la varilla de nivel de la transmisión ................................................ El funcionamiento de la marcha lenta no es suave o vibra ................................................................. La carretilla no se mueve en una o en ambas direcciones (transmisión)............................................ Pérdida de potencia/rendimiento del tren de transmisión ................................................................... La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC ............................................ El cable del acelerador (Motor Mazda solamente) está desajustado.................................................. La transmisión se calienta demasiado ................................................................................................ La transmisión no cambia a la velocidad alta de marcha hacia delante ............................................. Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes Procedimiento de calentamiento de la transmisión............................................................................... Comprobación de la presión de la transmisión ..................................................................................... Comprobación de presión de la bomba de carga de la transmisión ................................................... Comprobación de presión del paquete de embrague (válvulas de solenoide proporcionales) ................................................................................................................................... Comprobación de presión del convertidor de par ............................................................................... Comprobación de presión de lubricación............................................................................................ Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas).............................................................................................................................................. Prueba de calado del convertidor de par ..............................................................................................


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Grupo 10

Principios de funcionamiento Descripción general mecánica El flujo de transmisión de potencia del tren de tracción incluye los siguientes componentes: 1. Motor 2. Torque Converter (Convertidor de par) 3. PDF de la bomba 4. temperatura del aceite 5. Conjuntos de embrague 6. Engranaje de salida y yugo

7. Árbol de transmisión, diferencial y eje de tracción 8. Frenos Estos componentes forma un sistema mecánico que transfiere potencia del motor al suelo. La PDF de la bomba, aunque no transfiera potencia al suelo, transfiere la potencia a la bomba de carga de la transmisión y a la bomba del sistema hidráulico. Por lo tanto, la PDF de la bomba se incluye como parte del tren de tracción.

Motor DESCRIPCIÓN El motor es el principal agente de movimiento. El par del motor se multiplica por el convertidor de par. Para ver una descripción más detallada y los Principios de funcionamiento del motor, consulte Principios de funcionamiento, Nociones básicas sobre el motor, Página 9020-10-1.

Torque Converter (Convertidor de par) DESCRIPCIÓN El convertidor de par conecta hidráulicamente el motor con la transmisión. Actúa como un acoplamiento hidráulico. No existe conexión mecánica directa entre el motor y la transmisión. Véase Figura 9040-10-1, Página 9040-10-2. El convertidor de par lleva un rotor, una turbina y un estator con un embrague del estator. El rotor va sujeto al volante/placa flexible y lleva una serie de palas curvadas. La turbina también dispone de palas, y está conectada al eje de entrada (campana del embrague de marcha hacia delante) de la transmisión mediante ranuras. El estator se encuentra entre la turbina y el rotor. El embrague del estator es un embrague de una sola dirección que permite al estator girar libremente en la dirección de rotación del motor, pero que queda bloqueado para impedir la rotación en la dirección contraria a la rotación del motor. Cuando la turbina gira a la misma velocidad que el rotor, el embrague del estator permite al estator girar como una unidad con el rotor y la turbina. El convertidor de par tiene dos funciones principales: Funciona como un embrague hidráulico, transmitiendo suavemente la potencia del motor a la transmisión. El


convertidor de par también multiplica el par del motor. Cuando el motor funciona contra una carga, el convertidor de par puede multiplicar el par del motor a la transmisión. La multiplicación máxima del par se encuentra disponible justo antes del calado del convertidor de par. Si no es necesaria la multiplicación del par, el convertidor de par funcionará como un acoplamiento hidráulico. El rotor lleva una serie de palas curvadas que aceleran el aceite desde el centro del rotor cuando éste gira. El volumen del rotor disminuye hacia el perímetro exterior. Este volumen decreciente hace aumentar la velocidad y la energía del aceite cuando éste sale del rotor y se dirige al perímetro exterior de la turbina. La fuerza del aceite a alta velocidad al golpear las palas de la turbina transmite la mayor parte de la energía a la turbina y hace que ésta se mueva en la dirección de rotación del motor. A continuación, el aceite fluye desde el perímetro exterior hacia el centro de la turbina. Las palas de la turbina cambian la dirección del flujo de aceite, de manera que el aceite que sale del centro de la turbina lleva una dirección contraria a la rotación del motor. Este aceite lleva ahora una velocidad menor

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Principios de funcionamiento porque ha gastado la mayor parte de su energía en hacer girar la turbina.

Tren de transmisión 12. BOMBA DE CARGA 13. BOMBA HIDRÁULICA Figura 9040-10-1. Torque Converter (Convertidor de par)

Estator El estator se encuentra instalado entre la turbina y el rotor, en el centro del convertidor de par. Cuando el aceite golpea las palas del estator, el embrague del estator impide que el estator gire en sentido contrario a la rotación del motor. Las palas del estator cambian la dirección del aceite, de manera que el aceite entra en el rotor en la dirección de rotación del motor. La energía restante del flujo de aceite cuando éste sale del estator se une a la nueva energía aplicada al rotor por el motor. Este uso de la energía, controlado por el estator, permite al convertidor de par multiplicar el par del motor.

Turbina

1. EJE DE PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE (BAJA) (EJE DE ENTRADA) 2. EJE DE APOYO DEL ESTATOR 3. CADENA DE ACCIONAMIENTO 4. ROTOR 5. CONVERTIDOR DE PAR 6. CARCASA DEL CONVERTIDOR DE PAR 7. TURBINA 8. PLACA FLEXIBLE 9. EMBRAGUE DE UN SENTIDO 10. ADAPTADOR DE PLACA FLEXIBLE 11. ESTATOR

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La resistencia al flujo de aceite en la turbina, debido a la fuerza centrífuga, aumenta cuando se incrementa la velocidad de la turbina. Esta resistencia reduce la energía y la cantidad del flujo de aceite que va al rotor desde el estator. Cuando el flujo dirigido al rotor disminuye, se reduce la fuerza adicional aplicada al rotor. Se genera un par menor cuando es necesario un par menor. Cuando la carretilla se desplaza a velocidad constante sobre una superficie nivelada, la turbina y el rotor giran a la misma velocidad aproximadamente. Véase Figura 9040-10-2, Página 9040-10-3. La fuerza centrífuga del aceite es la misma para el rotor y para la turbina. El aceite no pasa a través del estator y no se multiplica el par. El aceite que gira golpea la parte posterior de las palas del estator y hace girar el estator en el sentido de rotación del motor. El embrague del estator permite el giro del estator con la rotación del motor. El rotor, la turbina, el estator y el aceite giran como una unidad cuando no se necesita la multiplicación del par. Véase Figura 9040-10-3, Página 9040-10-3.



Principios de funcionamiento Cuando la carretilla empieza a ascender por una rampa, la resistencia a hacer girar la turbina aumenta. La fuerza centrífuga del aceite de la turbina disminuye. Cuando la velocidad de la turbina es inferior a la velocidad del rotor, el estator queda bloqueado. El par sólo se multiplica cuando el estator está sujeto por el embrague del estator. El aceite circula desde el rotor, atravesando la turbina y el estator, y entra en el rotor para multiplicar el par. El convertidor de par aumenta de nuevo el par cuando hace falta un par superior.

NOTA: TURBINA DE LA CARRETILLA ELEVADORA A VELOCIDAD CONSTANTE, NO HAY MULTIPLICACIÓN DE PAR EFECTIVA. Figura 9040-10-2. Turbina

1. PISTA EXTERIOR 2. PATÍN 3. RANURAS DE LA PISTA INTERIOR Figura 9040-10-3. Embrague del estator


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PDF de la bomba PDF DE LA TRANSMISIÓN POR CADENA La transmisión en carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas utiliza una transmisión por cadena para la PDF de la bomba. La rueda dentada de accionamiento se conecta directamente al motor a través de la camisa exterior del convertidor de par. La rueda dentada acciona el eje de salida de la bomba, que se desplaza hacia la bomba hidráulica principal de la carretilla elevadora y hacia atrás a la bomba de carga de la transmisión. Véase Figura 9040-10-4, Página 9040-10-4. Esta disposición permite una conexión positiva entre el motor y las bombas hidráulicas. La transmisión por cadena y el eje de salida de la bomba están apoyados sobre la carcasa de la transmisión.

1. BOMBA DEL SISTEMA HIDRÁULICO 2. ACCIONAMIENTO DE CADENA 3. TORQUE CONVERTER (CONVERTIDOR DE PAR) 4. BOMBA DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN Figura 9040-10-4. PDF de la transmisión por cadena

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PDF DEL ENGRANAJE RECTO La transmisión en carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas utiliza una transmisión por engranaje recto para la PDF de la bomba. El engranaje de accionamiento se conecta directamente al motor a través de la camisa exterior del convertidor de par. El engranaje accionado alimenta el eje de salida de la bomba de la bomba hidráulica principal y de la bomba

1. 2. 3. 4.

CARCASA DEL CONVERTIDOR DE PAR VÁLVULA DE CONTROL BOMBA DE CARGA ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ENGRANAJE

de carga de la transmisión. Un engranaje de piñón loco conecta los engranajes accionados y de la transmisión. Véase Figura 9040-10-5, Página 9040-10-5. Esta disposición permite una conexión positiva entre el motor y las bombas hidráulicas. El engranaje de piñón loco y el eje de salida de la bomba están apoyados sobre la carcasa de la transmisión.

5. PIÑÓN LOCO DE ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ENGRANAJE 6. EJE DE ENTRADA

Figura 9040-10-5. PDF del engranaje recto


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temperatura del aceite DESCRIPCIÓN La transmisión va montada directamente en el bloque motor. La potencia del motor se transmite mediante un convertidor de par a los paquetes de embrague hidráulico. El acoplamiento de los paquetes de los embragues se controla mediante válvulas proporcionales o válvulas de solenoide, según el tipo de transmisión. El gestor del sistema del vehículo (VSM) controla electrónicamente el funcionamiento de estas válvulas proporcionales. El VSM recibe la la información de entrada del carretillero a través de la palanca de control de la dirección o el pedal MONOTROL®, el pedal acelerador y el pedal de marcha lenta/freno. En función de esta información de entrada, el VSM envía señales a las válvulas proporcionales para presurizar los paquetes de embrague, proporcionando desplazamiento o frenado de la transmisión, según convenga. El software del VSM se instala en fábrica con los ajustes apropiados para cada tipo de transmisión. Para las carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, también hay una unidad de control de la transmisión (TCU) que ayuda al VSM en la gestión de la transmisión. Todas las configuraciones de la transmisión operan

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de manera similar a modelos anteriores de carretillas elevadoras con servotransmisión. Con una transmisión con funciones electrónicas ampliadas, la velocidad del motor puede reducirse o elevarse durante algunas operaciones, proporcionando así funciones de control mejoradas. Las transmisiones en carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas comparten un mismo diseño y se ofrecen en modelos de una única velocidad (marcha hacia delante y marcha atrás) o de dos velocidades (dos marchas hacia delante y una marcha atrás). Las transmisiones en carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas comparten un mismo diseño y se ofrecen en modelos de dos velocidades (2×2 = dos marchas hacia delante y dos marchas hacia atrás) o de tres velocidades (3×2 = tres marchas hacia delante y dos marchas hacia atrás). Para las carretillas elevadoras con ruedas de 1.0-5.5 toneladas, véase Transmisiones de carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas. Para las carretillas elevadoras con ruedas de 6.0-7.0 toneladas, véase Transmisiones de carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas.




Figura 9040-10-6. Ubicación de los componentes de la transmisión (en ilustración, carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas mostrada)


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Tren de transmisión Leyenda de la figura 9040-10-6

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

INTERRUPTOR DE CONTROL DIRECCIONAL PEDAL MONOTROL® ENFRIADOR DEL ACEITE DIFERENCIAL/EJE DE TRACCIÓN VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. DELANTE BAJA) VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. DELANTE ALTA) VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. ATRÁS) VÁLVULA DE SOLENOIDE DE ACTIVACIÓN JUNTAS UNIVERSALES (2 UTILIZADAS)

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10. TRANSMISIÓN (SE MUESTRA DE DOS VELOCIDADES) 11. TORQUE CONVERTER (CONVERTIDOR DE PAR) 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR 13. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DE MARCHA LENTA/FRENO 14. SENSOR DE PRESIÓN DEL FRENO 15. SENSOR DE POSICIÓN DE LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO




TRANSMISIONES DE CARRETILLAS ELEVADORAS DE 1.0-5.5 TONELADAS Descripción Una velocidad La transmisión de una sola velocidad es una transmisión de eje de retorno de acoplamiento constante con una velocidad de marcha hacia delante y una velocidad de marcha atrás. La transmisión lleva dos embragues, un embrague de entrada (marcha hacia delante 1) y un embrague de retorno (marcha atrás

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CARCASA DEL CONVERTIDOR DE PAR EJE DE ENTRADA ESTATOR CADENA VÁLVULA DE CONTROL PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA DELANTE 7. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS

1), aplicados hidráulicamente y soltados por la fuerza de un muelle. La válvula de la transmisión controla el acoplamiento del paquete de embrague utilizando válvulas proporcionales electrónicas independientes. Véase Figura 9040-10-7, Página 9040-10-9. El Gestor del sistema del vehículo (VSM) controla las válvulas proporcionales del paquete del embrague según el programa de software instalado. Esto permite un control preciso del acoplamiento del paquete de embrague y la capacidad de aplicar paquetes de embrague en cualquier combinación requerida.

8. ENGRANAJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL 9. RUEDA DENTADA DE ACCIONAMIENTO 10. RUEDA DENTADA DE LA BOMBA 11. BOMBA DE CARGA 12. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. DELANTE) 13. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. ATRÁS)

Figura 9040-10-7. Transmisión de una velocidad


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Principios de funcionamiento Dos velocidades La transmisión de dos velocidades es una transmisión de eje de retorno de acoplamiento constante que tiene dos velocidades de marcha hacia delante y una velocidad de marcha atrás. La transmisión tiene tres conjuntos de embragues: dos para las marchas hacia delante (Marcha hacia delante 1 y Marcha hacia delante

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CARCASA DEL CONVERTIDOR DE PAR EJE DE ENTRADA ESTATOR CADENA PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA DELANTE ALTA 6. VÁLVULA DE CONTROL 7. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA DELANTE BAJA 8. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS

Tren de transmisión 2) y uno para la marcha atrás. (Marcha atrás 1) El funcionamiento y el control de la transmisión de dos velocidades es similar a la transmisión de una velocidad descrita anteriormente. Véase Figura 9040-10-8, Página 9040-10-10. Ambas transmisiones utilizan una PDF accionada por cadena para la bomba de carga y el accionamiento de la bomba hidráulica. Véase Principios de funcionamiento, PDF de la bomba, Página 9040-10-4.

9. 10. 11. 12.

RUEDA DENTADA DE ACCIONAMIENTO RUEDA DENTADA DE LA BOMBA BOMBA DE CARGA VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. DELANTE BAJA) 13. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. DELANTE ALTA) (NO SE MUESTRA) 14. VÁLVULA PROPORCIONAL (MAR. ATRÁS)

Figura 9040-10-8. Transmisión de dos velocidades

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Paquete de embrague Las transmisiones de una velocidad y de dos velocidades utilizan conjuntos de embrague similares. Cada conjunto de embrague tiene una carcasa, un disco de presión, un pistón, discos de fricción, platos intermedios, disco cónico y muelles de retorno. Véase Figura 9040-10-9, Página 9040-10-12. Los paquetes de embragues de carretillas elevadoras más grandes incluyen más discos de fricción y platos intermedios que los de las carretillas elevadoras más pequeñas. Los discos de fricción y los platos intermedios están instalados en la carcasa del paquete de embrague en un orden secuencial. Cada disco de fricción está situado junto a un plato intermedio. Los platos intermedios tienen una superficie metálica lisa. Los discos de fricción llevan un material de fricción en las superficies de o. El engranaje de salida del embrague de cada conjunto de embrague se acopla a las ranuras internas de los discos de fricción. Las ranuras internas de la carcasa del embrague de cada conjunto de embrague se acoplan en las ranuras externas de los platos intermedios. Un plato de presión sujeta los discos de fricción y los platos intermedios en la campana. Un pistón hidráulico comprime los discos del embrague cuando se presurizan. Dos muelles de retorno mantienen el pistón retraído contra la carcasa. Cuando el pistón no está presurizado, el eje y el tambor del paquete


Principios de funcionamiento del embrague pueden rotar libremente de manera independiente, debido a la holgura existente entre los discos de fricción y los platos intermedios. Todos los ejes de embrague de la transmisión llevan un conducto del aceite que conecta el pistón de embrague con la válvula de control. Cuando se aplica presión hidráulica al pistón, los discos de fricción y los platos intermedios son oprimidos unos contra otros y el conjunto del embrague gira como una sola unidad. La potencia se transmite a través del paquete de embrague. También existen conductos de aceite en la caja de la transmisión y en los conjuntos de embrague para la lubricación y la refrigeración de los conjuntos de embrague. Los aros de retén situados en uno de los extremos de cada eje de embrague cierran los conductos de aceite para que el aceite pueda pasar de los conductos de la caja de la transmisión a los conductos de los ejes de embrague. Los engranajes del tambor del embrague de todos los paquetes de embrague están constantemente engranados con los paquetes adyacentes. Hay dos tipos de transmisiones: servotransmisión básica y transmisión con funciones electrónicas ampliadas. La servotransmisión básica es la más sencilla y actúa de manera muy similar a una transmisión no controlada por ordenador. La servotransmisión básica utiliza perfiles de acoplamiento preajustados para los paquetes de embragues cuando se selecciona una marcha.

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AROS DE RETÉN COJINETE ENGRANAJE DEL TAMBOR DE EMBRAGUE RETÉN DEL PISTÓN PISTÓN DEL EMBRAGUE JUNTA TÓRICA RETENEDOR DEL MUELLE ANILLO ELÁSTICO COJINETE EJE

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ARO DE RETÉN ENGRANAJE DE SALIDA DEL EMBRAGUE ANILLO ELÁSTICO PLATO DE PRESIÓN PLATO INTERMEDIO DISCO DE FRICCIÓN MUELLE DEL EMBRAGUE PLATO CÓNICO TAMBOR DE EMBRAGUE MUELLE DEL EMBRAGUE

Figura 9040-10-9. Conjunto de embrague

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Flujo de potencia Una velocidad Funcionamiento hacia delante: Cuando se aplica el embrague de entrada (marcha hacia delante 1), la potencia del motor es transmitida a través del conjunto del embrague de entrada (marcha hacia delante 1) hasta el engranaje de salida. La transmisión de la potencia se realiza desde el eje de entrada (parte de la carcasa del embrague de marcha hacia delante 1) a través del embrague aplicado hasta el cubo de marcha hacia delante 1. En engranaje en el cubo del embrague de entrada (marcha hacia delante 1) se acopla con el engranaje de salida. La potencia se transmite desde el embrague aplicado de la transmisión a través del árbol de transmisión hasta el eje de tracción. El engranaje situado en el exterior de la carcasa del embrague de entrada (marcha hacia delante 1) se acopla al engranaje situado en

Principios de funcionamiento el exterior de la carcasa del embrague de retorno (marcha atrás 1). El engranaje del cubo del embrague de retorno (marcha atrás 1) se acopla al engranaje de salida del piñón. Estos engranajes están siempre acoplados para girar, pero dejan de transmitir potencia cuando se libera el embrague de retorno (marcha atrás 1). Operación hacia atrás: Cuando se aplica el embrague de retorno (marcha atrás 1), se suelta el embrague de entrada (marcha hacia delante 1). La transmisión de la potencia se realiza desde el eje de entrada (carcasa del embrague de marcha hacia delante 1) hasta la carcasa del embrague de retorno (marcha atrás 1). La potencia se transmite a través del embrague de retorno (marcha atrás 1) aplicado al cubo. El engranaje del cubo transmite la potencia al engranaje de salida. El engranaje de salida gira en sentido contrario al que giraba cuando se aplicó el embrague de entrada (marcha hacia delante 1). Véase Figura 9040-10-10, Página 9040-10-13.

NOTA: LAS FLECHAS MUESTRAN LA ROTACIÓN DE UN COMPONENTE. LAS SOMBRAS MUESTRAN LA TRANSFERENCIA DE POTENCIA CUANDO LOS PAQUETES DE EMBRAGUE ESTÁN BAJO PRESIÓN. A. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE 1 ACOPLADO

B. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS 1 ACOPLADO

1. EJE DE ENTRADA 2. EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE 1

3. EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS 1 4. ENGRANAJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN

Figura 9040-10-10. Transferencia de potencia a través de los conjuntos de embrague


9040-10-13

Principios de funcionamiento Dos velocidades Funcionamiento a baja velocidad: Cuando se aplica el embrague de marcha hacia delante 1, la potencia del motor es transmitida a través del conjunto del embrague de marcha hacia delante 1 hasta un engranaje de piñón loco que está acoplado al eje de salida. La transmisión de la potencia se realiza desde el eje de entrada (parte de la carcasa del embrague de marcha hacia delante 1) a través del embrague aplicado hasta el cubo de marcha hacia delante. El engranaje del cubo del embrague de marcha hacia delante 1 se acopla al engranaje del cubo del engranaje de salida del embrague de marcha hacia delante 2. La potencia se transmite desde el embrague aplicado hasta el eje de salida a través del engranaje intermedio. Véase Figura 9040-10-11, Página 9040-10-15. Funcionamiento a alta velocidad: Cuando se aplica el embrague de marcha hacia delante 2, la potencia del motor es transmitida a través del conjunto del embrague de marcha hacia delante 2 hasta un engranaje de piñón loco que está acoplado al eje de salida. La

9040-10-14

Tren de transmisión transmisión de la potencia se realiza desde el eje de entrada (parte de la carcasa del embrague de marcha hacia delante) a través del embrague aplicado hasta el cubo de marcha hacia delante. El engranaje del cubo del embrague de marcha hacia delante 2 se acopla con el engranaje intermedio, que está acoplado al eje de salida. Véase Figura 9040-10-11, Página 9040-10-15. Operación hacia atrás: Cuando se aplica el embrague de marcha atrás 1, se sueltan los embragues de marcha hacia delante 1 y marcha hacia delante 2. La transmisión de la potencia se realiza desde el eje de entrada (parte de la carcasa del embrague de marcha hacia delante [baja]) hasta la carcasa del embrague de marcha atrás. La potencia se transmite a través del embrague de marcha atrás aplicado al cubo. El engranaje del cubo transmite la potencia al eje de salida. El eje de salida gira en sentido contrario al que giraba cuando se aplicó el embrague de marcha hacia delante 1 o de marcha hacia delante 2. Véase Figura 9040-10-11, Página 9040-10-15.




Figura 9040-10-11. Transferencia de potencia a través de los conjuntos de embrague


9040-10-15



NOTA: LAS FLECHAS MUESTRAN LA ROTACIÓN DE UN COMPONENTE. LAS SOMBRAS MUESTRAN LA TRANSFERENCIA DE POTENCIA CUANDO LOS PAQUETES DE EMBRAGUE ESTÁN BAJO PRESIÓN. A. PAQUETE DE MARCHA HACIA DELANTE 1 (CORTA) ACOPLADO B. PAQUETE DE MARCHA HACIA DELANTE 2 (LARGA) ACOPLADO C. PAQUETE DE MARCHA ATRÁS 1 ACOPLADO 1. EJE DE ENTRADA 2. EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE 2 (LARGA) 3. EMBRAGUE BAJO DE MARCHA HACIA DELANTE 1 (CORTA)

4. EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS 1 5. ENGRANAJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN 6. ENGRANAJE INTERMEDIO

Esquema hidráulico de la transmisión

Figura 9040-10-12, Página 9040-10-17 es un esquema del sistema hidráulico de la transmisión de dos velocidades. El esquema de la transmisión de una velocidad es idéntico a excepción de un paquete de embrague y una válvula proporcional menos.

La transmisión dispone de un sistema hidráulico para el control, la refrigeración y la lubricación de la transmisión. La bomba de aceite de la transmisión es accionada por el motor a través de una disposición de PDF. Véase Principios de funcionamiento, PDF de la bomba, Página 9040-10-4.

9040-10-16




Figura 9040-10-12. Esquema hidráulico de dos velocidades

Flujo de aceite de la transmisión El cárter de la transmisión es el depósito principal de aceite. El aceite fluye desde el cárter a través del deflector, que elimina la turbulencia y el aire arrastrado. Desde allí, el aceite atraviesa a través de una criba de partículas y se dirige a la entrada de la bomba. La bomba hace que el aceite de la transmisión pase por el regulador de presión de la bomba. Si la presión es superior a la presión inferior mostrada en Figura 9040-10-


12, Página 9040-10-17, este regulador se abre y permite que el aceite se ventile en el cárter. Esto protege el filtro de daños por presión elevada. El aceite fluye a continuación a través del filtro, donde se elimina toda posible contaminación. Si la presión en el elemento filtrante es demasiado elevada, se abrirá una válvula de derivación en el filtro. Esto sucede cuando el elemento

9040-10-17

Principios de funcionamiento filtrante se atasca debido a un mantenimiento poco frecuente o si el aceite se solidifica debido a bajas temperaturas. Después del filtro, el aceite circula hasta la válvula de control a través de la carcasa de la transmisión. Véase Figura 9040-10-13, Página 9040-10-19.

Flujo de aceite de la válvula de control Al penetrar en la válvula de control, el aceite puede ir bien a los paquetes de embrague o atravesar el regulador del paquete. Si el aceite va hacia los paquetes, primero debe atravesar la válvula de activación de la transmisión. Esta es una válvula accionada por piloto, que es controlada por el solenoide de activación de la transmisión. Si el VSM solicita un presión determinada y esa presión no es la observada en el paquete de embrague según la detección de los transductores de presión, entonces el VSM desactivará el solenoide de activación de la transmisión. Cuando el solenoide de activación de la transmisión está desactivado, hace caer la presión que mantiene abierto el carrete de activación de la transmisión. Cuando esto sucede, el carrete de activación de la transmisión se cierre y conecta los paquetes de embrague y las válvula proporcionales al depósito. Mientras no se registren fallos en el VSM, se suministra flujo a las válvulas proporcionales a través del carrete de activación de la transmisión. Las válvulas proporcionales variarán la presión enviada a los paquetes de embrague según el comando del VSM.

Tren de transmisión del paquete. Este orificio permite que el aceite se dirija al convertidor de par en cualquier momento. A medida que aumenta el flujo que atraviesa el orificio de derivación, la presión también aumenta y finalmente el regulador del paquete se abre. Cuando el aceite atraviesa el regulador del paquete, puede continuar hasta el convertidor de par o el regulador del convertidor de par. A medida que el flujo es mayor hacia el convertidor de par, empieza a acumularse contrapresión. Cuando esta contrapresión aumenta hasta el nivel suficiente, el regulador del convertidor de par se abre y permite que el aceite fluya directamente de regreso al cárter. Si el aceite atraviesa el convertidor de par, se calentará ya que se utiliza para transferir energía. Entonces el aceite va hasta el refrigerador. El aceite regresa del refrigerador y después fluye al interior de los canales de lubricación en el extremo de los paquetes de embrague. La presión, a medida que el aceite penetra en los canales de lubricación de la transmisión, debe ser como la mostrada en Figura 9040-10-12, Página 9040-10-17. El aceite atraviesa los paquetes de embrague y pasa entre los discos de fricción y los platos intermedios. A medida que pasa el aceite entre los discos de fricción y los platos intermedios, éste absorbe el calor generado en el paquete debido al acoplamiento o desacoplamiento. Finalmente el aceite regresa desde los paquetes al cárter.

Si el aceite no se desplaza a los paquetes de embrague, se dirigirá a través del orificio del regulador

9040-10-18




NOTA: FIGURA 9040-10-13, PÁGINA 9040-10-19 MUESTRA CÓMO EL ACEITE ENTRA EN LA BOMBA Y SE ENTREGA A LA VÁLVULA DE CONTROL. 1. BOMBA DE CARGA 2. ORIFICIO DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE CARGA 3. FILTRO 4. REGULADOR DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE CARGA 5. FLUJO AL CONVERTIDOR DE PAR 6. CONDUCTO AL REFRIGERADOR (DESDE EL CONVERTIDOR DE PAR) 7. CONDUCTO DE ACTIVACIÓN (MARCHA ATRÁS)

8. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DE MARCHA ATRÁS 9. CONDUCTO DESDE EL REFRIGERADOR (FLOJO DE LUBRICACIÓN PARA LOS PAQUETES DE EMBRAGUE) 10. DEFLECTOR 11. IMÁN 12. CRIBA DE ENTRADA 13. TAPÓN DE SERVICIO

Figura 9040-10-13. Flujo de aceite de la transmisión


9040-10-19


TRANSMISIONES DE CARRETILLAS ELEVADORAS DE 6.0-7.0 TONELADAS Descripción Dos velocidades La transmisión de dos velocidades es una transmisión de eje de retorno de acoplamiento constante que tiene dos velocidades de marcha hacia delante y dos velocidades de marcha atrás. La transmisión tiene cuatro conjuntos de embrague (marcha hacia delante 1, gama 1, gama 2 y marcha atrás 1) aplicados hidráulicamente y soltados por la fuerza de un muelle. La válvula de la transmisión controla el funcionamiento del paquete de embrague utilizando tres válvulas de solenoide independientes. El conjunto de la válvula de control está montado directamente en la parte superior de la transmisión.

9040-10-20

Tren de transmisión Tres velocidades La transmisión de tres velocidades es una transmisión de eje de retorno de acoplamiento constante con tres velocidades de marcha hacia delante y dos velocidades de marcha atrás. La transmisión tiene cinco conjuntos de embrague (marcha hacia delante 1, marcha hacia delante 2, gama 1, gama 2 y marcha atrás 1) aplicados hidráulicamente y soltados por la fuerza de un muelle. La válvula de la transmisión controla el funcionamiento del paquete de embrague utilizando cinco válvulas proporcionales electrónicas independientes. Véase Figura 9040-10-14, Página 9040-10-21. El conjunto de la válvula de control está montado directamente en la parte superior de la transmisión. Ambas transmisiones utilizan una PDF accionada por engranaje recto para la bomba de carga y el accionamiento de la bomba hidráulica. Véase Principios de funcionamiento, PDF de la bomba, Página 9040-10-4.




Figura 9040-10-14. Transmisión de tres velocidades

Paquete de embrague Los paquetes de embrague de carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas son muy similares en construcción y funcionamiento a los embragues de la transmisión de las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas descritas en Paquete de embrague. No incluyen un disco cónico en el apilado de discos y utilizan un muelle de retorno sencillo o muelles Belleville para el retorno del pistón. En el compacto diseño se obtienen varias velocidades


y marchas mediante el uso de dos paquetes de embrague independientes en un eje común. Eje de entrada y embragues de cambios El eje de entrada y los embragues de cambios (gama 1 y gama 2) reciben alimentación del convertidor de par y la transmiten a los embragues direccionales en una de las dos relaciones disponibles. Estos embragues

9040-10-21

Principios de funcionamiento ofrecen velocidades altas y bajas para las marchas hacia delante y hacia atrás. Véase Figura 9040-10-15, Página 9040-10-22.

Tren de transmisión Embragues direccionales Una vez se acopla un embrague de cambio, la alimentación se transmite a los embragues direccionales. (Marcha hacia delante 1, Marcha hacia delante 2 y Marcha atrás 1) El funcionamiento de los embragues direccionales es similar a los embragues de cambio. Véase Figura 9040-10-16, Página 9040-10-22. El paquete de embrague de marcha hacia delante 2 mostrado no está presente en la transmisión de dos velocidades. En este caso, el eje de salida contiene solamente el engranaje de salida fijo.

A. ENTRADAS B. SALIDAS 1. INTERVALO 2 2. INTERVALO 1 Figura 9040-10-15. Eje de entrada y embragues de cambios A. ENTRADAS B. SALIDAS 1. MARCHA HACIA DELANTE 1 2. MARCHA ATRÁS 1 3. MARCHA HACIA DELANTE 2 Figura 9040-10-16. Embragues de cambios

9040-10-22




Sección de salida

Flujo de potencia

Con un embrague de cambios y un embrague direccional acoplados, la potencia se transmite al eje de salida. La rotación de salida es opuesta a la rotación de entrada cuando se acopla el embrague de marcha hacia delante. Véase Figura 9040-10-17, Página 904010-23.

Dos velocidades y tres velocidades Figura 9040-10-18, Página 9040-10-23 y Figura 904010-19, Página 9040-10-25 ilustran el flujo de potencia a través de las transmisiones de dos y tres velocidades, respectivamente. Tenga en cuenta, especialmente, cómo cada mitad de los conjuntos del embrague dúplex puede activarse de manera independiente o a la vez. Siga los engranajes sombreados y los tambores de embrague para realizar un seguimiento del flujo de potencia de cada selección de marcha.

A. ENTRADAS B. SALIDAS Figura 9040-10-17. Sección de salida Leyenda de la figura 9040-10-18 NOTA: LAS FLECHAS MUESTRAN LA ROTACIÓN DE UN COMPONENTE. LAS SOMBRAS MUESTRAN LA TRANSFERENCIA DE POTENCIA CUANDO LOS PAQUETES DE EMBRAGUE ESTÁN BAJO PRESIÓN. A. B. C. D. E.

MARCHA HACIA DELANTE CORTA MARCHA HACIA DELANTE LARGA MARCHA ATRÁS CORTA MARCHA ATRÁS LARGA EJE DE ENTRADA

1. ENGRANAJE DE TAMBOR DE MARCHA HACIA DELANTE LARGA 2. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE 3. PIÑÓN DE SALIDA 4. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS


F. G. H. J. K.

BRIDA DE SALIDA PAQUETE DE MARCHA LARGA PAQUETE DE MARCHA HACIA DELANTE PAQUETE DE MARCHA CORTA PAQUETE DE MARCHA ATRÁS

5. ENGRANAJE DE TAMBOR DE EJE DE MARCHA ATRÁS/CORTA 6. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA CORTA 7. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA LARGA

9040-10-23



Figura 9040-10-18. Transferencia de potencia a través de los conjuntos de embrague (dos velocidades)

9040-10-24




Figura 9040-10-19. Transferencia de potencia a través de los conjuntos de embrague (tres velocidades)


9040-10-25



NOTA: LAS FLECHAS MUESTRAN LA ROTACIÓN DE UN COMPONENTE. LAS SOMBRAS MUESTRAN LA TRANSFERENCIA DE POTENCIA CUANDO LOS PAQUETES DE EMBRAGUE ESTÁN BAJO PRESIÓN. A. B. C. D. E. F.

MARCHA HACIA DELANTE, 1ª MARCHA HACIA DELANTE, 2ª MARCHA HACIA DELANTE, 3ª MARCHA ATRÁS, 1ª MARCHA ATRÁS, 2ª EJE DE ENTRADA

1. ENGRANAJE DE TAMBOR DE MARCHA HACIA DELANTE CORTA/2ª 2. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE CORTA 3. PIÑÓN DE SALIDA 4. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS

9040-10-26

G. H. J. K. L. M.

BRIDA DE SALIDA GAMA 2 MARCHA HACIA DELANTE 1 GAMA 1 MARCHA ATRÁS 1 MARCHA HACIA DELANTE 2

5. ENGRANAJE DE TAMBOR DE EJE DE MARCHA ATRÁS/CORTA 6. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE MARCHA CORTA 7. ENGRANAJE DE EMBRAGUE DE 2ª




Esquema hidráulico de la transmisión

Dos velocidades

La transmisión dispone de un sistema hidráulico para el control, la refrigeración y la lubricación de la transmisión. La bomba de aceite de la transmisión es accionada por el convertidor de par a través de una disposición de la TDF del engranaje recto. Véase Principios de funcionamiento, PDF de la bomba, Página 9040-10-4.

La transmisión de dos velocidades se controla mediante tres válvulas de solenoide, tal como se muestra en Figura 9040-10-20, Página 9040-10-27 y Tabla 9040-10-1, Página 9040-10-28. La tabla indica el funcionamienot de la transmisión para todas las posibles combinaciones de las tres solenoides de válvula de control.

Figura 9040-10-20. Esquema hidráulico de la transmisión de dos velocidades


9040-10-27



Tabla 9040-10-1. Válvulas de solenoide del paquete de embragues de la transmisión de dos velocidades Solenoide de marcha hacia delante 1

Solenoide de marcha atrás 1

Solenoide de gama 1

Estado de la transmisión

Efecto del control de la carretilla elevadora

OFF (desactivado)

OFF (desactivado)

OFF (desactivado)

Larga-neutra

Neutra

OFF (desactivado)

OFF (desactivado)

ON (activado)

Corta-neutra

Neutra

ON (activado)

OFF (desactivado)

ON (activado)

Marcha hacia delante-baja

Marcha hacia delante

ON (activado)

OFF (desactivado)

OFF (desactivado)

Marcha hacia delante-larga

Marcha hacia delante

OFF (desactivado)

ON (activado)

ON (activado)

Marcha atrás-corta

Marcha atrás

OFF (desactivado)

ON (activado)

OFF (desactivado)

Marcha atrás-larga

Marcha atrás

ON (activado)

ON (activado)

ON (activado)

N/A

Neutra

ON (activado)

ON (activado)

OFF (desactivado)

N/A

Neutra

NOTA: Si se activan las válvulas de marcha hacia delante 1 y marcha atrás 1 a la vez, la transmisión se comporta como si estuviera en neutra. Ejemplo: cuando la válvula de la gama 1 está activada, se selecciona la marcha corta y cuando la válvula de la gama 1 está desactivada, se selecciona la marcha larga. Tres velocidades La transmisión de tres velocidades se controla mediante cinco válvulas proporcionales, tal como se muestra en Figura 9040-10-21, Página 9040-10-29 y Tabla 9040-10-2, Página 9040-10-29. En la tabla,

9040-10-28

la primera columna muestra el estado deseado de la transmisión. En las columnas posteriores, una "X" indica las válvulas proporcionales requeridas (y, por lo tanto, paquetes de embragues) para crear el estado.




Figura 9040-10-21. Esquema hidráulico de la transmisión de tres velocidades Tabla 9040-10-2. Controles proporcionales electrónicos de la transmisión de tres velocidades Velocidad de la transmisión

Gama 1

Marcha hacia delante 1

X

Gama 2

X

FWD3

X

Marcha atrás 2


Marcha atrás 1

X


Marcha atrás 1


X

X X X

X


X

9040-10-29



Descripción general del sistema de control de la transmisión SISTEMA DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN El sistema consta de las entradas del operario y de sensores al VSM y las salidas del VSM para el control de la transmisión. El sistema de control es muy

similar para todas las transmisiones de carretillas elevadoras de 1.0-7.0 toneladas. Las carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas con transmisiones de tres velocidades están equipadas con una unidad de control de la transmisión (TCU) adicional, que controla directamente la transmisión según lo indicado por el VSM. Figura 9040-10-22, Página 9040-10-30 muestra el diseño general del sistema de control de la transmisión de una carretilla elevadora.

Figura 9040-10-22. Sistema de control Como puede observarse, hay varios sensores que proporcionan entradas al VSM. Hay únicamente unos cuantos accionadores o señales de control activas que la carretilla manda desde el gestor del sistema del

9040-10-30

vehículo (VSM). El VSM de la carretilla es un ordenador y el software que se ejecuta en éste controla la transmisión.




Las entradas del operario incluyen lo siguiente: • • • • •

Palanca de control direccional Pedal MONOTROL® Pedal del acelerador Pedal de marcha lenta/freno Palanca del freno de estacionamiento

Otras entradas de sensores al VSM incluyen: • Sensor TOSS (velocidad del eje de salida de la transmisión) • Sensor TISS (velocidad del eje de entrada de la transmisión) • Sensor ERPM (RPM del motor) • Sensor de presión FWD (marcha hacia delante) • Sensor de presión FWD-2 (marcha hacia delante 2) • Sensor de presión REV (marcha atrás) • Sensor de temperatura del aceite de la transmisión • Sensor de presencia del carretillero Las salidas del VSM a la transmisión incluyen: • Corriente de control de presión del paquete de embrague FWD (marcha hacia delante) • Corriente de control de presión del paquete de embrague FWD2 (marcha hacia delante 2) • Corriente de control de presión del paquete de embrague REV (marcha atrás) • Corriente de control de la válvula de activación

Adicionalmente, el VSM realiza el diagnóstico, registra y muestra los códigos de diagnóstico de problema (DTC), enciende las luces indicadoras y hace sonar las alarmas audibles. El programa de software cargado en el VSM ofrece tres niveles diferentes de funciones de rendimiento de la transmisión. En las descripciones siguientes, se hace referencia a estos niveles como: servotransmisión básica, DuraMatch™ y Función electrónica ampliada. Servotransmisión básica, el más sencillo de los tres niveles, ofrece un rendimiento muy similar a las carretillas elevadoras anteriores con transmisiones no controladas por ordenador. DuraMatch™, disponible con transmisiones de una velocidad y varias velocidades, ofrece funciones adicionales y ajustes seleccionables a medida. Función electrónica ampliada Las transmisiones tienen el mayor nivel de funciones de rendimiento, lo que permite a las transmisiones accionarse en modos similares a los de los trenes motores hidrostáticos. Tabla 9040-10-3, Página 9040-10-31 indica qué funciones están disponibles con cada tipo de transmisión. Tras la tabla se incluyen descripciones de cómo se utiliza cada función. Tenga en cuenta que algunas funciones se comportan de manera diferente, según el tipo de transmisión en el que se apliquen.

Tabla 9040-10-3. Modo de control de la transmisión Carretillas elevadoras de 1.0 - 5.5 toneladas Características

Servotransmisión básica (sólo una velocidad)

Transmisión DuraMatch™(una velocidad) y DuraMatch2™(dos velocidades)

Transmisión *DuraMatch™ Plus2 (dos velocidades)

Carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas Servotransmisión básica (dos velocidades)

Transmisión DuraMatch™ (tres velocidades)

Neutra

X

X

X

X

X

Control de selección de marcha

X

X

X

X

X

Marcha hacia delante o marcha atrás normal

X

X

X

X

X

* Para transmisiones DuraMatch™ Plus2, consulte “Funciones electrónicas ampliadas” en las descripciones de funciones adicionales incluidas tras esta tabla.


9040-10-31



Tabla 9040-10-3. Modo de control de la transmisión (Continuación) Carretillas elevadoras de 1.0 - 5.5 toneladas Características






Cambio automático

X

X

X

X

Bloqueo de 1ª velocidad

X

X

X

X

X

X

X

X

Ajuste de superposición de marcha lenta/freno

X

X

X

Compensación del desgaste de frenos

X

X

X

Deceleración automática

X

X

X

Inversión de potencia controlada

X

X

X

X

X

X

X

X

Retroceso controlado

X

X

X

Límite de la velocidad de desplazamiento

X

X

X

Marcha lenta

Velocidad mínima controlada

Esfuerzo en la barra de tracción ampliado

X

X

X


9040-10-32




Tabla 9040-10-3. Modo de control de la transmisión (Continuación) Carretillas elevadoras de 1.0 - 5.5 toneladas Características




Hidráulica de velocidad automática

X

Gestión de Respuesta del Acelerador

X





9040-10-33



Software de control de la transmisión MODOS DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN NOTA: Para más información sobre la identificación del modo de control de la transmisión, consulte Tabla 904010-3. Modo de control de la transmisión, Página 904010-31.

Esto permite al operario dejar la transmisión acoplada mientras trabaja en pendientes, incluso cuando está aplicado el freno de estacionamiento. Esto proporciona un control adicional al soltar el freno de estacionamiento para comenzar a desplazarse pendiente arriba.

Control de selección de marcha Neutra Tras encender la alimentación, la transmisión permanecerá en la posición neutra hasta que se cumplan las siguientes condiciones: • Motor en marcha • Operario detectado en el asiento (sensor de ocupación del asiento) • Freno de estacionamiento liberado (sensor de palanca del freno de estacionamiento) • La dirección seleccionada es neutra (palanca de mando direccional en neutra o se suelta el pedal MONOTROL®) • A continuación, se selecciona la dirección mediante el pedal MONOTROL®. NOTA: Inmediatamente después de arrancar el motor, la palanca de control direccional debe estar en la posición neutra una vez o el pedal MONOTROL® debe liberarse una vez, antes de que se acople la transmisión. Esto es para minimizar la posibilidad de movimiento accidental. En el modo neutro, el VSM controla que las presiones de los paquetes de embrague vayan a cero y se desactiva la válvula de activación de la transmisión. Si la carretilla está equipada con un pedal MONOTROL®, la transmisión cambia a neutra cuando se aplica la palanca del freno de estacionamiento. La transmisión no cambia a neutra con sólo soltar el pedal MONOTROL®. La transmisión permanece en la última dirección seleccionada cuando se suelta el pedal MONOTROL®. Esto permite el frenado de compresión del motor o el frenado del paquete de embrague al desplazarse en una pendiente descendente con el pedal liberado. Si la carretilla elevadora está equipada con una palanca de control direccional, la transmisión sólo cambia a neutra cuando dicha palanca está en la posición neutra. La transmisión no cambia a neutra simplemente con aplicar la palanca del freno de estacionamiento.

9040-10-34

Es un modo de transición entre el modo neutro y el modo de marcha hacia delante o marcha atrás normal. Esta función es distinta entre las transmisiones servotransmisión básica, DuraMatch™ y Funciones electrónicas mejoradas. Durante este modo, la presión del paquete de embrague seleccionado aumenta de cero a un nivel elevado. Modo de selección de marcha de la servotransmisión básica El operario puede acoplar la transmisión a cualquier velocidad del motor. La presión del paquete de embrague seleccionada aumenta a una tasa fija. Por tanto, si el motor funciona a rpm bajas cuando se selecciona una dirección, la selección será bastante suave. Si el motor funciona a rpm altas cuando se selecciona una dirección, la selección será más abrupta. Modo de acoplamiento de los engranajes en las transmisiones DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas El operario puede acoplar la transmisión a cualquier velocidad del motor. La presión del paquete de embrague seleccionada aumenta a una tasa fija. No obstante, las rpm se limitarán automáticamente durante la selección de marcha para su posterior aceleración después de la selección. Esto garantiza una selección de marcha suave a cualquier velocidad del motor.

Marcha hacia delante o marcha atrás normal El modo normal aplica presión de control total al paquete de embrague seleccionado y nada de presión al paquete de embrague contrario. Las rpm del motor se controlan mediante la posición del pedal del acelerador. Servotransmisión (Powershift) básica Las RPM del motor comienzan a aumentar inmediatamente cuando se pisa el pedal acelerador.


Tren de transmisión Transmisión DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas Las RPM del motor no comienzan a aumentar hasta que el pedal acelerador no se pisa aproximadamente un 20%. Esto activa las funciones de las transmisiones DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas, tales como el frenado de la transmisión sin tener que superar el par motor.

Cambio automático El cambio de una transmisión multivelocidad siempre es automático. Los puntos de cambio a marcha superior o inferior están controlados por el VSM. Las presiones de los paquetes de embrague se modulan y la velocidad del motor se limita para proporcionar cambios suaves. No es necesario el cambio manual por parte del operario.

Bloqueo de 1ª velocidad El carretillero puede elegir bloquear la transmisión multivelocidad en 1ª velocidad para operaciones de transporte cortas o un mayor frenado en pendiente. Si la transmisión está en una marcha larga cuando se selecciona el bloqueo de 1ª velocidad, una luz intermitente indica que se ha hecho la selección pero que aún no se ha introducido el bloqueo de 1ª velocidad. En cuanto se reduzca a marcha corta de manera normal, la transmisión se bloqueará en la 1ª velocidad y la luz intermitente se encenderá de forma continua para indicar que la 1ª velocidad ya está bloqueada. El carretillero puede desbloquear la primera marcha pulsando el botón de nuevo. La luz de bloqueo de la 1ª velocidad se apaga para indicar que se activa el cambio normal.

Marcha lenta El modo de marcha lenta no es el mismo en las transmisiones Servotransmisión básica, DuraMatch™, DuraMatch Plus™ y Funciones electrónicas ampliadas. Modo de marcha lenta de la servotransmisión básica La marcha lenta es controlada por la posición del pedal de marcha lenta/freno. La presión del paquete de embrague se reduce progresivamente a medida que se pisa el pedal de marcha lenta/freno. Cuando se libera el pedal de marcha lenta/freno, el paquete de embrague seleccionado recupera toda la presión.


Principios de funcionamiento Modo de marcha lenta de DuraMatch™ La marcha lenta es controlada por la posición del pedal de marcha lenta/freno. Las presiones de los paquetes de embrague de reducen progresivamente a medida que se pisa el pedal de marcha lenta/freno. A medida que se suelta el pedal de marcha lenta/freno, las presiones de los paquetes de embrague vuelven al nivel necesario para el modo de funcionamiento que se ha solicitado. Si se pisa el pedal de marcha lenta/freno mientras se está soltando el pedal del acelerador, entonces la transmisión pasa al modo de velocidad mínima controlada. Esto significa que con el pedal de marcha lenta/freno pisado a fondo, las paquetes de embrague seleccionado y contrario se presurizan igualmente para proporcionar un frenado adicional y ayudar a retener la carretilla elevadora en una pendiente. Si el pedal acelerador se pisa un 30% o más, mientras el pedal de marcha lenta/freno está pisado a fondo, el VSM solicita que las presiones de los paquetes de embrague bajen a cero para evitar el calentamiento de los paquetes de embrague. Una vez pisado totalmente el pedal del acelerador, el VSM solicita que las presiones de los paquetes de embrague vuelvan a donde estaban para sujetar el deslizamiento hacia abajo de la carretilla. Lo que esto supone para el operario es que: 1. Si arranca en pendiente mientras se pisa simultáneamente el pedal del acelerador y se suelta el pedal de marcha lenta/freno, la carretilla de deslizará ligeramente hacia abajo antes de comenzar a desplazarse en dirección ascendente. 2. Si arranca en pendiente mientras se suelta pedal de marcha lenta/freno sin pisar el pedal del acelerador, la carretilla puede mantenerse momentáneamente o moverse hacia abajo y entonces el operario puede aplicar el pedal del acelerador para una aceleración suave en dirección ascendente. Esta clave es para manejar la carretilla de forma diferente a una transmisión manual en un coche. NOTA: Sugerencia para el carretillero: para minimizar el retroceso al arrancar en pendientes, arranque sin pisar el pedal acelerador. Suelte rápidamente el pedal de marcha lenta/freno y pise inmediatamente el pedal acelerador. El motor no se calará.

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Principios de funcionamiento Funciones electrónicas ampliadas Modo de marcha lenta La marcha lenta es controlada por la posición del pedal de marcha lenta/freno. La velocidad de conducción objetivo fijada por la posición del pedal acelerador se reduce progresivamente a medida que se va soltando el pedal de marcha lenta/freno. El frenado de la transmisión y las ERPM se controlan para lograr una velocidad de conducción objetivo reducida. Si se continúa pisando el pedal de marcha lenta/freno, la transmisión se desacopla y es posible que la carretilla elevadora descienda con el motor desembragado. Pise el pedal de marcha lenta/freno para acoplar los frenos de servicio. La superposición máxima de marcha lenta/freno y la respuesta de acoplamiento de la transmisión se logran pisando a fondo el pedal acelerador y luego soltando el pedal de marcha lenta/freno. La superposición mínima de marcha lenta/freno y la respuesta de acoplamiento de la transmisión se logran pisando parcialmente el pedal acelerador antes de soltar el pedal de marcha lenta/freno.

Ajuste de superposición de marcha lenta/freno La "superposición" de marcha lenta/freno sucede cuando los frenos de servicio comienzan a aplicarse antes de que se desacople por completo la transmisión. Si la transmisión se desacopla totalmente antes de que comiencen a aplicarse los frenos de servicio se produce lo que se denomina como “infraposición” del pedal del freno/marcha lenta. La cantidad de superposición o infraposición puede ser ajustada por el técnico de servicio. El ajuste de la pantalla del tablero de instrumentos es "Ajuste de la superposición de marcha lenta/freno" para "Aj. despl. y frenado".

Compensación del desgaste de frenos El VSM compensa automáticamente el control de superposición de marcha lenta/freno para el desgaste de frenos. No es necesario ajustar manualmente para el desgaste de frenos. No obstante, si se sustituyen las pastillas de freno, el VSM suele tardar aproximadamente 20 paradas completas en aprender la superposición de marcha lenta/freno fijada.

Deceleración automática

Tren de transmisión dirección y el operario libera el pedal del acelerador al 20% o menos sin pisar el pedal de marcha lenta/freno. El VSM controla los paquetes de embrague para bloquear parcialmente la transmisión y proporcionar el frenado de la transmisión Cuando más se libera el pedal del acelerador por debajo del 20%, mayor será el frenado de la transmisión. La cantidad máxima de frenado de la transmisión disponible para el carretillero puede ser ajustada por un técnico de servicio. El ajuste de la pantalla del tablero de instrumentos es "Nivel de desaceleración automática" para "Aj. despl. y frenado". Este ajuste no afecta al frenado máximo de la transmisión disponible durante las operaciones inversas de potencia. La deceleración automática responde, de manera proporcional, a la cantidad de pedal acelerador que se suelta en todo el recorrido del pedal. Si el carretillero desea aplicar un frenado ligero de la transmisión, el pedal acelerador debe soltarse lentamente. Si el carretillero desea aplicar un frenado fuerte de la transmisión, el pedal acelerador debe soltarse rápidamente. No hay ningún ajuste para el frenado máximo de la transmisión disponible en la desaceleración automática. El carretillero tiene control absoluto a través del intervalo de recorrido del pedal acelerador.

Inversión de potencia controlada Básica de varias velocidades El control de la inversión de la potencia se utiliza cuando la carretilla elevadora se está desplazando en modo normal en cualquier dirección y el carretillero selecciona la dirección de desplazamiento contraria. Suponiendo que el carretillero está pisando a fondo el pedal acelerador y, a continuación, selecciona la dirección opuesto de desplazamiento, el VSM controla la siguiente secuencia: 1. No se controlan las ERPM y el motor se acelerará. 2. La transmisión cambia a neutra y se activa el testigo de neutra y parpadea el testigo de la nueva dirección seleccionada. No hay disponible ningún frenado de la transmisión. El carretillero debe frenar la carretilla elevadora utilizando los frenos de servicio. 3. Cuando la carretilla elevadora reduce su velocidad en 3 millas/h, se presuriza el embrague de la nueva dirección seleccionada. El testigo de la dirección seleccionada se enciende de manera constante y el testigo de neutra se apaga.

El modo de deceleración automática se utiliza cuando la carretilla se desplaza en modo normal en cualquier

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Tren de transmisión 4. La carretilla elevadora se frena mucho más rápidamente hasta llegar a detenerse y, luego, inmediatamente comienza a desplazarse en la nueva dirección seleccionada. Esta función no permite ningún ajuste. Funciones electrónicas ampliadas El control de la inversión de la potencia se utiliza cuando la carretilla elevadora se está desplazando en modo normal en cualquier dirección y el carretillero selecciona la dirección de desplazamiento contraria. Suponiendo que el carretillero está pisando a fondo el pedal acelerador y, a continuación, selecciona la dirección opuesto de desplazamiento, el VSM controla la siguiente secuencia: 1. Las ERPM se controlan al ralentí. 2. La desaceleración automática se aplica al frenado de la transmisión para frenar la carretilla elevadora. 3. Cuando la carretilla elevadora reduce su velocidad en 3 millas/h, se presuriza el embrague de la nueva dirección seleccionada, la presión del paquete de embrague opuesto se ajusta en cero y las ERPM vuelven a ser controladas por completo por el carretillero. 4. La carretilla elevadora continúa frenándose hasta llegar a pararse utilizando sólo el paquete de embrague seleccionado. Luego comienza a desplazarse inmediatamente en la nueva dirección seleccionada. La fuerza de la desaceleración automática durante una inversión de potencia es máxima cuando el carretillero pisa a fondo el pedal acelerador durante el cambio de dirección. Si el carretillero no pisa el pedal acelerador durante una inversión de potencia, no habrá casi fuerza de desaceleración automática. El frenado máximo de la transmisión disponible para el carretillero durante una inversión de potencia puede ser ajustado por un técnico de servicio. El ajuste de la pantalla del tablero de instrumentos es " Nivel de ajuste de inversión de potencia" para "Aj. despl. y frenado". Este ajuste no afecta a la fuerza de frenado de la transmisión disponible durante las operaciones de desaceleración automática.

Velocidad mínima controlada Servotransmisión (Powershift) básica El modo de velocidad mínima controlada utiliza una combinación de presiones del paquete seleccionado y el paquete opuesto para bloquear parcialmente la transmisión y proporcionar el frenado suficiente para


Principios de funcionamiento limitar la velocidad de marcha a 2.5 km/h (1.5 mph) bajo las siguientes condiciones: • • • • • •

La carretilla elevadora se detiene Terreno a nivel Dirección de desplazamiento seleccionada Pedal del acelerador liberado Pedal de marcha lenta/freno liberado Palanca del freno de estacionamiento liberada

Si la carretilla está en pendiente o se acciona cualquier control, la velocidad de marcha puede aumentar a más de 2.5 km/h (1.5 mph). Este modo de control no trata de frenar la carretilla elevadora si ya está en marcha o limitar la velocidad de marcha en pendientes. DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas En el modo de velocidad mínima controlada se aplica un nivel bajo equivalente de presión de paquete de embrague (par) al paquete de embrague seleccionado y al paquete contrario. Esto produce un bloqueo parcial de la transmisión y proporciona el suficiente empuje para evitar que la carretilla se deslice en terreno nivelado y en pendientes bajas con las rpm del motor a ralentí bajo. El control de la transmisión entra en el modo de velocidad mínima controlada cuando el pedal acelerador se libera totalmente y la carretilla elevadora baja a unas 4.8 km/h (3 mph). Si la carretilla está en un terreno a nivel y se suelta el pedal del acelerador, la carretilla se parará y permanecerá parada incluso aunque se seleccione una dirección y la transmisión esté acoplada. El porcentaje de la pendiente en que se deslizará una carretilla mientras se encuentra en el modo de velocidad mínima controlada es una función dependiente del peso de la carretilla, el peso de la carga, el tipo de neumáticos y otras variables. Esta función no sirve para sujetar la carretilla a velocidad cero en todas las pendientes.

Retroceso controlado Duramatch™ El modo antideslizamiento se utiliza cuando la carretilla se desliza por una pendiente, con la dirección de marcha hacia delante o marcha atrás seleccionada y sin que se pise ningún pedal. El VSM controla activamente las presiones de los paquetes de embrague para limitar el deslizamiento en pendiente descendente a aproximadamente 7.6 cm/segundo (3 pulgadas/segundo), independientemente de la carga o la pendiente.

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Principios de funcionamiento Funciones electrónicas ampliadas El modo antideslizamiento se utiliza cuando la carretilla se desliza por una pendiente, con la dirección de marcha hacia delante o marcha atrás seleccionada y sin que se pise ningún pedal. El VSM controla activamente la presión del paquete de embrague opuesto para limitar la velocidad de desplazamiento en una pendiente descendiente. Debido a las diferentes prioridades en el control de Funciones electrónicas ampliadas, el retroceso controlado tarda más en frenar la carretilla elevadora para el control DuraMatch™ y Funciones electrónicas ampliadas. Tampoco la frena en la misma medida. Esta reducción en el modo retroceso estabiliza el control de pendientes.

Límite de la velocidad de desplazamiento (opcional) Cuando una transmisión DuraMatch™ o una transmisión Funciones electrónicas ampliadas está equipada con un control de límite de velocidad de marcha opcional, las ERPM se reducen automáticamente si la carretilla elevadora se desplaza más rápido que el límite de velocidad fijada. El frenado de la transmisión no es utilizado por el control del límite de velocidad de marcha. Si el freno motor no es suficiente para limitar la velocidad de marcha en una pendiente, es posible que la carretilla elevadora se desplace más rápido que el límite fijado. El límite de la velocidad de marcha puede ser ajustado por un técnico de servicio. El ajuste de la pantalla del tablero de instrumentos es "Límite de velocidad" para "Aj. despl. y frenado". NOTA: Si el límite de la velocidad de marcha está muy próximo a las velocidades de cambio a marcha inferior o superior en el caso de una transmisión de varias velocidades, es posible que se observe un cambio frecuente de velocidades.

Esfuerzo en la barra de tracción ampliado (sólo transmisiones de varias velocidades Funciones electrónicas ampliadas) Cuando una carretilla elevadora equipada con una transmisión Funciones electrónicas ampliadas empuja fuerte contra una carga, la cantidad de deslizamiento del convertidor de par aumenta. Este deslizamiento se mide como la diferencia de velocidad entre el eje de salida del convertidor de par y el eje de entrada del convertidor de par. Es lo mismo que la diferencia entre TISS y ERPM o la velocidad del eje de entrada de la transmisión y las RPM del motor. Si este deslizamiento

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Tren de transmisión aumenta lo suficiente, se reduce automáticamente el régimen del motor para reducir el deslizamiento, el generación de calor y la pérdida de economía de consumo de combustible. Las RPM del motor continúan limitadas activamente durante las operaciones de gran deslizamiento, hasta que se reduce la carga. Posteriormente, las RPM del motor vuelven al control normal.

Hidráulica de velocidad automática (sólo transmisiones Funciones electrónicas ampliadas) El control hidráulico de velocidad automática aumenta automáticamente la velocidad del motor cuando el carretillero activa cualquier función hidráulica, excepto bajada, sin tener que pisar el pedal acelerador. La velocidad del motor aumenta de manera proporcional con el flujo hidráulico necesario para satisfacer la demanda solicitada. El VSM controla automáticamente la transmisión para minimizar los cambios de velocidad de marcha de la carretilla elevadora en respuesta al aumento de velocidad de motor. El carretillero ya no necesita modular el pedal de marcha lenta/freno para llevar a cabo funciones hidráulicas y de desplazamiento a la vez. Es posible que observe un funcionamiento hidráulico de velocidad automática con la siguiente secuencia de operaciones: 1. Arranque el motor y deje que se caliente la carretilla elevadora. 2. Con el motor en marcha, detenga la carretilla elevadora, eche el freno de estacionamiento y suelte todos los pedales. El motor debería funcionar a ralentí bajo. 3. No utilice ningún pedal mientras acciona las funciones hidráulicas. Observe que las ERPM responden, de manera proporcional, a las solicitudes. Mientras esté accionado el control hidráulico de velocidad automática, se reducen las presiones del paquete de embrague seleccionado. Esto evita que el motor se arrastre durante operaciones de desplazamiento y elevación. Si la transmisión está en modo retroceso, entonces el control hidráulico de velocidad automática hará que la carretilla elevadora se deslice más rápidamente a medida que se reducen las presiones del embrague. Durante una desaceleración automática fuerte, las ERPM máximas disponibles para las operaciones de subida del acelerador pueden limitarse a permitir el frenado de la transmisión.




Gestión de Respuesta del Acelerador (sólo transmisiones Funciones electrónicas ampliadas) Velocidad de marcha constante En la transmisión Funciones electrónicas ampliadas, la TRM utiliza la posición del pedal acelerador para ajustar una velocidad absoluta objetivo. El VSM controla automáticamente las presiones del embrague y las rpm del motor para alcanzar la velocidad absoluta objetivo. La carretilla elevadora responde de manera similar a la transmisión hidrostática.

Si el carretillero ejerce una presión constante sobre el pedal acelerador y no la retira para la velocidad de marcha baja en una superficie nivelada y luego comienza a subir una colina, las ERPM comenzarán a aumentar automáticamente para mantener una velocidad absoluta constante. Si el carretillero ejerce una presión constante sobre el pedal acelerador y no la retira para la velocidad de marcha baja en una superficie nivelada y luego comienza a bajar una colina, las ERPM se ajustarán automáticamente en ralentí bajo y el frenado de la transmisión comenzará a mantener una velocidad absoluta constante.

Hardware de control de la transmisión VÁLVULA DE CONTROL Y SENSORES Descripción La válvula de control se encuentra instalada en la parte superior de la transmisión. Las válvulas proporcionales de marcha hacia delante y marcha atrás, la válvula de solenoide de activación, los sensores de presión de marcha hacia delante y marcha atrás, el regulador de suministro para la presión del embrague y el regulador para el convertidor de par, forman parte de la válvula


de control El sensor del eje de entrada de la transmisión (TISS), el sensor del eje de salida de la transmisión (TOSS), la válvula proporcional de marcha hacia delante (alta) y los sensores de presión y temperatura, se encuentran situados en la carcasa de la transmisión. Véase Figura 9040-10-23, Página 9040-10-40. La transmisión de tres velocidades de las carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas tienen un controlador exclusivo adicional denominado Unidad de control de la transmisión (TCU). En este caso, los sensores de transmisión se comunican con la TCU, que a su vez se comunica con el VSM.

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1. VÁLVULA PROPORCIONAL DE MARCHA ATRÁS 2. SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE DE ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN (TISS) 3. CARRETE DE SUMINISTRO 4. SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN (TOSS) 5. SENSOR DE PRESIÓN DE MARCHA ATRÁS 6. SENSOR DE PRESIÓN DE MARCHA HACIA DELANTE 7. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE ACTIVACIÓN 8. REGULADOR DEL PAQUETE DE EMBRAGUE


9. REGULADOR DEL CONVERTIDOR DE PAR 10. VÁLVULA PROPORCIONAL DE MARCHA HACIA DELANTE 11. SENSOR DE PRESIÓN DE MARCHA HACIA DELANTE (ALTA) 12. VÁLVULA PROPORCIONAL DE MARCHA HACIA DELANTE (ALTA) 13. SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN (NO SE MUESTRA) 14. TUBO DE VENTILACIÓN

Figura 9040-10-23. Componentes de hardware de control (primera transmisión de carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas) Las válvulas proporcionales son accionadas por el VSM en respuesta a las solicitudes del carretillero a la palanca de dirección o al pedal MONOTROL® y al pedal acelerador. Las válvulas proporcionales controlan la presión de los paquetes de embrague. Cuanto más alta la corriente de la bobina, mayor es la presión de salida. Esta presión es supervisada por los sensores de presión. Estos sensores envían una señal al gestor del sistema del vehículo (VSM). Si el VSM detecta un

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error, el VSM desactivará la válvula de solenoide de activación de la transmisión. Esto hará que la transmisión pase a la posición neutra. Su desea información adicional, consulte Válvula proporcional de la transmisión en esta sección. El regulador de presión del embrague controla la presión de aceite máxima para aplicar los embragues que acoplan la transmisión. La presión de control regulada es de 983 ±58 kPa (142.5 ±8.5 psi). El aceite que


Tren de transmisión atraviesa el regulador para la presión del embrague pasa al circuito del convertidor de par y al circuito de lubricación de aceite. Un orificio en el cuerpo de la válvula asegura que exista siempre un flujo de aceite al convertidor de par. El regulador del convertidor de par recibe el flujo de aceite a través de un orificio en el diámetro interior del regulador de la presión del embrague. El regulador de presión del convertidor de par permanece cerrado hasta que la presión aplicada al convertidor de par aumenta hasta 758 - 793 kPa (110 - 115 psi). Cuando el regulador de presión del convertidor de par se abre, el aceite que no se dirige al convertidor de par, fluye directamente al cárter. El aceite que pasa al convertidor de par atraviesa el refrigerador del aceite antes de entrar en el conducto para la refrigeración y la lubricación de los embragues. Sensor de velocidad del eje de entrada de la transmisión (TISS) - detecta la velocidad de giro del eje de entrada de la transmisión. La transmisión está acoplada al motor a través de un convertidor de par. La velocidad del eje de entrada de la transmisión equivale a la velocidad de salida del convertidor de par. El sensor TISS envía un impulso eléctrico al VSM cada vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor. No detecta la dirección de giro del engranaje. NOTA: La carretilla elevadora de dos velocidades de 6.0-7.0 toneladas no tiene sensor de velocidad del eje de entrada de la transmisión (TISS). El sensor de velocidad del eje de salida de la transmisión (TOSS) (carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas) detecta la velocidad de giro del eje de salida de la transmisión. Cuando sólo uno de los tres paquetes de embrague está totalmente acoplado (FWD1, REV, o FWD2) la lectura TOSS equivale a la lectura TISS multiplicada por la relación de marcha del embrague acoplado. El sensor TOSS envía impulsos eléctricos al VSM cada vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor. Envía dos señales de impulsos, de forma que puedan determinarse la dirección y la velocidad. La lectura TOSS es proporcional a la velocidad de suelo, una vez considerado el diámetro de los neumáticos, y las relaciones del eje y la caja de caída. El sensor de velocidad del eje de salida de la transmisión (TOSS) (carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas) detecta la velocidad de giro del eje de salida de la transmisión. Cuando dos de los cinco paquetes de embrague está totalmente acoplados


Principios de funcionamiento (marcha hacia delante 1, marcha hacia delante 2, gama 1, gama 2 y marcha atrás 1), la lectura del TOSS equivale a la lectura del TISS multiplicada por la relación de marcha del embrague acoplado. El sensor TOSS envía impulsos eléctricos al VSM cada vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor. Envía dos señales de impulsos, de forma que puedan determinarse la dirección y la velocidad. La lectura TOSS es proporcional a la velocidad en suelo, una vez considerado el diámetro de los neumáticos y las relaciones del eje. Válvula de activación (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas) - suele tratarse de una válvula de solenoide normalmente abierta que, cuando recibe alimentación, se cierra y proporciona presión piloto para cambiar el carrete de suministro. El carrete de suministro cambia y proporciona presión de suministro a las válvulas proporcionales de marcha hacia delante y marcha atrás. Cuando no recibe alimentación, esta válvula detiene el suministro de presión a las válvulas proporcionales de marcha hacia delante y marcha atrás y hace que todas las presiones del paquete de embrague regresen al depósito ( la transmisión permanece en la posición neutra). Los sensores de presión de marcha hacia delante, marcha atrás y marcha hacia delante 2 (carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas) a menudo se denominan sensores de presión del paquete de embrague. La función es medir la presión del paquete de embrague en los embragues de FWD, REV y FWD2. Estos sensores tiene una salida analógica y lineal con un intervalo de 0.5 a 4.5 voltios sobre el intervalo de presión. El VSM lee directamente esta señal. Los sensores de presión de marcha hacia delante 1, marcha hacia delante 2, gama 1, gama 2 y marcha atrás 1 (carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas) a menudo se denominan transductores de presión del paquete de embrague. La función es medir la presión del paquete en los embragues de marcha hacia delante 1, marcha hacia delante 2, gama 1, gama 2 y marcha atrás 1. Estos sensores tienen una salida analógica y lineal con un intervalo de 0.5 a 4.5 voltios sobre el intervalo de presión. El controlador de la TCU lee directamente esta señal. El sensor de temperatura del aceite de la transmisión proporciona una señal analógica al VSM o a la TCU para determinar la temperatura del aceite. El sensor utiliza un termistor para detectar la temperatura del aceite.

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Principios de funcionamiento Para conocer la situación de los siguientes sensores consulte Ubicación de los componentes de la transmisión (en ilustración, carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas mostrada) en esta sección. El sensor de posición del pedal acelerador (APPS) es un sensor de efecto Hall de doble canal. La tensión de salida del sensor aumenta a medida que se pisa el pedal. Esta sensor detecta el porcentaje (%) que se ha pisado el acelerador. Cuando se suelta el pedal, la lectura APPS = 0%. Cuando se pisa el pedal a tope, la lectura APPS = 100%. Haya dos canales analógicos desde el sensor APPS conectados al VSM. El canal A es el canal de control principal que proporciona retroalimentación al sensor APPS. El canal B es el canal secundario que se utiliza para supervisar el buen estado del canal A. Si el canal B no tiene la mitad (1/2) de la tensión del canal A, entonces se establece un código de diagnóstico de problema (DTC). El sensor del pedal de marcha lenta/freno (IBPP) es un sensor lineal de efecto Hall que utiliza una palanca, que gira en torno a un bulón. El intervalo de salida del sensor es 0.5 a 4.5 voltios. El recorrido de rotación total del pedal de marcha lenta/freno es 30 . Cuando se pisa el pedal, la salida del sensor se mueva hacia la posición liberada (0.5 voltios). El sistema lee la salida del sensor en la posición del pedal de totalmente liberado y totalmente pisado, y en cualquier posición entre medias. Las salidas del sensor son mínimas cuando el pedal está totalmente pisado y máximas cuando está totalmente liberado. No es posible pisar totalmente el pedal contra la resistencia de presión del freno de servicio, de forma que la posición totalmente pisada no es alcanzable. NOTA: Las carretillas elevadoras de dos velocidades de 6.0-7.0 toneladas no tienen sensor de posición de pedal de marcha lenta/freno (IBPP). Para el ajuste de la superposición del pedal de marcha lenta/freno, consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. El sensor de presión del freno mide la presión de los frenos de servicio. Este sensor tiene una salida analógica y lineal con un intervalo de 0.5 a 4.5 voltios sobre el intervalo de presión entre 0 y 3.45 MPa (0 y 500 psi) psi. El VSM lee directamente esta señal. El sensor de posición de la palanca del freno de estacionamiento es el mismo que el sensor de posición del pedal de marcha lenta/freno. La salida del sensor de posición de la palanca del freno de estacionamiento es analógica y está entre 0.5 a 4.5V. El

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Tren de transmisión VSM lee la posición de la palanca del freno de estacionamiento desde un canal de entrada analógico. El control de la transmisión detecta la palanca del freno de estacionamiento como aplicada si la señal es superior a un umbral.

Principios de funcionamiento La válvula de control de la transmisión controla el acoplamiento del paquete de embrague utilizando válvulas proporcionales electrónicas independientes. La funciones de control de la transmisión están integradas en la programación de software. Esto permite un control preciso del acoplamiento del paquete de embrague y la capacidad de aplicar paquetes de embrague en cualquier combinación requerida. El VSM controla la válvula de solenoide de activación. Cuando se apaga la alimentación, corta la presión piloto al carrete de suministro. El carrete de suministro cambia y envía el aceite de control del paquete de embrague al cárter. Cuando el solenoide de activación recibe alimentación, envía presión piloto regulada al carrete de la válvula de activación, cambiándolo contra el muelle y abriendo el conducto para que el aceite fluya a las válvulas proporcionales. Las válvulas proporcionales reciben aceite con presión regulada a través del carrete de la válvula de solenoide de activación. Éstas son activadas por el VSM que recibe entradas de los sensores. Las válvulas proporcionales controlan la presión de los paquetes de embrague de marcha hacia delante y marcha atrás. El VSM utiliza las entradas de la palanca de control direccional o el pedal MONOTROL®, el pedal del acelerador, el pedal de marcha lenta/freno, la presión de freno, y los sensores TISS y TOSS para controlar la válvula de activación y las válvulas proporcionales. Las entradas de los sensores de posición de la palanca del freno de estacionamiento y de ocupación del asiento se utilizan para activar el control de la transmisión. Las entradas de los sensores de presión y temperatura se utilizan para diagnosticar el sistema de control de la transmisión.

VÁLVULA PROPORCIONAL DE LA TRANSMISIÓN Descripción Las válvulas proporcionales controlan la presión de los paquetes de embrague de la transmisión. La válvula proporcional es una válvula de cartucho que puede ajustarse infinitamente en un intervalo de presiones mediante una entrada de corriente eléctrica


Tren de transmisión variable. Una corriente eléctrica en aumento, aumenta la presión de salida. El VSM de la carretilla controla la entrada de corriente. Véase Figura 9040-10-24, Página 9040-10-43.


Neutra ADVERTENCIA Cuando el motor está en marcha y la palanca de control direccional se encuentra en la posición neutra, los dos embragues son liberados y la transmisión queda desacoplada. Esto es el caso para las carretillas equipadas con palanca de control direccional. Una carretilla equipada con un pedal MONOTROL® permanece en la última dirección seleccionada incluso con el pedal liberado. No se aplica la función de marcha lenta. En el regulador de presión del embrague, el flujo del aceite encuentra dos recorridos. Uno de los recorridos es a través del orificio del cuerpo de la válvula hasta el convertidor de par y los circuitos de lubricación. El carrete del regulador del embrague abre un segundo recorrido al convertidor de par. El regulador del convertidor de par controla entonces la presión y el flujo del aceite que va al convertidor de par. Si la presión del aceite es demasiado alta, el regulador del convertidor de par abre un recorrido directamente al cárter. El regulador del convertidor de par es una derivación del convertidor de par y el refrigerador del aceite.

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PRESIÓN PILOTO INDUCIDO BOBINA BOLA PILOTO CARRETE DE ETAPA PRINCIPAL JAULA (MANGUITO) CAVIDAD DE VÁLVULA PRESIÓN DE ENTRADA PRESIÓN DEL PAQUETE DE EMBRAGUE DEPÓSITO (RETORNO) Figura 9040-10-24. Válvula de solenoide proporcional


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Control proporcional Las válvulas proporcionales controlan las presiones hidráulicas en los embragues. El VSM modula la presión del embrague para reducir el impacto y la tensión transmitidos al tren de transmisión cuando se acopla la transmisión o se cambia la dirección de desplazamiento. El funcionamiento del circuito de la válvula proporcional es el mismo para cada movimiento de la palanca de control direccional que produce la aplicación de un embrague. El gráfico de Figura 9040-10-25, Página 9040-10-44 muestra los cambios de presión en el circuito modulador (y en el circuito de presión del embrague) cuando se aplica un embrague. Los siguientes pasos corresponden a los números del gráfico de presión e indican lo que ocurre en ese momento. 1. Cuando la palanca de control direccional se mueve de la marcha hacia delante a la marcha atrás, la válvula proporcional abre un recorrido desde el paquete de embrague de marcha hacia delante hasta el cárter. La presión del aceite al paquete de embrague de marcha hacia delante desciende rápidamente hasta cero. La presión del aceite en el conducto que va al embrague de retorno (marcha atrás) ya es de cero. Los muelles de retorno del pistón aseguran que el aceite no se quede en el embrague. 2. El aceite fluye a la válvula proporcional y llena la cavidad situada detrás del pistón del embrague de retorno (marcha atrás) para aplicar el embrague.

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Tren de transmisión 3. El VSM controla el aumento de presión en el paquete de embrague de retorno (marcha atrás) durante un tiempo de 1.1 — 1.5 segundos. 4. El paquete de embrague de retorno (marcha atrás) se aplica (totalmente acoplado).

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EL EMBRAGUE SE DESACOPLA OTRO EMBRAGUE SE LLENA DE ACEITE EL VSM CONTROLA EL AUMENTO DE PRESIÓN OTRO EMBRAGUE SE ACOPLA Figura 9040-10-25. Presión frente a tiempo



PEDAL MONOTROL® Descripción El pedal MONOTROL® controla la velocidad del motor y la dirección de la transmisión. Hay dos interruptores de pulsación momentánea, accionados con el pie, situados en los lados izquierdo y derecho del pedal. Al pisar en el lado izquierdo del pedal se acciona el interruptor del pedal de dirección hacia delante. Al pisar en el lado derecho del pedal se acciona el interruptor del pedal de dirección hacia atrás. Al soltar el pedal se liberan ambos interruptores de dirección del pedal.

Principios de funcionamiento Debajo de cada almohadilla del pedal MONOTROL® hay un pequeño interruptor direccional. Cada interruptor controla una dirección. Si se pisan al mismo tiempo ambos lados del pedal MONOTROL®, la transmisión pasa a neutra hasta que uno o ambos interruptores se liberen. Entonces la transmisión cambia a la última dirección seleccionada o a la nueva dirección seleccionada. El estado del circuito de control de la transmisión se muestra mediante iconos en el de instrumentos en pantalla (DSC) indicando la posición neutra o la dirección de desplazamiento.

Principios de funcionamiento • Cuando el motor no está en marcha se pierde presión de control de la transmisión y la transmisión pasa de hecho a neutra. • Se producen algunos códigos de diagnóstico de problema

PALANCA DE CONTROL DIRECCIONAL Principios de funcionamiento La palanca de control de dirección tiene tres posiciones enclavadas. La posición delantera corresponde con la dirección seleccionada de desplazamiento marcha hacia delante, la posición intermedia corresponde con la posición neutra y la posición trasera corresponde con la dirección seleccionada de desplazamiento marcha atrás. La palanca de control de dirección está montada en el de instrumentos en pantalla (DSC). Ésta controla un sensor de efecto Hall que dirige el circuito de control de la transmisión del VSM para que envíe señales a las válvulas proporcionales de la transmisión y acoplen el movimiento de la transmisión. Si desea más información sobre este interruptor y circuito, consulte Principios de funcionamiento, Principios de funcionamiento, componentes, Página 9030-10-6.

Antes de que se mueva la carretilla deben cumplirse las siguientes condiciones:

Antes de que se mueva la carretilla deben cumplirse las siguientes condiciones:

• Palanca del freno de estacionamiento liberada • El operario debe estar presente en el asiento • Motor en marcha

• El operario debe estar presente en el asiento • La palanca de control direccional debe estar en la posición neutra antes de arrancar el motor • Motor en marcha y no girando (arrancando)

Cuando el pedal MONOTROL® está en la posición de marcha hacia delante, el circuito de control de la transmisión del gestor del sistema del vehículo (VSM) enviará una señal a la válvula proporcional de la transmisión para acoplar el paquete de embrague de marcha hacia delante. Cuando el pedal MONOTROL® está en la posición de marcha atrás, el circuito de control de la transmisión del gestor del sistema del vehículo (VSM) enviará una señal a la válvula proporcional de la transmisión para acoplar el paquete de embrague de marcha atrás. Cuando se da una de las siguientes condiciones, la transmisión cambia a neutra independientemente de la posición del pedal. • Freno de estacionamiento aplicado • Operario no presente en el asiento • Se pisan ambas direcciones (hacia delante y atrás) simultáneamente


ADVERTENCIA No es necesario que la palanca del freno de estacionamiento esté liberada. Es posible accionar la transmisión contra el freno de estacionamiento en una carretilla equipada con la palanca direccional. Cuando se da una de las siguientes condiciones, la transmisión cambia a neutra independientemente de la posición de la palanca. • Operario no presente en el asiento • Algunos fallos de diagnóstico hacen que la transmisión cambie a la posición neutra • Cuando el motor no está en marcha se pierde presión de control de la transmisión y la transmisión pasa de hecho a neutra

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Árbol de transmisión, diferencial, árbol propulsor y frenos (sólo freno seco) ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

DIFERENCIAL Y EJE DE TRACCIÓN

El árbol de transmisión transmite la potencia entre la transmisión y el eje de tracción. El árbol de transmisión también permite que la transmisión y el motor estén aislados del bastidor. Si la transmisión y el motor estuvieran montados directamente en el eje, sus vibraciones pasarían al bastidor y los niveles de ruido y vibración serían mucho más elevados. Véase Figura 9040-10-26, Página 9040-10-46.

El diferencial recibe potencia de la transmisión mediante un árbol de transmisión corto conectado al yugo de entrada. La potencia se envía a través de un engranaje de reducción de la caja de caída al eje del piñón. La corona y el piñón actúan también como reducción de marchas, aumentando el par transmitido a las ruedas de tracción. El conjunto del diferencial permite a las ruedas de tracción girar a distinta velocidad cuando la carretilla dobla una esquina. La corona y el piñón están sujetos en su posición en la caja del diferencial. Los engranajes laterales del semieje se engranan a un conjunto de engranaje de cruceta al que hace girar la corona. Véase Figura 9040-10-27, Página 9040-10-47.

1. CONJUNTO DEL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN Figura 9040-10-26. Conjunto del árbol de transmisión

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El eje de tracción está sujeto a la carretilla elevadora por medio de soportes del eje. Estos soportes del eje están sujetos al bastidor de la carretilla elevadora mediante cuatro pernos. El diferencial se fija firmemente al bastidor. Los extremos externos de los husillos son los soportes de los cojinetes de las ruedas. Los cojinetes de las ruedas son cojinetes de rodamientos cónicos con las cubetas metidas a presión en el cubo/tambor del freno. La tuerca del extremo del husillo sujeta y ajusta los cojinetes de las ruedas. Los semiejes están sujetos a los cubos mediante tornillos de casquete. La plato de anclaje y el conjunto del freno están sujetos a los soportes de la carcasa del eje. La carcasa del eje proporciona los ganchos de suspensión en forma de J del mástil. El cojinete exterior de la rueda es lubricado con aceite de engranajes procedente de la carcasa del diferencial. El cojinete interior de la rueda es lubricado con grasa para cojinetes de ruedas.



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SEMIEJE (DERECHA) ZAPATA DEL FRENO CHAPA DE REFUERZO CONJUNTO DE SOPORTE DEL EJE 5. CONJUNTO DEL ENGRANAJE DE ENTRADA 6. YUGO DE ENTRADA

7. CONJUNTO DE LA CAJA DE CAÍDA 8. ENGRANAJE DE REDUCCIÓN 9. EJE DEL PIÑÓN 10. CARCASA DE LA SECCIÓN CENTRAL 11. ENGRANAJE CÓNICO EN ESPIRAL

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TAMBOR DE FRENO SEMIEJE (IZQUIERDO) CRUCETA ENGRANAJE DE CRUCETA (4 UTILIZADOS) 16. ENGRANAJE LATERAL 17. GANCHOS DE SUSPENSIÓN EN J DEL MÁSTIL

Figura 9040-10-27. Componentes del diferencial y eje de tracción


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SISTEMA DE FRENO Descripción El sistema de freno incluye los siguientes componentes: cilindro maestro, zapatas del freno, cilindros de las ruedas y sistema de freno de estacionamiento.

Frenos de servicio Existe un conjunto de freno de servicio instalado en los soportes de cada extremo del eje de tracción. Véase Figura 9040-10-28, Página 9040-10-48. Cuando se pisa el pedal del freno, la presión del líquido de la bomba de frenos extiende los pistones de los cilindros de las ruedas. Los pistones extienden las zapatas del freno contra los tambores. La holgura entre las zapatas del freno y el tambor del freno se ajusta automáticamente. Un varillaje de ajuste gira la rueda de ajuste para ajustar la holgura. Cuando la carretilla se mueve en marcha atrás y se aplican los frenos, la zapata del freno trasera y el varillaje de ajuste se mueven con el tambor. Este varillaje mueve la palanca de ajuste para girar la rueda de ajuste. La rueda de ajuste sólo puede girar cuando existe holgura entre el forro de la zapata del freno y el tambor del freno. La rueda de ajuste también se puede girar con ayuda de una herramienta. Una ranura en el plato de anclaje da a la rueda de ajuste.

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PALANCA FRENO ESTAC. MANDO DE AJUSTE CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO PEDAL DE MARCHA LENTA/FRENO CILINDRO MAESTRO CONJUNTO DE FRENO FRENOS DE SERVICIO Figura 9040-10-28. Sistema de freno

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Cilindro maestro

El depósito está equipado con un indicador de nivel bajo del líquido de frenos. En el depósito hay un flotador que se mueve hacia arriba y hacia abajo con el nivel del líquido de frenos. Cuando el líquido de frenos tiene un nivel bajo, un electroimán situado en el flotador activa un interruptor en la parte inferior del depósito. El interruptor envía una señal al gestor del sistema del vehículo (VSM) que ilumina una luz en el de instrumentos en pantalla (DSC).

La bomba de frenos ha sido diseñada para un sistema de circuito simple. La bomba de frenos tiene un pistón que se acciona en el orificio interno de la bomba de frenos. Véase Figura 9040-10-29, Página 9040-10-49. NOTA: El depósito está situado a la derecha del freno de estacionamiento y está fijado al capó.

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EXTREMO DEL VÁSTAGO TUERCA VARILLA DE EMPUJE CUBIERTA ANILLO ELÁSTICO CARCASA DEL CILINDRO OBTURADOR RACOR

OBTURADOR DEL PISTÓN PISTÓN ESPACIADOR CUBETA DEL PISTÓN RETENEDOR MUELLE VÁLVULA DE RETENCIÓN ASIENTO DE LA VÁLVULA

Figura 9040-10-29. Cilindro maestro

Sensor de posición de freno Este sensor tienes dos aplicaciones. Detecta la posición del pedal de marcha lenta/freno además de la posición de la palanca de mano del freno de estacionamiento. El sensor está situado a la izquierda del pedal de marcha lenta/freno y a la izquierda de la palanca del freno de estacionamiento.

Cuando se mueve la palanca para aplicar el freno de estacionamiento, los cables y la conexión extienden las zapatas contra los tambores. El diseño del varillaje del freno de estacionamiento ajusta cada cable para que la tensión sea la misma al mover la palanca para aplicar el freno de estacionamiento. El sensor del freno de estacionamiento está situado a la derecha de la palanca del freno de estacionamiento.

Freno de estacionamiento El sistema de freno de estacionamiento utiliza las zapatas de los frenos de servicio. Un varillaje adicional activa el sistema del freno de estacionamiento.


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Árbol de transmisión, diferencial, árbol propulsor y frenos (sólo freno de disco en baño de aceite) ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

DIFERENCIAL

El árbol de transmisión transmite la potencia entre la transmisión y el eje de tracción. El árbol de transmisión también permite que la transmisión y el motor estén aislados del bastidor. Si la transmisión y el motor estuvieran montados directamente en el eje, sus vibraciones pasarían al bastidor y los niveles de ruido y vibración serían mucho más elevados. Véase Figura 9040-10-30, Página 9040-10-50.

El diferencial recibe potencia de la transmisión mediante un árbol de transmisión corto conectado al yugo de entrada. La corona y el piñón sirven como reducción de marchas, aumentando el par transmitido a las ruedas de tracción. El conjunto del diferencial permite a las ruedas de tracción girar a distinta velocidad cuando la carretilla dobla una esquina. Los engranajes laterales del semieje se engranan a un conjunto de engranaje de cruceta al que hace girar la corona. Para su carretilla elevadora, consulte Figura 9040-10-31, Página 9040-10-51, Figura 9040-10-32, Página 9040-10-52 o Figura 9040-10-33, Página 9040-10-53 El árbol propulsor ofrece puntos de montaje de los neumáticos de tracción, el aislante de la transmisión y el mástil. Está montado directamente en el bastidor. NOTA: Los ejes con frenos de disco en baño de aceite de las carretillas con ruedas de bandajes y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas presentan una estructura similar al eje de las carretillas de 6.0-9.0 toneladas, tal como se muestra en Figura 9040-10-33, Página 9040-10-53

1. CONJUNTO DEL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN Figura 9040-10-30. Conjunto del árbol de transmisión

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1. CONJUNTO DE LA CARCASA DEL DIFERENCIAL 2. CONJUNTO DE CRUCETA 3. EJE DEL PIÑÓN 4. YUGO DE ENTRADA 5. MUELLE DE RETORNO DEL PISTÓN 6. DISCO DE FRICCIÓN DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL 7. PLATO INTERMEDIO DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL


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CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS ENGRANAJE DE REDUCCIÓN PLATO DE ACCIONAMIENTO DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL DEL FRENO DE SERVICIO 12. DISCO DE FRICCIÓN DEL FRENO DE SERVICIO 13. SEMIEJE (IZQUIERDO)

Figura 9040-10-31. Componentes del diferencial y del árbol propulsor (carretilla elevadora de 1.0-3.5 toneladas)


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CARCASA DEL DIFERENCIAL DISCO DE FRICCIÓN DEL FRENO DE SERVICIO SEMIEJE EXTERIOR CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL DEL FRENO DE SERVICIO


6. 7. 8. 9.

MUELLE DE RETORNO DEL PISTÓN MANGUITO DE EJE/ENGRANAJE PLANETARIO SEMIEJE DIFERENCIAL (MOSTRADO PARCIALMENTE)

Figura 9040-10-32. Componentes del diferencial y del árbol propulsor (carretilla elevadora neumática de 6.0-9.0 toneladas)

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1. CARCASA DEL DIFERENCIAL 2. DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL DEL FRENO DE SERVICIO 3. DISCO DE FRICCIÓN DEL FRENO DE SERVICIO


4. CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS 5. SEMIEJE (IZQUIERDO) 6. DIFERENCIAL (MOSTRADO PARCIALMENTE)

Figura 9040-10-33. Componentes del diferencial y del árbol propulsor (carretilla elevadora con ruedas de bandajes de 6.0-9.0 toneladas)

SISTEMA DE FRENO Descripción Los sistemas de frenos de todos los ejes con frenos de disco en baño de aceite de carretillas elevadoras de 2.0-9.0 toneladas funcionan con arreglo a un principio común muy similar a los paquetes de embragues de la transmisión. Los discos de fricción rotativos se entrelazan con los platos intermedios estacionarios de la carcasa del eje. Un pistón anular fuerza a todos los discos cuando la presión proviene del sistema de freno de servicio. Un baño de aceite proporciona una película de deformación entre los discos, lo que reduce en gran medida el desgaste del material de fricción. El calor de los frenos se elimina mediante la circulación del aceite a través del cárter de la transmisión y el enfriador de aceite de la transmisión. Para la función de freno de estacionamiento, un conjunto de levas accionado por cable mueve el pistón en lugar de la presión de aceite del freno de servicio. Los sistemas de freno en baño de aceite de equipos de 2.0-7.0 toneladas utilizan cilindros maestro con servomecanismo. En Figura 9040-10-34, Página 904010-54 se muestra una sección transversal típica. El


líquido del freno de servicio se suministra desde un depósito equipado con un interruptor de flotador que supervisa el nivel de líquido. La presión del servomecanismo se suministra a través del circuito de lubricación de la transmisión. Las carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas incorporan un acumulador en el circuito de presión del servomecanismo para proporcionar una presión de servofreno para la aplicación de los frenos con el motor apagado. Las carretillas elevadoras de 8.0-9.0 toneladas tienen un sistema de freno modulado. El sistema de freno modulado utiliza presión de aceite hidráulico de la bomba principal para accionar los frenos de disco en baño de aceite a través de una válvula de modulación accionada con el pedal. Este sistema proporciona una relación lineal entre la fuerza del pedal y el desplazamiento del pedal y la presión del conducto del freno para lograr un control óptimo. Se utiliza un acumulador para almacenar la presión hidráulica asegurando la disponibilidad de la totalidad de la potencia de frenado en el caso de pérdida imprevista de la potencia del motor.

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RETORNO DE SOBREALIMENTACIÓN PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN PISTÓN DEL SERVOFRENO CONJUNTO DE VÁLVULAS DE SOBREALIMENTACIÓN 5. VARILLA DE EMPUJE


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CONJUNTO DEL SERVOFRENO PISTÓN DEL FRENO DE SERVICIO CILINDRO MAESTRO MUELLE DE RETORNO (NO MOSTRADO) PRESIÓN DEL FRENO DE SERVICIO DEPÓSITO DEL FRENO DE SERVICIO

Figura 9040-10-34. Cilindro maestro con servofreno

Frenos de servicio, sólo 2.0-3.5 toneladas El eje de las carretillas elevadoras de 2.0-3.5 toneladas tiene un único conjunto de discos de freno, compuesto por los conjuntos de discos interiores y exteriores. La fuerza de cierre del pistón se transfiere al portador del freno de servicio interior, el conjunto de discos interior, el portador de freno exterior y posteriormente al conjunto de disco exterior. Los conjuntos de discos interior

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y exterior se bloquean esencialmente al mismo tiempo. En última instancia el freno de servicio sobrepasa la rotación y el par del conjunto del diferencial. El conjunto de discos interior hace el frenado principal. El conjunto de discos exterior se utiliza cuando la carretilla está en una pendiente o en una situación de coeficiente dividido de fricción de suelo. Figura 9040-10-35, Página 9040-10-55.




Figura 9040-10-35. Aje de tracción de freno de disco húmedo, conjunto de freno de servicio, sólo 2.0-3.5 toneladas


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BRAZO ABOCINADO IZQUIERDO SEMIEJE IZQUIERDO PLATO DE ACCIONAMIENTO PISTÓN ORIFICIO DE ACTUACIÓN DE LÍQUIDO EN FUNCIONAMIENTO MANGUITO AUTOAJUSTABLE FRENOS DE SERVICIO TOPE AUTOAJUSTABLE MUELLES DE RETORNO DEL PISTÓN OBTURADOR DE LA CÁMARA DE FRENADO DERECHA OBTURADOR DE LA CÁMARA DE FRENADO INTERMEDIA OBTURADOR DE LA CÁMARA DE FRENADO IZQUIERDA

Frenos de servicio, 4.0-9.0 toneladas Los ejes de las carretillas elevadoras de 4.0-7.0 toneladas tienen dos conjuntos iguales de discos de freno derecho e izquierdo, situados en el exterior, cerca de los extremos de las ruedas. Consulte Figura 9040-10-32, Página 9040-10-52 y Figura 9040-10-33, Página 9040-10-53.

Ajuste y mantenimiento de los frenos El ajuste del freno se logra automáticamente mediante un autoajustador en el pistón de freno. En los ejes de 2.0-3.5 toneladas, los frenos se reparan como una unidad y exigen que se retire el eje de la carretilla. En ejes de 4.0 toneladas y superiores, se accede a los platos intermedios de freno y los discos de fricción retirando la rueda de tracción y desmontando la carcasa del extremo de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras de ruedas de neumáticos de 6.0-7.0 toneladas, consulte

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13. DISCO DE FRICCIÓN DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL 14. PLATO INTERMEDIO DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL 15. PORTADOR DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL 16. PASADORES DEL FRENO DE SERVICIO 17. DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL DEL FRENO DE SERVICIO 18. DISCO DE FRICCIÓN DEL FRENO DE SERVICIO 19. PORTADOR INTERIOR 20. ANILLO DE RETENCIÓN EXTERIOR DEL PORTADOR INTERIOR 21. ANILLO DE RETENCIÓN INTERIOR DEL PORTADOR INTERIOR 22. CONJUNTO DEL DIFERENCIAL Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno en baño de aceite) 1400 SRM 1344. Para carretillas elevadoras de ruedas de neumáticos de 8.0-9.0 toneladas, consulte Sistema de freno 1800 SRM 1247.

Freno de estacionamiento El sistema del freno de estacionamiento utiliza cables para accionar los discos de los frenos de servicio. Las carretillas elevadoras de 2.0-3.5 toneladas tienen un único cable para accionar el freno central, mientras que el resto de carretillas elevadoras con freno de disco en baño de aceite tienen uno para cada lado. Cuando la palanca se mueve para aplicar el freno de estacionamiento, los cables y el varillaje aplican fuerza mecánicamente a los pistones de freno para comprimir el conjunto del freno de disco. El diseño del varillaje del freno de estacionamiento ajusta cada cable para que la tensión sea la misma al mover la palanca para aplicar el freno de estacionamiento. En todas las unidades con palanca de marcha hacia delante/marcha atrás o pedal MONOTROL®, el interruptor activa el circuito de advertencia del asiento cuando se suelta la palanca de mano. Este interruptor pone la transmisión en Neutra desactivando el solenoide de dirección. También hay un interruptor en el lado izquierdo del soporte. Este interruptor evita que el motor arranque a menos que el freno de estacionamiento esté aplicado.



1. PALANCA DE MANO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO 2. MANDO DE AJUSTE 3. PEDAL DE MARCHA LENTA/FRENO 4. CILINDRO MAESTRO


5. PALANCAS DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO 6. CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO 7. ENGRANAJE PLANETARIO/CONJUNTO DE CARCASA DE DISCOS DE FRENO 8. FRENOS DE SERVICIO

Figura 9040-10-36. Sistema de freno, eje de freno de disco en baño de aceite (carretilla elevadora de 4.0-5.5 toneladas)


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1. CONJUNTO MANIJA FRENO ESTACIONAMIENTO 2. BLOQUE CILÍNDRICO 3. CONJUNTO DEL SERVOFRENO 4. CILINDRO MAESTRO 5. PALANCAS DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO 6. CARCASA DEL PORTADOR PLANETARIO (SE MUESTRA EL LADO DERECHO) 7. CABLE DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO (LADO DERECHO)


8. CARCASA DEL FRENO DE DISCO HÚMEDO 9. ACUMULADOR 10. CABLE DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO (LADO IZQUIERDO) 11. PEDAL DE MARCHA LENTA/FRENO 12. MANDO DE AJUSTE 13. SENSOR DE POSICIÓN DEL FRENO

Figura 9040-10-37. Sistema de freno, eje de freno de disco en baño de aceite (carretilla elevadora de 6.0-7.0 toneladas)

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CONJUNTO MANIJA FRENO ESTACIONAMIENTO PEDAL DE MARCHA LENTA/FRENO MANDO DE AJUSTE SENSOR DE POSICIÓN DEL FRENO CABLE DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO PALANCA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO VÁLVULA DE CARGA ACUMULADOR VÁLVULA DE FRENO DE MODULACIÓN CONJUNTO DEL ÁRBOL PROPULSOR Figura 9040-10-38. Sistema de freno, eje de freno en baño de aceite (carretilla elevadora de 8.0-9.0 toneladas)


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NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

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Grupo 30

Síntomas observados Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno seco) CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO NO SE LIBERA. LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA. ZAPATAS DE FRENO DESAJUSTADAS. LA BOMBA DE FRENOS ESTÁ DAÑADA.

CAUSA A - EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO NO SE LIBERA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Suelte el freno de estacionamiento. 2. Inspeccione la palanca del freno de estacionamiento para verificar si tiene interferencia. ¿Tiene interferencia el mecanismo de la palanca del freno de estacionamiento? SÍ: Afloje la palanca del freno de estacionamiento y retire la interferencia del mecanismo de la palanca. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la tensión de la palanca del freno de estacionamiento. ¿Tiene demasiada tensión la palanca del freno de estacionamiento? SÍ: Afloje la tensión de la palanca del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - ZAPATAS DE FRENO DESAJUSTADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. 2. Gire los neumáticos y compruebe que el ajuste de la zapata de freno sea correcto. ¿Están correctamente ajustadas las zapatas de freno? SÍ: Ajuste las zapatas del freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa D.



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Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno seco) (Continuación) CAUSA D - LA BOMBA DE FRENOS ESTÁ DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire la alfombrilla y la placa de suelo. 2. Compruebe que el varillaje de los pedales de freno a la bomba de freno esté conectado. 3. Inspeccione si la bomba de frenos presenta fugas, agarrotamiento o daños. ¿Presenta fugas, agarrotamiento o daños la bomba de frenos? SÍ: Repare o sustituya la bomba de frenos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de las fugas, el agarrotamiento o los daños y corrija según sea necesario. NO: Realice la comprobación operativa del sistema de frenos. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. FIN SÍNTOMAS


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Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo) CAUSA POSIBLE A. EL NIVEL DE ACEITE ES BAJO. B. EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO. C. EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO NO SE LIBERA. D. LA PALANCA DE MANO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA. E. FALLO/DAÑOS EN EL SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO. F. CIRCUITO OBSTRUIDO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE. G. DESGASTE EXCESIVO EN LOS FRENOS DE SERVICIO DE DISCO HÚMEDO INTERNO CAUSA A - EL NIVEL DE ACEITE ES BAJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el nivel de aceite del eje de tracción. ¿Es bajo el nivel de aceite del eje de tracción? SÍ: Llene el eje de tracción al nivel adecuado. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión. ¿Está bajo el nivel del aceite de la transmisión? SÍ: Llene la transmisión hasta el nivel adecuado. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiar el aceite. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. ¿Está contaminado el aceite del eje de tracción? SÍ: Cambie el aceite del eje de tracción y la transmisión. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO NO SE LIBERA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Suelte el freno de estacionamiento. 2. Inspeccione la palanca del freno de estacionamiento para verificar si tiene interferencia. ¿Tiene interferencia el mecanismo de la palanca del freno de estacionamiento? SÍ: Afloje la palanca del freno de estacionamiento y retire la interferencia del mecanismo de la palanca. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa D. 3. Verifique el correcto funcionamiento del muelle de retorno del cable del freno de estacionamiento.



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Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo) (Continuación) CAUSA D - LA PALANCA DE MANO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la tensión de la palanca de mano del freno de estacionamiento. ¿Tiene demasiada tensión la palanca de mano del freno de estacionamiento? SÍ: Afloje la tensión de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe el correcto funcionamiento de los cables y el varillaje de conexión. ¿Funcionan correctamente los cables y el varillaje de conexión? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Corrija los cables o el varillaje de conexión para el freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. CAUSA E - FALLO/DAÑOS EN EL SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si el sistema de frenos presenta fugas, agarrotamiento o daños. ¿Presenta fugas, agarrotamiento o daños el sistema de frenos? SÍ: Repare o sustituya los frenos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.03.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de las fugas, el agarrotamiento o los daños y corrija según sea necesario. NO: Realice la comprobación operativa del sistema de frenos. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. CAUSA F - CIRCUITO OBSTRUIDO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay alguna obstrucción en el refrigerador de aceite y los conductos. Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2. ¿Está la presión del convertidor fuera de las especificaciones? SÍ: Limpie a contrachorro el refrigerador de aceite y retire los residuos internos. Sustituya el refrigerador de aceite y los conductos según sea necesario. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. NO: Vaya a Causa G.


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Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo) (Continuación) CAUSA G - DESGASTE EXCESIVO EN LOS FRENOS DE SERVICIO DE DISCO HÚMEDO INTERNO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje de tracción delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. Compruebe el arrastre del eje de tracción girando una rueda a mano. Realice Verificación operativa, Comprobación de freno y eje trabados, Página 9010-05-19. ¿Tiene la rueda opuesta un arrastre excesivo? SÍ: Inspeccione y repare el eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Realice la comprobación operativa del sistema de frenos. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. FIN SÍNTOMAS



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Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno seco) CAUSA POSIBLE A. NIVEL BAJO DE LÍQUIDO EN EL DEPÓSITO. B. HAY AIRE EN EL SISTEMA DE FRENOS. C. FRENOS DESAJUSTADOS. D. LAS ZAPATAS DEL FRENO ESTÁN DESGASTADAS O DAÑADAS. E. LA BOMBA DE FRENOS ESTÁ DAÑADA. F. EL CILINDRO DE LA RUEDA TIENE FUGAS O NO FUNCIONA CORRECTAMENTE. G. UNO DE LOS TAMBORES DEL FRENO ESTÁ AGRIETADO. H. EL PLATO DE ANCLAJE ESTÁ DAÑADO. CAUSA A - NIVEL BAJO DE LÍQUIDO EN EL DEPÓSITO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione el conjunto del depósito y la bomba de frenos para comprobar si hay fugas. Compruebe que todos los racores del sistema de frenos estén apretados. Corrija la causa de la fuga de líquido de frenos según sea necesario. 2. Compruebe si el nivel de líquido del depósito de líquido de frenos es el correcto. ¿Está el líquido de frenos por debajo de la marca del mínimo en el depósito? SÍ: Llene el depósito de líquido de frenos. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - HAY AIRE EN EL SISTEMA DE FRENOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que el conjunto del depósito y la bomba de frenos no presente fugas y que todos los racores del sistema de frenos estén apretados. Corrija la causa de la fuga según sea necesario. 2. Pise varias veces el pedal de freno. El desplazamiento libre del pedal es 10 - 12 mm (0.393 - 0.472 in.). ¿Recorre el pedal del freno más de 10 - 12 mm (0.393 - 0.472 in.)? SÍ: Purgue el aire de los conductos de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de las fugas de aceite o líquido de frenos y corrija según sea necesario. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FRENOS DESAJUSTADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. 2. Gire los neumáticos y compruebe que la tensión de freno sea correcta.


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Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno seco) (Continuación) 3. Compruebe que el ajustador de freno sea visible y que los frenos estén correctamente ajustados. El ajuste es un diámetro de 0.026 mm (0.001 in.) por una muesca de rueda de estrella. Con un radio de tambor mínimo de 155 mm (6.10 in.), la holgura de la zapata del freno apropiadamente ajustada es 0.1 - 0.35 mm (0.004 0.014 in.) en el punto máximo de anchura de la zapata. ¿Están desajustadas las zapatas de freno y la holgura del tambor de freno? SÍ: Sustituya las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.03.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - LAS ZAPATAS DEL FRENO ESTÁN DESGASTADAS O DAÑADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. 2. Quite las ruedas y los tambores de freno. 3. Inspeccione las zapatas del freno para verificar si están desgastadas, dañadas o tienen apariencia vidriosa. ¿Están desgastadas, dañadas o tienen apariencia vidriosa las zapatas de freno? SÍ: Sustituya las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.03.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - LA BOMBA DE FRENOS ESTÁ DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire la alfombrilla y la placa de suelo. 2. Compruebe que el varillaje de los pedales de freno a la bomba de freno esté conectado. 3. Inspeccione si la bomba de frenos presenta fugas, agarrotamiento o daños. ¿Presenta fugas, agarrotamiento o daños la bomba de frenos? SÍ: Repare o sustituya la bomba de frenos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de las fugas, el agarrotamiento o los daños y corrija según sea necesario. NO: Vaya a Causa F.



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Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno seco) (Continuación) CAUSA F - EL CILINDRO DE LA RUEDA TIENE FUGAS O NO FUNCIONA CORRECTAMENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si hay aceite o líquido de frenos alrededor de los conjuntos del neumático y la rueda. ¿Hay aceite o líquido de frenos alrededor de los conjuntos del neumático o la rueda? SÍ: Repare o sustituya el cilindro de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa del daño en el cilindro de la rueda y corrija según sea necesario. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - UNO DE LOS TAMBORES DEL FRENO ESTÁ AGRIETADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el conjunto de la rueda y el neumático. 2. Inspeccione el tambor de freno para verificar si presenta grietas o daños. ¿Está agrietado o dañado el tambor de freno? SÍ: Sustituya el tambor de freno y ajuste según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa del daño en el tambor de freno y corrija según sea necesario. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - EL PLATO DE ANCLAJE ESTÁ DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. 2. Inspeccione si el plato de anclaje esta dañado. ¿Está dañado el plato de anclaje? SÍ: Sustituya el plato de anclaje. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa del daño en el plato de anclaje y corrija según sea necesario. NO: Realice la comprobación operativa del sistema de frenos. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. FIN SÍNTOMAS


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Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno húmedo) CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

PÉRDIDA DE LÍQUIDO DE FRENOS ACEITE INCORRECTO EN LA BOMBA DE FRENOS. AIRE EN EL SISTEMA DE FRENOS. EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO.

CAUSA A - PÉRDIDA DE LÍQUIDO DE FRENOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si hay aceite alrededor del depósito, la bomba de frenos, el conjunto de neumático y rueda. ¿Hay aceite alrededor del depósito, la bomba de frenos, los conjuntos de neumático y rueda? SÍ: Sustituya todos los obturadores y las juntas tóricas del depósito, la bomba de frenos, el conjunto de neumático y rueda, según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247 o Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - ACEITE INCORRECTO EN LA BOMBA DE FRENOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiar el aceite. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. ¿Está contaminado el aceite de la bomba de frenos? SÍ: Sustituya todos los obturadores y las juntas tóricas de la bomba de frenos y el eje según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247 o Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa C.



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Rendimiento deficiente de freno (sólo eje de freno húmedo) (Continuación) CAUSA C - AIRE EN EL SISTEMA DE FRENOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que el conjunto del depósito y la bomba de frenos no presente fugas y que todos los racores del sistema de frenos estén apretados. Corrija la causa de la fuga según sea necesario. 2. Pise varias veces el pedal de freno. El desplazamiento libre del pedal es 10 a 12 mm (0.393 a 0.472 in.). ¿Recorre el pedal del freno más de 10 - 12 mm (0.393 - 0.472 in.)? SÍ: Purgue el aire de los conductos de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de las fugas de aceite o líquido de frenos y corrija según sea necesario. NO: Realice la comprobación operativa del sistema de frenos. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. CAUSA D - EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiar el aceite. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. ¿Está contaminado el aceite del eje de tracción? SÍ: Cambie el aceite del eje de tracción y la transmisión. Véase el Manual del operario. NO: Reanude el funcionamiento normal. FIN SÍNTOMAS


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Los frenos hacen demasiado ruido (sólo eje de freno seco) CAUSA POSIBLE A. ACEITE O LÍQUIDO DE FRENOS EN LAS ZAPATAS. B. LAS ZAPATAS DEL FRENO ESTÁN DESGASTADAS O DAÑADAS. C. UNO DE LOS TAMBORES DEL FRENO ESTÁ DAÑADO. CAUSA A - ACEITE O LÍQUIDO DE FRENOS EN LAS ZAPATAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si hay aceite o líquido de frenos alrededor de los conjuntos del neumático y la rueda. ¿Hay aceite o líquido de frenos alrededor de los conjuntos del neumático o la rueda? SÍ: Limpie o cambie las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de las fugas de aceite o líquido de frenos y corrija según sea necesario. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LAS ZAPATAS DEL FRENO ESTÁN DESGASTADAS O DAÑADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. 2. Gire ambos neumáticos y compruebe si se escucha un sonido de fricción o o metálico. ¿Se ha detectado un sonido de fricción o o metálico? SÍ: Sustituya las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.03.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - UNO DE LOS TAMBORES DEL FRENO ESTÁ DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el conjunto de la rueda y el neumático. 2. Inspeccione el tambor de freno para verificar si presenta grietas o daños. ¿Está agrietado o dañado el tambor de freno? SÍ: Retire el tambor del freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa del daño en el tambor de freno y corrija según sea necesario. NO: Realice la comprobación operativa del sistema de frenos. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. FIN SÍNTOMAS



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Los frenos tiran hacia un lado (sólo eje de freno seco) CAUSA POSIBLE A. LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA. B. LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS. C. ZAPATAS AJUSTADAS DEMASIADO APRETADAS. D. LAS ZAPATAS O LOS MUELLES DEL FRENO NO ESTÁN CORRECTAMENTE INSTALADOS. E. ZAPATAS DE FRENO DAÑADAS O CONTAMINADAS. F. FUGAS EN UNO DE LOS CILINDROS DE LAS RUEDAS. G. EL TAMBOR DEL FRENO ESTÁ DEFORMADO. H. EL PLATO DE ANCLAJE ESTÁ DAÑADO. I. LOS CONDUCTOS DE FRENO ESTÁN OBSTRUIDOS O DAÑADOS. CAUSA A - LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la tensión de la palanca del freno de estacionamiento. ¿Tiene demasiada tensión la palanca del freno de estacionamiento? SÍ: Afloje la tensión de la palanca del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire la alfombrilla y la placa de suelo. 2. Inspeccione visualmente los cables del freno de estacionamiento para comprobar si presentan daños. ¿Están dañados los cables del freno de estacionamiento? SÍ: Sustituya los cables del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa del daño en el cable del freno de estacionamiento y corrija según sea necesario. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - ZAPATAS AJUSTADAS DEMASIADO APRETADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. 2. Gire los neumáticos y compruebe que el ajuste de la zapata de freno sea correcto. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. ¿Están desajustadas las zapatas de freno y la holgura del tambor de freno? SÍ: Ajuste las zapatas del freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa D.


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Los frenos tiran hacia un lado (sólo eje de freno seco) (Continuación) CAUSA D - LAS ZAPATAS O LOS MUELLES DEL FRENO NO ESTÁN CORRECTAMENTE INSTALADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que el ajustador de freno sea visible y que los frenos estén correctamente ajustados. El ajuste es un diámetro de 0.026 mm (0.001 in.) por una muesca de rueda de estrella. Con un radio de tambor mínimo de 155 mm (6.10 in.), la holgura de la zapata del freno apropiadamente ajustada es 0.1 - 0.35 mm (0.004 0.014 in.) en el punto máximo de anchura de la zapata. ¿Están desajustadas las zapatas de freno y la holgura del tambor de freno? SÍ: Inspeccione la instalación y el ajuste de la zapata de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - ZAPATAS DE FRENO DAÑADAS O CONTAMINADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione las zapatas del freno para comprobar si presentan contaminación o daños. ¿Están dañadas o contaminadas las zapatas de freno? SÍ: Sustituya las zapatas de freno según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - FUGAS EN UNO DE LOS CILINDROS DE LAS RUEDAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si hay aceite o líquido de frenos alrededor de los conjuntos del neumático y la rueda. ¿Hay aceite o líquido de frenos alrededor de los conjuntos del neumático o la rueda? SÍ: Repare o sustituya el cilindro de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de la fuga en el cilindro de la rueda y corrija según sea necesario. Inspeccione las zapatas del freno para comprobar si presentan contaminación, sustituya según sea necesario. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - EL TAMBOR DEL FRENO ESTÁ DEFORMADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione el tambor del freno para comprobar si está deformado. ¿Está deformado el tambor de freno? SÍ: Repare o sustituya el tambor de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa H.



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Los frenos tiran hacia un lado (sólo eje de freno seco) (Continuación) CAUSA H - EL PLATO DE ANCLAJE ESTÁ DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. 2. Inspeccione si el plato de anclaje esta dañado. ¿Está dañado el plato de anclaje? SÍ: Sustituya el plato de anclaje. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa I. CAUSA I - LOS CONDUCTOS DE FRENO ESTÁN OBSTRUIDOS O DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si hay obstrucciones en los conductos de freno. ¿Hay algún conducto de freno obstruido? SÍ: Sustituya los conductos de freno que estén obstruidos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de la obstrucción y corrija según sea necesario. NO: Realice la comprobación operativa del sistema de frenos. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. FIN SÍNTOMAS


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El freno de estacionamiento no se suelta CAUSA POSIBLE A. LA PALANCA DE MANO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DEMASIADO APRETADA. B. LAS ZAPATAS O LOS MUELLES DEL FRENO NO ESTÁN CORRECTAMENTE INSTALADOS. (SÓLO FRENO SECO) C. LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS. D. LOS MUELLES DE RETORNO ESTÁN DAÑADOS. CAUSA A - LA PALANCA DE MANO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DEMASIADO APRETADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la tensión de la palanca del freno de estacionamiento. ¿Tiene demasiada tensión la palanca de mano del freno de estacionamiento? SÍ: Afloje la palanca de mano del freno de estacionamiento y compruebe la interferencia del mecanismo de la palanca de mano. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LAS ZAPATAS O LOS MUELLES DEL FRENO NO ESTÁN CORRECTAMENTE INSTALADOS. (SÓLO FRENO SECO) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que el ajustador de freno sea visible y que los frenos estén correctamente ajustados. El ajuste es un diámetro de 0.026 mm (0.001 in.) por una muesca de rueda de estrella. Con un radio de tambor mínimo de 155 mm (6.10 in.), la holgura de la zapata del freno apropiadamente ajustada es 0.1 - 0.35 mm (0.004 0.014 in.) en el punto máximo de anchura de la zapata. ¿Están desajustadas las zapatas de freno y la holgura del tambor de freno? SÍ: Inspeccione la instalación y el ajuste de la zapata de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione los cables del freno de estacionamiento para comprobar si presentan daños. ¿Están dañados los cables del freno de estacionamiento? SÍ: Sustituya los cables del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Realice la comprobación operativa de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. NO: Vaya a Causa D.



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El freno de estacionamiento no se suelta (Continuación) CAUSA D - LOS MUELLES DE RETORNO ESTÁN DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si hay daños en los muelles de retorno. ¿Hay muelles de retorno dañados? SÍ: Sustituya el muelle de retorno dañado. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Realice la comprobación operativa de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. FIN SÍNTOMAS


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El freno de estacionamiento no sujeta la carretilla (sólo eje de freno seco) CAUSA POSIBLE A. LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA. B. LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS. C. ACEITE O LÍQUIDO DE FRENOS EN LAS ZAPATAS. CAUSA A - LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la tensión de la palanca del freno de estacionamiento. ¿Está demasiado floja la tensión de la palanca del freno de estacionamiento? SÍ: Apriete la tensión de la palanca del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire la alfombrilla y la placa de suelo. 2. Inspeccione visualmente los cables del freno de estacionamiento para comprobar si presentan daños. ¿Están dañados los cables del freno de estacionamiento? SÍ: Sustituya los cables del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - ACEITE O LÍQUIDO DE FRENOS EN LAS ZAPATAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si hay aceite o líquido de frenos alrededor de los conjuntos del neumático y la rueda. ¿Hay aceite o líquido de frenos alrededor de los conjuntos del neumático o la rueda? SÍ: Limpie o cambie las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Inspeccione la causa de las fugas de aceite o líquido de frenos y corrija según sea necesario. NO: Realice la comprobación operativa de la palanca del freno de estacionamiento. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. FIN SÍNTOMAS



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El freno de estacionamiento no sujeta la carretilla (sólo eje de freno húmedo) CAUSA POSIBLE A. LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA. B. LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS. C. LA PALANCA DE EMPUJE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DAÑADA. CAUSA A - LA PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DESAJUSTADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Mida el ajuste de la palanca del freno de estacionamiento. ¿Está ajustada la palanca de freno de estacionamiento en una holgura de entre 0.1 y 0.2 mm (0.0039 y 0.0079 in.)? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Ajuste la palanca del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. 2. Compruebe los cables de conexión y el varillaje. ¿Están los cables y las varillas conectados correctamente? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Conecte los cables o las varillas correctamente para el freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Realice la comprobación operativa de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. CAUSA B - LOS CABLES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁN DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione los cables del freno de estacionamiento para comprobar si presentan daños. ¿Están dañados los cables del freno de estacionamiento? SÍ: Sustituya los cables del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Realice la comprobación operativa de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. NO: Vaya a Causa C.


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El freno de estacionamiento no sujeta la carretilla (sólo eje de freno húmedo) (Continuación) CAUSA C - LA PALANCA DE EMPUJE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO ESTÁ DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si la palanca de empuje del freno de estacionamiento está dañada. ¿Está dañada la palanca de empuje del freno de estacionamiento? SÍ: Sustituya o repare la palanca de empuje del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Realice la comprobación operativa de la palanca de mano del freno de estacionamiento. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. FIN SÍNTOMAS



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Ruido anormal del eje de tracción CAUSA POSIBLE A. COMPRUEBE SI FALTAN O ESTÁN FLOJAS LAS TUERCAS DE LAS RUEDAS. B. EL NIVEL DE ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ BAJO. C. LOS TORNILLOS DE CASQUETE DEL SOPORTE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN FLOJOS. D. EL CONJUNTO DE FRENO ESTÁ DAÑADO. E. DAÑOS O FALLO DE LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE TRACCIÓN. F. LOS COJINETES DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN DAÑADOS. G. CONJUNTO DEL DIFERENCIAL DAÑADO. H. FALLO DEL CONJUNTO DE LA CORONA Y EL PIÑÓN. I. FALLO DEL ENGRANAJE DE REDUCCIÓN. CAUSA A - COMPRUEBE SI FALTAN O ESTÁN FLOJAS LAS TUERCAS DE LAS RUEDAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si faltan tuercas de las ruedas. ¿Faltan tuercas de las ruedas? SÍ: Sustituya y apriete las tuercas de las ruedas. Consulte Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. NO: Vaya a Paso 2. 2. Inspeccione si hay tuercas de las ruedas flojas. ¿Hay tuercas de las ruedas flojas? SÍ: Apriete las tuercas de las ruedas. Consulte Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - EL NIVEL DE ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ BAJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el nivel de aceite del eje de tracción. ¿Está demasiado bajo el nivel de aceite del eje de tracción? SÍ: Llene el eje de tracción al nivel de aceite adecuado. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - LOS TORNILLOS DE CASQUETE DEL SOPORTE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN FLOJOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione los tornillos de casquete del soporte del eje de tracción para ver si están flojos. ¿Están flojos los tornillos de casquete del soporte del eje de tracción? SÍ: Apriete los tornillos de casquete del soporte del eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1208. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1151. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1249. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1320. NO: Vaya a Causa D.


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Ruido anormal del eje de tracción (Continuación) CAUSA D - EL CONJUNTO DE FRENO ESTÁ DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si hay daños en el conjunto de freno. ¿Está dañado el conjunto de freno? SÍ: Repare el conjunto del freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - DAÑOS O FALLO DE LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE TRACCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspecciones si hay daños o un fallo en las juntas universales del eje de tracción. ¿Está dañada o ha fallado la junta universal del eje de tracción? SÍ: Sustituya la junta universal. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa F.



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Ruido anormal del eje de tracción (Continuación) CAUSA F - LOS COJINETES DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si los cojinetes del eje de tracción presentan daños. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. ¿Están dañados los cojinetes del eje de tracción? SÍ: Sustituya los cojinetes del eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - CONJUNTO DEL DIFERENCIAL DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Si está equipada, retire la tapa del diferencial. 2. Inspeccione si hay daños en el conjunto del diferencial. ¿Está dañado el conjunto del diferencial? SÍ: Sustituya o repare el conjunto del diferencial. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa H.


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Ruido anormal del eje de tracción (Continuación) CAUSA H - FALLO DEL CONJUNTO DE LA CORONA Y EL PIÑÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione el conjunto de la corona y el piñón. ¿Está dañado o ha fallado el conjunto de la corona y el piñón? SÍ: Sustituya el conjunto de la corona y el piñón. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa I. CAUSA I - FALLO DEL ENGRANAJE DE REDUCCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione si los engranajes de reducción presentan daños o fallos. ¿Hay engranajes de reducción dañados o con fallos? SÍ: Sustituya los engranajes de reducción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Reanude el funcionamiento de la carretilla para verificar si hay ruidos provenientes del eje de tracción. FIN SÍNTOMAS



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Mal color del aceite del eje de tracción CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO. EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN NO SE HA MANTENIDO CORRECTAMENTE. ACEITE EQUIVOCADO EN EL SISTEMA DEL EJE DE TRACCIÓN. ACEITE SOBRECALENTADO EN EL SISTEMA DEL EJE DE TRACCIÓN.

CAUSA A - EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN ESTÁ CONTAMINADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiarlo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. 2. Cambie el aceite del eje de tracción. Véase el Manual del operario. CAUSA B - EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN NO SE HA MANTENIDO CORRECTAMENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiarlo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. 2. Cambie el aceite del eje de tracción. Véase el Manual del operario.


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Mal color del aceite del eje de tracción (Continuación) CAUSA C - ACEITE EQUIVOCADO EN EL SISTEMA DEL EJE DE TRACCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Drene el aceite del eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. 2. Llene el eje de tracción con el aceite correcto. Véase el Manual del operario. CAUSA D - ACEITE SOBRECALENTADO EN EL SISTEMA DEL EJE DE TRACCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: El sobrecalentamiento del aceite puede deberse a la conducción de la carretilla a altas velocidades durante periodos prolongados o a la utilización de la carretilla para empujar cargas pesadas, o a un freno excesivo en pendientes. 1. Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiarlo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. 2. Cambie el aceite del eje de tracción. Véase el Manual del operario. FIN SÍNTOMAS



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La carretilla elevadora no se mueve (eje de tracción) CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

DAÑOS O FALLO DE LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE TRACCIÓN. ENGRANAJES DE CRUCETA ROTOS. FALLO DEL CONJUNTO DE LA CORONA Y EL PIÑÓN. SEMIEJES BLOQUEADOS, ROTOS O DAÑADOS. SECCIÓN PLANETARIA DAÑADA.

CAUSA A - DAÑOS O FALLO DE LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE TRACCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspecciones si hay daños o un fallo en las juntas universales del eje de tracción. ¿Está dañada o ha fallado la junta universal del eje de tracción? SÍ: Sustituya la junta universal. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - ENGRANAJES DE CRUCETA ROTOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Si está equipada, retire la tapa del diferencial. 2. Inspeccione los engranajes de cruceta. ¿Hay engranajes de cruceta dañados o con fallos? SÍ: Sustituya los engranajes de cruceta. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa C.


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La carretilla elevadora no se mueve (eje de tracción) (Continuación) CAUSA C - FALLO DEL CONJUNTO DE LA CORONA Y EL PIÑÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Si está equipada, retire la tapa del diferencial. 2. Inspeccione el conjunto de la corona y el piñón. ¿Está dañado o ha fallado el conjunto de la corona y el piñón? SÍ: Sustituya el conjunto de la corona y el piñón. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - SEMIEJES BLOQUEADOS, ROTOS O DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. 2. Compruebe el arrastre del eje girando una rueda a mano. Realice Verificación operativa, Comprobación de freno y eje trabados, Página 9010-05-19. ¿Gira la rueda contraria libremente en la dirección opuesta? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Retire ambos semiejes, inspeccione si hay daños y repare los ejes según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.



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La carretilla elevadora no se mueve (eje de tracción) (Continuación) CAUSA E - SECCIÓN PLANETARIA DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desmonte el eje de tracción e inspeccione la sección planetaria por si hubiera daños. ¿Está dañada la sección planetaria? SÍ: Sustituya o repare la sección planetaria. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: El eje de tracción y el diferencial están OK. Posible fallo de embrague de la transmisión. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. FIN SÍNTOMAS


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Ruido anormal de la transmisión CAUSA POSIBLE A. EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO. B. FILTRO DE LA TRANSMISIÓN DAÑADO U OBSTRUIDO C. PLACA FLEXIBLE DAÑADA O CON ELEMENTOS DE FIJACIÓN FLOJOS. D. CRIBA DE ASPIRACIÓN OBSTRUIDA O ATASCADA. E. FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA DE CARGA/ FALLO DE LA BOMBA DE CARGA. F. DEFLECTOR DEL CÁRTER DE LA TRANSMISIÓN (SÓLO CARRETILLAS ELEVADORAS DE 1 - 5.5 TONELADAS). G. VIBRACIÓN DEL CARRETE REGULADOR H. DAÑOS O FALLO EN UN COJINETE/ENGRANAJE. CAUSA A - EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La cavitación de la bomba de la transmisión provocará ruidos debido al aire en el aceite. La criba de aspiración de la bomba debe estar por debajo de la superficie del aceite y no tener obstrucciones en la dirección a la bomba. 1. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión. ¿Está bajo el nivel del aceite de la transmisión? SÍ: Llene la transmisión de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FILTRO DE LA TRANSMISIÓN DAÑADO U OBSTRUIDO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Sustituya el filtro de la transmisión. Véase el Manual del operario. ¿Deja de hacer ruido la transmisión después de sustituir el filtro? SÍ: Problema resuelto. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - PLACA FLEXIBLE DAÑADA O CON ELEMENTOS DE FIJACIÓN FLOJOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire la placa de inspección del volante e inspeccione la placa flexible. ¿Está dañada la placa flexible o tiene elementos de fijación flojos? SÍ: Sustituya la placa flexible o apriete los elementos de fijación de la placa flexible. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. NO: Tome una muestra de aceite para su análisis y entender mejor la posible fuente del fallo. Vaya a Causa D.



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Ruido anormal de la transmisión (Continuación) CAUSA D - CRIBA DE ASPIRACIÓN OBSTRUIDA O ATASCADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

PRECAUCIÓN Un exceso de contaminación en el aceite aumentará el desgaste de los componentes. Si hay un exceso de residuos en la criba, debe tomarse una muestra de aceite para un análisis exhaustivo del problema. 1. Retire la criba de aspiración de la transmisión e inspeccione si presenta contaminación o residuos. ¿Tiene un exceso de residuos la criba de aspiración? SÍ: Limpie la criba de aspiración. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA DE CARGA/FALLO DE LA BOMBA DE CARGA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Si está equipada, desmonte la bomba hidráulica principal. Retire e inspeccione la bomba de carga y la junta. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. ¿Está desgastada o dañada la bomba de carga o la junta? SÍ: Sustituya la junta y, si fuera necesario, sustituya la bomba de carga. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Consulte Causa F para carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas. Consulte Causa G para carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas. CAUSA F - DEFLECTOR DEL CÁRTER DE LA TRANSMISIÓN (SÓLO CARRETILLAS ELEVADORAS DE 1 5.5 TONELADAS). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Verifique que el deflector del cárter de la transmisión esté presente y se encuentre correctamente fijado. Consulte Flujo de aceite de la transmisión para identificar el deflector del cárter. ¿Falta o se ha soltado el deflector del cárter de la transmisión? SÍ: Retire la transmisión de la carretilla y repare o sustituya al deflector del cárter. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas solamente, consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. NO: Vaya a Causa G.


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Ruido anormal de la transmisión (Continuación) CAUSA G - VIBRACIÓN DEL CARRETE REGULADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe las presiones de la transmisión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2. ¿Se encuentran las presiones de la transmisión dentro de las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Inspeccione los carretes reguladores, los muelles y repare/sustituya según sea necesario. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. CAUSA H - DAÑOS O FALLO EN UN COJINETE/ENGRANAJE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione los cojinetes y engranajes para comprobar si presentan desgaste o daños. ¿Están desgastados o dañados los cojinetes y los engranajes? SÍ: Retire y repare la transmisión según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: En función de la muestra de aceite tomada con anterioridad, retire y repare la transmisión según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. FIN SÍNTOMAS



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Burbujas o espuma en el tubo de la varilla de nivel de la transmisión CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO O ALTO. TUBERÍA DE VENTILACIÓN ATASCADA U OBSTRUIDA. CRIBA DE ASPIRACIÓN OBSTRUIDA O ATASCADA. FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA DE CARGA. EL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ CONTAMINADO.

CAUSA A - EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO O ALTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La cavitación de la bomba de la transmisión provocará ruidos debido al aire en el aceite. La criba de aspiración de la bomba debe estar por debajo de la superficie del aceite y no tener obstrucciones en la dirección a la bomba. 1. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión. ¿Está bajo o alto el nivel del aceite de la transmisión? SÍ: Si está bajo, llene la transmisión de aceite hasta el nivel correcto. Si está alto, drene hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - TUBERÍA DE VENTILACIÓN ATASCADA U OBSTRUIDA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire e inspeccione el respiradero y la tubería de ventilación. ¿Está atascado u obstruido el circuito de ventilación? SÍ: Limpie la tubería en la carcasa y sustituya el respiradero. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiar el aceite de la transmisión. Vaya a Causa C. CAUSA C - CRIBA DE ASPIRACIÓN OBSTRUIDA O ATASCADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

PRECAUCIÓN Un exceso de contaminación en el aceite aumentará el desgaste de los componentes. Si hay un exceso de residuos en la criba, debe tomarse una muestra de aceite para un análisis exhaustivo del problema. 1. Retire la criba de aspiración de la transmisión e inspeccione si presenta contaminación o residuos. ¿Tiene un exceso de residuos la criba de aspiración? SÍ: Limpie la criba de aspiración. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa D.


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Burbujas o espuma en el tubo de la varilla de nivel de la transmisión (Continuación) CAUSA D - FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA DE CARGA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Si está equipada, desmonte la bomba hidráulica principal. Retire e inspeccione la bomba de carga y la junta. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. ¿Está desgastada o dañada la junta de la bomba de carga? SÍ: Sustituya la junta y, si fuera necesario, sustituya la bomba de carga. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - EL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ESTÁ CONTAMINADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Tome un muestra de aceite para su análisis antes de cambiar el aceite de la transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. 2. Cambie el aceite y el filtro del árbol propulsor y de la transmisión. Véase el Manual del operario. FIN SÍNTOMAS



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El funcionamiento de la marcha lenta no es suave o vibra CAUSA POSIBLE A. FRENO/MARCHA LENTA DESAJUSTADA. B. LOS FRENOS NO ESTÁN CORRECTAMENTE AJUSTADOS. (SÓLO CARRETILLAS ELEVADORAS CON FRENO SECO DE 1.0-5.5 TONELADAS) C. LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS. D. EL PISTÓN DEL EMBRAGUE NO SE MUEVE LIBREMENTE O LOS DISCOS DE EMBRAGUE ESTÁN DEFORMADOS. E. ACEITE INCORRECTO DE LA TRANSMISIÓN. CAUSA A - FRENO/MARCHA LENTA DESAJUSTADA. NOTA: Cuando el sistema de freno/marcha lenta esté desajustado se observará lo siguiente: • Control deficiente de marcha lenta • Control de marcha lenta con escasa modulación de presión • La aceleración al salir del modo de marcha lenta a alta velocidad del motor es abrupta • El pedal de marcha lenta/freno tiene muy poco "pedal libre" en la parte superior del recorrido • El pedal de marcha lenta/freno está muy firme PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Supervise el pedal de marcha lenta/freno durante el funcionamiento. ¿Se parecen las características del pedal de marcha lenta/freno a alguna de las anteriores observaciones? SÍ: Realice lo siguiente: • Acorte la varilla de empuje del accionador de la bomba de frenos soltando la contratuerca y girando la varilla 1/2 vuelta en el sentido contrario a las agujas del reloj. Vuelva a parte la contratuerca. • Conduzca la carretilla y realice 10 frenados "normales" para permitir que el VSM aprenda el nuevo ajuste de la varilla de empuje. • Compruebe el funcionamiento de la marcha lenta • Ajuste la superposición marcha lenta/freno en el menú de . • Repita si el síntoma ha mejorado pero aún no es satisfactorio. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LOS FRENOS NO ESTÁN CORRECTAMENTE AJUSTADOS. (SÓLO CARRETILLAS ELEVADORAS CON FRENO SECO DE 1.0-5.5 TONELADAS) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El o con los componentes del freno puede producir quemaduras graves. No utilice las manos para comprobar la temperatura de los componentes de la rueda. 1. Compruebe el sobrecalentamiento de los frenos con palo de pintura o un sensor térmico de infrarrojos. ¿Huelen a quemado los frenos y muestran señales de sobrecalentamiento? SÍ: Inspeccione y ajuste las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa C.


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El funcionamiento de la marcha lenta no es suave o vibra (Continuación) CAUSA C - LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la presión de la transmisión. Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2. ¿Está la presión fuera de las especificaciones? SÍ: Retire la válvula de control y sustituya las juntas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. En el caso de la transmisión 2x2, desmonte el carrete accionador de marcha lenta y sustituya las juntas y las guías. Desmonte el manguito de marcha lenta y sustituya las juntas tóricas. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - EL PISTÓN DEL EMBRAGUE NO SE MUEVE LIBREMENTE O LOS DISCOS DE EMBRAGUE ESTÁN DEFORMADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas), Página 9040-40-8. ¿Tiene el embrague un arrastre excesivo? SÍ: Retire la transmisión e inspeccione los paquetes de embrague. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Instale Service Tool y ajuste la calibración. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. CAUSA E - ACEITE INCORRECTO DE LA TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Es posible que los discos de embrague absorban el aceite incorrecto y puede que sea necesario sustituirlos por nuevas placas de fricción. 1. Compruebe el tipo de aceite de la transmisión. ¿Es el aceite de la transmisión del tipo incorrecto? SÍ: Limpie la transmisión y el árbol propulsor y añada el tipo de aceite correcto hasta el nivel adecuado. Véase el Manual del operario. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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La carretilla no se mueve en una o en ambas direcciones (transmisión) CAUSA POSIBLE A. LA TRANSMISIÓN NO ESTÁ ACOPLADA (CARRETILLAS EQUIPADAS CON PALANCA DE CONTROL DIRECCIONAL). B. LOS FRENOS O EL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN BLOQUEADOS. C. EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO. D. FALLO DE LA VÁLVULA DE ACTIVACIÓN DE LA TRANSMISIÓN. E. FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL. F. LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS O ESTÁ DAÑADA. G. BOMBA DE LA TRANSMISIÓN DAÑADA U OBSTRUIDA H. EL CONVERTIDOR DE PAR ESTÁ DAÑADO. I. FALLO DEL PAQUETE DE EMBRAGUE CAUSA A - LA TRANSMISIÓN NO ESTÁ ACOPLADA (CARRETILLAS EQUIPADAS CON PALANCA DE CONTROL DIRECCIONAL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe las flechas de dirección en el de instrumentos en pantalla (DSC). ¿Se iluminan las flechas de dirección cuando la palanca de control direccional se mueve a las posiciones de marcha hacia delante o marcha atrás? SÍ: La señal direccional electrónica está OK. Compruebe si hay códigos DTC en el DSC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. Si no aparecen códigos DTC en la pantalla, vaya a Causa B. NO: Si las luces no se encienden, sustituya el interruptor de la palanca de control direccional. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - LOS FRENOS O EL EJE DE TRACCIÓN ESTÁN BLOQUEADOS. NOTA: Sólo es aplicable si la carretilla no se mueve en ninguna de ambas direcciones. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. Compruebe el arrastre del eje de tracción girando una rueda a mano. ¿Gira la rueda contraria libremente en la dirección opuesta? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Inspeccione y repare el eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400


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La carretilla no se mueve en una o en ambas direcciones (transmisión) (Continuación) SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. CAUSA C - EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES BAJO. NOTA: Sólo es aplicable si la carretilla no se mueve en ninguna de ambas direcciones. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el nivel de aceite de la transmisión. ¿Está bajo el nivel del aceite de la transmisión? SÍ: Llene la transmisión de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario. NO: Para carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, consulte Causa D. Para carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, consulte Causa E. CAUSA D - FALLO DE LA VÁLVULA DE ACTIVACIÓN DE LA TRANSMISIÓN. NOTA: Sólo es aplicable si la carretilla no se mueve en ninguna de ambas direcciones. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire la válvula de activación y aplique 12 voltios para comprobar el funcionamiento. ¿Hace clic el solenoide cuando se aplica alimentación y se mueve el carrete? SÍ: La válvula de activación está OK, reinstálela El problema es eléctrico. Compruebe el código DTC y repare. Si no hay código DTC, compruebe si el haz de cables entrega la corriente correcta. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 y Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Vaya a Causa E. NO: Sustituya la válvula. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. CAUSA E - FALLO DE LA VÁLVULA PROPORCIONAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La válvula proporcional puede cambiarse. Si el problema se mueve en la dirección contraria, sustituya la válvula. 1. Retire la válvula proporcional y aplique 12 voltios para comprobar el funcionamiento. ¿Hace clic el solenoide cuando se aplica alimentación y se mueve el carrete? SÍ: La válvula está OK, reinstálela El problema es eléctrico. Compruebe el código DTC y repare. Si no hay código DTC, compruebe si el haz de cables entrega la corriente correcta. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 y Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Vaya a Causa F. NO: Sustituya la válvula proporcional. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Vuelva a calibrar la válvula proporcional. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.



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La carretilla no se mueve en una o en ambas direcciones (transmisión) (Continuación) CAUSA F - LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS O ESTÁ DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe las presiones de la transmisión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2. ¿Se encuentran las presiones de la bomba de carga, el convertidor de par o el paquete de embrague fuera de las especificaciones de la comprobación? SÍ: Si la presión de la bomba de carga está fuera de las especificaciones, vaya a Causa G. Si la presión del convertidor de par o el paquete de embrague está fuera de las especificaciones, inspeccione y sustituya los carretes del regulador, los muelles, el cuerpo de la válvula y la junta según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa H. CAUSA G - BOMBA DE LA TRANSMISIÓN DAÑADA U OBSTRUIDA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire e inspeccione la bomba de la transmisión y la criba de aspiración. ¿Está dañada la bomba de la transmisión o atascada la criba de aspiración? SÍ: Limpie la criba y sustituya la bomba de la transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - EL CONVERTIDOR DE PAR ESTÁ DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe las velocidades de calado del convertidor de par. Véase Comprobaciones y ajustes, Prueba de calado del convertidor de par, Página 9040-40-9. ¿Cumplen las especificaciones las velocidades de calado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Si las velocidades de calado son altas, los paquetes de embrague pueden estar patinando. Véase Verificación operativa, Comprobación del embrague de la transmisión, Página 9010-05-18. Si las velocidades de calado son bajas, el motor no produce la potencia suficiente. Véase Síntomas observados, Falta de potencia del motor, Página 9020-30-30. 2. Compruebe si hay códigos de diagnóstico de problema (DTC) en el DSC. ¿Aparecen códigos DTC de la transmisión en el DSC? SÍ: Sustituya el cuerpo de la válvula. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa I.


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La carretilla no se mueve en una o en ambas direcciones (transmisión) (Continuación) CAUSA I - FALLO DEL PAQUETE DE EMBRAGUE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire la transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Inspeccione los paquetes de embrague en busca de uno de los siguientes fallos: • • • • •

Discos de fricción o platos intermedios desgastados. Discos de fricción o platos intermedios dañados o montados incorrectamente. Obturadores del pistón o del eje con fugas. El disco cuelga y no se acopla. Muelles del paquete de embrague dañados

¿Tiene algún fallo el paquete de embrague? SÍ: Repare o sustituya el paquete de embrague. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Realice la comprobación operativa de la transmisión. Véase Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. FIN SÍNTOMAS



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Pérdida de potencia/rendimiento del tren de transmisión CAUSA POSIBLE A. LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA. B. LOS FRENOS SE TRABAN. C. EL MOTOR NO FUNCIONA CORRECTAMENTE. D. LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS O ESTÁ DAÑADA. E. BOMBA DE LA TRANSMISIÓN DAÑADA U OBSTRUIDA F. FALLO DEL CONVERTIDOR DE PAR. G. ARRASTRE EXCESIVO DEL EJE DE TRACCIÓN. H. FALLO DEL PAQUETE DE EMBRAGUE CAUSA A - LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad de la carretilla. Véase el Manual del operario. ¿Es superior la carga a la capacidad de la carretilla? SÍ: Reduzca la carga. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LOS FRENOS SE TRABAN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El o con los componentes del freno puede producir quemaduras graves. No utilice las manos para comprobar la temperatura de los componentes de la rueda. Compruebe el sobrecalentamiento de los frenos con palo de pintura o un sensor térmico de infrarrojos. ¿Huelen a quemado los frenos y muestran señales de sobrecalentamiento? SÍ: Para los ejes de freno seco, inspeccione y ajuste las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Para los ejes de freno húmedo, inspeccione los discos de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - EL MOTOR NO FUNCIONA CORRECTAMENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe las velocidades de calado del convertidor de par. Véase Comprobaciones y ajustes, Prueba de calado del convertidor de par, Página 9040-40-9. ¿Son bajas las velocidades de calado? SÍ: Vaya a Síntomas observados, Falta de potencia del motor, Página 9020-30-30. NO: Vaya a Causa F.


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Pérdida de potencia/rendimiento del tren de transmisión (Continuación) CAUSA D - LA VÁLVULA DE CONTROL TIENE FUGAS INTERNAS O ESTÁ DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe las presiones de la transmisión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2. ¿Se encuentran las presiones de la bomba de carga, el convertidor de par o el paquete de embrague fuera de las especificaciones de la comprobación? SÍ: Si la presión de la bomba de carga está fuera de las especificaciones, vaya a Causa E. Si la presión del convertidor de par o el paquete de embrague está fuera de las especificaciones, inspeccione y sustituya los carretes del regulador, los muelles, el cuerpo de la válvula y la junta según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa F. CAUSA E - BOMBA DE LA TRANSMISIÓN DAÑADA U OBSTRUIDA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire e inspeccione la bomba de la transmisión y la criba de aspiración. ¿Está dañada la bomba de la transmisión o atascada la criba de aspiración? SÍ: Limpie la criba y sustituya la bomba de la transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - FALLO DEL CONVERTIDOR DE PAR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe las presiones del convertidor de par. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2. ¿Se encuentra la presión dentro de las especificaciones de la comprobación y supera la comprobación del embrague de transmisión? SÍ: Sustituya el convertidor de par. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa G.



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Pérdida de potencia/rendimiento del tren de transmisión (Continuación) CAUSA G - ARRASTRE EXCESIVO DEL EJE DE TRACCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Levante el eje de tracción delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla elevadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. Compruebe el arrastre del eje de tracción girando una rueda a mano. Realice Verificación operativa, Comprobación de freno y eje trabados, Página 9010-05-19. ¿Tiene la rueda opuesta un arrastre excesivo? SÍ: Inspeccione y repare el eje de tracción. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - FALLO DEL PAQUETE DE EMBRAGUE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Realice la comprobación operativa de arrastre del embrague. Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas), Página 9040-40-8. ¿Tiene el embrague un arrastre excesivo o suspende la comprobación de arrastre el embrague? SÍ: Retire la transmisión y repare el paquete de embrague. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Instale la herramienta de servicio y compruebe el programa. FIN SÍNTOMAS


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La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC CAUSA POSIBLE A. EL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (APP) NO FUNCIONA CORRECTAMENTE. B. COMPROBACIÓN ELÉCTRICA DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DE MARCHA LENTA/FRENO (IBPP). C. COMPROBACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN (TOSS) D. TRANSDUCTORES DE PRESIÓN DE MARCHA ADELANTE, MARCHA ATRÁS Y MARCHA ADELANTE 2. E. SENSOR DE PRESIÓN DEL FRENO. F. VELOCIDAD (RPM) DEL MOTOR (ERPM) G. COMPROBACIÓN DE PRESIÓN ANTI-RETROCESO. H. SENSOR DE VELOCIDAD DE ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN (TISS) CAUSA A - EL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (APP) NO FUNCIONA CORRECTAMENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Encienda la alimentación de la carretilla (posición ON) pero NO arranque el motor. 3. Introduzca la clave de de técnico de servicio. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. 4. Vaya a MAIN MENU , ENTER (Menú Principal Clave , Intro) 5. Desplácese hasta MAIN MENU DIAGNOSTICS, ENTER (Menú Principal Diagnósticos, Intro) 6. Desplácese a to DIAGNOSTICS FAULT LOGS, ENTER (Registros de Fallos de Diagnósticos, Intro). 7. Desplácese a DIAGNOSTICS NO-RUN DATA DISPLAY, ENTER (Diagnósticos, visualización de datos de no funcionamiento, Intro). 8. Desplácese a NO-RUN DATA DISPLAY ACCELERATOR PEDAL A (Visualización datos no funcionamiento pedal acelerador A), presione ENTER (Intro). NOTA: La línea inferior muestra la tensión de salida del sensor de posición del pedal del acelerador A. 9. Registre la tensión mostrada para ACCELERATOR PEDAL A (Pedal del Acelerador A). (Ejemplo; Accelerator Pedal A X.XX Volts -Pedal Acelerador A X.XX voltios) 10. Apague la alimentación de la carretilla elevadora (posición OFF) y retire las planchas del piso. 11. Presione con la mano el pedal del acelerador. ¿Queda indicada una tensión de salida mayor que 2.85 Vcc? SÍ: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Paso 12. 12. Presione con la mano el pedal del acelerador. ¿Queda indicada una tensión de salida menor que 2.85 Vcc? SÍ: Ajuste la distancia entre el eje del pedal y el sensor APP. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para los motores Mazda solamente, consulte El cable del acelerador (Motor Mazda solamente) está desajustado.. Vaya a Paso 13. NO: Reanude el funcionamiento.



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La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC (Continuación) 13. Coloque de nuevo las planchas del piso. Monitorice la tensión mostrada en el DSC mientras pisa a fondo el pedal del acelerador. 14. Pise a fondo el pedal del acelerador. ¿Queda indicada una tensión de salida mayor que 2.85 Vcc? SÍ: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Paso 15. 15. Pise a fondo el pedal del acelerador. ¿Queda indicada una tensión de salida menor que 2.85 Vcc? SÍ: Ajuste el pedal del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para los motores Mazda solamente, consulte El cable del acelerador (Motor Mazda solamente) está desajustado.. Verifique que se ha corregido el valor de la tensión de salida. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA B - COMPROBACIÓN ELÉCTRICA DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DE MARCHA LENTA/ FRENO (IBPP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Encienda la alimentación de la carretilla (posición ON) pero NO arranque el motor. 3. Introduzca la clave de de técnico de servicio. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. 4. Vaya a MAIN MENU , ENTER (Menú Principal Clave , Intro) 5. Desplácese hasta MAIN MENU DIAGNOSTICS, ENTER (Menú Principal Diagnósticos, Intro) 6. Desplácese a to DIAGNOSTICS FAULT LOGS, ENTER (Registros de Fallos de Diagnósticos, Intro). 7. Desplácese a DIAGNOSTICS XMSN/BRAKE DATA DISPLAY, (Visualización de datos de diagnósticos de la transmisión/freno)ENTER (Intro). 8. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY FORWARD SWITCH, (Visualización de datos de la transmisión/ freno interruptor de marcha adelante), presione ENTER (Intro). 9. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY INCH/BRAKE POSITION (Visualización de datos de la transmisión/freno posición de marcha lenta/freno), presione ENTER (Intro). NOTA: La línea inferior muestra la tensión de salida del sensor de posición del pedal de marcha lenta/freno. 10. Registre la tensión visualizada para INCH/BRAKE POSITION (Posición de marcha lenta/freno) (Ejemplo: Posición marcha lenta/freno X.XX voltios.) 11. Apague la alimentación de la carretilla elevadora (posición OFF) 12. Suelte totalmente el pedal de marcha lenta/freno. ¿Queda indicada una tensión de salida mayor que 3.50 Vcc? SÍ: Problema no verificado. Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Paso 13. 13. Suelte totalmente el pedal de marcha lenta/freno. ¿Queda indicada una tensión de salida menor que 3.50 Vcc? SÍ: Ajuste la distancia entre el pedal del freno y el sensor de posición del pedal de marcha lenta/freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, consulte Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Verifique que se ha corregido el valor de la tensión de salida. NO: Reanude el funcionamiento. Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC (Continuación) CAUSA C - COMPROBACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN (TOSS) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Encienda la alimentación de la carretilla (posición ON) pero NO arranque el motor. 3. Introduzca la clave de de técnico de servicio. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. 4. Vaya a MAIN MENU , ENTER (Menú Principal Clave , Intro) 5. Desplácese hasta MAIN MENU DIAGNOSTICS, ENTER (Menú Principal Diagnósticos, Intro) 6. Desplácese a to DIAGNOSTICS FAULT LOGS, ENTER (Registros de Fallos de Diagnósticos, Intro). 7. Desplácese a DIAGNOSTICS XMSN/BRAKE DATA DISPLAY, (Visualización de datos de diagnóstico de la transmisión/freno)ENTER (Intro). 8. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN REVERSE PRESSURE (Visualización de datos de la transmisión/freno presión marcha atrás), presione ENTER (Intro). 9. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY TRAVEL SPEED SENSOR (Visualización de datos de la transmisión/freno sensor de velocidad de desplazamiento), presione ENTER (Intro). NOTA: Registre con ayuda de un cronómetro el tiempo que lleva alcanzar la velocidad de desplazamiento superior. 10. Arranque la carretilla elevadora, suelte el freno, mueva la carretilla elevadora hacia delante a velocidad superior. NOTA: La línea inferior muestra la salida del sensor TOSS en km/h ( mph) dependiendo de su carretilla elevadora. 11. Registre km/h ( mph). (Ejemplo: Sensor de velocidad de desplazamiento: SPEED XX km/h (XX (Velocidad XX) mph)). NOTA: La velocidad de desplazamiento superior es (Distancia recorrida en pies * xx / (Tiempo en segundos) = xx mph. Ejemplo: (100 pies) x (0.68) / ( 10 seg) = 10.9 km/h (6.8 mph). 12. Compare la velocidad de desplazamiento superior mostrada en la pantalla con la registrada en Paso 10 y Paso 11. ¿Es la velocidad de desplazamiento visualizada en pantalla mayor o menor que 0.8 km/h (0.5 mph) del valor calculado? • Las carretillas de una sola velocidad tienen una velocidad superior de14 a 19 km/h (9 a 12 mph) • Las carretillas de 2 velocidades tienen una velocidad superior en 1ª de 6-9 mph 10 a 14 km/h (6 a 9 mph). SÍ: Calibre el sensor de velocidad de desplazamiento. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Verifique que km/h ( mph) se ha corregido el valor de salida. NO: Reanude el funcionamiento. NOTA: Si la carretilla presenta problemas intermitentes de conducción, haga que aparezca de nuevo el problema ejecutando al mismo tiempo la herramienta de servicio para PC y creando un registro de la salida del sensor TOSS. Si el sensor cae a 0, o si se indica sentido de marcha opuesto cuando se produce el problema, sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA D - TRANSDUCTORES DE PRESIÓN DE MARCHA ADELANTE, MARCHA ATRÁS Y MARCHA ADELANTE 2. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Encienda la alimentación de la carretilla (posición ON) pero NO arranque el motor. 3. Introduzca la clave de de técnico de servicio. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. 4. Vaya a MAIN MENU , ENTER (Menú Principal Clave , Intro) 5. Desplácese hasta MAIN MENU DIAGNOSTICS, ENTER (Menú Principal Diagnósticos, Intro) 6. Desplácese a to DIAGNOSTICS FAULT LOGS, ENTER (Registros de Fallos de Diagnósticos, Intro).



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La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC (Continuación) 7. Desplácese a DIAGNOSTICS XMSN/BRAKE DATA DISPLAY, (Visualización de datos de diagnósticos de la transmisión/freno)ENTER (Intro). 8. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY FORWARD SWITCH, (Visualización de datos de la transmisión/ freno interruptor de marcha adelante), presione ENTER (Intro). 9. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN FORWARD 1 PRESSURE (Visualización de datos de la transmisión/freno presión marcha adelante 1), presione ENTER (Intro). NOTA: Si está equipada con control direccional de palanca manual, colóquelo en posición neutra. Si está equipada con MONOTROL®, aplique el freno de estacionamiento. 10. Arranque la carretilla. NOTA: La línea inferior muestra la salida de presión de Transmisión Marcha Adelante 1 en kPa ( psi). 11. Registre la presión de Transmisión Marcha Adelante 1. (Ejemplo: XMSN Foward 1 Pressure (Presión Transmisión Marcha Adelante 1): XX kPa (XX psi)) a ralentí. ¿Indica la pantalla del tablero de instrumentos una presión de 0 a 13.7 kPa (0 a 2 psi)? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Calibre la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Después de la calibración proceda conPaso 12. 12. Asegúrese de que se haya completado la calibración. ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Cambie entre sí los solenoides proporcionales FWD (marcha adelante) y REV (marcha atrás) (seguido de los transductores de presión). Vaya a Paso 13. 13. Ejecute de nuevo la calibración después de intercambiar los componentes de los solenoides proporcionales (seguido de los transductores de presión) ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el componente en mal estado, si se encuentra en Paso 13 Vaya a Paso 14. 14. Acople la transmisión en sentido marcha adelante. Suelte el freno de estacionamiento. Si está equipada con una transmisión de 2 velocidades, presione el botón de “1ª velocidad" de la pantalla. Muévase hacia delante a velocidad máxima. ¿Indica la pantalla una presión de 896 a 1034 kPa (130 a 150? psi), O si está equipada con un motor Mazda antiguo, ¿indica la pantalla una presión de689 a 758 kPa (100 a 110 psi)? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Calibre la transmisión, consulte Procedimientos de Calibración 8000 SRM 1134. Después de la calibración proceda conPaso 15. 15. Asegúrese de que se haya completado la calibración. ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Cambie entre sí los solenoides proporcionales FWD (marcha adelante) y REV (marcha atrás) (seguido de los transductores de presión). Vaya a Paso 16. 16. Ejecute de nuevo la calibración después de intercambiar los componentes de los solenoides proporcionales (seguido de los transductores de presión) ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el componente en mal estado, si se encuentra en Paso 15 Vaya a Paso 17. 17. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY BACK 1 LEVEL (Visualización de datos de la transmisión/freno nivel marcha atrás 1), presione ENTER (Intro).


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La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC (Continuación) 18. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN FORWARD 1 PRESSURE (Visualización de datos de la transmisión/freno presión marcha adelante 1), presione ENTER (Intro). 19. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN REVERSE PRESSURE (Visualización de datos de la transmisión/freno presión marcha atrás), presione ENTER (Intro). NOTA: Si está equipada con control direccional de palanca manual, colóquelo en posición neutra. Si está equipada con MONOTROL®, aplique el freno de estacionamiento. 20. Arranque la carretilla. NOTA: La línea inferior muestra la salida de presión de Transmisión Marcha Atrás en kPa ( psi). 21. Registre la presión de Transmisión Marcha Atrás. (Ejemplo: XMSN Reverse Pressure (Presión Transmisión Marcha Atrás 1): XX kPa (XX psi)) a ralentí. ¿Indica la pantalla del tablero de instrumentos una presión de 0 a 13.7 kPa (0 a 2 psi)? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Calibre la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Después de la calibración proceda conPaso 22. 22. Asegúrese de que se haya completado la calibración. ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Cambie entre sí los solenoides proporcionales FWD (marcha adelante) y REV (marcha atrás) (seguido de los transductores de presión). Vaya a Paso 23. 23. Ejecute de nuevo la calibración después de intercambiar los componentes de los solenoides proporcionales (seguido de los transductores de presión) ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el componente en mal estado, si se encuentra en Paso 22 Vaya a Paso 24. 24. Acople la transmisión en sentido marcha atrás. Suelte el freno de estacionamiento. Si está equipada con una transmisión de 2 velocidades, presione el botón de “1ª velocidad" de la pantalla. Muévase marcha atrás a toda velocidad. ¿Indica la pantalla una presión de 896 a 1034 kPa (130 a 150? psi), O si está equipada con un motor Mazda antiguo, ¿indica la pantalla una presión de689 a 758 kPa (100 a 110 psi)? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Calibre la transmisión, consulte Procedimientos de Calibración 8000 SRM 1134. Después de la calibración proceda conPaso 25. 25. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY BACK 1 LEVEL (Visualización de datos de la transmisión/freno nivel marcha atrás 1), presione ENTER (Intro). 26. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN REVERSE PRESSURE (Visualización de datos de la transmisión/freno presión marcha atrás), presione ENTER (Intro). 27. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN FORWARD 2 PRESSURE (Visualización de datos de la transmisión/freno presión marcha adelante 2), presione ENTER (Intro). NOTA: La línea inferior muestra la salida de presión de la transmisión en marcha adelante 2 en kPa ( psi). 28. Registre la presión de Transmisión Marcha Adelante 2. (Ejemplo: XMSN Forward 2 Pressure (Presión Transmisión Marcha Adelante 2): XX kPa (XX psi)) a ralentí. ¿Indica la pantalla del tablero de instrumentos una presión de 0 a 13.7 kPa (0 a 2 psi)? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Calibre la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Después de la calibración proceda conPaso 29.



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La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC (Continuación) 29. Asegúrese de que se haya completado la calibración. ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Cambie entre sí los solenoides proporcionales FWD (marcha adelante) y REV (marcha atrás) (seguido de los transductores de presión). Vaya a Paso 30. 30. Ejecute de nuevo la calibración después de intercambiar los componentes de los solenoides proporcionales (seguido de los transductores de presión) ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el componente en mal estado, si se encuentra en Paso 29 Vaya a Paso 31. 31. Acople la transmisión en sentido marcha adelante. Suelte el freno de estacionamiento. Si está equipada con una transmisión de 2 velocidades, presione el botón de “2ª velocidad" de la pantalla. Muévase marcha atrás a toda velocidad. ¿Indica la pantalla una presión de 896 a 1034 kPa (130 a 150? psi), O si está equipada con un motor Mazda antiguo, ¿indica la pantalla una presión de689 a 758 kPa (100 a 110 psi)? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Calibre la transmisión, consulte Procedimientos de Calibración 8000 SRM 1134. Después de la calibración proceda conPaso 32. 32. Asegúrese de que se haya completado la calibración. ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Cambie entre sí los solenoides proporcionales FWD (marcha adelante) y REV (marcha atrás) (seguido de los transductores de presión). 33. Ejecute de nuevo la calibración después de intercambiar los componentes de los solenoides proporcionales (seguido de los transductores de presión) ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el componente en mal estado, si se encuentra en Paso 32 Vaya a Paso 34. 34. Asegúrese de que se haya completado la calibración. ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Cambie entre sí los solenoides proporcionales FWD (marcha adelante) y REV (marcha atrás) (seguido de los transductores de presión). Verifique si se han corregido los valores de salida de presión. CAUSA E - SENSOR DE PRESIÓN DEL FRENO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. Encienda la alimentación de la carretilla (posición ON) pero NO arranque el motor. 3. Introduzca la clave de de técnico de servicio. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. 4. Vaya a MAIN MENU , ENTER (Menú Principal Clave , Intro) 5. Desplácese hasta MAIN MENU DIAGNOSTICS, ENTER (Menú Principal Diagnósticos, Intro) 6. Desplácese a to DIAGNOSTICS FAULT LOGS, ENTER (Registros de Fallos de Diagnósticos, Intro). 7. Desplácese a DIAGNOSTICS XMSN/BRAKE DATA DISPLAY, (Visualización de datos de diagnóstico de la transmisión/freno)ENTER (Intro).


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La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC (Continuación) 8. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN BRAKE PRESSURE (Visualización de datos de la transmisión/freno presión del freno), presione ENTER (Intro). NOTA: Si está equipada con control direccional de palanca manual, colóquelo en posición neutra. Si está equipada con MONOTROL®, aplique el freno de estacionamiento. 9. Arranque la carretilla. NOTA: La línea inferior muestra la salida de presión del freno en kPa ( psi). 10. Registre la presión del freno (Ejemplo: XMSN Brake Pressure (Transmisión presión freno): XX kPa (XX psi)). ¿Indica la pantalla un valor menor que 172 kPa (25 psi)cuando la posición del pedal de marcha lenta/ freno está en 0? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Paso 11. 11. Registre la presión del freno (Ejemplo: XMSN Brake Pressure (Transmisión presión freno): XX kPa (XX psi)). ¿Indica la pantalla un valor mayor que 172 kPa (25 psi)cuando la posición del pedal de marcha lenta/ freno está liberada? SÍ: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA F - VELOCIDAD (RPM) DEL MOTOR (ERPM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Encienda la alimentación de la carretilla elevadora (posición ON) y arranque el motor. 2. Por medio de la pantalla del menú del tablero de instrumentos, observe las RPM del motor a velocidad de régimen y a ralentí. 3. Las lecturas deben quedar dentro de las especificaciones correspondientes a su carretilla elevadora. • Ralentí bajo - consulte el Manual del de su carretilla elevadora. • Velocidad de régimen - consulte el Manual del de su carretilla elevadora. ¿Es el valor de RPM del motor un valor errático o que quede significativamente fuera de lo establecido en la especificación? SÍ: Sustituya el sensor. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA G - COMPROBACIÓN DE PRESIÓN ANTI-RETROCESO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY BACK 1 LEVEL (Visualización de datos de la transmisión/freno nivel marcha atrás 1), presione ENTER (Intro). 2. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN REVERSE PRESSURE (Visualización de datos de la transmisión/freno presión marcha atrás), presione ENTER (Intro). 3. Desplácese a XMSN/BRAKE DATA DISPLAY XMSN ANTI–ROLLBACK PRESSURE (Visualización de datos de la transmisión/freno, presión anti-retroceso transmisión), presione ENTER (Intro). NOTA: La línea inferior muestra la salida de presión anti-retroceso en kPa ( psi). 4. Registre la presión anti-retroceso en la transmisión mientras ésta se encuentre en posición neutra. (Ejemplo: XMSN Anti – Rollback Pressure (Presión anti-retroceso transmisión): XX kPa (XX psi)) a ralentí. ¿Indica la pantalla del tablero de instrumentos una presión de 0 a 6.8 kPa (0 a 1 psi)? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Calibre la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Después de la calibración proceda conPaso 5.



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La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC (Continuación) 5. Asegúrese de que se haya completado la calibración. ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Cambie entre sí los solenoides proporcionales FWD (marcha adelante) y REV (marcha atrás) (seguido de los transductores de presión). Vaya a Paso 6. 6. Ejecute de nuevo la calibración después de intercambiar los componentes de los solenoides proporcionales (seguido de los transductores de presión) ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el componente en mal estado, si se encuentra en Paso 5 Vaya a Paso 7. 7. Acople la transmisión en marcha adelante y estacionaria. ¿Indica la pantalla del tablero de instrumentos una presión de 131 a 158 kPa (19 a 23 psi)? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Calibre la transmisión, consulte Procedimientos de Calibración 8000 SRM 1134. Después de la calibración proceda conPaso 8. 8. Asegúrese de que se haya completado la calibración. ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Cambie entre sí los solenoides proporcionales FWD (marcha adelante) y REV (marcha atrás) (seguido de los transductores de presión). 9. Ejecute de nuevo la calibración después de intercambiar los componentes de los solenoides proporcionales (seguido de los transductores de presión) ¿Se resolvió el problema con la calibración? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el componente en mal estado, si se encuentra en Paso 8 Vaya a Paso 10. 10. Acople la transmisión en marcha atrás y estacionaria. Complete de Paso 7 a Paso 10 terminando con los mismos resultados. CAUSA H - SENSOR DE VELOCIDAD DE ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN (TISS) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . 2. Desconecte el conector del sensor indicado. 3. Seleccione la escala de voltios en el multímetro digital. 4. ENCIENDA la carretilla elevadora. 5. En el conector del sensor, mida la tensión entre el suministro del sensor (+) y la toma de tierra del sensor ( ). ¿Es la tensión aproximadamente +5 V CC? SÍ: Las conexiones de suministro del sensor y tierra del sensor están OK. Vaya a Paso 7. NO: Vaya a Paso 6. 6. Mueva la sonda negativa ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor. ¿Hay una tensión aproximada de 5 V CC? SÍ: La toma de tierra del sensor tiene un circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El suministro del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 7. Desconecte la conexión del sensor en la entrada del VSM. 8. Cambie el multímetro digital a la escala de ohmios. Verifique una lectura cero en el multímetro digital. Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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La transmisión no funciona correctamente - No se genera ningún DTC (Continuación) NOTA: Haga las mediciones indicadas para ambos sensores si está localizando averías en un código DTC del sensor TOSS. 9. Mida la resistencia del cable o cables de señal del sensor entre el conector del VSM y el conector del sensor. ¿Es la resistencia inferior a 0.5 ohmios? SÍ: Vaya a Paso 10. NO: El cable o cables de señal del sensor tiene el circuito abierto. Localice y repare/sustituya la conexión/cable abierta(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 10. En el conector del haz de cables del sensor, mida la resistencia entre la patilla de señal del sensor y la patilla de toma de tierra del sensor. Repita si hay dos cables de señal. ¿Es la resistencia aproximadamente 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado al cable de toma de tierra del sensor. Localice y repare/ sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Paso 11. 11. Mueva el cable negativo ( ) del multímetro a una toma de tierra limpia del bastidor y repita las mediciones. ¿Es la resistencia aproximadamente 0.5 ohmios? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a la toma de tierra del bastidor. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 12. 13. 14. 15. 16.

NO: Vaya a Paso 12. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA . Desconecte los conectores indicados del sensor y del VSM. ENCIENDA la carretilla elevadora. Cambie el multímetro digital a la escala de voltios. En el conector del haz de cables del sensor, mida la tensión entre la patilla de señal del sensor (+) y el borne negativo ( ) de la batería. ¿Está la tensión aproximadamente entre 5 y 12 V CC? SÍ: Si la tensión es aproximadamente 5 V CC, vaya a Paso 17. Si la tensión es aproximadamente 12 V CC, vaya a Paso 18.

NO: Vaya a Causa H. 17. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 5 voltios. Consulte Esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. 18. El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios. ENCIENDA la alimentación de la carretilla y repita la medición desde Paso 16. ¿Es la tensión aproximadamente igual a la tensión del sistema? SÍ: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios desconectada. Consulte Esquemas eléctricos en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152 para determinar posibles fuentes. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: El cable de señal del sensor está cortocircuitado a una fuente de 12 voltios conectada. Consulte el esquema eléctrico para determinar la fuente posible. Localice y repare/sustituya la conexión/cable cortocircuitada(o). Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. FIN SÍNTOMAS



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El cable del acelerador (Motor Mazda solamente) está desajustado. CAUSA POSIBLE A. EL CABLE DEL ACELERADOR (MOTOR MAZDA SOLAMENTE) ESTÁ DESAJUSTADO. B. MAZDA (GPL), EL ACELERADOR ESTÁ DESAJUSTADO C. MAZDA (GASOLINA), EL ACELERADOR ESTÁ DESAJUSTADO CAUSA A - EL CABLE DEL ACELERADOR (MOTOR MAZDA SOLAMENTE) ESTÁ DESAJUSTADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Asegúrese de que la alimentación de la carretilla esté APAGADA. 2. ENCIENDA la carretilla elevadora. 3. Vaya al menú Servicio en el DSC, INTRO. 4. En el DSC, desde MAIN MENU (Menú Principal), desplácese hacia abajo hasta Main Menu Calibration (Menú Principal Calibración), ENTER (Intro). 5. Desde One Time (una vez), desplácese hasta ver Calibration Lift Valve Output (calibración de la salida de la válvula de elevación), ENTER (Intro) 6. Desplácese hasta ver Calibration Accelerator Pedal (Calibración del pedal del acelerador), ENTER (Intro). NOTA: La línea superior muestra el % que el pedal del acelerador está presionado y la línea inferior muestra la velocidad del motor en RPM. 7. Desplácese para ver One Time (Una Vez), desplácese para ver Accel Pedal XX % XXXX RPM (Pedal Acelerador XX % XXXX RPM), ENTER (Intro). 8. Pise lentamente el pedal del acelerador hasta que la velocidad del motor en RPM aumente a 850 RPM. ¿Está comprendido el valor del pedal del acelerador entre el 22% y el 27%? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Para Mazda (GPL), vaya a Causa B. Para Mazda (Gasolina), vaya a Causa C. CAUSA B - MAZDA (GPL), EL ACELERADOR ESTÁ DESAJUSTADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Una vez se haya completado el ajuste, apriete los tornillos de ajuste del cable del acelerador. 1. Pise lentamente el pedal del acelerador hasta que la velocidad del motor en RPM aumente a 850 RPM. ¿El valor del pedal acelerador es inferior al 22%? SÍ: Ajuste la holgura del cable ajustando las tuercas del soporte del cable del acelerador del motor. NO: Vaya a Paso 2. NOTA: Una vez se haya completado el ajuste, apriete los tornillos de ajuste del cable del acelerador. 2. Pise lentamente el pedal del acelerador hasta que la velocidad del motor en RPM aumente a 850 RPM. ¿El valor del pedal acelerador es superior al 27%? SÍ: Elimine la holgura del cable ajustando las tuercas del soporte del cable del acelerador del motor. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. NO: Reanude el funcionamiento.


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El cable del acelerador (Motor Mazda solamente) está desajustado. (Continuación) CAUSA C - MAZDA (GASOLINA), EL ACELERADOR ESTÁ DESAJUSTADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Una vez se haya completado el ajuste, bloquee el tornillo de ajuste con la tuerca de bloqueo. 1. Pise lentamente el pedal del acelerador hasta que la velocidad del motor en RPM aumente a 850 RPM. ¿El valor del pedal acelerador es inferior al 22%? SÍ: Aumente la separación entre el tornillo de la biela acodada y el empujador de la biela acodada ajustando el tornillo de la biela acodada. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. NO: Vaya a Paso 2. NOTA: Una vez se haya completado el ajuste, bloquee el tornillo de ajuste con la tuerca de bloqueo. 2. Pise lentamente el pedal del acelerador hasta que la velocidad del motor en RPM aumente a 850 RPM. ¿El valor del pedal acelerador es superior al 27%? SÍ: Disminuya la separación entre el tornillo de la biela acodada y el empujador de la biela acodada ajustando el tornillo de la biela acodada. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. NO: Vaya a Paso 3. 3. Ajuste el tope amortiguador situado en la parte inferior del pedal del acelerador hasta que empiece a hacer o con las placas del piso cuando el pedal del acelerador salga por debajo del soporte de montaje, y apriete la tuerca de bloqueo. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. ¿Está comprendido el valor del pedal del acelerador entre el 22% y el 27%? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: En función de cuál sea su carretilla elevadora, repita los procedimientos hasta que el valor del pedal del acelerador esté comprendido entre el 22% y el 27%. Para Mazda (GPL), vaya a Causa B. Para Mazda (Gasolina), vaya a Causa C. FIN SÍNTOMAS



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La transmisión se calienta demasiado CAUSA POSIBLE A. MARCHA LENTA Y FUNCIONAMIENTO DE LA CARRETILLA ELEVADORA CON CARGAS SUPERIORES A LA CAPACIDAD NOMINAL. B. EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES INCORRECTO O EL TIPO DE ACEITE NO ES EL ADECUADO. C. DAÑOS EXTERNOS EN EL CIRCUITO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE. D. LOS FRENOS SE TRABAN. E. CIRCUITO OBSTRUIDO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE. F. EL CONVERTIDOR DE PAR ESTÁ DAÑADO. G. LOS DISCOS DEL EMBRAGUE ESTÁN DEFORMADOS O NO SE SUELTAN. H. FRENOS SOBRECALENTADOS. (SÓLO FRENO HÚMEDO) CAUSA A - MARCHA LENTA Y FUNCIONAMIENTO DE LA CARRETILLA ELEVADORA CON CARGAS SUPERIORES A LA CAPACIDAD NOMINAL. NOTA: Consulte la placa del número de serie o el Manual del operario para conocer la capacidad de elevación. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla elevadora. ¿Es superior el peso de la carga a la capacidad de la carretilla elevadora? SÍ: Reduzca el peso de la carga. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - EL NIVEL DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ES INCORRECTO O EL TIPO DE ACEITE NO ES EL ADECUADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Un nivel demasiado bajo del aceite de la transmisión puede provocar sobrecalentamiento. Mantenga el aceite al nivel correcto. 1. Compruebe el nivel y el tipo de aceite de la transmisión. Verifique la temperatura de la transmisión con en par térmico en el tubo de la varilla de nivel. ¿Es el nivel de aceite de la transmisión bajo y es del tipo incorrecto? SÍ: Limpie la transmisión y añada el tipo de aceite correcto al nivel adecuado. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - DAÑOS EXTERNOS EN EL CIRCUITO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione el refrigerador de aceite y los conductos para comprobar si hay residuos o daños externos. ¿Están el refrigerador de aceite y los conductos dañados o atascados con residuos? SÍ: Limpie el refrigerador de aceite para retirar los residuos externos y mejorar el flujo de aire de refrigeración. Repare o sustituya el refrigerador de aceite y los conductos dañados. NO: Vaya a Causa D.


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La transmisión se calienta demasiado (Continuación) CAUSA D - LOS FRENOS SE TRABAN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El o con los componentes del freno puede producir quemaduras graves. No utilice las manos para comprobar la temperatura de los componentes de la rueda. 1. Compruebe el sobrecalentamiento de los frenos con palo de pintura o un sensor térmico de infrarrojos. ¿Huelen a quemado los frenos y muestran señales de sobrecalentamiento? SÍ: Para ejes con freno de disco en baño de aceite, consulte Causa E. Para los ejes de freno seco, inspeccione y ajuste las zapatas de freno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Vaya a Causa H. CAUSA E - CIRCUITO OBSTRUIDO DEL REFRIGERADOR DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay alguna obstrucción en el refrigerador de aceite y los conductos. Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2. ¿Está la presión del convertidor fuera de las especificaciones? SÍ: Limpie a contrachorro el refrigerador de aceite y retire los residuos internos. Sustituya el refrigerador de aceite y los conductos según sea necesario. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - EL CONVERTIDOR DE PAR ESTÁ DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe las velocidades de calado del convertidor de par. Véase Comprobaciones y ajustes, Prueba de calado del convertidor de par, Página 9040-40-9. ¿Cumplen las especificaciones las velocidades de calado? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Si las velocidades de calado son altas, los paquetes de embrague pueden estar patinando. Véase Verificación operativa, Comprobación del embrague de la transmisión, Página 9010-05-18. 2. Compruebe la presión de la transmisión. RealiceComprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2. ¿Se encuentra la presión dentro de las especificaciones de la comprobación y supera la comprobación del embrague de transmisión? SÍ: Sustituya el convertidor de par. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Vaya a Causa G.



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La transmisión se calienta demasiado (Continuación) CAUSA G - LOS DISCOS DEL EMBRAGUE ESTÁN DEFORMADOS O NO SE SUELTAN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas), Página 9040-40-8. ¿Suspende la carretilla la comprobación de arrastre del embrague? SÍ: Retire la transmisión y repare el paquete de embrague. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. NO: Para ejes con freno de disco en baño de aceite, consulte Causa H. Para ejes de freno seco, reanude el funcionamiento normal mientras supervisa la temperatura del aceite de la transmisión. CAUSA H - FRENOS SOBRECALENTADOS. (SÓLO FRENO HÚMEDO) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Verifique la temperatura del freno húmedo. Consulte el Síntomas observados, Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo), Página 9040-30-3. ¿Están sobrecalentados los frenos? SÍ: Consulte el Síntomas observados, Sobrecalentamiento de frenos (sólo eje de freno húmedo), Página 904030-3. NO: Reanude el funcionamiento normal mientras supervisa la temperatura del aceite de la transmisión. FIN SÍNTOMAS


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La transmisión no cambia a la velocidad alta de marcha hacia delante CAUSA POSIBLE A. EL BLOQUEO FWD2 ESTÁ ACOPLADO. B. LÍMITE DE VELOCIDAD DEL PROGRAMA DE LA TRANSMISIÓN AJUSTADO POR DEBAJO DEL PUNTO DE CAMBIO A UNA MARCHA SUPERIOR. CAUSA A - EL BLOQUEO FWD2 ESTÁ ACOPLADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Consulte el Manual del operario para conocer el funcionamiento correcto de este interruptor de bloqueo. 1. Desacople el interruptor de bloqueo de FWD2. ¿Funciona ahora la velocidad alta de marcha hacia delante? SÍ: Problema resuelto. Sustituya el interruptor de bloqueo de FWD2. Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. NO: Si el interruptor no se desacopla, compruebe los posibles códigos de diagnóstico de problema (DTC). Véase Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-20-1. Vaya a Causa B. CAUSA B - LÍMITE DE VELOCIDAD DEL PROGRAMA DE LA TRANSMISIÓN AJUSTADO POR DEBAJO DEL PUNTO DE CAMBIO A UNA MARCHA SUPERIOR. NOTA: Las transmisiones con velocidad limitada pueden cambiar a marcha hacia delante (alta) en el desplazamiento en pendiente descendente si la velocidad supera los puntos de cambio. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Ajuste el límite de velocidad (si está equipada esta función) por encima de 12.87 km/h (8 mph) y vuelva a realizar la prueba. FIN SÍNTOMAS



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NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

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Grupo 40

Comprobaciones y ajustes Procedimiento de calentamiento de la transmisión Utilice este procedimiento para llevar la temperatura del aceite de la transmisión a las especificaciones de la comprobación. Instale el equipo de comprobación en la carretilla antes de comenzar con este procedimiento para evitar la manipulación de componentes o aceite caliente. Tabla 9040-40-1. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

2000 rpm

Temperatura del aceite

49 - 66 C (120 - 150 F)

Tabla 9040-40-2. Herramientas de servicio La temperatura de la transmisión puede leerse directamente en el DSC

ADVERTENCIA El aceite caliente de la transmisión puede provocar quemaduras cutáneas graves. No toque los componentes hidráulicos ni el aceite durante la comprobación. Asegúrese de que el aceite de la transmisión se haya enfriado a una temperatura segura antes de retirar el equipo de comprobación. 1. Instale el equipo de comprobación según se indica en la comprobación.

PRECAUCIÓN No mantenga el acelerador abierto durante más de 15 segundos seguidos. Deje que el motor funcione a ralentí durante 30 minutos entre las comprobaciones. Suelte el acelerador inmediatamente si la velocidad del motor aumenta hasta la velocidad límite del limitador. NOTA: No pise el pedal de marcha lenta/freno ni aplique el freno de estacionamiento. Esos controles liberan los embragues de la transmisión. 3. Bloquee el movimiento de la carretilla colocándola contra algún objeto fijo. Arranque el motor, coloque la transmisión en MARCHA HACIA DELANTE y pise lentamente el pedal del acelerador hasta llegar a fondo. Cale el convertidor de par durante 15 segundos. Lleve el control de dirección de nuevo a neutra durante 30 segundos para dejar que el aceite circule y el convertidor de par se enfríe. 4. Lea la temperatura en el DSC y compare con las especificaciones de temperatura de la comprobación que debe realizarse. 5. Repita Paso 2 y Paso 3 hasta que la temperatura del aceite esté dentro de las especificaciones de la comprobación. 6. Cuando la temperatura se encuentre a las especificaciones de la comprobación, continúe con ésta.

2. Coloque una carga equivalente a la capacidad en las varillas para impedir que las ruedas giren. Arranque el motor y hágalo funcionar a velocidad de ralentí rápido.


9040-40-1



Comprobación de la presión de la transmisión Realice lo siguiente antes de realizar la comprobación de la presión de la transmisión: • Asegúrese de que se hayan comprobado todos los síntomas observados de la transmisión. Véase Síntomas observados, página 9040-30-1. • Asegúrese de que la transmisión esté llena de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario. • Asegúrese de que todos los filtros de la transmisión estén limpios o se hayan sustituido. • Conecte un tacómetro al motor. También pueden leerse las RPM del motor en el DSC. Tabla 9040-40-3. Herramientas de servicio Manómetro 0 - 3450 kPa (0 - 500 psi) • Conecte los manómetros de la transmisión al orificio de presión de la bomba de carga de la transmisión, al orificio de presión del convertidor de par y al orificio de presión del paquete de embrague. Para conocer la localización de los orificios, véase Figura 904040-2, Página 9040-40-3, Figura 9040-40-1, Página 9040-40-2, Figura 9040-40-3, Página 9040-40-3 o Figura 9040-40-4, Página 9040-40-4. • Haga funcionar la máquina hasta llevar la temperatura del aceite de la transmisión a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento de la transmisión, Página 9040-40-1. • Levante el eje delantero de forma que ambas ruedas se levanten del suelo. Fije la carretilla utilizando las normas estándar de taller.

1. REGULADOR DEL PAQUETE 2. ORIFICIO DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN 3. TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE MARCHA HACIA DELANTE 2 4. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DEL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN 5. ORIFICIO DE PRESIÓN/COMPROBACIÓN DE MARCHA HACIA DELANTE 6. ORIFICIO DE PRESIÓN/COMPROBACIÓN DE MARCHA ATRÁS 7. TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE MARCHA ATRÁS 8. TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE MARCHA HACIA DELANTE 9. ORIFICIO DE RETORNO DE REFRIGERACIÓN DEL FRENO DE DISCO EN BAÑO DE ACEITE 10. ORIFICIO DE PRESIÓN/COMPROBACIÓN DEL REGULADOR DEL PAQUETE Figura 9040-40-1. Orificios de comprobación de presión de la transmisión , carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas

9040-40-2



1. SUMINISTRO DE REFRIGERACIÓN DE LA TRANSMISIÓN 2. SUMINISTRO DE REFRIGERACIÓN DEL FRENO 3. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DE LA BOMBA DE LA TRANSMISIÓN 4. LUBRICACIÓN 5. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DEL EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS 6. RETORNO DE REFRIGERACIÓN DEL FRENO 7. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DEL EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE 8. RETORNO DE LA REFRIGERACIÓN DE LA TRANSMISIÓN


1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE GAMA 1 2. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE MARCHA ATRÁS 1 3. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE GAMA 2 4. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DE LUBRICACIÓN 5. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE MARCHA HACIA DELANTE 1 6. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DEL CONVERTIDOR DE PAR 7. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DE LA BOMBA DE CARGA Figura 9040-40-3. Orificios de comprobación de presión de la transmisión 2×2, carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas

Figura 9040-40-2. Orificios de comprobación de presión de la transmisión , carretillas elevadoras de 2.0-3.0 toneladas


9040-40-3


Tren de transmisión Los reguladores no son ajustables. Si no puede obtener la presión correcta de un regulador, cambie el muelle del regulador. Si desea una descripción adicional de la válvula de control de la transmisión, véase Principios de funcionamiento, Hardware de control de la transmisión, Página 9040-10-39.

1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE GAMA 1 2. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE MARCHA ATRÁS 1 3. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE GAMA 2 4. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DE LUBRICACIÓN 5. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE MARCHA HACIA DELANTE 1 6. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE MARCHA HACIA DELANTE 2 7. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DE LA BOMBA DE CARGA 8. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DEL CONVERTIDOR DE PAR Figura 9040-40-4. Orificios de comprobación de presión de la transmisión 3×2, carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas

9040-40-4



COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN Tabla 9040-40-4. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

2000 rpm

Temperatura del aceite, carretillas elevadoras de 1.0 - 5.5 toneladas

49 - 66 C (120 - 150 F)

Presión de la bomba de carga, carretillas elevadoras de 1.0 - 5.5 toneladas

1032 - 1242 kPa (151-179 psi)


18 - 65 C (65 - 150 F)


1241 ± 138 kPa (180 ± 20 psi)


82 - 93 C (180 - 200 F)


1800 - 2100 kPa (260 - 300 psi)


ADVERTENCIA El aceite caliente de la transmisión puede provocar quemaduras cutáneas graves. No toque los componentes ni el aceite durante la comprobación. Asegúrese de que el aceite se haya enfriado a una temperatura segura antes de retirar el equipo de comprobación. 1. Asegúrese de que el manómetro de comprobación esté correctamente instalado en el orificio de presión de la bomba de carga. Consulte Figura 904040-2, Página 9040-40-3, Figura 9040-40-1, Página 9040-40-2, Figura 9040-40-3, Página 9040-40-3 ó Figura 9040-40-4, Página 9040-40-4 para ver la ubicación de los orificios. 2. Haga funcionar la transmisión hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento de la transmisión, Página 9040-40-1. 3. Haga funcionar el motor a la velocidad de comprobación y registre la lectura de presión. 4. Compare con las especificaciones. Si la presión no es correcta, repare o sustituya la válvula de descarga de la bomba de carga o la bomba de carga. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas de bandajes y ruedas de neumáticos de 6.0-9.0 toneladas, consulte Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. 5. Desmonte el equipo de comprobación.


9040-40-5


COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DEL PAQUETE DE EMBRAGUE (VÁLVULAS DE SOLENOIDE PROPORCIONALES) Tabla 9040-40-5. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

2000 rpm


49 - 66 C (120 - 150 F)

Presiones de marcha hacia delante, marcha hacia delante 2 y marcha atrás

905 - 1032 kPa (134 -151 psi)

Presiones de los paquetes de embrague, carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas

Baja 1138 ±103 kPa (165 ±15 psi) Alta 1482 ±103 kPa (215 ±15 psi)

Presiones del paquete de embrague de marcha atrás, carretillas elevadoras de 2.0-3.0 toneladas

983 ± 58 kPa (142.5 ± 8.5 psi)

Presiones del paquete de embrague de marcha adelante, carretillas elevadoras de 2.0-3.0 toneladas

983 ± 58 kPa (142.5 ± 8.5 psi)

Presiones de los paquetes de embrague, carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas

1800 - 2100 kPa (260 - 300 psi)

Procedimiento de calentamiento de la transmisión, Página 9040-40-1. 2. En el de instrumentos en pantalla (DSC), entre en la pantalla DIAGNÓSTICO del MENÚ PRINCIPAL. 3. Utilice la FLECHA DE DESPLAZAMIENTO para visualizar VIS. DAT. TRANS/FREN y pulse INTRO. 4. Utilice la FLECHA DE DESPLAZAMIENTO HACIA ABAJO para ver las lecturas XMSN FORWARD (HACIA DELANTE), XMSN FWD2 (HACIA DELANTE2), REVERSE PRESSURE (PRESIÓN HACIA ATRÁS) o FWD1 (MARCHA ADELANTE 1), REV1 (MARCHA ATRÁS 1), Range1 y Range 2 (Gama 1 y Gama 2) de las transmisiones 2x2 o FWD1 (MARCHA ADELANTE 1), FWD2 (MARCHA ADELANTE 2), REV1 (MARCHA ATRÁS 1) Range 1 y Range 2 (Gama 1 y Gama 2) de las lecturas de las transmisiones 3x2. 5. Asegúrese de que los manómetros de comprobación estén correctamente instalados en los orificios de comprobación de presión de marcha hacia delante y marcha atrás. 6. Haga funcionar el motor a velocidad de comprobación. 7. Cambie la transmisión en todas las marchas, hacia delante, hacia atrás y cambios de marcha.

1. Haga funcionar la transmisión hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes,

9040-40-6


8. Compare las lecturas con las especificaciones de la comprobación. Si la presión no es correcta, compruebe la calibración. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. Si la presión aún no se ajusta a las especificaciones de comprobación, sustituya las válvulas de solenoide proporcionales. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas de bandajes y ruedas de neumáticos de 6.0-9.0 toneladas, consulte Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. Calibre las válvulas de solenoide proporcionales. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. NOTA: La transmisión de dos velocidades utiliza solenoides sencillas no proporcionales. 9. Repita de Paso 1 a Paso 7 para un ciclo adicional. 10. Desmonte el equipo de comprobación.



COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DEL CONVERTIDOR DE PAR Tabla 9040-40-6. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

2000 rpm


49 - 66 C (120 - 150 F)

Presión del convertidor de par de las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas

738 ±52 kPa (107 ±7.5 psi)

Presión del convertidor de par de las carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas

827 kPa (120 psi)

1. Asegúrese de que el manómetro de comprobación esté correctamente instalado en el orificio de presión del convertidor de par. Consulte Figura 904040-2, Página 9040-40-3, Figura 9040-40-1, Página 9040-40-2, Figura 9040-40-3, Página 9040-40-3 ó Figura 9040-40-4, Página 9040-40-4 para ver la ubicación de los orificios. 2. Haga funcionar la transmisión hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento de la transmisión, Página 9040-40-1. 3. Haga funcionar el motor a la velocidad de comprobación y registre la lectura de presión. 4. Compare con las especificaciones. Si la presión no es correcta, repare o sustituya la válvula de control de la transmisión o el convertidor de par. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas de bandajes y ruedas de neumáticos de 6.0-9.0 toneladas, consulte Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación de


Comprobaciones y ajustes la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. 5. Desmonte el equipo de comprobación.

COMPROBACIÓN DE PRESIÓN DE LUBRICACIÓN Tabla 9040-40-7. Especificaciones de prueba, carretillas elevadoras de 1.0-9.0 toneladas Velocidad del motor

2000 rpm


49 - 66 C (120 - 150 F)

Presión de lubricación de las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas

117 - 187 kPa (17 - 27 psi)


62 ± 41 kPa (9 ± 6 psi)


138 - 276 kPa (20 - 40 psi)

1. Asegúrese de que el manómetro de comprobación esté correctamente instalado en el orificio de presión de lubricación. Consulte Figura 9040-40-2, Página 9040-40-3, Figura 9040-40-1, Página 9040-40-2, Figura 9040-40-3, Página 9040-40-3 ó Figura 9040-40-4, Página 9040-40-4 para ver la ubicación de los orificios. 2. Haga funcionar la transmisión hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento de la transmisión, Página 9040-40-1. 3. Haga funcionar el motor a velocidad de comprobación y cambie la transmisión a marcha hacia delante y después a marcha atrás. Registre la lectura de presión.

9040-40-7

Comprobaciones y ajustes 4. Compare con las especificaciones. Si la presión no es correcta, repare o sustituya el refrigerador de aceite o el convertidor de par. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas de bandajes y ruedas

Tren de transmisión de neumáticos de 6.0-9.0 toneladas, consulte Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. 5. Desmonte el equipo de comprobación.

Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas) Esta comprobación se realiza para verificar si los paquetes de embrague se traban en exceso. Un trabado excesivo del embrague puede provocar pérdida de potencia y sobrecalentamiento. Tabla 9040-40-8. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

1000 rpm

Temperatura del aceite de la transmisión

49 - 66 C (120 - 150 F)

Tabla 9040-40-9. Herramientas de servicio Tacómetro del motor La lectura de rpm TISS puede tomarse del DSC. 1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. 2. Compruebe la temperatura de la transmisión. Si no se encuentra dentro de las especificaciones, véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento de la transmisión, Página 9040-40-1. 3. Instale el tacómetro del motor y desplácese por el DSC para mostrar la velocidad TISS (sensor de velocidad de entrada de la transmisión).

4. Sin carga en las varillas, conduzca la carretilla marcha hacia delante a 1000 rpm en la pista de pruebas y registre la lectura TISS máxima del DSC. 5. Sin carga en las varillas, conduzca la carretilla marcha atrás a 1000 rpm en la pista de pruebas y registre la lectura TISS máxima del DSC. 6. Compare la lectura del TISS de marcha hacia delante/marcha atrás y si difieren en más de 200 rpm, gire la carretilla elevadora 180 y repita Paso 4 y Paso 5 para verificar que la pista de pruebas está nivelada. NOTA: En esta comprobación el trabado del embrague se indica en el paquete de dirección con la lectura TISS más alta 7. Si el arrastre está por encima de las especificaciones, lleve a cabo Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2 para verificar que el arrastre no está causado por presión hidráulica residual antes de desmontar la transmisión. Si la presión de la transmisión es correcta, consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129.

NOTA: Un recorrido de prueba de superficie plana de al menos 75 pies de longitud es necesario para realizar esta prueba.

9040-40-8




Prueba de calado del convertidor de par La comprobación de calado del convertidor de par comprueba la potencia de salida del motor, los embragues de la transmisión y el embrague del estator del convertidor de par. Bajo las condiciones de comprobación, una velocidad del motor inferior a la especificada puede indicar bien una potencia baja del motor o un fallo del embrague del estator del convertidor de par. A la inversa, una velocidad del motor superior a la especificada puede indicar el patinamiento de cualquiera de los embragues de la transmisión o el convertidor de par. 1. Coloque una carga nominal fijada en las varillas para evitar que las ruedas patinen durante esta comprobación. 2. Coloque la carretilla contra un objeto inmóvil, como un muelle de carga. 3. Compruebe la temperatura de la transmisión. Si no está dentro de la especificaciones 49 a 66 C (120 a 150 F), véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. 4. Desplácese por el de instrumentos en pantalla (DSC) para mostrar la velocidad del motor (rpm). 5. Con el motor en marcha, seleccione marcha hacia delante en la transmisión. NOTA: Las ruedas no deben girar durante la prueba de calado del convertidor de par. 6. Pise lentamente el acelerador hasta el máximo mientras observa la velocidad del motor. Suelte el acelerador y coloque la transmisión en neutra entre comprobaciones. Compare los resultados con Tabla 9040-40-10. Velocidades de calado, Página 9040-40-10. • Si la velocidad de calado se sitúa entre 50 y 200 rpm por debajo de la especificación de velocidad de calado, el motor no está funcionando a su máxima potencia. Compruebe la regulación del encendido, el filtro de aire, el sistema de combustible y la compresión del motor. • Si la velocidad del motor se sitúa entre 250 y 500 rpm por debajo de la especificación de velocidad de calado, el embrague del estator del


convertidor de par está desgastado o dañado. Sustituya el convertidor de par. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas de bandajes y ruedas de neumáticos de 6.0-9.0 toneladas, consulte Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. • Si la velocidad de calado es superior a la de la especificación de velocidad de calado, el embrague de la transmisión o el convertidor de par patina. Vaya a Paso 7. 7. Gire la carretilla elevadora y colóquela contra un objeto inmóvil. Seleccione marcha atrás en la transmisión. 8. Pise lentamente el acelerador hasta el máximo mientras observa la velocidad del motor. Compare los resultados con Tabla 9040-40-10. Velocidades de calado, Página 9040-40-10. • Si las rpm del motor superan a las de la especificación de velocidad de calado, bien sea marcha hacia delante o marcha atrás, realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2 y Verificación operativa, Comprobación del embrague de la transmisión, Página 9010-05-18. • Si los embragues y las presiones de la transmisión se encuentran dentro de la especificación de velocidad de calado como resultado de la comprobación y verificaciones realizadas anteriormente, el convertidor de par tiene un fallo. Sustituya el convertidor de par. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas de bandajes y ruedas de neumáticos de 6.0-9.0 toneladas, consulte Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 ó Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343.

9040-40-9


Tren de transmisión Tabla 9040-40-10. Velocidades de calado Comprobación de calado del convertidor de par ± 100 RPM

Carretilla

Servotransmisión (Powershift) básica

DuraMatch™2

DuraMatch™ Plus2

Motor nuevo

Motor asentado

Motor nuevo

Motor asentado

Motor nuevo

Motor asentado

Motor Mazda 2.0L Gasolina (Excepto motores de conformidad con las normas de emisiones 2007)

2000 RPM

2110 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

Motor Mazda 2.0L Gasolina (Motores de conformidad con las normas de emisiones 2007 solamente)

1875 RPM

1900 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

Motor Mazda 2.0L GLP (Excepto motores de conformidad con las normas de emisiones 2007)

1880 RPM

1970 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

Motor Mazda 2.0L GLP (Motores de conformidad con las normas de emisiones 2007 solamente)

1820 RPM

1865 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

Yanmar 2.6L diesel

1752 RPM

1845 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

2000 RPM

2110 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

1,0-2,5 toneladas

2.5-3.5 toneladas Motor Mazda 2.0L Gasolina (Excepto motores de conformidad con las normas de emisiones 2007)

9040-40-10




Tabla 9040-40-10. Velocidades de calado (Continuación) Comprobación de calado del convertidor de par ± 100 RPM Carretilla


DuraMatch™2

DuraMatch™ Plus2

Motor nuevo

Motor asentado

Motor nuevo

Motor asentado

Motor nuevo

Motor asentado

Motor Mazda 2.0L Gasolina (Motores de conformidad con las normas de emisiones 2007 solamente)

1875 RPM

1900 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A


1880 RPM

1970 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

Motor Mazda 2.0L GLP (Motores de conformidad con las normas de emisiones 2007 solamente)

1820 RPM

1865 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

Motor Mazda 2.2L Gasolina (Excepto motores de conformidad con las normas de emisiones 2007)

2170 RPM

2180 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

Motor Mazda 2.2L Gasolina (Motores de conformidad con las normas de emisiones (2007 solamente)

1990 RPM

2010 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A


9040-40-11





DuraMatch™2

DuraMatch™ Plus2

Motor nuevo

Motor asentado

Motor nuevo

Motor asentado

Motor nuevo

Motor asentado


2000 RPM

2100 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

Motor Mazda 2.2L GLP (Motores de conformidad con las normas de emisiones (2007 solamente)

2010 RPM

2050 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

GM 2.4L gasolina

1914 RPM

2015 RPM

N/A

N/A

1

1

GM 2.4L GPL

1950 RPM

2053 RPM

N/A

N/A

1

1

Yanmar 2.6L diesel

1752 RPM

1845 RPM

N/A

N/A

N/A

N/A

Yanmar 3.3L diesel

2150 RPM

2260 RPM

N/A

N/A

1

1

GM 4.3L gasolina

2160 RPM

2210 RPM

2160 RPM

2210 RPM

1

1

GM 4.3L GPL

2070 RPM

2170 RPM

2070 RPM

2170 RPM

1

1

Yanmar 3.3L diesel

2150 RPM

2260 RPM

N/A

N/A

1

1

Cummins 4.5L diesel

1900 RPM

2050 RPM

1900 RPM

2050 RPM

1

1

4.0-5.5 toneladas

9040-40-12






QSB 3.3L diesel NOTA:

1

DuraMatch™2

DuraMatch™ Plus2

Motor nuevo

Motor asentado

Motor nuevo

Motor asentado

Motor nuevo

Motor asentado

1955 RPM

1970 RPM

1955 RPM

1970 RPM

1

1

= Comprobación de calado no aplicable debido a control del VSM de la salida de potencia del motor.

Comprobación de calado del convertidor de par ± 100 RPM Servotransmisión (Powershift) básica

Carretilla

Duramatch™

DuraMatch™ Plus

Motor nuevo

Motor asentado

Motor nuevo

Motor asentado

Motor nuevo

Motor asentado

GM 4.3L gasolina

2160 RPM

2210 RPM

1

1

1

1

GM 4.3L GPL

2070 RPM

2170 RPM

1

1

1

1

Cummins 4.5L diesel

1900 RPM

2050 RPM

1

1

1

1

QSB 3.3L diesel

1935 RPM

1950 RPM

1

1

1

1

6.0-9.0 toneladas

NOTA:

1

= Comprobación de calado no aplicable debido a control del VSM de la salida de potencia del motor.


9040-40-13

NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

9040-40-14

SECCIONE 9050

SISTEMAS HIDRÁULICOS ÍNDICE

Grupo 10 - Principios de funcionamiento Sistema hidráulico principal................................................................................................................... Descripción ......................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .............................................................................................................. Esquemas hidráulicos ......................................................................................................................... Esquemas de las válvulas de control manual ................................................................................... Esquemas de las válvulas de control electrohidráulico .................................................................. Válvula de control hidráulico manual................................................................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Principios de funcionamiento ............................................................................................................ Sección de elevación ...................................................................................................................... Operación de elevación ................................................................................................................ Operación de descenso ................................................................................................................ Sección de inclinación .................................................................................................................... Inclinación hacia atrás .................................................................................................................. Inclinación hacia delante .............................................................................................................. Sección auxiliar............................................................................................................................... Función anticalado.......................................................................................................................... Descargador de doble etapa........................................................................................................... Válvulas de descarga...................................................................................................................... Main Relief Valve (Válvula de descarga principal)........................................................................ Válvula de descarga secundaria................................................................................................... Válvula de control electro-hidráulica ................................................................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Principios de funcionamiento ............................................................................................................ Compensador/descargador de presión de entrada ........................................................................ Válvulas de vástago electrohidráulicas de elevación/descenso ..................................................... Funcionamiento de la válvula de vástago electrohidráulica ......................................................... Funciones del carrete de inclinación y auxiliar ............................................................................... Función de inclinación hacia delante .............................................................................................. Main Relief Valve (Válvula de descarga principal) ......................................................................... Válvula de descarga secundaria..................................................................................................... Válvula anticalado de función secundaria....................................................................................... Válvula de descenso de emergencia .............................................................................................. Sistema de dirección ........................................................................................................................... Localización de los componentes ..................................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Conjunto del eje de dirección.......................................................................................................... Unidad de control de dirección ....................................................................................................... Esquema de dirección....................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Unidad de control de dirección ....................................................................................................... Grupo 30 - Síntomas observados Activación de funciones con el reposabrazos subido (válvula electrohidráulica) .................................. Tiempo de ciclo demasiado rápidos - accionamiento rápido (electroválvula) .......................................


9050-10-1 9050-10-1 9050-10-5 9050-10-6 9050-10-6 9050-10-10 9050-10-16 9050-10-16 9050-10-18 9050-10-18 9050-10-18 9050-10-18 9050-10-19 9050-10-19 9050-10-19 9050-10-21 9050-10-22 9050-10-22 9050-10-22 9050-10-22 9050-10-22 9050-10-23 9050-10-23 9050-10-26 9050-10-26 9050-10-27 9050-10-29 9050-10-31 9050-10-34 9050-10-34 9050-10-35 9050-10-36 9050-10-37 9050-10-37 9050-10-37 9050-10-37 9050-10-37 9050-10-37 9050-10-39 9050-10-40 9050-10-40 9050-30-1 9050-30-2

9050-1

Seccione 9050

Sistemas hidráulicos

ÍNDICE (Continuación) Salto/retardo en la activación de la elevación o descenso después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) .......................................................................................... Salto/retardo en la activación de la función secundaria después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) .............................................................................................. Salto/retardo en la activación de la inclinación hacia delante (electroválvula)...................................... Las varillas caen ligeramente antes de la elevación (electroválvula) .................................................. Las varillas desciende sin que se solicite el descenso (electroválvula) .............................................. Las varillas se elevan o se accionan sin que se solicite (electroválvula) ............................................ Las varillas se inclinan hacia delante sin que se solicite (electroválvula) ........................................... Activación intermitente (electroválvula) mientras se solicita función................................................... Velocidad máxima de función de elevación/descenso demasiado baja (electroválvula)..................... La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) .................................................................................................................................... La elevación/descenso continua moviéndose un instante después de que se haya soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula)....................................................... La elevación/descenso/función secundaria salta súbitamente en medio del recorrido (electroválvula) .................................................................................................................................... La función de descenso no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) .................................................................................................................................... Dosificación deficiente en las funciones de elevación o descenso (electroválvula) ............................ La función secundaria continua moviéndose un instante después de que se haya soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) .................................................................... La función secundaria presenta un ligero movimiento en la dirección contraria antes de moverse (electroválvula) .................................................................................................................................... Velocidad máxima de función secundaria demasiado baja (electroválvula) ....................................... La función secundaria o de inclinación atrás se mueve sin que se solicite (electroválvula) ............... La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) ............................................................................................ La función de inclinación hacia delante continua moviéndose un instante después de que se haya soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) ...................................... La función de inclinación hacia delante no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) .............................................................................................................. Demasiado movimiento de la palanca de mando o el módulo de minipalanca (zona muerta) para comenzar a mover la función (electroválvula) ..................................................................................... Se activa un accionamiento incorrecto o el accionamiento es hacia atrás (electroválvula) ................ El accionamiento presenta un ligero movimiento en la dirección contraria antes de moverse (válvula manual) ............................................................................................................................................... La función auxiliar es lenta o no funciona (válvula manual)................................................................ Tiempos de ciclo demasiado rápidos - accionamiento rápido (válvula manual) ................................. La función continúa activándose después de regresar a neutra......................................................... La función de elevación es lenta o no funciona (válvula manual) ....................................................... La función de inclinación atrás no se acciona (válvula manual) ......................................................... La inclinación hacia delante funciona cuando el carrete está accionado hacia delante con el motor parado (válvula manual) ...................................................................................................................... La función de inclinación hacia delante no funciona cuando se acciona (válvula manual)................. Ruido anormal del eje de dirección ..................................................................................................... Vibración anormal del volante ............................................................................................................. Juego muerto/retroceso del volante .................................................................................................... No hay dirección (las demás funciones hidráulicas están OK) ........................................................... La dirección es lenta o difícil de manejar ............................................................................................ El funcionamiento de la dirección no es suave ................................................................................... El operario no puede sentir la posición de bloqueo final del volante...................................................

9050-2

9050-30-4 9050-30-7 9050-30-9 9050-30-11 9050-30-12 9050-30-14 9050-30-16 9050-30-19 9050-30-21 9050-30-25 9050-30-29 9050-30-30 9050-30-31 9050-30-33 9050-30-36 9050-30-37 9050-30-38 9050-30-41 9050-30-43 9050-30-47 9050-30-48 9050-30-50 9050-30-51 9050-30-52 9050-30-53 9050-30-55 9050-30-56 9050-30-57 9050-30-59 9050-30-60 9050-30-61 9050-30-62 9050-30-64 9050-30-65 9050-30-67 9050-30-69 9050-30-71 9050-30-73


Seccione 9050


ÍNDICE (Continuación) El volante gira solo o no vuelve a neutra............................................................................................. El volante hace girar los neumáticos en la dirección incorrecta.......................................................... Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico ............................................................................ Olor/color/formación de espuma anormal en el aceite........................................................................ Los accionamientos no actúan simultáneamente ............................................................................... Fugas de aceite/vida útil de componentes demasiado corta .............................................................. Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes Procedimiento de calentamiento hidráulico........................................................................................... Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal ................................................................. Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria ............................................................. Comprobación del flujo de la bomba hidráulica .................................................................................... Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula) .................................................................................................................................... Comprobación del margen del descargador de la válvula de control principal ................................... Comprobación de fugas de la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV) ...................................... Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional .......................... Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección......................................................... Comprobación de presión de detección de carga (LS) de la unidad de control de dirección ............. Comprobación de fugas del cilindro elevador ..................................................................................... Comprobación de fugas del cilindro de inclinación ............................................................................. Comprobación de fugas del cilindro de dirección................................................................................


9050-30-74 9050-30-76 9050-30-77 9050-30-81 9050-30-82 9050-30-83 9050-40-1 9050-40-2 9050-40-5 9050-40-8 9050-40-10 9050-40-11 9050-40-13 9050-40-17 9050-40-19 9050-40-20 9050-40-22 9050-40-24 9050-40-26

9050-3

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Grupo 10

Principios de funcionamiento Sistema hidráulico principal DESCRIPCIÓN El sistema hidráulico está compuesto por los siguientes componentes: depósito hidráulico, conjunto de la bomba de engranajes sencillo o doble, unidad de control de dirección, válvula de control principal (manual o eléctrica), cilindros elevadores, cilindros de inclinación, cilindro de dirección, conjunto del filtro,


criba de aspiración y respiradero. La unidad de control de dirección y la válvula de control principal están montadas juntas y utilizan un suministro hidráulico común. El depósito hidráulico está integrado a la derecha del canal del bastidor. El conjunto del filtro hidráulico está montado en la parte superior del depósito. Véase Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2.

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1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 2. VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO PRINCIPAL 3. CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE (CENTRAL) 4. CILINDROS ELEVADORES (2 UTILIZADOS) 5. DEPÓSITO HIDRÁULICO


6. 7. 8. 9. 10. 11.

RESPIRADERO FILTRO DE RETORNO TAMIZ DE ASPIRACIÓN CILINDRO DE DIRECCIÓN BOMBA DE ENGRANAJES CILINDROS DE INCLINACIÓN (2 UTILIZADOS)

Figura 9050-10-1. Localizador de componentes hidráulicos (mostrada carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas)

9050-10-2



1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 2. DIAGRAMA EN SECCIÓN DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE ISIÓN MEDIA 3. VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO PRINCIPAL 4. VÁLVULA ANTICALADO 5. CRIBA DE ISIÓN (2 UTILIZADAS)


6. 7. 8. 9. 10. 11.

DEPÓSITO HIDRÁULICO RESPIRADERO FILTRO DE RETORNO CILINDRO DE DIRECCIÓN BOMBA DE ENGRANAJES SECUNDARIA BOMBA DE ENGRANAJES PRIMARIA

Figura 9050-10-2. Localizador de componentes hidráulicos (mostrada carretilla elevadora de 6.0-7.0 toneladas)


9050-10-3


1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 2. DIAGRAMA EN SECCIÓN DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE ISIÓN MEDIA 3. VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO PRINCIPAL 4. RETORNO A LOS CONDUCTOS DEL DEPÓSITO 5. VÁLVULA DESCARGADORA


6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

RESPIRADERO CRIBA DE ISIÓN (2 UTILIZADAS) DEPÓSITO HIDRÁULICO FILTRO DE RETORNO CILINDRO DE DIRECCIÓN BOMBA DE ENGRANAJES SECUNDARIA BOMBA DE ENGRANAJES PRIMARIA

Figura 9050-10-3. Localizador de componentes hidráulicos (carretilla elevadora de 8.0-9.0 toneladas)

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PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Una bomba de tipo de engranajes está montada en la carcasa de la transmisión. Esta bomba, que proporciona el flujo para el sistema hidráulico, se acciona mediante una disposición de la cadena de transmisión en carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas. Un engranaje recto acciona las bombas principal y secundaria en carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas, que se encarga de proporcionar el flujo para el sistema hidráulico. La(s) bomba(s) de engranajes recibe(n) el aceite del depósito hidráulico a través de una criba sencilla o doble a la(s) salida(s) del depósito. En carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, el aceite que sale de la bomba va directamente a la unidad de control de dirección (SCU). Véase Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2. En carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas, la bomba principal introduce el flujo en la válvula de control principal a través de entrada


Principios de funcionamiento intermedia. La bomba secundaria introduce el aceite directamente en la Unidad de control de dirección (SCU). Véase Figura 9050-10-2, Página 9050-10-3 y Figura 9050-10-3, Página 9050-10-4. La SCU es un dispositivo de detección de carga y recibe flujo de prioridad en función de la demanda de la dirección. Todo el flujo sobrante (salida total de la bomba si no hay demanda de la dirección) pasa a la válvula de control principal. Este flujo está disponible para accionar las funciones hidráulicas. La válvula controla el flujo de aceite a las funciones de elevación, inclinación y auxiliares. Las válvulas de descarga limitan la presión en el sistema hidráulico. Los orificios de comprobación permiten comprobar las presiones de descarga de cada sistema. El aceite que regresa de la válvula de control principal atraviesa un filtro en el circuito de retorno hasta el depósito hidráulico.

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ESQUEMAS HIDRÁULICOS Esquemas de las válvulas de control manual

Figura 9050-10-4. Carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas, válvula de control manual (Hoja 1 de 2)

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Figura 9050-10-4. Carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas, válvula de control manual (Hoja 2 de 2)


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Figura 9050-10-5. Carretilla elevadora de 6.0-7.0 toneladas, válvula de control hidráulico manual


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Esquemas de las válvulas de control electrohidráulico

Figura 9050-10-6. Carretilla de 1.0-5.5 toneladas, válvula de control electrohidráulico con orificio (Hoja 1 de 2)

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Figura 9050-10-6. Carretilla de 1.0-5.5 toneladas, válvula de control electrohidráulico con orificio (Hoja 2 de 2)


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Figura 9050-10-7. Carretilla elevadora de 6.0-7.0 toneladas con válvula de control hidráulico electrohidráulico


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Figura 9050-10-8. Carretilla elevadora de 8.0-9.0 toneladas con válvula de control hidráulico electrohidráulica


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Válvula de control hidráulico manual DESCRIPCIÓN La válvula de control hidráulico manual controla el funcionamiento de las funciones de elevación, descenso y auxiliares de la carretilla elevadora. En conjunto de la válvula de control consta de un conjunto de válvula colectora y un perno en la unidad de control de dirección (SCU). En carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, la válvula consta de una sección monoblock (elevación e inclinación), una, dos, o tres secciones auxiliares y la sección de salida. En carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, el aceite que sale de la bomba va directamente a la unidad de control de dirección (SCU). Véase Figura 9050-10-9, Página 9050-10-16. En carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, la

1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 2. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN "P" DE LA SCU 3. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF) 4. SECCIÓN DE ELEVACIÓN 5. SECCIÓN DE INCLINACIÓN

válvula consta de una sección media de entrada, una válvula de control, una, dos o tres secciones auxiliares (elevación e inclinación) y la sección de salida. En carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, la bomba principal introduce el flujo en la válvula de control principal a través de la sección media de entrada. La bomba secundaria introduce el aceite directamente en la Unidad de control de dirección (SCU). Véase Figura 9050-10-10, Página 9050-10-17. Las secciones están unidas entre sí por medio de 4 pernos con tirante. La válvula de descarga principal está situada en la sección monoblock de elevación/inclinación y la válvula de descarga secundaria está en la sección de salida.

6. 7. 8. 9. 10.

SECCIÓN AUXILIAR VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA SECCIÓN DE SALIDA VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA SCU

Figura 9050-10-9. Carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas, ubicación de los componentes de la válvula de control manual

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1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 2. ORIFICIO DE AJUSTE DE LA VÁLVULA DE DESCARGA 3. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN "P" DE LA SCU 4. SECCIÓN MEDIA DE ENTRADA 5. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF)


6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

SECCIÓN DE ELEVACIÓN SECCIÓN DE INCLINACIÓN SECCIÓN AUXILIAR VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA SECCIÓN DE SALIDA VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA SCU

Figura 9050-10-10. Carretilla elevadora de 6.0-9.0 toneladas, ubicación de los componentes de la válvula de control manual La válvula de control manual es una válvula de centro abierto que utiliza un circuito hidráulico paralelo. La válvula se utiliza con una bomba de desplazamiento fijo. El circuito hidráulico incorpora descargas de presión duales. La función de elevación se acciona en el ajuste de presión de descarga principal. Las funciones de inclinación y auxiliar se accionan en el ajuste de presión de descarga secundaria inferior. Si se accionan simultáneamente la función de elevación con la función de inclinación y/o auxiliar, la presión de elevación máxima se limita al ajuste de presión de la válvula de descarga secundaria. Por ejemplo, si se accionan simultáneamente las funciones de inclinación y elevación, entonces la función de elevación se limitará a 15.5 MPa (2,250 psi) en lugar de la presión de


descarga principal de 21.4 MPa (3100 psi). Los valores reales varían en función de los componentes y la capacidad de la carretilla. En las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, el aceite penetra en la válvula desde la unidad de control de dirección (SCU) a través del conducto de la válvula de flujo sobrante (EF). En las carretillas elevadoras de 6.0-9.0 toneladas, el aceite penetra en la válvula desde la sección de unidad de control de dirección (SCU) y de entrada intermedia a través del conducto de flujo sobrante (EF). Desde el conducto EF el aceite puede atravesar el conducto de centro abierto de la válvula con una obstrucción mínima cuando todos los carretes se encuentran en la posición neutra.

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Principios de funcionamiento Esta válvula tiene tres conductos paralelos que atraviesan la válvula y un conducto de la válvula de descarga secundaria, únicamente para las funciones de inclinación y auxiliares. Los tres conductos paralelos incluyen: el conducto de centro abierto, el conducto del depósito o drenaje y el conducto paralelo de alta presión. • Conducto de centro abierto: Cuando los carretes están en la posición neutra, el aceite de la bomba atraviesa la válvula hacia el conducto del depósito o drenaje y vuelve al depósito. • Conducto del depósito o drenaje: Cuando el aceite atraviesa el centro abierto de cada sección, termina en el conducto del depósito o drenaje al final de la válvula en la sección de salida. El flujo de retorno desde las funciones de elevación, inclinación y auxiliar también es dirigido al conducto del depósito cuando se accionan, • Conducto paralelo de alta presión: El conducto paralelo de alta presión es común a todas las secciones. El conducto paralelo de alta presión no se conecta al depósito; está bloqueado en la última sección. Cuando se acciona un carrete, éste comienza a obstruir el conducto del flujo de centro abierto. Cuando el carrete está totalmente accionado, la ruta del flujo de centro abierto se bloquea al conducto del depósito. Entonces el aceite llega al conducto paralelo de alta presión. Ahora el aceite fluye desde el conducto paralelo a través de la válvula antirretorno de carga superior hacia el núcleo del puente de alta presión de la válvula. Desde el núcleo del puente de alta presión, el aceite sale por el orificio de trabajo hacia el cilindro hidráulico. • Conducto de la válvula de descarga secundaria: Cuando se acciona un carrete de inclinación o auxiliar, el conducto paralelo de alta presión se conecta al conducto de la válvula de descarga secundaria. Esto limita la presión máxima para esa función al ajuste de presión de descarga secundaria.

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PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Sección de elevación Operación de elevación Cuando se acciona el carrete de elevación a la posición de elevación, el carrete bloquea el conducto de centro abierto y obliga al aceite a atravesar la válvula antirretorno de carga y a salir por el orificio de trabajo hacia el cilindro elevador. La válvula antirretorno de carga impide el contraflujo desde el cilindro elevador bajo condiciones de carga pesada. Si no hubiera válvula antirretorno de carga, bajo una condición de carga pesada, la carga caería cuando se accionara el carrete hasta que se acumulara la presión a un nivel suficiente para mover la carga. Véase Figura 9050-10-11, Página 9050-10-19. NOTA: Figura 9050-10-11, Página 9050-10-19 es un paso de válvula interno que se muestra al exterior sólo para ilustrar el funcionamiento del carrete. La presión máxima de la función de elevación está controlada por el ajuste de presión de descarga principal, a menos que las funciones de inclinación y/o auxiliar se accionen simultáneamente. En este caso, la presión máxima de la función de elevación se ve limitada por el ajuste de presión de descarga secundaria. Operación de descenso Cuando se acciona el carrete de elevación a la posición de descenso, abre una ruta desde el cilindro elevador al conducto del depósito para bajar el mástil. El cilindro elevador es un cilindro de acción sencilla y se basa en la gravedad para el descenso. Cuando se acciona el carrete de elevación a la posición de descenso, éste no bloquea la ruta de flujo de centro abierto de forma que el aceite de la bomba atraviesa la válvula con el mínimo de obstrucciones hacia todas las funciones secundarias. El aceite del cilindro elevador regresa a través de las rampas del depósito y se descarga al depósito.



1. 2. 3. 4.

CARRETE ORIFICIO DE ELEVACIÓN 1A CILINDRO ELEVADOR VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA


5. CONDUCTO DEL DEPÓSITO 6. CONDUCTO PARALELO DE PRESIÓN ALTA 7. CONDUCTO DE CENTRO ABIERTO

Figura 9050-10-11. Sección de elevación (el carrete se muestra en la posición de elevación)

Sección de inclinación Inclinación hacia atrás Cuando se acciona el carrete de inclinación a la posición de inclinación hacia atrás, la ruta de flujo de centro abierto se bloquea y empuja al aceite a través de la válvula antirretorno de carga superior hacia el núcleo del puente de alta presión. Desde el núcleo del puente de alta presión el aceite se dosifica u obstruye a través de ranuras de atomización en el carrete, antes de salir por el orificio de trabajo 2B hacia el extremo del vástago de los cilindros de inclinación. Esta dosificación limita el flujo de salida a los cilindros de inclinación y así limita la velocidad a la que se mueven. La válvula antirretorno de carga superior impide el contraflujo desde el


cilindro de inclinación bajo condiciones de carga pesada. Si no hubiera válvula antirretorno de carga superior, bajo una condición de carga pesada, el mástil podría moverse hacia delante hasta que se acumulara la presión a un nivel suficiente para mover el mástil hacia atrás. El aceite del extremo de la base de los cilindros elevadores regresa al orificio de trabajo contrario 2A y posteriormente al conducto del depósito. Véase Figura 9050-10-12, Página 9050-10-20. La presión máxima de la función de inclinación hacia atrás se limita al ajuste de presión de la válvula de descarga secundaria. Inclinación hacia delante Cuando el carrete de inclinación se acciona hacia la posición de inclinación hacia delante, la válvula de

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Principios de funcionamiento "contrapeso" externa garantiza un control positivo de la inclinación hacia delante, evitando que la carga “rebase” el flujo a los cilindros de inclinación. La válvula de contrapeso también impide una inclinación hacia delante no deseada cuando la bomba no está funcionando. Esta función se denomina comúnmente sistema anticavitación. Cuando se acciona el carrete de inclinación a la posición de inclinación hacia delante, la ruta de flujo de centro abierto se bloquea y empuja al aceite a través de la válvula antirretorno de carga superior hacia el núcleo del puente de alta presión. Desde el núcleo del puente de alta presión el aceite se dirige hacia fuera

1. CARRETE 2. ORIFICIO DE TRABAJO DE INCLINACIÓN 2B 3. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR 4. CONDUCTO DEL DEPÓSITO 5. CILINDRO DE INCLINACIÓN 6. ORIFICIO DE TRABAJO DE INCLINACIÓN 2A

Sistemas hidráulicos del orificio de trabajo 2A hacia la base de los cilindros de inclinación. El aceite del extremo del vástago de los cilindros de inclinación regresa al orificio de trabajo contrario 2B y se dosifica de regreso al conducto del depósito a través de la válvula contrapeso. La presión máxima de la función de inclinación hacia delante se limita al ajuste de presión de la válvula de descarga secundaria. Véase Figura 9050-10-12, Página 905010-20. La válvula antirretorno de carga inferior impide el contraflujo desde el conducto de la válvula de descarga secundaria.

7. NÚCLEO DEL PUENTE DE ALTA PRESIÓN 8. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA INFERIOR 9. CARRETE DE CONTROL DE INCLINACIÓN 10. ORIFICIO DEL CARRETE DE CONTROL DE INCLINACIÓN

Figura 9050-10-12. Sección de inclinación - Se muestra la posición de inclinación hacia adelante de la carretilla (1.0-5.5 toneladas).

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Sección auxiliar La sección o secciones auxiliares se utilizan para controlar distintos rios que pueden instalarse en la carretilla elevadora. Cuando se acciona el carrete hacia dentro o fuera, la ruta de flujo de centro abierto se bloquea y empuja al aceite a través de la válvula antirretorno de carga superior hacia el núcleo del puente de alta presión. Desde el núcleo del puente de alta presión el aceite se dirige hacia fuera del orificio de trabajo seleccionado (3A ó 3B para una válvula de tres funciones, 4A ó 4B para una válvula de cuatro funciones) hacia el rio auxiliar, El aceite regresa desde la función auxiliar al orificio de trabajo contrario y se dirige al conducto del depósito.

1. CARRETE 2. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR 3. ORIFICIO AUXILIAR (3A Ó 4A) 4. ORIFICIO AUXILIAR (3B O 4B) 5. CONDUCTO DEL DEPÓSITO 6. RIO (SE MUESTRA MOVIMIENTO LATERAL)

La válvula antirretorno de carga superior impide el contraflujo desde el rio auxiliar bajo condiciones de carga pesada. Si no hubiera válvula antirretorno de carga superior, bajo una condición de carga pesada, la función del rio podría desviarse cuando se accionara la válvula auxiliar, hasta que se acumulara la presión a un nivel suficiente para mover el rio. La presión máxima de las funciones auxiliares se limita al ajuste de presión de la válvula de descarga secundaria. Véase Figura 9050-10-13, Página 9050-10-21. La válvula antirretorno inferior impide el contraflujo desde el conducto de la válvula de descarga secundaria.

7. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA INFERIOR 8. CONDUCTO PARALELO DE PRESIÓN ALTA 9. NÚCLEO DEL PUENTE DE ALTA PRESIÓN 10. CONDUCTO DE LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA

Figura 9050-10-13. Sección auxiliar (se muestra activada)


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Función anticalado La válvula manual incorpora una función anticalado para las funciones de elevación, inclinación y auxiliar. El objeto de la función anticalado es impedir que el motor se cale cuando se viaje sin carga con la función de elevación, inclinación o auxiliar a ralentí del motor. La válvula anticalado atraviesa una parte del flujo de la bomba a velocidades de motor inferiores a 1200 rpm para reducir el índice de aumento de la presión y dejarle tiempo al motor para que detecte la carga hidráulica y permitirle que se recupere de ello. Para las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, la función anticalado se logra gracias a un orificio en los carretes de elevación, inclinación y auxiliar (consulte el Esquema hidráulico de la válvula de control manual). Cuando la función de elevación, inclinación o auxiliar no tiene carga, se permite la purga de una pequeña cantidad de aceite desde el conducto de centro abierto bloqueado en dirección inferior hacia el conducto del depósito. Este aceite de purga reduce de hecho el nivel de aumento de presión o la demanda de carga del motor, permitiendo así que el motor continúe funcionando si calarse. En las carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, una válvula anticalado se añade para purgar el flujo a baja velocidad del motor para reducir el aumento de presión o demanda de carga sobre el motor. Esto permite al motor continuar funcionando sin calarse.

Descargador de doble etapa En las carretillas de 8-9 toneladas, el descargador de doble etapa montado en la bomba secundaria (la mayor de las dos bombas hidráulicas) sirve para dos funciones: 1. A velocidades del motor por debajo de 1200 rpm, el descargador actúa como dispositivo anticalado. Evita el calado del motor cuando se trabaja sin carga con las funciones de elevación, inclinación y auxiliares. Esto se realiza activando el solenoide de la carcasa del descargador que vacía el flujo de la bomba secundaria al depósito. El flujo reducido que entra en la válvula de control hidráulica (de la bomba principal solamente) disminuye el índice de incremento de presión y permite que el motor detecte la carga hidráulica y se recupere de ello. 2. A velocidades del motor por encima de 1200 rpm, el descargador actúa como válvula moduladora y

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Sistemas hidráulicos determina si hay que entregar a la válvula de control hidráulica el flujo de una o de las dos bombas para conservación de la energía Esto se lleva a cabo desactivando el solenoide, permitiendo que la señal de detección de carga de la válvula de control hidráulica sea detectada también en la válvula descargadora. La válvula descargadora puede modular entonces para desviar, según sea necesario, parte del flujo o la totalidad del flujo de la bomba secundaria hacia la válvula de control hidráulica para satisfacer la demanda de flujo.

Válvulas de descarga Main Relief Valve (Válvula de descarga principal) La válvula de descarga principal (MRV) limita la presión máxima de la función de elevación. Si se accionan simultáneamente la función de elevación con la función de inclinación y/o auxiliar, la presión máxima de la función de elevación se limita al ajuste de presión de descarga secundaria. La válvula de descarga principal es una válvula de descarga de tipo de zona de diferencial y de acción directa. La válvula de descarga consta de un vástago sobre un asiento con un muelle y un tornillo de ajuste. Véase Figura 9050-10-14, Página 9050-10-23. Normalmente la válvula de descarga principal no requiere ningún ajuste de campo. Si es necesario ajustarla, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2. Válvula de descarga secundaria La válvula de descarga secundaria limita la presión máxima a las funciones de inclinación y auxiliar. La válvula es una válvula de descarga de tipo de zona de diferencial y de acción directa. La válvula de descarga consta de un vástago sobre un asiento con un muelle y un tornillo de ajuste. Véase Figura 9050-10-14, Página 9050-10-23. (Nota: la válvula de descarga secundaria es la misma que se utiliza en la válvula de control electrohidráulica). En ocasiones, la válvula de descarga secundaria puede necesitar un ajuste de presión debido a los distintos tipos de rios. Si es necesario ajustarla, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5.



Principios de funcionamiento Leyenda de la figura 9050-10-14 1. 2. 3. 4. 5. 6.

TORNILLO DE AJUSTE CUERPO DE LA VÁLVULA VÁSTAGO MUELLE AL DEPÓSITO DETECCIÓN DE CARGA

Figura 9050-10-14. Válvula de descarga

Válvula de control electro-hidráulica DESCRIPCIÓN Esta válvula de control electrohidráulico es una válvula de control electrónico, centro cerrado y apilamiento de detección de carga. Las secciones están unidas entre sí por medio de pernos con tirante. Utiliza un compensador de presión de entrada (sólo funciones únicas) y tiene un circuito hidráulico paralelo. Al accionar múltiples funciones simultáneamente, la función de presión más baja recibirá un suministro mayor de flujo. Se utiliza una bomba de desplazamiento fijo con el compensador de entrada para lograr la lógica de detección de carga necesaria. El circuito hidráulico incorpora


una lógica de descarga de presión dual. La función de elevación se encuentra en el ajuste de presión de descarga principal. Las funciones de inclinación y auxiliar se encuentran en el ajuste de presión de descarga secundaria. La presión de elevación no se ve afectada por el funcionamiento de la descarga secundaria. Para las carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Figura 9050-10-15, Página 9050-10-24. Para las carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Figura 905010-16, Página 9050-10-25.

9050-10-23


1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 2. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN "P" DE LA SCU 3. TAPÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA DE LA SCU 4. VÁLVULA MONOBLOCK 5. SOLENOIDE EHPV DE ELEVACIÓN 6. SOLENOIDE DE VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA DE DESCENSO 7. SOLENOIDE DE INCLINACIÓN HACIA DELANTE (2A) 8. SOLENOIDE AUXILIAR (3A) 9. SOLENOIDE AUXILIAR (4A) 10. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA 11. SECCIÓN DE SALIDA 12. ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR DE SECCIÓN AUXILIAR 13. ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR DE SECCIÓN AUXILIAR


14. ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR DE SECCIÓN DE INCLINACIÓN 15. SOLENOIDE AUXILIAR (4B) 16. SOLENOIDE AUXILIAR (3B) 17. SOLENOIDE DE INCLINACIÓN HACIA ATRÁS (2B) 18. VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA 19. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) 20. MAIN RELIEF VALVE (VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL) 21. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF) 22. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA SCU

Figura 9050-10-15. Válvula de control electrohidráulico típica (mostrada carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas)

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1. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 2. TAPÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA DE LA SCU 3. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN "P" DE LA SCU 4. SECCIÓN DE ENTRADA INTERMEDIA 5. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) (ELEVACIÓN) 6. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) (DESCENSO) 7. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL (PPRV) 8. SECCIÓN I AUXILIAR 9. SECCIÓN II AUXILIAR


10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA SECCIÓN DE SALIDA SECCIÓN DE INCLINACIÓN ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF) ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA SCU SECCIÓN DE VÁLVULA MONOBLOCK

Figura 9050-10-16. Válvula de control electrohidráulico típica (mostrada carretilla elevadora de 6.0-9.0 toneladas)


9050-10-25


PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Compensador/descargador de presión de entrada NOTA: Todas las presiones de espera son diferentes en función de su carretilla elevadora y se trata de mediciones aproximadas. Consulte Tabla 9050-10-1, Página 9050-10-26 para ver los valores correspondientes a su carretilla elevadora kPa ( psi). El compensador de presión de entrada, comúnmente denominado descargador, se ha diseñado para mantener una presión en espera. En las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas, el aceite penetra en la válvula desde la SCU a través del conducto de flujo sobrante (EF). En las carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, el aceite penetra en la válvula desde la unidad de control de dirección (SCU) y la sección media de entrada a través del conducto de la válvula de flujo sobrante (EF). La presión de flujo sobrante (EF) se aplica a la cámara en un extremo del carrete a través de un orificio que atraviesa su largo eje. En el otro extremo del carrete hay un muelle que está ajustado al margen deseado de la válvula. Este extremo del carrete también

9050-10-26

Sistemas hidráulicos sirve como cámara de detección de carga (LS), puesto que la señal de detección de carga producida desde el resto de la válvula se aplica a este extremo del carrete. Véase Figura 9050-10-17, Página 9050-10-27. El carrete del descargador encuentra una posición tal que la presión de flujo sobrante será superior a la presión de detección de carga. El aceite atraviesa el descargador y se envía siguiendo el curso descendente a la parte funcional de la válvula o se desvía a las rampas del depósito, que salen de la válvula en la salida. Tabla 9050-10-1. Tabla de presiones de espera Carretilla elevadora

Presión

1.0-3.5 toneladas

813 kPa (118 psi)

4.0-5.5 toneladas

862 kPa (125 psi)

6.0-7.0 toneladas

1000 kPa (145 psi)

NOTA: mediciones aproximadas



1. AL DEPÓSITO 2. ACEITE DE FLUJO SOBRANTE (EF) 3. ACEITE DE DETECCIÓN DE CARGA (LS)


4. CARRETE DEL DESCARGADOR 5. MAIN RELIEF VALVE (VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL)

Figura 9050-10-17. Compensador/descargador de presión de entrada

Válvulas de vástago electrohidráulicas de elevación/descenso Un cilindro de acción sencilla se encarga de la elevación y el descenso. Esto significa que sólo hay un orificio de trabajo para esta función, de forma que el aceite entra o sale del cilindro por el mismo conducto. Las funciones de elevación y descenso son controladas


por una válvula de vástago electrohidráulica (EHPV). Véase Figura 9050-10-18, Página 9050-10-28. Estás válvulas son vástagos sobre asientos y actúan como orificios variables. Cuando el envía corriente a la bobina de elevación o descenso, el vástago se levanta de su asiento y permite una mayor zona para que el aceite fluya por ella.

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1. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA DE ELEVACIÓN 2. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA DE DESCENSO


3. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA

Figura 9050-10-18. Válvulas de vástago electrohidráulicas de elevación/descenso

9050-10-28




Para la función de elevación, el conducto de flujo sobrante está conectado al orificio de trabajo. El aceite pasa primero a través de la cámara de detección de carga de elevación y después por el vástago de la válvula antirretorno de carga de fuga baja. Entonces el aceite pasa del conducto de flujo sobrante al cilindro elevador. Puesto que el descargador mantiene la presión de flujo sobrante a aproximadamente la presión de espera activa (véase Tabla 9050-10-1, Página 9050-10-26) por encima de la señal de detección de carga de elevación, el flujo de elevación se compensa. Esto significa que la velocidad de elevación será la misma, independientemente de la carga de las varillas, puesto que el diferencial de presión es constante.

vástago, manteniendo el vástago asentado y obstruyendo el flujo de aceite (cerrado).

Para la función de descenso, el orificio de trabajo está conectado directamente al depósito. En este circuito no hay nada excepto el vástago de descenso. Las fuerzas gravitatorias en las varillas hacen que el aceite del cilindro atraviese de nuevo el orificio de trabajo hacia el conducto del depósito. Puesto que este es un cilindro de acción sencilla, la bomba no bombea aceite en el otro lado del cilindro. Por este motivo, el flujo de descenso no está compensado. La velocidad de descenso de las varillas será directamente proporcional a la carga.

Descender (dosificación): el aceite de alta presión del cilindro de elevación actúa en el extremo de la EHPV de descenso. Parte del aceite se dirige a la cámara de control a través de un conducto interno. Esto genera una presión superior en la parte superior el vástago (cámara de control) que en el extremo del vástago, manteniendo el vástago asentado. A medida que se aplica corriente a la bobina de la válvula de vástago electrohidráulica, el pasador piloto se levanta, permitiendo el drenaje de aceite desde la parte superior del vástago (cámara de control) al depósito. Esto genera una presión inferior en la parte superior el vástago que en el extremo del vástago. El diferencial de presión hace que el vástago se levante del asiento, permitiendo que el aceite fluya desde la alta presión (orificio de trabajo de elevación) al depósito. Véase Figura 9050-10-20, Página 9050-10-31.

Funcionamiento de la válvula de vástago electrohidráulica Con una corriente cero aplicada a la válvula de vástago electrohidráulica, la presión de la bomba actúa en la parte superior del vástago (cámara de control). Esto genera una presión superior en la parte superior el vástago (cámara de control) que en el extremo del


Subir (dosificación): a medida que se aplica corriente a la bobina EHPV, el carrete piloto equilibrado se levanta, permitiendo el drenaje de aceite desde la parte superior del vástago (cámara de control) al orificio de trabajo de elevación. Esto genera una caída de presión entre el parte superior del vástago (cámara de control) y el extremo del vástago. A consecuencia de ello, el vástago se levanta, permitiendo que el aceite fluya desde el lateral del vástago hasta el extremo. Este flujo de aceite permite que suba la función de elevación. Véase Figura 9050-10-19, Página 9050-10-30.

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

COJINETE(S) DEL INDUCIDO INDUCIDO MUELLE MODULADOR TAPA DE LA BOBINA BOBINA TUBO DEL SOLENOIDE MUELLE DIAGONAL DEL INDUCIDO CARCASA OBTURADOR DEL VÁSTAGO PRINCIPAL OBTURADOR DEL VÁSTAGO


11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

ZONA DE DOSIFICACIÓN DE FASE PRINCIPAL FLUJO CÁMARA DE EQUILIBRADO VÁSTAGO PRINCIPAL CÁMARA DE CONTROL TORNILLO DE AJUSTE DEL UMBRAL CARRETE PILOTO EQUILIBRADO MUELLE DEL VÁSTAGO ZONA DE DOSIFICACIÓN DE FASE PILOTO ORIFICIO DE CONTROL

Figura 9050-10-19. Válvula de vástago electrohidráulica de elevación

9050-10-30



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PIEZA DEL EXTREMO Y FILTRO MUELLE COMPENSADOR DE PRESIÓN COJINETE(S) DEL INDUCIDO INDUCIDO TUBO DEL SOLENOIDE BOBINA TAPA DE LA BOBINA MUELLE MODULADOR MUELLE DIAGONAL DEL INDUCIDO ASIENTO PILOTO Y PISTÓN DE DETECCIÓN


11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

CARCASA OBTURADOR DEL VÁSTAGO PRINCIPAL OBTURADOR DEL VÁSTAGO ORIFICIO DE CONTROL CÁMARA DE CONTROL TORNILLO DE AJUSTE DEL UMBRAL PASADOR PILOTO ZONA DE DOSIFICACIÓN DE FASE PILOTO VÁSTAGO PRINCIPAL FLUJO

Figura 9050-10-20. Válvula de vástago electrohidráulica de descenso

Funciones del carrete de inclinación y auxiliar

NOTA: A mayor corriente, mayor flujo. A menor corriente, menor flujo.

Las funciones de inclinación y auxiliar son funciones accionadas por el piloto electrohidráulico (EHP). Es decir, el envía una corriente de entrada a la válvula reductora de presión proporcional (PPRV), que envía una salida de presión piloto al extremo del carrete. Esta presión mueve el carrete contra la fuerza del muelle en el otro lado del carrete. El carrete, a su vez, abre una zona desde el conducto de flujo sobrante al orificio de trabajo de la válvula, permitiendo el flujo de aceite.

Hay dos válvulas antirretorno de carga en cada sección de carrete que se muestran como los elementos (3 y 6). Véase Figura 9050-10-21, Página 9050-10-32 y Figura 9050-10-22, Página 9050-10-33. El elemento (3) es la válvula antirretorno de carga superior. Cuando el carrete se mueve y se abre el conducto de flujo sobrante, el flujo debe atravesar esta válvula antirretorno de carga superior antes de poder llegar al “puente”


9050-10-31

Principios de funcionamiento (conducto arqueado) y salir al orificio de trabajo. La función de esta válvula antirretorno de carga superior es impedir el “decaimiento” al accionar una función. Antes de accionar una función, el conducto de flujo sobrante se encuentra a una presión de espera activa (véase Tabla 9050-10-1, Página 9050-10-26), puesto que aún no hay señal LS. Cuando hay una gran carga en el orificio de trabajo y se mueve el carrete, el sistema debe acumular la presión suficiente para mover dicha carga. La válvula antirretorno de carga superior está ahí para impedir el contraflujo antes de que el sistema acumule presión. Si no estuviera presente esta válvula antirretorno de carga superior y se accionara una función muy cargada, la función se movería momentáneamente hacia atrás antes de moverse hacia delante. La válvula antirretorno de carga de detección de carga (elemento 6) permite que la presión del puente de

1. VÁLVULA REDUCTORA DE LA PRESIÓN PILOTO 2. ORIFICIO DE TRABAJO A 3. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR 4. ORIFICIO DE TRABAJO B 5. CARRETE

Sistemas hidráulicos la sección se aplique hacia el conducto de detección de carga secundario. Con las dos secciones, o más, en paralelo, esto permite que la presión más alta se aplique al descargador y la válvula de descarga secundaria sin contraflujo hacia las demás secciones. La válvula de descarga secundaria y su función se explicarán más adelante en esta sección. Véase Figura 9050-10-25, Página 9050-10-35. Las funciones del carrete están todas conectadas a cilindros de doble acción, es decir que hay dos conductos conectados al cilindro. Un conducto está conectado al lado de la “base” y otro al lado del “vástago”. Por tanto, hay dos orificio de trabajo para estas funciones, cada uno de ellos conectado a cada lado del cilindro. Cuando el flujo sale por un orificio hacia el cilindro, el aceite del otro lado del cilindro regresa, a través del carrete, hacia el depósito.

6. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA DE DETECCIÓN DE CARGA 7. NÚCLEO DEL PUENTE DE PRESIÓN ALTA 8. CARRETE DE CONTROL DE INCLINACIÓN 9. ORIFICIO DEL CARRETE DE CONTROL DE INCLINACIÓN

Figura 9050-10-21. Funciones del carrete de la sección de inclinación (se muestra 1.0-5.5 toneladas)

9050-10-32




1. VÁLVULA REDUCTORA DE LA PRESIÓN PILOTO 2. ORIFICIO DE TRABAJO A 3. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR

4. ORIFICIO DE TRABAJO B 5. CARRETE 6. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA DE DETECCIÓN DE CARGA 7. NÚCLEO DEL PUENTE DE PRESIÓN ALTA

Figura 9050-10-22. Funciones del carrete de la sección auxiliar


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Función de inclinación hacia delante NOTA: Este sistema trabaja de forma similar al sistema anticavitación de modelos anteriores. Las carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas están equipadas y controladas con una válvula de contrapeso montada en el exterior. La función de inclinación hacia delante tiene una válvula de control de inclinación dentro del carrete de inclinación. Durante la inclinación hacia delante, el flujo se dirige al lado de la base del cilindro y sale desde el lado del vástago hacia el depósito. La válvula de control de inclinación no permitirá que el aceite del lado del vástago salga hacia la válvula y de ahí al conducto del depósito a menos que la presión del puente sea superior a la presión del orificio de trabajo del vástago más una carga de muelle. Básicamente, esto pone una falsa carga en el orificio de trabajo del lado de la base y hace que la válvula “empuje” el flujo al interior donde, de otro modo, sería empujado rápidamente por la carga. Véase Figura 9050-10-23, Página 9050-10-34. NOTA: Si la válvula de control de inclinación no estuviera en su lugar, la carga pesada empujaría el aceite del lado del vástago al depósito rápidamente y expulsaría el flujo del conducto de flujo sobrante. Esto haría que la carga rebasara la bomba y demandara más flujo del que podría suministrar.

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ACEITE DEL LADO DE LA BASE AL DEPÓSITO ACEITE DEL LADO DEL VÁSTAGO CARRETE DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN Figura 9050-10-23. Válvula de control de inclinación (se muestra carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas)

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Main Relief Valve (Válvula de descarga principal) La válvula de descarga principal (MRV) limita la presión a la que puede funcionar la totalidad del sistema hidráulico. La válvula de descarga principal contiene un pequeño vástago con un muelle detrás de él y un tornillo de ajuste que se utiliza para variar la precarga del muelle. Véase Figura 9050-10-24, Página 9050-10-34. El tornillo se ajusta hasta que el vástago se levanta del asiento a la presión deseada. Una tuerca de bloqueo mantiene el tornillo de ajuste en su lugar. El extremo de la válvula de descarga principal está sujeto a la presión de detección de carga y el lateral tiene salida al depósito. Las funciones secundarias (inclinación y cualquier auxiliar) tienen su propia válvula de descarga que se ajusta a un valor inferior al de la válvula de descarga principal, la funcionalidad de la válvula de descarga principal sólo se aplica a la función de elevación, a menos que la válvula de descarga secundaria se atasque en la posición cerrada. La válvula de descarga principal está situada en el extremo de detección de carga (LS) del carrete del descargador, donde limita la presión máxima de detección de carga. Esto, a su vez, limita la presión de flujo sobrante (EF) máxima EF = LS + presión de espera activa (véaseTabla 9050-10-1, Página 9050-10-26). La válvula de descarga principal tiene un flujo muy bajo, pero si se reduce la presión LS, logra mover el carrete del descargador. Esto permite la salida de la mayor parte del flujo de la válvula hacia el depósito.

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TORNILLO DE AJUSTE CUERPO DE LA VÁLVULA MUELLE VÁSTAGO AL DEPÓSITO PRESIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA

Figura 9050-10-24. Main Relief Valve (Válvula de descarga principal)




Válvula de descarga secundaria La válvula de descarga secundaria (SRV) es una válvula de tipo zona de diferencial y acción directa. La válvula de descarga secundaria es una válvula de descarga de flujo completo, que quiere decir que el capaz de manejar la totalidad del flujo del sistema a través de ella misma. La válvula de descarga consta, básicamente, de un vástago sobre un asiento al que se hace retroceder mediante un muelle y un tornillo de ajuste. Véase Figura 9050-10-25, Página 9050-10-35. El conducto de detección de carga paralelo penetra en el extremo de la válvula de descarga secundaria y la salida del depósito está en su lateral. La válvula de descarga secundaria (SRV) ajustable limita la presión del puente disponible para las funciones secundarias (Inclinación y auxiliar).

1. 2. 3. 4. 5. 6.

TORNILLO DE AJUSTE CUERPO DE LA VÁLVULA VÁSTAGO MUELLE AL DEPÓSITO DETECCIÓN DE CARGA SECUNDARIA

Figura 9050-10-25. Válvula de descarga secundaria


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Válvula anticalado de función secundaria Al retirar la carga de una función con el motor a ralentí se puede producir el calado del motor. Esto es así incluso con un software de gestión del motor, puesto que el aumento de presión asociado con una pérdida de carga es más rápido que la respuesta del software de gestión del motor. Para las carretillas de 1.0-5.5 toneladas, la válvula está equipada con una función anticalado para las funciones secundarias. NOTA: En carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas, el elemento 4 se sustituye por un tapón, y la función anticalado se activa mediante una válvula solenoide de la bomba hidráulica principal.

1. PRESIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) SECUNDARIA 2. PRESIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF)

Sistemas hidráulicos El principio de anticalado es que cuando la presión de la rampa de descarga secundaria supera 413 kPa (60 psi), un pequeño carrete en el interior de la válvula (generalmente en la primera sección auxiliar) cambia para permitir que una cantidad muy pequeña de flujo sobrante escape directamente al depósito a través de un orificio. Esta purga reduce de hecho el nivel de aumento de presión detectado por la bomba y por tanto, el nivel de demanda de carga del motor, permitiendo así que el motor siga funcionando. Véase Figura 905010-26, Página 9050-10-36.

3. CONDUCTO DEL DEPÓSITO 4. CARRETE DE LA VÁLVULA ANTICALADO

Figura 9050-10-26. Válvula anticalado (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas)

9050-10-36




Válvula de descenso de emergencia La válvula de descenso de emergencia se utiliza para hacer bajar la carga (incluyendo las horquillas, el tablero y el mástil) en caso de un fallo de alimentación eléctrica. La válvula de descenso de emergencia se encuentra en la válvula de control y está equipada con una manivela en T. Cuando la válvula de descenso manual se gira en el sentido contrario a las agujas del reloj, la válvula de compuerta se levanta de su asiento, abriendo una ruta al depósito para el aceite del cilindro elevador. Para cerrar la ruta al depósito, debe girarse la válvula de aguja en el sentido de las agujas del reloj. Véase Figura 9050-10-27, Página 9050-10-37. NOTA: Abra lentamente la válvula de aguja. La válvula de aguja debe estar totalmente asentada (cerrada) durante el funcionamiento normal de la carretilla o habrá fugas de presión al depósito, provocando la pérdida de la función de elevación hidráulica.

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ACEITE DEL CILINDRO ELEVADOR MANIVELA EN T RETORNO DEL DEPÓSITO VÁLVULA DE AGUJA Figura 9050-10-27. Válvula de descenso de emergencia

Sistema de dirección LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES Descripción Los componentes del sistema de dirección se muestran en Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38. Las mangueras de dirección dirigen el aceite hidráulico desde la unidad de control de dirección (SCU) al cilindro de dirección. El conjunto del eje de dirección controla la posición de las ruedas. Todos los circuitos hidráulicos utilizan un depósito hidráulico común, una bomba de engranajes hidráulica, un conjunto de filtro de retorno y el respiradero.

Conjunto del eje de dirección El conjunto del eje de dirección consta de un bastidor del eje, el cilindro de dirección, los conjuntos del husillo/ cubo, los soportes de fijación, las almohadillas de goma superiores y los soportes giratorios centrales. Los dos soportes giratorios centrales aíslan el eje del bastidor y permiten que el eje se articule cuando la carretilla se desplaza sobre superficies irregulares.

una válvula antirretorno. Si se pierde flujo hidráulico, la válvula antirretorno obtura el circuito. La bomba de engranajes en la base de la SCU actúa como bomba hidráulica a medida que se gira manualmente el volante. La presión y el flujo hidráulico al cilindro de dirección controla la posición de la rueda del eje de dirección.

Unidad de control de dirección La SCU es una válvula de centro cerrado. Se utiliza un circuito interno de presión de aceite de detección de carga (LS) para controlar el funcionamiento del carrete de la válvula divisora de flujo de prioridad. La válvula de descarga de la unidad de control de dirección está ajustada a un valor más bajo que el del ajuste de descarga secundaria de la válvula de control hidráulico. El aceite de descarga de dirección fluye al retorno de la válvula de control hidráulico atravesando un conducto interno. El flujo sobrante de dirección (EF) fluye al retorno de la válvula de control hidráulico atravesando un conducto interno.

No hay varillaje mecánico entre la SCU y el eje de dirección. La SCU tiene una bomba de engranajes y


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1. CONJUNTO DE COLUMNA DE DIRECCIÓN 2. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN 3. VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD (INTERNA EN LA SCU) 4. MANGURRA DE SALIDA DE LA BOMBA 5. MANGUERAS DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA Y TUBO 6. BOMBA HIDRÁULICA DE ENGRANAJES 7. MANGUERAS DE DIRECCIÓN (2) 8. CONJUNTO DE HUSILLO/CUBO (2) 9. BASTIDOR DEL EJE DE DIRECCIÓN


10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

CILINDRO DE DIRECCIÓN ALMOHADILLAS DE GOMA SUPERIORES (2) SOPORTES DE FIJACIÓN (2) MONTURAS GIRATORIAS CENTRALES (2) CRIBA DE ASPIRACIÓN DEPÓSITO HIDRÁULICO RESPIRADERO CONJUNTO DEL FILTRO DE RETORNO MANGUERA DE RETORNO VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO

Figura 9050-10-28. Sistema de dirección (se muestra carretilla de ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas)

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ESQUEMA DE DIRECCIÓN

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

CILINDRO DE DIRECCIÓN MANGUERA DE DIRECCIÓN IZQUIERDA MANGUERA DE DIRECCIÓN DERECHA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) FILTRO DE RETORNO HIDRÁULICO ORIFICIO DE DETECCIÓN DE CARGA ORIFICIO DINÁMICO VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD DEPÓSITO HIDRÁULICO CRIBA DE ASPIRACIÓN CONDUCTO DE ASPIRACIÓN

12. BOMBA DE DESPLAZAMIENTO FIJO 13. ORIFICIO DE PRESIÓN PILOTO (PP) 14. VÁLVULA ANTIRRETORNO Y ANTIRRETROCESO 15. VÁLVULA DE DESCARGA 16. BOMBA DE ENGRANAJES 17. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE DIRECCIÓN MANUAL 18. CONJUNTO DE CARRETE Y MANGUITO 19. VÁLVULA ANTIRRETORNO DE DETECCIÓN DE CARGA (LS)

Figura 9050-10-29. Esquema de las carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas (mostradas carretilla elevadora de 1.0-5.5 toneladas)


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Principios de funcionamiento Para las carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Figura 9050-10-29, Página 9050-10-39. El sistema de dirección es un sistema hidrostático, de tipo de detección de carga y centro cerrado. No hay varillaje mecánico entre la unidad de control de dirección (SCU) y el eje. Los neumáticos de dirección son controlados mediante la presión de aceite del circuito hidráulico. La bomba de desplazamiento fijo suministra el flujo de aceite a la SCU. La válvula divisora de flujo de prioridad interna () proporciona el flujo de prioridad al cilindro de dirección () a demanda (cuando el carretillero gira el volante). Cualquier flujo sobrante se envía a la válvula de control. Si no hay demanda de flujo de dirección (el operario no gira el volante), todo el flujo de la bomba se desvía a la válvula de control. El flujo de aceite en el válvula de control se utiliza para accionar las funciones de elevación, inclinación y auxiliar. Todo el flujo regresa finalmente al depósito hidráulico a través de un filtro de retorno hidráulico montado en el interior del depósito. Un circuito interno de derivación protege al filtro de retorno hidráulico.

Unidad de control de dirección Para las carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Figura 9050-10-29, Página 9050-10-39. La unidad de control de dirección (SCU) es un dispositivo hidrostático de detección de carga. El volante controla la SCU. El flujo procedente de la bomba de desplazamiento fijo penetra en la válvula divisora de flujo de prioridad atravesando el carrete hasta la válvula antirretorno y antirretroceso interna. La presión hidráulica hace que se abra la válvula antirretorno y antirretroceso permitiendo que el aceite circule al conjunto del carrete y el manguito de la válvula de dirección. El flujo también se dirige a cada lado del carrete de la válvula divisora de flujo de prioridad a través del orificio de presión piloto y del orificio dinámico. El flujo de aceite que atraviesa el orificio dinámico sigue hasta pasar el orificio de detección de carga (LS) y la válvula antirretorno de detección de carga hacia el conjunto del carrete y el manguito. Cuando el motor está en marcha y no se gira el volante, el conjunto del carrete y el manguito de la válvula de dirección están alineados (posición neutra). El flujo de aceite que atraviesa la válvula queda bloqueado y no puede entrar por los orificios izquierdo o derecho de la dirección. La presión en el lado piloto del carrete de la válvula divisora de flujo de prioridad se acumula haciendo que el carrete se mueva

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Sistemas hidráulicos contra el muelle en el lado contrario. Este movimiento permite que todo el flujo de la bomba se dirija a la válvula de control a través del conducto de flujo sobrante (EF). En esta posición neutra, una pequeña cantidad de aceite se purga de forma constante a través del orificio dinámico. Entonces el aceite penetra en el circuito de detección de carga y atraviesa el conjunto del carrete y el manguito, después regresa al depósito hidráulico. Este flujo dinámico evita el punto de dureza inicial cuando se gira la dirección rápida o abruptamente. Cuando el motor está en marcha y se gira el volante, el conjunto del carrete y el manguito de la válvula de dirección gira. Se abre un conducto para que el aceite fluya a la bomba de engranajes interna en la SCU. El flujo de aceite hace girar la bomba de engranajes. El aceite regresa al conjunto del carrete y el manguito de la válvula de dirección y sale a los orificios de la dirección izquierdo o derecho, dependiendo de la dirección de rotación del volante. Al mismo tiempo, el circuito de detección de carga queda bloqueado de regresar al depósito hidráulico y se conecta al orificio de trabajo de la dirección para detectar la presión necesaria para hacer girar las ruedas de dirección. A medida que la presión necesaria aumenta o disminuye en el circuito de detección de carga, el carrete de la válvula divisora de flujo de prioridad cambia para satisfacer las necesidades de flujo y presión para girar los neumáticos. Cuando el cilindro de dirección alcanza el final de su carrera, la válvula de descarga en el circuito de dirección libera la presión de detección de carga al depósito hidráulico. El carrete de la válvula divisora de flujo de prioridad cambia, enviando el flujo de la bomba al conducto de flujo sobrante y al interior de la válvula de control. Cuando el motor no está en marcha y se gira el volante, el carrete de la válvula divisora de flujo de prioridad es empujado contra el tope del extremo por la fuerza del muelle. En esta posición, el flujo de aceite se abre al conjunto del carrete y el manguito y el orificio de flujo sobrante se cierra. A medida que gira el volante, se crea un vacío en el conducto de suministro entre la válvula divisora de flujo de prioridad y el conjunto del carrete y el manguito del carrete de la válvula de dirección. A medida que gira el conjunto del carrete y el manguito, se abre un conducto para que el aceite fluya al conjunto de engranajes interno de la SCU. El aceite atrapado del orificio de dirección se bombea a través de la válvula antirretorno de dirección manual al lado contrario del cilindro de dirección, permitiendo que haya dirección con el motor apagado.




Grupo 30

Síntomas observados Activación de funciones con el reposabrazos subido (válvula electrohidráulica) CAUSA POSIBLE A. EL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS SE HA ATASCADO EN LA POSICIÓN DE CIERRE. B. CORTOCIRCUITO EN EL HAZ DE CABLES. CAUSA A - EL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS SE HA ATASCADO EN LA POSICIÓN DE CIERRE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA Se pueden producir lesiones graves, o incluso la muerte, si se activan las funciones hidráulicas cuando el operario se encuentra fuera de su asiento. Accione el control únicamente sentado en el asiento del carretillero y con el reposabrazos en la posición bloqueada (hacia abajo). Estos dispositivos son para su propia seguridad. No los desmonte. Compruebe el interruptor del reposabrazos. ¿Está atascado el interruptor del reposabrazos en la posición inferior? SÍ: Sustituya el interruptor. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - CORTOCIRCUITO EN EL HAZ DE CABLES. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione y repare el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. FIN SÍNTOMAS



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Tiempo de ciclo demasiado rápidos - accionamiento rápido (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO ALTO. B. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO ALTO PARA LA FUNCIÓN. C. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. D. FALTAN ORIFICIOS O INSTALACIÓN INCORRECTA EN LOS ORIFICIOS DEL CILINDRO (EN CILINDROS DE REPUESTO). E. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL CON FALLO SÓLO EN LA FUNCIÓN DE DESCENSO. F. LA VÁLVULA DESCARGADORA PRODUCE DEMASIADA PRESIÓN MARGINAL. CAUSA A - AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO ALTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Cambie el ajuste de velocidad de la función en el DSC. Si el problema persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO ALTO PARA LA FUNCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Cambie el ajuste de rampa de la función en el DSC. Si el problema persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el ajuste de ralentí alto del motor es correcto. ¿Está ajustado correctamente el ralentí alto del motor? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Véase Síntomas observados, Velocidad del motor a ralentí incorrecta, Página 9020-30-12. CAUSA D - FALTAN ORIFICIOS O INSTALACIÓN INCORRECTA EN LOS ORIFICIOS DEL CILINDRO (EN CILINDROS DE REPUESTO). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los tiempos del ciclo. Consulte las especificaciones de repuestos posventa. ¿Cumplen las especificaciones los tiempos del ciclo? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Inspeccione y repare los orificios en los orificios del cilindro. Consulte los manuales de servicio posventa. CAUSA E - VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL CON FALLO SÓLO EN LA FUNCIÓN DE DESCENSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los tiempos del ciclo de descenso. ¿Son demasiado rápidos los tiempos del ciclo de descenso? SÍ: Repare o sustituya la válvula de control de descenso (MLCV). Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa F.


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Tiempo de ciclo demasiado rápidos - accionamiento rápido (electroválvula) (Continuación) CAUSA F - LA VÁLVULA DESCARGADORA PRODUCE DEMASIADA PRESIÓN MARGINAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la válvula descargadora. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación del margen del descargador de la válvula de control principal, Página 9050-40-11. ¿Es demasiado elevada la presión marginal? SÍ: Sustituya el muelle del carrete de la válvula descargadora. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Realice la comprobación operativa. FIN SÍNTOMAS



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Salto/retardo en la activación de la elevación o descenso después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA AL NIVEL DESEADO. B. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. C. AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. D. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO. E. AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) INCORRECTO. F. EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. G. VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA. H. CONJUNTO DEL AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) INCORRECTO. I. CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO. J. FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL. CAUSA A - VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA AL NIVEL DESEADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. Cambie el ajuste de rampa de la función en el DSC. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Si el problema persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la instalación de la bobina. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está la bobina instalada correctamente al solenoide? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Sustituya la bobina o el solenoide. La bobina no puede repararse. CAUSA C - AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Extraiga el aire del circuito haciendo un ciclo de la función a intervalos de un segundo, sólo para el descenso y elevación mediante electroválvula. Para las demás funciones, haga ciclos completos unas 5 - 10 veces. Si el síntoma persiste, vaya a Causa D. CAUSA D - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la corriente en la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV). Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. ¿Es correcto el ajuste de la válvula? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Reduzca el ajuste a la especificación o hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario.


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Salto/retardo en la activación de la elevación o descenso después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) CAUSA E - AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las reparaciones de la válvula de vástago electrohidráulica. ¿Se ha reparado recientemente la válvula de vástago electrohidráulica? SÍ: Ajuste la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el mástil o el rio está trabado. ¿Está trabado el mástil o el rio? SÍ: Repare el mástil o el rio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Localice la función que tiene retardo y retire el vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve libremente la válvula de vástago en el orificio interno de la válvula y no está dañada? SÍ: El vástago está OK. Vaya a Causa H. NO: Sustituya la válvula de vástago. CAUSA H - CONJUNTO DEL AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el pasador piloto de la válvula de vástago electrohidráulica para ver si hay contaminación o si el pasador está doblado. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está contaminado o doblado el pasador piloto de la válvula de vástago electrohidráulica? SÍ: Repare o sustituya el conjunto del pasador piloto de la válvula de vástago electrohidráulica. NO: Vaya a Causa I. CAUSA I - CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la válvula descargadora para ver si ha sufrido contaminación o daños. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está libre de contaminación y en buen estado el descargador? SÍ: Vaya a Causa J. NO: Limpie o sustituya la válvula descargadora.



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Salto/retardo en la activación de la elevación o descenso después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) CAUSA J - FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la presión de detección de carga. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula), Página 9050-40-10. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de detección de carga? SÍ: Véase Síntomas observados, La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-25. NO: Limpie o sustituya la válvula de descarga principal. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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Salto/retardo en la activación de la función secundaria después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA AL NIVEL DESEADO. B. AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. C. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO. D. EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. E. LA PRESIÓN PILOTO NO SE PRODUCE CON LA SUFICIENTE RAPIDEZ. F. CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO. G. CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO. H. MUELLES DEL EXTREMO DEL CARRETE DE VÁLVULA DEMASIADO SUAVES. CAUSA A - VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA AL NIVEL DESEADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. Cambie el ajuste de rampa de la función en el DSC. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Si el problema persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Extraiga el aire del circuito haciendo un ciclo del recorrido completo de la función del cilindro elevador a intervalos de un segundo. Si el síntoma persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la corriente en la válvula reductora de presión proporcional. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Es correcto el ajuste de la válvula? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Reduzca el ajuste a la especificación o hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario. CAUSA D - EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el mástil o el rio está trabado. ¿Está trabado el mástil o el rio? SÍ: Repare el mástil o el rio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa E.



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Salto/retardo en la activación de la función secundaria después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) CAUSA E - LA PRESIÓN PILOTO NO SE PRODUCE CON LA SUFICIENTE RAPIDEZ. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Desmonte la válvula reductora de presión proporcional (PPRV) e inspeccione el filtro. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está el filtro limpio y en buen estado? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Limpie o cambie el filtro. 2. Compruebe si la válvula reductora de presión proporcional se atasca. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17. ¿Se atasca la válvula reductora de presión proporcional? SÍ: Sustituya la válvula reductora de presión proporcional. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está el carrete limpio y en buen estado? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Limpie o sustituya el carrete. CAUSA G - CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la válvula descargadora para ver si ha sufrido contaminación o daños. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está libre de contaminación y en buen estado el descargador? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Limpie o sustituya la válvula descargadora. CAUSA H - MUELLES DEL EXTREMO DEL CARRETE DE VÁLVULA DEMASIADO SUAVES. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Sustituya los muelles. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. Si el problema persiste, véase Síntomas observados, La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-43. FIN SÍNTOMAS


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Salto/retardo en la activación de la inclinación hacia delante (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA AL NIVEL DESEADO. B. AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. C. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO. D. ORIFICIO DE PRESIÓN DE PUENTE DE CONTRAPESO PARCIALMENTE TAPADO. E. ORIFICIOS DE SALIDA DE CONTRAPESO PARCIALMENTE TAPADOS EN LA VÁLVULA. F. EL PISTÓN DE CONTRAPESO SE PEGA. CAUSA A - VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA AL NIVEL DESEADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. Cambie el ajuste de rampa de la función en el DSC. Si el problema persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Extraiga el aire del circuito haciendo un ciclo del recorrido completo de la función del cilindro elevador a intervalos de un segundo. Si el síntoma persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la corriente en la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136. ¿Es correcto el ajuste de la válvula? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Reduzca el ajuste a la especificación o hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario. CAUSA D - ORIFICIO DE PRESIÓN DE PUENTE DE CONTRAPESO PARCIALMENTE TAPADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el orificio. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está abierto el orificio de presión de puente? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Limpie el orificio o sustituya la sección de la válvula. CAUSA E - ORIFICIOS DE SALIDA DE CONTRAPESO PARCIALMENTE TAPADOS EN LA VÁLVULA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la sección de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Están abiertos los orificios de escape? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Limpie o sustituya la sección de la válvula.



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Salto/retardo en la activación de la inclinación hacia delante (electroválvula) (Continuación) CAUSA F - EL PISTÓN DE CONTRAPESO SE PEGA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el pistón. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve el pistón libremente en el orificio? SÍ: Véase Síntomas observados, La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-43. NO: Limpie el pistón o sustituya la sección de la válvula. FIN SÍNTOMAS


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Las varillas caen ligeramente antes de la elevación (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. FUGA EXCESIVA EN LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ANTIRRETORNO DE CARGA. CAUSA A - FUGA EXCESIVA EN LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ANTIRRETORNO DE CARGA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. Compruebe si la válvula de vástago presenta daños o contaminación. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está en buen estado el vástago? SÍ: Limpie el vástago de fuga baja de elevación. NO: Sustituya el vástago de fuga baja de elevación. FIN SÍNTOMAS



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Las varillas desciende sin que se solicite el descenso (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. B. LA VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA ESTÁ PARCIALMENTE ABIERTA. C. LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) PIERDE SEÑAL. D. AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) INCORRECTO. E. FUGA EXCESIVA DEL CILINDRO ELEVADOR. F. FUGAS EN EL VÁSTAGO DE DESCENSO O EL ASIENTO. CAUSA A - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe el sensor del asiento. Consulte la comprobación del sistema de presencia del carretillero (9010-05) Si el sensor del asiento está OK, compruebe para ver que la función regrese a neutra (0%). Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. Continúe con Paso 2. 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica. ¿Es cada entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - LA VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA ESTÁ PARCIALMENTE ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La válvula de descenso de emergencia tiene una manivela en T situada en la válvula de control. Consulte el Manual del operario para conocer la posición y el uso correcto. Compruebe y cierre la válvula. Si el problema persiste, vaya a Causa C.


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Las varillas desciende sin que se solicite el descenso (electroválvula) (Continuación) CAUSA C - LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) PIERDE SEÑAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la instalación correcta del haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Está incorrectamente instalado el haz de cables de la válvula? SÍ: Instale correctamente el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe si hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula? SÍ: Repare o sustituya el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las reparaciones de la válvula de vástago electrohidráulica. ¿Se ha reparado recientemente la válvula de vástago electrohidráulica? SÍ: Ajuste la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FUGA EXCESIVA DEL CILINDRO ELEVADOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice una comprobación de fuga del cilindro elevador. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro elevador, Página 9050-40-22. ¿Hay una fuga en el cilindro elevador? SÍ: Repare o sustituya el cilindro elevador. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - FUGAS EN EL VÁSTAGO DE DESCENSO O EL ASIENTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el vástago y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Sustituya la válvula de vástago. 2. Compruebe el estado del asiento del vástago mecanizado en la carcasa. Realice la comprobación de fuga de la válvula de vástago electrohidráulica. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV), Página 9050-40-13. ¿Suspende la válvula de vástago la comprobación de fuga? SÍ: Sustituya la sección Monoblock de la válvula de control. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Realice la comprobación operativa. FIN SÍNTOMAS



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Las varillas se elevan o se accionan sin que se solicite (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. B. AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. C. LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) PIERDE SEÑAL. D. AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA. E. FUGAS EN EL VÁSTAGO DE ELEVACIÓN O EL ASIENTO. CAUSA A - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe el sensor del asiento. Consulte la comprobación del sistema de presencia del carretillero (9010-05) Si el sensor del asiento está OK, compruebe para ver que la función regrese a neutra (0%). Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. Continúe con Paso 2. 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica. ¿Es cada entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Extraiga el aire del circuito haciendo un ciclo de la función a intervalos de un segundo, sólo para el descenso y elevación mediante electroválvula. Para las demás funciones, haga ciclos completos unas 5 - 10 veces. Si el síntoma persiste, vaya a Causa C.


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Las varillas se elevan o se accionan sin que se solicite (electroválvula) (Continuación) CAUSA C - LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) PIERDE SEÑAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la instalación correcta del haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Está incorrectamente instalado el haz de cables de la válvula? SÍ: Instale correctamente el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe si hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula? SÍ: Repare o sustituya el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las reparaciones de la válvula de vástago electrohidráulica. ¿Se ha reparado recientemente la válvula de vástago electrohidráulica? SÍ: Ajuste la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FUGAS EN EL VÁSTAGO DE ELEVACIÓN O EL ASIENTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el vástago y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Sustituya la válvula de vástago. 2. Compruebe el estado del asiento del vástago mecanizado en la carcasa. Realice la comprobación de fuga de la válvula de vástago electrohidráulica. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV), Página 9050-40-13. NOTA: Si el asiento tiene fugas, la velocidad de elevación debería aumentar cuando una función secundaria esté a presión de descarga. ¿Suspende la válvula de vástago la comprobación de fuga? SÍ: Sustituya la sección Monoblock de la válvula de control. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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Las varillas se inclinan hacia delante sin que se solicite (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. B. LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL. C. FUGA EXCESIVA DEL CILINDRO DE INCLINACIÓN. D. FUGA EXCESIVA DEL CARRETE. E. PISTÓN ATASCADO. F. CARRETE DE CONTROL DE INCLINACIÓN DAÑADO O CON FUGAS EXCESIVAS. CAUSA A - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe el sensor del asiento. Consulte la comprobación del sistema de presencia del carretillero (9010-05) Si el sensor del asiento está OK, compruebe para ver que la función regrese a neutra (0%). Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. Continúe con Paso 2. 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica. ¿Es cada entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.


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Las varillas se inclinan hacia delante sin que se solicite (electroválvula) (Continuación) CAUSA B - LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la instalación correcta del haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Está incorrectamente instalado el haz de cables de la válvula? SÍ: Instale correctamente el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe si hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula? SÍ: Repare o sustituya el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FUGA EXCESIVA DEL CILINDRO DE INCLINACIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice una comprobación de fuga del cilindro de inclinación. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro de inclinación, Página 9050-40-24. ¿Hay una fuga en el cilindro de inclinación? SÍ: Repare o sustituya el cilindro de inclinación. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - FUGA EXCESIVA DEL CARRETE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe lo siguiente en el carrete: • Daños • Movimiento libre • Residuos o contaminación ¿Está el carrete y el orificio de o limpio y en buen estado? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Sustituya las piezas dañadas. CAUSA E - PISTÓN ATASCADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el pistón del control de inclinación. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve el pistón libremente en el orificio? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Limpie el pistón o sustituya la sección de la válvula.



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Las varillas se inclinan hacia delante sin que se solicite (electroválvula) (Continuación) CAUSA F - CARRETE DE CONTROL DE INCLINACIÓN DAÑADO O CON FUGAS EXCESIVAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la sección de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está en buen estado el carrete? SÍ: Véase Síntomas observados, Las varillas se elevan o se accionan sin que se solicite (electroválvula), Página 9050-30-14. NO: Limpie o sustituya el carrete. FIN SÍNTOMAS


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Activación intermitente (electroválvula) mientras se solicita función CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

CABLES O CONECTORES SUELTOS EN EL HAZ DE CABLES DE LA VÁLVULA. EL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS TIENE UN FALLO INTERMITENTE. CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES DEL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS. EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. CONTAMINACIÓN EN LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO.

CAUSA A - CABLES O CONECTORES SUELTOS EN EL HAZ DE CABLES DE LA VÁLVULA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe la conexión del cableado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si el problema persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - EL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS TIENE UN FALLO INTERMITENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el DSC para ver si aparece el código "interbloqueo hidráulico - interruptor del reposabrazos bajado". ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Sustituya el interruptor del reposabrazos. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si el problema persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - CIRCUITO ABIERTO EN EL HAZ DE CABLES DEL INTERRUPTOR DEL REPOSABRAZOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA Se pueden producir lesiones graves, o incluso la muerte, si se activan las funciones hidráulicas cuando el operario se encuentra fuera de su asiento. Accione el control únicamente sentado en el asiento del carretillero y con el reposabrazos en la posición bloqueada (hacia abajo). Estos dispositivos son para su propia seguridad. No los desmonte. 1. Compruebe el DSC para ver si aparece el código "interbloqueo hidráulico - interruptor del reposabrazos bajado". ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe si hay un circuito abierto en el haz de cables del interruptor del reposabrazos. ¿Hay un circuito abierto en el haz de cables del interruptor del reposabrazos? SÍ: Repare o sustituya el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D.



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Activación intermitente (electroválvula) mientras se solicita función (Continuación) CAUSA D - EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el mástil o el rio está trabado. ¿Está trabado el mástil o el rio? SÍ: Repare el mástil o el rio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - CONTAMINACIÓN EN LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione y limpie la válvula de control. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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Velocidad máxima de función de elevación/descenso demasiado baja (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO BAJO. B. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN. C. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO BAJO. D. EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. E. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. F. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. G. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. H. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN). I. VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA. J. FUGAS EXCESIVAS DE LA BOMBA (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN). K. EL DESCARGADOR NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN MARGINAL (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN). L. FUGA DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL - SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN M. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL DEFECTUOSA. CAUSA A - AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO BAJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Cambie el ajuste de velocidad de la función en el DSC. Si el problema persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. 1. Cambie el ajuste de rampa de la función en el DSC. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Si el problema persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO BAJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la corriente en el DSC. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. ¿Es correcto el ajuste de la válvula? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Aumente el ajuste a la especificación o hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario. CAUSA D - EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el mástil o el rio está trabado. ¿Está trabado el mástil o el rio? SÍ: Repare el mástil o el rio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa E.



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Velocidad máxima de función de elevación/descenso demasiado baja (electroválvula) (Continuación) CAUSA E - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe para el recorrido completo de la palanca. Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica. 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y lea la entrada. ¿Es la entrada de palanca ≥ - 92%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y lea la entrada. ¿Es la entrada de palanca ≥ + 92%? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA F - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la instalación de la bobina. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está la bobina instalada correctamente al solenoide? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Repare o sustituya la bobina o el solenoide. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA G - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el ajuste de ralentí alto del motor. ¿Está ajustado correctamente el ralentí alto del motor? SÍ: Problema resuelto. NO: Vaya a Causa H.


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Velocidad máxima de función de elevación/descenso demasiado baja (electroválvula) (Continuación) CAUSA H - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Instale el manómetro en la válvula de control hidráulico. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2. 2. Mantenga la función de elevación sobre la descarga. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de descarga? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Sustituya la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA I - VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el vástago y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Vaya a Causa J. NO: Sustituya la válvula de vástago. CAUSA J - FUGAS EXCESIVAS DE LA BOMBA (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la bomba hidráulica tiene un exceso de fugas. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8. ¿Tiene fugas excesivas la bomba hidráulica? SÍ: Repare o sustituya la bomba. Consulte Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136. NO: Vaya a Causa K. CAUSA K - EL DESCARGADOR NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN MARGINAL (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el muelle del carrete del descargador. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación del margen del descargador de la válvula de control principal, Página 9050-40-11. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de la válvula descargadora? SÍ: Vaya a Causa L. NO: Cambie el muelle.



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Velocidad máxima de función de elevación/descenso demasiado baja (electroválvula) (Continuación) CAUSA L - FUGA DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL - SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la presión de detección de carga. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula), Página 9050-40-10. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de detección de carga? SÍ: Véase Síntomas observados, La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-25. NO: Limpie o sustituya la válvula de descarga principal. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA M - VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL DEFECTUOSA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la válvula de control de descenso del mástil para comprobar si tiene un bloqueo. ¿Está la válvula de control de descenso del mástil bloqueando el flujo? SÍ: Repare o sustituya la válvula de control de descenso. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS


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La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. LA BOMBA NO GENERA EL FLUJO SUFICIENTE. B. LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA. C. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. D. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. E. LA VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA ESTÁ PARCIALMENTE ABIERTA. F. LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) NO RECIBE SEÑAL. G. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. H. AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA. I. FUGAS EN EL VÁSTAGO DE DESCENSO O EL ASIENTO. J. VÁLVULA DE VÁSTAGO DE ELEVACIÓN ATASCADA EN LA POSICIÓN DE CIERRE. K. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. L. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. M. LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL BLOQUEA EL FLUJO. N. CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO EN LA POSICIÓN ABIERTA. O. FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL. CAUSA A - LA BOMBA NO GENERA EL FLUJO SUFICIENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice una comprobación de flujo de la bomba hidráulica. Véase Verificación operativa, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9010-05-21. ¿Supera la bomba la comprobación? SÍ: La bomba está OK. Vaya a Causa B. NO: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8 antes de sustituir la bomba. CAUSA B - LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA. NOTA: Consulte la placa del número de serie o el Manual del operario para conocer la capacidad de elevación. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla. Ajuste según sea necesario. Si el problema persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe para el recorrido completo de la palanca. Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica.



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La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y lea la entrada. ¿Es la entrada de palanca ≥ - 92%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y lea la entrada. ¿Es la entrada de palanca ≥ + 92%? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA D - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la instalación de la bobina. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está la bobina instalada correctamente al solenoide? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Repare o sustituya la bobina o el solenoide. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA E - LA VÁLVULA DE DESCENSO DE EMERGENCIA ESTÁ PARCIALMENTE ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La válvula de descenso de emergencia tiene una manivela en T situada en la válvula de control. Consulte el Manual del operario para conocer la posición y el uso correcto. Compruebe y cierre la válvula. Si el problema persiste, vaya a Causa F. CAUSA F - LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) NO RECIBE SEÑAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe la conexión del cableado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si el problema persiste, vaya a Causa G.


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La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) CAUSA G - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2. ¿Esta la presión ajustada a las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación. CAUSA H - AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las reparaciones de la válvula de vástago electrohidráulica. ¿Se ha reparado recientemente la válvula de vástago electrohidráulica? SÍ: Ajuste la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Causa I. CAUSA I - FUGAS EN EL VÁSTAGO DE DESCENSO O EL ASIENTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el vástago y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Sustituya la válvula de vástago. 2. Compruebe el estado del asiento del vástago mecanizado en la carcasa. Realice la comprobación de fuga de la válvula de vástago electrohidráulica. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV), Página 9050-40-13. ¿Suspende la válvula de vástago la comprobación de fuga? SÍ: Sustituya la sección Monoblock de la válvula de control. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Causa J. CAUSA J - VÁLVULA DE VÁSTAGO DE ELEVACIÓN ATASCADA EN LA POSICIÓN DE CIERRE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el vástago y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Vaya a Causa K. NO: Sustituya la válvula de vástago.



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La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) CAUSA K - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está la válvula de descarga principal dañada o atascada en la posición abierta? SÍ: Instale una válvula de descarga nueva. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Causa L. CAUSA L - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Esto sólo afecta al circuito de elevación cuando se activa una función secundaria. Compruebe y ajuste la presión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5. ¿Esta la presión ajustada a las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa M. NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación. CAUSA M - LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL BLOQUEA EL FLUJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la válvula de control de descenso del mástil para comprobar si tiene un bloqueo. ¿Está la válvula de control de descenso del mástil bloqueando el flujo? SÍ: Repare o sustituya la válvula de control de descenso. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa N. CAUSA N - CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione y repare el carrete del descargador. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. Si el problema persiste, vaya a Causa O. CAUSA O - FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la presión de detección de carga. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula), Página 9050-40-10. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de detección de carga? SÍ: Véase Síntomas observados, Demasiado movimiento de la palanca de mando o el módulo de minipalanca (zona muerta) para comenzar a mover la función (electroválvula), Página 9050-30-50. NO: Limpie o sustituya la válvula de descarga principal. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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La elevación/descenso continua moviéndose un instante después de que se haya soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA CORRECTAMENTE. B. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) ATASCADA. C. CONJUNTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADO. CAUSA A - VELOCIDAD DE RAMPA NO AJUSTADA CORRECTAMENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. Cambie el ajuste mediante el DSC hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario. Si el síntoma persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) ATASCADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el vástago y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Sustituya la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA C - CONJUNTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione el conjunto del pasador piloto para ver si hay un exceso de residuos o si el pasador está doblado. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está sucio o doblado el conjunto del pasador piloto? SÍ: Limpie o sustituya el conjunto del pasador piloto. NO: Véase Síntomas observados, La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-25. FIN SÍNTOMAS



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La elevación/descenso/función secundaria salta súbitamente en medio del recorrido (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO (SÓLO FUNCIONES SECUNDARIAS). B. VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA (SÓLO FUNCIONES DE ELEVACIÓN/DESCENSO). C. CONJUNTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL O LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADO. D. MUELLES DEL EXTREMO DEL CARRETE DE VÁLVULA DEMASIADO SUAVES (SÓLO FUNCIONES SECUNDARIAS). CAUSA A - CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO (SÓLO FUNCIONES SECUNDARIAS). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el carrete y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Causa B. NO: Limpie o sustituya el carrete de la válvula. CAUSA B - VÁLVULA DE VÁSTAGO ATASCADA (SÓLO FUNCIONES DE ELEVACIÓN/DESCENSO). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Localice la función que tiene retardo y retire el vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve libremente la válvula de vástago en el orificio interno de la válvula y no está dañada? SÍ: El vástago está OK. Vaya a Causa C. NO: Sustituya la válvula de vástago. CAUSA C - CONJUNTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL O LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el conjunto del pasador piloto de la válvula reductora de presión proporcional o la válvula de vástago electrohidráulica atascado y límpielo. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 2. Realice una comprobación de presión de la válvula reductora de presión proporcional. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 905040-17. CAUSA D - MUELLES DEL EXTREMO DEL CARRETE DE VÁLVULA DEMASIADO SUAVES (SÓLO FUNCIONES SECUNDARIAS). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Sustituya los muelles. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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La función de descenso no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. B. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. C. LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) NO RECIBE SEÑAL. D. AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA. E. VÁLVULA DE VÁSTAGO DE DESCENSO ATASCADA EN LA POSICIÓN DE CIERRE. CAUSA A - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe para el recorrido completo de la palanca. Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica. 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y lea la entrada. ¿Es la entrada de palanca ≥ - 92%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y lea la entrada. ¿Es la entrada de palanca ≥ + 92%? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la instalación de la bobina. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está la bobina instalada correctamente al solenoide? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Repare o sustituya la bobina o el solenoide. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA C - LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) NO RECIBE SEÑAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe la conexión de cables a la EHPV. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. Si el problema persiste, vaya a Causa D.



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La función de descenso no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) CAUSA D - AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las reparaciones de la válvula de vástago electrohidráulica. ¿Se ha reparado recientemente la válvula de vástago electrohidráulica? SÍ: Ajuste la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - VÁLVULA DE VÁSTAGO DE DESCENSO ATASCADA EN LA POSICIÓN DE CIERRE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire, desmonte e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el vástago y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Inspeccione la válvula de descenso del cilindro elevador para comprobar si presenta daños. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Sustituya la válvula de vástago. FIN SÍNTOMAS


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Dosificación deficiente en las funciones de elevación o descenso (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. B. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO ALTO PARA LA FUNCIÓN. C. AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) INCORRECTO. D. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO. E. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. F. EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. G. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. H. VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADA. I. LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL SE ATASCA. J. CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN). K. FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL. CAUSA A - AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Extraiga el aire del circuito haciendo un ciclo del recorrido completo de la función del cilindro elevador a intervalos de un segundo. Si el síntoma persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO ALTO PARA LA FUNCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. 1. Cambie el ajuste de rampa de la función en el DSC. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Si el problema persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - AJUSTE DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (EHPV) INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las reparaciones de la válvula de vástago electrohidráulica. ¿Se ha reparado recientemente la válvula de vástago electrohidráulica? SÍ: Ajuste la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la corriente en la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. ¿Es correcto el ajuste de la válvula? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Reduzca el ajuste a la especificación o hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario.



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Dosificación deficiente en las funciones de elevación o descenso (electroválvula) (Continuación) CAUSA E - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la instalación de la bobina. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está la bobina instalada correctamente al solenoide? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Repare o sustituya la bobina o el solenoide. CAUSA F - EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el mástil o el rio está trabado. ¿Está trabado el mástil o el rio? SÍ: Repare o lubrique el mástil o el rio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe el sensor del asiento. Consulte la comprobación del sistema de presencia del carretillero (9010-05) Si el sensor del asiento está OK, compruebe para ver que la función regrese a neutra (0%). Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. Continúe con Paso 2. 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica. ¿Es cada entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.


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Dosificación deficiente en las funciones de elevación o descenso (electroválvula) (Continuación) CAUSA H - VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA ATASCADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione la válvula de vástago. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el vástago y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Sustituya la válvula de vástago. CAUSA I - LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL SE ATASCA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la válvula de control de descenso del mástil para comprobar si funciona correctamente. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. ¿Se atasca la válvula de control de descenso del mástil? SÍ: Repare o sustituya la válvula de control de descenso. NO: Vaya a Causa J. CAUSA J - CARRETE DEL DESCARGADOR ATASCADO (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la válvula descargadora para ver si ha sufrido contaminación o daños. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está libre de contaminación y en buen estado el descargador? SÍ: Vaya a Causa K. NO: Limpie o sustituya la válvula descargadora. CAUSA K - FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la presión de detección de carga. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula), Página 9050-40-10. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de detección de carga? SÍ: Véase Síntomas observados, La función de elevación no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-25. NO: Limpie o sustituya la válvula de descarga principal. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS



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La función secundaria continua moviéndose un instante después de que se haya soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN. B. CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO. C. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL ATASCADA. CAUSA A - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. 1. Cambie el ajuste de rampa de la función en el DSC. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Si el problema persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el carrete y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Limpie o sustituya el carrete de la válvula. CAUSA C - VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL ATASCADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la presión de la válvula reductora de presión proporcional. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17. ¿Se encuentra la comprobación de presión de la válvula reductora de presión proporcional dentro de las especificaciones? SÍ: Véase Síntomas observados, La función secundaria o de inclinación atrás se mueve sin que se solicite (electroválvula), Página 9050-30-41. NO: Retire la válvula reductora de presión proporcional y límpiela. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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La función secundaria presenta un ligero movimiento en la dirección contraria antes de moverse (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. LA VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR TIENE FUGAS O ESTÁ DAÑADA. CAUSA A - LA VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR TIENE FUGAS O ESTÁ DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. Limpie o sustituya la válvula antirretorno de carga superior. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS



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Velocidad máxima de función secundaria demasiado baja (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO BAJO. B. AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN. C. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO BAJO. D. EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. E. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. F. ORIFICIOS INSTALADOS EN EL CIRCUITO DEMASIADO PEQUEÑOS (EN CILINDROS DE REPUESTO). G. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. H. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. I. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. J. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA. K. CARRETE ATASCADO. L. EL DESCARGADOR NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN MARGINAL. M. FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL. CAUSA A - AJUSTE DE VELOCIDAD MÁX. DE FUNCIÓN DEMASIADO BAJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Cambie el ajuste de velocidad de la función en el DSC. Si el problema persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Cambie el ajuste de rampa de la función en el DSC. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Si el problema persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO BAJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la corriente en la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV). Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Es correcto el ajuste de la válvula? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Aumente el ajuste hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario. CAUSA D - EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el mástil o el rio está trabado. ¿Está trabado el mástil o el rio? SÍ: Lubrique o repare el mástil o el rio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe para el recorrido completo de la palanca. Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Velocidad máxima de función secundaria demasiado baja (electroválvula) (Continuación) 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica. 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y lea la entrada. ¿Es la entrada de palanca ≥ - 92%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y lea la entrada. ¿Es la entrada de palanca ≥ + 92%? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA F - ORIFICIOS INSTALADOS EN EL CIRCUITO DEMASIADO PEQUEÑOS (EN CILINDROS DE REPUESTO). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los tiempos del ciclo. Consulte las especificaciones de repuestos posventa. ¿Cumplen las especificaciones los tiempos del ciclo? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Inspeccione y sustituya los orificios en los orificios del cilindro. Consulte los manuales de servicio posventa. CAUSA G - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el ajuste de ralentí alto del motor. ¿Está ajustado correctamente el ralentí alto del motor? SÍ: Problema resuelto. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Instale el manómetro en la válvula de control hidráulico. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2. 2. Mantenga la función de elevación sobre la descarga. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de descarga? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Sustituya la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.



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Velocidad máxima de función secundaria demasiado baja (electroválvula) (Continuación) CAUSA I - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5. ¿Esta la presión ajustada a las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa J. NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación. CAUSA J - VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Pruebe la presión de la válvula reductora de presión proporcional (PPRV). Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17. ¿Se encuentra la presión de la válvula reductora de presión proporcional dentro de las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa K. NO: Limpie la criba de la válvula reductora de presión proporcional. Si el problema persiste, sustituya la válvula reductora de presión proporcional. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA K - CARRETE ATASCADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está el carrete limpio y en buen estado? SÍ: Vaya a Causa L. NO: Limpie o sustituya el carrete. CAUSA L - EL DESCARGADOR NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN MARGINAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el muelle del carrete del descargador. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación del margen del descargador de la válvula de control principal, Página 9050-40-11. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de la válvula descargadora? SÍ: Vaya a Causa M. NO: Cambie el muelle. CAUSA M - FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la presión de detección de carga. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula), Página 9050-40-10. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de detección de carga? SÍ: Compruebe si hay códigos DTC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. NO: Limpie o sustituya la válvula de descarga principal. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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La función secundaria o de inclinación atrás se mueve sin que se solicite (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. B. LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL. C. FUGA EXCESIVA DEL CARRETE. CAUSA A - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe el sensor del asiento. Consulte la comprobación del sistema de presencia del carretillero (9010-05) Si el sensor del asiento está OK, compruebe para ver que la función regrese a neutra (0%). Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. Continúe con Paso 2. 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica. ¿Es cada entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA B - LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la instalación correcta del haz de cables. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. ¿Está incorrectamente instalado el haz de cables? SÍ: Instale correctamente el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe si hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula? SÍ: Repare o sustituya el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Causa C.



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La función secundaria o de inclinación atrás se mueve sin que se solicite (electroválvula) (Continuación) CAUSA C - FUGA EXCESIVA DEL CARRETE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el carrete (consulteVálvula de control principal 2000 SRM 1137): • Daños • Movimiento libre • Residuos o contaminación ¿Está el carrete y el orificio de o limpio y en buen estado? SÍ: Véase Síntomas observados, La función secundaria continua moviéndose un instante después de que se haya soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-36. NO: Sustituya las piezas dañadas. FIN SÍNTOMAS


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La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. LA BOMBA NO GENERA EL FLUJO SUFICIENTE. B. LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA. C. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. D. LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. E. LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL. F. LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. G. EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. H. CARRETE ATASCADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL. I. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA. J. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. K. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. L. VÁLVULA DESCARGADORA ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. M. DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE DESCARGA PRINCIPAL ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. N. FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL. CAUSA A - LA BOMBA NO GENERA EL FLUJO SUFICIENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice una comprobación de flujo de la bomba hidráulica. Véase Verificación operativa, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9010-05-21. ¿Supera la bomba la comprobación? SÍ: La bomba está OK. Vaya a Causa B. NO: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8 antes de sustituir la bomba. CAUSA B - LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA. NOTA: Consulte la placa del número de serie o el Manual del operario para conocer la capacidad de elevación. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla. Ajuste según sea necesario. Si el problema persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe para el recorrido completo de la palanca. Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica.



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La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y lea la entrada. ¿Es la entrada de palanca ≥ - 92%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y lea la entrada. ¿Es la entrada de palanca ≥ + 92%? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA D - LA BOBINA NO ESTÁ FIJADA CORRECTAMENTE AL SOLENOIDE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la instalación de la bobina. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está la bobina instalada correctamente al solenoide? SÍ: Causa E. NO: Repare o sustituya la bobina o el solenoide. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. CAUSA E - LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la instalación correcta del haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Está incorrectamente instalado el haz de cables de la válvula? SÍ: Instale correctamente el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe si hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula? SÍ: Repare o sustituya el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5. ¿Esta la presión ajustada a las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación.


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La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) CAUSA G - EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el mástil o el rio está trabado. ¿Está trabado el mástil o el rio? SÍ: Lubrique o repare el mástil o el rio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - CARRETE ATASCADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve el carrete libremente en el orificio interno y está en buen estado? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Repare o sustituya el carrete de la válvula o la sección. CAUSA I - VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Pruebe la presión de la válvula reductora de presión proporcional (PPRV). Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17. ¿Se encuentra la presión de la válvula reductora de presión proporcional dentro de las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa J. NO: Limpie la criba de la válvula reductora de presión proporcional. Si el problema persiste, sustituya la válvula reductora de presión proporcional. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA J - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Esto sólo afecta al circuito de elevación cuando se activa una función secundaria. Compruebe y ajuste la presión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5. ¿Esta la presión ajustada a las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa K. NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación.



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La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) CAUSA K - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está la válvula de descarga principal dañada o atascada en la posición abierta? SÍ: Instale una válvula de descarga nueva. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Causa L. CAUSA L - VÁLVULA DESCARGADORA ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione el carrete del descargador. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve el carrete del descargador libremente en el orificio interno y está en buen estado? SÍ: Vaya a Causa M. NO: Repare o sustituya el carrete del descargador. CAUSA M - DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE DESCARGA PRINCIPAL ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione la válvula de descarga principal. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está limpia la descarga de detección de carga y está OK el muelle? SÍ: Vaya a Causa N. NO: Compruebe si hay contaminación. Limpie o sustituya la válvula de descarga. CAUSA N - FUGA DE DESCARGA EN LA DETECCIÓN DE CARGA (LS) DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la presión de detección de carga. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula), Página 9050-40-10. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de detección de carga? SÍ: Véase Síntomas observados, Demasiado movimiento de la palanca de mando o el módulo de minipalanca (zona muerta) para comenzar a mover la función (electroválvula), Página 9050-30-50. NO: Limpie o sustituya la válvula de descarga principal. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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La función de inclinación hacia delante continua moviéndose un instante después de que se haya soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN. CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO. PISTÓN DE CONTROL DE INCLINACIÓN ATASCADO EN EL CARRETE DE INCLINACIÓN. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL ATASCADA.

CAUSA A - AJUSTE DE RAMPA DEMASIADO BAJO PARA LA FUNCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. 1. Cambie el ajuste de rampa de la función en el DSC. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Si el problema persiste, vaya a Causa B. CAUSA B - CARRETE DE VÁLVULA ATASCADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está intacto el carrete y se mueve libremente en el orificio interno? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Limpie o sustituya el carrete de la válvula. CAUSA C - PISTÓN DE CONTROL DE INCLINACIÓN ATASCADO EN EL CARRETE DE INCLINACIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el pistón. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve el pistón libremente en el orificio? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Limpie el pistón o sustituya la sección de la válvula. CAUSA D - VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL ATASCADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la presión de la válvula reductora de presión proporcional. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17. ¿Se encuentra la comprobación de presión de la válvula reductora de presión proporcional dentro de las especificaciones? SÍ: Véase Síntomas observados, La función secundaria continua moviéndose un instante después de que se haya soltado la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-36. NO: Retire la válvula reductora de presión proporcional y límpiela. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS



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La función de inclinación hacia delante no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. B. LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL. C. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA. D. LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN PILOTO E. CARRETE ATASCADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL. CAUSA A - FALLO DE CONTROL DE LA PALANCA DE MANDO O EL MÓDULO DE MINIPALANCAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el DSC. ¿Se muestra un código DTC? SÍ: Vaya al procedimiento de diagnóstico del código DTC. NO: Compruebe el sensor del asiento. Consulte la comprobación del sistema de presencia del carretillero (9010-05) Si el sensor del asiento está OK, compruebe para ver que la función regrese a neutra (0%). Utilice el DSC o instale Service Tool para supervisar las funciones. Continúe con Paso 2. 2. Mueva cada palanca su recorrido completo y deje que vuelva al centro. 3. (No arranque). Sitúe la llave de o en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/ apagado de alimentación (power ON/OFF). 4. Consulte Interfaz de , (Técnico de servicio) 2200 SRM 1131. Siga las instrucciones para ver el valor de entrada de la palanca. Con la contraseña de servicio, véase Diagnóstico – pantalla de datos hidráulicos – entrada hidráulica. ¿Es cada entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 5. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 5. Accione cada palanca su recorrido completo hacia delante y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Paso 6. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 6. Accione cada palanca su recorrido completo hacia atrás y suelte lentamente (1-2 segundos del recorrido completo). Lea la entrada cuando se suelte totalmente. ¿Es la entrada de palanca = 0%? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Sustituya la palanca. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.


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La función de inclinación hacia delante no se mueve al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula) (Continuación) CAUSA B - LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL PIERDE SEÑAL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe la instalación correcta del haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Está incorrectamente instalado el haz de cables de la válvula? SÍ: Instale correctamente el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe si hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. ¿Hay cortocircuitos en el haz de cables de la válvula? SÍ: Repare o sustituya el haz de cables de la válvula. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Pruebe la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional (PPRV). Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional, Página 9050-40-17. ¿Se encuentra la presión de la válvula reductora de presión proporcional dentro de las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Limpie la criba de la válvula reductora de presión proporcional. Si el problema persiste, sustituya la válvula reductora de presión proporcional. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA D - LA VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN PROPORCIONAL NO PRODUCE SUFICIENTE PRESIÓN PILOTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire la válvula reductora de presión proporcional e inspeccione el filtro de entrada. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está limpio el filtro de entrada? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Limpie o sustituya el filtro de la válvula reductora de presión proporcional. CAUSA E - CARRETE ATASCADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire, desmonte e inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve el carrete libremente en el orificio interno y está en buen estado? SÍ: Véase Síntomas observados, La función secundaria y de inclinación atrás no se mueven al mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-43. NO: Repare o sustituya el carrete de la válvula o la sección. FIN SÍNTOMAS



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Demasiado movimiento de la palanca de mando o el módulo de minipalanca (zona muerta) para comenzar a mover la función (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN Y DESCENSO). B. UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO. CAUSA A - AJUSTE INCORRECTO DEL PASADOR PILOTO DE LA VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA (SÓLO FUNCIÓN DE ELEVACIÓN Y DESCENSO). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las reparaciones de la válvula de vástago electrohidráulica. ¿Se ha reparado recientemente la válvula de vástago electrohidráulica? SÍ: Ajuste la válvula de vástago electrohidráulica. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - UMBRAL DE SALIDA AJUSTADO DEMASIADO ALTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el umbral en el DSC. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. ¿Es correcto el ajuste de la válvula? SÍ: • Para las funciones de elevación/decenso, véase Síntomas observados, Salto/retardo en la activación de la elevación o descenso después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-4. • Para las funciones secundarias, véase Síntomas observados, Salto/retardo en la activación de la función secundaria después de mover la palanca de mando o el módulo de minipalancas (electroválvula), Página 9050-30-7. • Para la función de inclinación hacia delante, véase Síntomas observados, Salto/retardo en la activación de la inclinación hacia delante (electroválvula), Página 9050-30-9. NO: Reduzca el ajuste a la especificación o hasta que el funcionamiento sea aceptable para el operario. FIN SÍNTOMAS


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Se activa un accionamiento incorrecto o el accionamiento es hacia atrás (electroválvula) CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

EL HAZ DE CABLES ESTÁ INCORRECTAMENTE INSTALADO. MANGUERAS HIDRÁULICAS INSTALADAS INCORRECTAMENTE. EL HAZ DE CABLES TIENE UN FALLO. MÓDULO DE MINIPALANCAS INSTALADO INCORRECTAMENTE.

CAUSA A - EL HAZ DE CABLES ESTÁ INCORRECTAMENTE INSTALADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. Inspeccione el haz de cables. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. ¿Está correctamente instalado el haz de cables? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Ajuste o repare el haz de cables. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. CAUSA B - MANGUERAS HIDRÁULICAS INSTALADAS INCORRECTAMENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el guiado de las mangueras hidráulicas y corrija según sea necesario. Para conocer el guiado correcto de las mangueras, véase Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2. Si el problema persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - EL HAZ DE CABLES TIENE UN FALLO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el haz de cables para comprobar si presenta cortocircuitos. ¿Hay un cortocircuito en el haz de cables? SÍ: Repare el haz de cableado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - MÓDULO DE MINIPALANCAS INSTALADO INCORRECTAMENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe lo siguiente en el módulo de minipalancas: • Palanca girada 180 grados • Cables de la palanca no conectados al conector correcto ¿Está el módulo de minipalancas instalado incorrectamente? SÍ: Instale correctamente el módulo de minipalancas. NO: Realice la comprobación operativa. FIN SÍNTOMAS



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El accionamiento presenta un ligero movimiento en la dirección contraria antes de moverse (válvula manual) CAUSA POSIBLE A. NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO. B. LA VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR TIENE FUGAS, ESTÁ DAÑADA O CONTAMINADA. C. FUGA EXCESIVA DEL CARRETE DE LA VÁLVULA DE CONTROL O EL CILINDRO. CAUSA A - NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el registro de servicio de la carretilla elevadora. ¿Se ha reparado recientemente el sistema hidráulico? SÍ: Compruebe las conexiones de manguera reparadas y extraiga el aire del sistema haciendo un ciclo del recorrido completo de la función del cilindro de dirección en cada dirección. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LA VÁLVULA ANTIRRETORNO DE CARGA SUPERIOR TIENE FUGAS, ESTÁ DAÑADA O CONTAMINADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. Realice Verificación operativa, Válvula antirretorno de carga de la válvula de control (válvula manual), Página 901005-25. ¿Supera la comprobación la válvula antirretorno de carga de elevación? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Limpie o repare la válvula antirretorno de carga de elevación. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA C - FUGA EXCESIVA DEL CARRETE DE LA VÁLVULA DE CONTROL O EL CILINDRO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Identifique si el problema se encuentra en el cilindro elevador o en la válvula de control. Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro elevador, Página 9050-40-22. ¿Supera la comprobación de fuga el cilindro elevador? SÍ: Problema en la válvula de control. Limpie y repare. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Repare o sustituya el cilindro elevador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.05.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. FIN SÍNTOMAS


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La función auxiliar es lenta o no funciona (válvula manual) CAUSA POSIBLE A. LA BOMBA NO GENERA EL FLUJO SUFICIENTE. B. LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA. C. EL CARRETE NO ESTÁ TOTALMENTE ACCIONADO. D. LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. E. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. F. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL AJUSTADA DEMASIADO BAJA, DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. G. EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. H. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. I. FUGA EXCESIVA INTERNA DEL CARRETE. CAUSA A - LA BOMBA NO GENERA EL FLUJO SUFICIENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice una comprobación de flujo de la bomba hidráulica. Véase Verificación operativa, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9010-05-21. ¿Supera la bomba la comprobación? SÍ: La bomba está OK. Vaya a Causa B. NO: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8 antes de sustituir la bomba. CAUSA B - LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA. NOTA: Consulte la placa del número de serie o el Manual del operario para conocer la capacidad de elevación. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla. CAUSA C - EL CARRETE NO ESTÁ TOTALMENTE ACCIONADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el varillaje. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Hace o el varillaje de forma prematura con el salpicadero? SÍ: Repare o sustituya el varillaje. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5. ¿Esta la presión ajustada a las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación.



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La función auxiliar es lenta o no funciona (válvula manual) (Continuación) CAUSA E - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione la válvula de descarga. Consulte Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136. ¿Está la válvula de descarga principal dañada o atascada en la posición abierta? SÍ: Instale una válvula de descarga nueva. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL AJUSTADA DEMASIADO BAJA, DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Este síntoma sólo afecta a las funciones auxiliares cuando se activa la función de elevación. Compruebe y ajuste la presión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2. ¿Esta la presión ajustada a las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación y vuelva a comprobar. Si el problema persiste, sustituya la válvula de descarga. Consulte Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136. CAUSA G - EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el mástil o el rio está trabado. ¿Está trabado el mástil o el rio? SÍ: Repare el mástil o el rio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el ajuste de ralentí alto del motor es correcto. ¿Está ajustado correctamente el ralentí alto del motor? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Ajuste el ralentí alto del motor. Vaya a Reparación del motor. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. CAUSA I - FUGA EXCESIVA INTERNA DEL CARRETE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Sustituya el carrete o la válvula de control completa. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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Tiempos de ciclo demasiado rápidos - accionamiento rápido (válvula manual) CAUSA POSIBLE A. FALTAN ORIFICIOS O INSTALACIÓN INCORRECTA EN LOS ORIFICIOS INTERNOS DEL CILINDRO (EN CILINDROS DE REPUESTO). B. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. C. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL (MLCV) DEFECTUOSA, SÓLO PARA LA FUNCIÓN DE DESCENSO. CAUSA A - FALTAN ORIFICIOS O INSTALACIÓN INCORRECTA EN LOS ORIFICIOS INTERNOS DEL CILINDRO (EN CILINDROS DE REPUESTO). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los tiempos del ciclo. Consulte las especificaciones de repuestos posventa. ¿Se encuentran los tiempos del ciclo dentro de las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Inspeccione y repare los orificios en los orificios del cilindro. Consulte los manuales de servicio posventa. CAUSA B - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el ajuste de ralentí alto del motor es correcto. ¿Está ajustado correctamente el ralentí alto del motor? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Vaya a Síntomas observados, Velocidad del motor a ralentí incorrecta, Página 9020-30-12. CAUSA C - VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL (MLCV) DEFECTUOSA, SÓLO PARA LA FUNCIÓN DE DESCENSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los tiempos del ciclo de descenso. Consulte Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1151. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1320. ¿Son demasiado rápidos los tiempos del ciclo de descenso? SÍ: Repare o sustituya la válvula de control de descenso del mástil. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Repita los tiempos del ciclo de descenso para asegurarse de que no son demasiado rápidos. FIN SÍNTOMAS



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La función continúa activándose después de regresar a neutra CAUSA POSIBLE A. VARILLAJE DE CONTROL AGARROTADO (VÁLVULA MANUAL). B. EL CARRETE DE LA VÁLVULA SE ATASCA EN EL ORIFICIO INTERNO (VÁLVULA MANUAL). C. PROBLEMA CON EL INTERRUPTOR DE LA PALANCA DE MANDO/MÓDULO DE MINIPALANCAS (ELECTROVÁLVULA). CAUSA A - VARILLAJE DE CONTROL AGARROTADO (VÁLVULA MANUAL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. Inspeccione el varillaje de control para comprobar si se atasca o se agarrota. Repare o lubrique según sea necesario. CAUSA B - EL CARRETE DE LA VÁLVULA SE ATASCA EN EL ORIFICIO INTERNO (VÁLVULA MANUAL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el carrete de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve el carrete de la válvula libremente en el orificio? SÍ: Sustituya los muelles de centrado de la tapa del extremo del carrete. NO: Limpie o sustituya el carrete de la válvula. CAUSA C - PROBLEMA CON EL INTERRUPTOR DE LA PALANCA DE MANDO/MÓDULO DE MINIPALANCAS (ELECTROVÁLVULA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la calibración de la válvula. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. ¿Está calibrada correctamente la válvula de control? SÍ: Problema resuelto. Reanude el funcionamiento. NO: Calibre la válvula de control. FIN SÍNTOMAS


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La función de elevación es lenta o no funciona (válvula manual) CAUSA POSIBLE A. LA BOMBA NO GENERA EL FLUJO SUFICIENTE. B. LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA. C. EL CARRETE DE ELEVACIÓN NO ESTÁ TOTALMENTE ACCIONADO. D. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. E. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. F. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. G. EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. H. AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. I. FUGA EXCESIVA INTERNA DEL CARRETE. J. LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL BLOQUEA EL FLUJO. CAUSA A - LA BOMBA NO GENERA EL FLUJO SUFICIENTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice una comprobación de flujo de la bomba hidráulica. Véase Verificación operativa, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9010-05-21. ¿Supera la bomba la comprobación? SÍ: La bomba está OK. Vaya a Causa B. NO: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8 antes de sustituir la bomba. CAUSA B - LA CARGA ES SUPERIOR A LA CAPACIDAD DE LA CARRETILLA. NOTA: Consulte la placa del número de serie o el Manual del operario para conocer la capacidad de elevación. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla. CAUSA C - EL CARRETE DE ELEVACIÓN NO ESTÁ TOTALMENTE ACCIONADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el varillaje. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Hace o el varillaje de forma prematura con el salpicadero? SÍ: Repare o sustituya el varillaje. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2. ¿Esta la presión ajustada a las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación.



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La función de elevación es lenta o no funciona (válvula manual) (Continuación) CAUSA E - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Retire e inspeccione la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está la válvula de descarga principal dañada o atascada en la posición abierta? SÍ: Instale una válvula de descarga nueva. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA DAÑADA O ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5. ¿Esta la presión ajustada a las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación. CAUSA G - EL MÁSTIL/RIO SE TRABA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el mástil o el rio está trabado. ¿Está trabado el mástil o el rio? SÍ: Repare el mástil o el rio. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - AJUSTE DE RALENTÍ ALTO DEL MOTOR INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el ajuste de ralentí alto del motor es correcto. ¿Está ajustado correctamente el ralentí alto del motor? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Vaya a síntoma del motor Síntomas observados, Velocidad del motor a ralentí incorrecta, Página 9020-30-12. CAUSA I - FUGA EXCESIVA INTERNA DEL CARRETE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Sustituya el carrete o la válvula de control completa. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA J - LA VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO DEL MÁSTIL BLOQUEA EL FLUJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la válvula de control de descenso del mástil para comprobar si tiene un bloqueo. ¿Está la válvula de control de descenso del mástil bloqueando el flujo? SÍ: Repare o sustituya la válvula de control de descenso. Consulte Reparación del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. NO: Realice la comprobación operativa. FIN SÍNTOMAS


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La función de inclinación atrás no se acciona (válvula manual) CAUSA POSIBLE A. EL PISTÓN DE LA VÁLVULA DE CONTROL ESTÁ ATASCADO EN LA POSICIÓN ABIERTA. CAUSA A - EL PISTÓN DE LA VÁLVULA DE CONTROL ESTÁ ATASCADO EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el pistón de la válvula de control y los orificios de escape. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve libremente la válvula y están abiertos los orificios de escape? SÍ: La válvula está OK. Véase Síntomas observados, La función auxiliar es lenta o no funciona (válvula manual), Página 9050-30-53. NO: Sustituya el pistón de la válvula de control. FIN SÍNTOMAS



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La inclinación hacia delante funciona cuando el carrete está accionado hacia delante con el motor parado (válvula manual) CAUSA POSIBLE A. LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ESTÁ ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. CAUSA A - LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ESTÁ ATASCADA EN LA POSICIÓN ABIERTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA El movimiento inesperado de una función hidráulica puede provocar lesiones o la muerte. No utilice la carretilla hasta haber reparado el problema. Inspeccione la válvula de control de inclinación. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está atascada en la posición abierta la válvula? SÍ: Limpie o sustituya la válvula de control. NO: La válvula de control tiene fugas excesivas. Sustituya el pistón. FIN SÍNTOMAS


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La función de inclinación hacia delante no funciona cuando se acciona (válvula manual) CAUSA POSIBLE A. LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ESTÁ ATASCADA EN LA POSICIÓN CERRADA. B. ORIFICIOS DE ESCAPE DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ATASCADOS EN LA VÁLVULA. CAUSA A - LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ESTÁ ATASCADA EN LA POSICIÓN CERRADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la válvula de control de inclinación y los orificios de escape. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se mueve libremente el pistón de la válvula de control y están abiertos los orificios de escape? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Limpie o sustituya el carrete de la válvula de control de inclinación. CAUSA B - ORIFICIOS DE ESCAPE DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE INCLINACIÓN ATASCADOS EN LA VÁLVULA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la sección de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Están abiertos los orificios de escape? SÍ: La válvula está OK. Véase Síntomas observados, La función auxiliar es lenta o no funciona (válvula manual), Página 9050-30-53. NO: Limpie o sustituya la válvula. FIN SÍNTOMAS



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Ruido anormal del eje de dirección CAUSA POSIBLE A. LA RUEDA ESTÁ FLOJA. B. LA RUEDA DE DIRECCIÓN HACE O CON EL EJE DE DIRECCIÓN O EL CHASIS. C. EL TIRANTE Y/O LOS BUJES ESTÁN DESGASTADOS. D. LA LUBRICACIÓN DE LA RUEDA O EL COJINETE DEL HUSILLO ES INADECUADA. E. FALLO DE LA RUEDA O EL COJINETE DEL HUSILLO. F. BUJES DEL EJE DE DIRECCIÓN DESGASTADOS. G. EJE DE DIRECCIÓN DAÑADO. CAUSA A - LA RUEDA ESTÁ FLOJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las ruedas, las tuercas con lengüeta y los espárragos para comprobar si presentan daños. ¿Están dañados o flojos las ruedas, las tuercas con lengüeta o los espárragos? SÍ: Si están flojas, apriete las lengüetas de la rueda. Repare o sustituya las piezas con daños. Véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LA RUEDA DE DIRECCIÓN HACE O CON EL EJE DE DIRECCIÓN O EL CHASIS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las ruedas de dirección, el eje de dirección y el chasis. ¿Hacen o las ruedas con el eje de dirección o el chasis? SÍ: Repare o sustituya la rueda de dirección o el eje de dirección, o repare el chasis. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - EL TIRANTE Y/O LOS BUJES ESTÁN DESGASTADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el tirante y el buje. ¿Están en buen estado los tirantes y los bujes? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Repare o ajuste los tirantes o los bujes. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. CAUSA D - LA LUBRICACIÓN DE LA RUEDA O EL COJINETE DEL HUSILLO ES INADECUADA. NOTA: Consulte los procedimientos de lubricación en el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Lubrique la rueda y los cojinetes del husillo. ¿Les falta lubricación a los cojinetes? SÍ: Ponga a punto a carretilla según las instrucciones de Manual del operario. NO: Vaya a Causa E.


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Ruido anormal del eje de dirección (Continuación) CAUSA E - FALLO DE LA RUEDA O EL COJINETE DEL HUSILLO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los cojinetes y el husillo. ¿Están en buen estado los cojinetes y el husillo? SÍ: Si los cojinetes están OK, vaya a Causa F. NO: Sustituya los cojinetes y/o el husillo. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. CAUSA F - BUJES DEL EJE DE DIRECCIÓN DESGASTADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione los bujes del eje de dirección para comprobar si están desgastados. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. ¿Están en buen estado los bujes del eje de dirección? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Cambie los bujes. CAUSA G - EJE DE DIRECCIÓN DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el eje de dirección para comprobar si presenta daños. ¿Está en buen estado el eje de dirección? SÍ: Reanude el funcionamiento mientras supervisa los sistemas para localizar la fuente del ruido. NO: Efectúe las reparaciones necesarias. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. FIN SÍNTOMAS



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Vibración anormal del volante CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

NEUMÁTICOS DESGASTADOS. NIVEL DE ACEITE BAJO EN EL DEPÓSITO. NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO. COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN DESGASTADOS.

CAUSA A - NEUMÁTICOS DESGASTADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los neumáticos. ¿Están desgastados los neumáticos? SÍ: Sustituya los neumáticos. Véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - NIVEL DE ACEITE BAJO EN EL DEPÓSITO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La cavitación de una bomba hidráulica provocará ruidos debido al aire en el aceite hidráulico. El aceite de aspiración de la bomba hidráulica no debe tener aire y debe llegar sin obstrucción a la bomba. Compruebe el nivel de aceite hidráulico en el depósito. ¿Está el aceite al nivel correcto? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Añada aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario. CAUSA C - NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el registro de servicio de la carretilla elevadora. ¿Se ha reparado recientemente el sistema hidráulico? SÍ: Compruebe las conexiones de manguera reparadas. Extraiga el aire del sistema haciendo un ciclo del recorrido completo de la función del cilindro de dirección en cada dirección. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN DESGASTADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Haga funcionar la carretilla para determinar si la vibración es hidráulica o mecánica. ¿Es el sistema hidráulico la causa de la vibración? SÍ: Véase Síntomas observados, Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico, Página 9050-30-77. NO: Repare o sustituya los componentes desgastados o dañados del eje de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. FIN SÍNTOMAS


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Juego muerto/retroceso del volante CAUSA POSIBLE A. COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN FLOJOS. B. LAS RANURAS O LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE DIRECCIÓN EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN ESTÁN DESGASTADAS O ROTAS. C. LA PRESIÓN DE DESCARGA DE DIRECCIÓN NO ESTÁ CORRECTAMENTE AJUSTADA. D. MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU. E. LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN HA SIDO MONTADA DE FORMA INCORRECTA O ESTÁ DAÑADA. F. LA VÁLVULA ANTIRRETORNO Y ANTIRRETROCESO NO FUNCIONA CORRECTAMENTE CAUSA A - COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN FLOJOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Gire el volante a un lado y a otro mientras observa las ruedas de eje de dirección a ralentí lento. ¿Responden los neumáticos directamente al movimiento del volante? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Inspeccione los espárragos de las ruedas y los componentes de eje de dirección para comprobar si hay daños. Efectúe las reparaciones necesarias. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. CAUSA B - LAS RANURAS O LA JUNTA UNIVERSAL DEL EJE DE DIRECCIÓN EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN ESTÁN DESGASTADAS O ROTAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Gire el volante a un lado y a otro mientras observa las ruedas de eje de dirección a ralentí lento. ¿Corresponde el movimiento de las ruedas del eje de dirección al movimiento del volante en ambas direcciones? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Inspeccione y repare la columna de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. CAUSA C - LA PRESIÓN DE DESCARGA DE DIRECCIÓN NO ESTÁ CORRECTAMENTE AJUSTADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Verificación operativa, Comprobación de presión alta de la válvula de descarga de dirección, Página 901005-24. ¿Está la presión de descarga de dirección ajustada según la especificación? SÍ: Ajuste la presión de descarga de dirección. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la SCU. ¿Están en buen estado los muelles de centrado? SÍ: Los muelles están OK. Vaya a Causa E. NO: Sustituya los muelles de centrado. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.



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Juego muerto/retroceso del volante (Continuación) CAUSA E - LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN HA SIDO MONTADA DE FORMA INCORRECTA O ESTÁ DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la SCU. ¿Está la SCU correctamente montada y limpia? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Limpie la válvula de dirección. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA F - LA VÁLVULA ANTIRRETORNO Y ANTIRRETROCESO NO FUNCIONA CORRECTAMENTE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Sustituya la SCU. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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No hay dirección (las demás funciones hidráulicas están OK) CAUSA POSIBLE A. LAS MANGUERAS HIDRÁULICAS NO ESTÁN CONECTADAS O ESTÁN DAÑADAS. B. LA VÁLVULA DE DESCARGA DE DIRECCIÓN ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. C. EL EJE DE DIRECCIÓN SE AGARROTA. D. LA VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD ESTÁ CONTAMINADA. E. LOS OBTURADORES DEL PISTÓN DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN ESTÁN DESGASTADOS O DAÑADOS. F. VÁLVULAS DE CHOQUE CON FUGAS. G. LA MANGUERA Y EL CARRETE DE LA UNIDAD DE CONTROL NO SE MUEVEN. H. LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN ESTÁ DAÑADA. CAUSA A - LAS MANGUERAS HIDRÁULICAS NO ESTÁN CONECTADAS O ESTÁN DAÑADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Consulte el dibujo de localización de componentes del sistema de dirección para identificar las mangueras de dirección. Véase Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38. Inspeccione si las mangueras presentan desgaste, daños y si están correctamente instaladas. ¿Están en buen estado las mangueras de dirección y están correctamente instaladas? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Instale los componentes nuevos necesarios. CAUSA B - LA VÁLVULA DE DESCARGA DE DIRECCIÓN ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Verificación operativa, Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección, Página 901005-23. ¿Está la presión de descarga de dirección ajustada demasiado baja? SÍ: Ajuste la presión de descarga de dirección. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - EL EJE DE DIRECCIÓN SE AGARROTA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el eje de dirección para comprobar si se agarrota. ¿Está agarrotado el eje de dirección? SÍ: Repare o sustituya el eje de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - LA VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD ESTÁ CONTAMINADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Verificación operativa, Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad, Página 9010-05-22. ¿Supera la válvula divisora de flujo de prioridad la comprobación? SÍ: La válvula divisora de flujo de prioridad está OK. Vaya a Causa B. NO: • No puede girar el volante, la rueda se bloquea. Vaya a Causa G. • El volante gira pero no supera la comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad. Retire y limpie el carrete de la válvula divisora de flujo. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.



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No hay dirección (las demás funciones hidráulicas están OK) (Continuación) CAUSA E - LOS OBTURADORES DEL PISTÓN DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN ESTÁN DESGASTADOS O DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro de dirección, Página 9050-40-26. ¿Supera la comprobación de fuga el cilindro de dirección? SÍ: El cilindro está OK. Vaya a Causa F. NO: Retire y repare el cilindro de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. CAUSA F - VÁLVULAS DE CHOQUE CON FUGAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la SCU. ¿Están en buen estado las válvulas de choque? SÍ: Las válvulas de choque están OK. Vaya a Causa G. NO: Sustituya las válvulas de choque. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA G - LA MANGUERA Y EL CARRETE DE LA UNIDAD DE CONTROL NO SE MUEVEN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Gire el volante con el motor en marcha. ¿Se mueve el volante? SÍ: El manguito y el carrete no están agarrotados. Vaya a Causa H. NO: Retire y limpie la válvula de dirección. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA H - LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN ESTÁ DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la SCU. ¿Está dañada la unidad de control de dirección? SÍ: Instale una nueva SCU. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Limpie y repare la válvula de dirección. Sustituya los componentes según sea necesario. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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La dirección es lenta o difícil de manejar CAUSA POSIBLE A. FLUJO BAJO DE LA BOMBA. B. LA PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. C. LA VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD ESTÁ CONTAMINADA. D. LOS CONDUCTOS HIDRÁULICOS ESTÁN OBSTRUIDOS. E. EL OBTURADOR DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN TIENE FUGAS. F. LOS COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN ESTÁN DAÑADOS Y/O AGARROTADOS. G. LA SCU ESTÁ DESGASTADA, NO SE HA MONTADO CORRECTAMENTE O ESTÁ DAÑADA. CAUSA A - FLUJO BAJO DE LA BOMBA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8. ¿Están OK las otras funciones hidráulicas? SÍ: La salida de la bomba hidráulica está OK. Vaya a Causa B. NO: Compruebe la presión de descarga del sistema hidráulico. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2. CAUSA B - LA PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Verificación operativa, Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección, Página 901005-23. ¿Está la presión de descarga de dirección ajustada demasiado baja? SÍ: Ajuste la presión de descarga de dirección. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - LA VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE PRIORIDAD ESTÁ CONTAMINADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice la comprobación operativa. Vaya a Verificación operativa, Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad, Página 9010-05-22. ¿Supera la válvula divisora de flujo de prioridad la comprobación? SÍ: La válvula divisora de flujo de prioridad está OK. Vaya a Causa D. NO: • El carrete de la válvula divisora de flujo está atascado. Retire y limpie el carrete de la válvula divisora de flujo. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. • La presión de señal de detección de carga (LS) tiene fugas externas. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión de detección de carga (LS) de la unidad de control de dirección, Página 9050-40-20. CAUSA D - LOS CONDUCTOS HIDRÁULICOS ESTÁN OBSTRUIDOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Consulte el dibujo de localización de componentes del sistema de dirección para identificar las mangueras de dirección. Véase Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38. Inspeccione si las mangueras presentan desgaste, daños y si están correctamente instaladas. ¿Están en buen estado las mangueras de dirección y están correctamente instaladas? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Instale nuevas mangueras según sea necesario.



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La dirección es lenta o difícil de manejar (Continuación) CAUSA E - EL OBTURADOR DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN TIENE FUGAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro de dirección, Página 9050-40-26. ¿Supera la comprobación de fuga el cilindro de dirección? SÍ: El cilindro está OK. Vaya a Causa F. NO: Retire y repare el cilindro de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. CAUSA F - LOS COMPONENTES DEL EJE DE DIRECCIÓN ESTÁN DAÑADOS Y/O AGARROTADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Gire el volante de tope a tope en ambas direcciones mientras observa los neumáticos. ¿Vibran o hacen ruido los neumáticos al girar? SÍ: Inspeccione y repare los componentes dañados del eje de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - LA SCU ESTÁ DESGASTADA, NO SE HA MONTADO CORRECTAMENTE O ESTÁ DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la SCU. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está dañada la unidad de control de dirección? SÍ: Instale una nueva SCU. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Véase Síntomas observados, El funcionamiento de la dirección no es suave, Página 9050-30-71. FIN SÍNTOMAS


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El funcionamiento de la dirección no es suave CAUSA POSIBLE A. NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO. B. PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN AJUSTADA DEMASIADO BAJA. C. AGARROTAMIENTO EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN. D. FLUJO BAJO DE LA BOMBA. E. MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU. F. LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN ESTA MONTADA DE FORMA INCORRECTA, ESTÁ DAÑADA O CONTAMINADA. CAUSA A - NO SE HA EXTRAÍDO EL AIRE DESPUÉS DE REPARAR EL SISTEMA HIDRÁULICO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el registro de servicio de la carretilla elevadora. ¿Se ha reparado recientemente el sistema hidráulico? SÍ: Compruebe las conexiones de manguera reparadas y extraiga el aire del sistema haciendo un ciclo del recorrido completo de la función del cilindro de dirección en cada dirección. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN AJUSTADA DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice la comprobación operativa. Véase Verificación operativa, Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección, Página 9010-05-23. ¿Está la presión de descarga de dirección ajustada demasiado baja? SÍ: Ajuste la presión de descarga de dirección. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - AGARROTAMIENTO EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Con el motor en marcha a ralentí bajo, gire el volante de tope a tope. ¿Está agarrotado el eje de dirección en la columna de dirección? SÍ: Inspeccione y repare la columna de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - FLUJO BAJO DE LA BOMBA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8. ¿Están OK las otras funciones hidráulicas? SÍ: La salida de la bomba hidráulica está OK. Vaya a Causa E. NO: Compruebe la presión de descarga del sistema hidráulico. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2.



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El funcionamiento de la dirección no es suave (Continuación) CAUSA E - MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la SCU. ¿Están en buen estado los muelles de centrado? SÍ: Los muelles están OK. Vaya a Causa F. NO: Sustituya los muelles de centrado. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA F - LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN ESTA MONTADA DE FORMA INCORRECTA, ESTÁ DAÑADA O CONTAMINADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la SCU. ¿Está la SCU correctamente montada y limpia? SÍ: Instale una unidad de control de dirección nueva. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Limpie la válvula de dirección. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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El operario no puede sentir la posición de bloqueo final del volante CAUSA POSIBLE A. LAS VÁLVULAS ANTIRRETROCESO TIENEN EL MISMO AJUSTE DE PRESIÓN QUE LA VÁLVULA DE DESCARGA. B. LA CONTAMINACIÓN PUEDE PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DE LA VÁLVULA DE CHOQUE. CAUSA A - LAS VÁLVULAS ANTIRRETROCESO TIENEN EL MISMO AJUSTE DE PRESIÓN QUE LA VÁLVULA DE DESCARGA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la SCU. ¿Están en buen estado las válvulas antirretroceso? SÍ: Las válvulas antirretroceso están OK. Vaya a Causa B. NO: Sustituya las válvulas antirretroceso. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA B - LA CONTAMINACIÓN PUEDE PROVOCAR UN FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DE LA VÁLVULA DE CHOQUE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el montaje de la SCU. ¿Está la SCU correctamente montada y limpia? SÍ: Instale una unidad de control de dirección nueva. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Limpie la válvula de dirección. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS



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El volante gira solo o no vuelve a neutra CAUSA POSIBLE A. PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN AJUSTADA DEMASIADO BAJA. B. AGARROTAMIENTO EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN O AUSENCIA DE RESISTENCIA. C. MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU. D. DESVIACIÓN DEL CARRETE Y EL MANGUITO CAUSADA POR LA ELEVADA PRESIÓN DEL SISTEMA. E. LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN HA SIDO MONTADA DE FORMA INCORRECTA O ESTÁ DAÑADA. CAUSA A - PRESIÓN DE DESCARGA DE LA DIRECCIÓN AJUSTADA DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Verificación operativa, Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección, Página 901005-23. ¿Está la presión de descarga de dirección ajustada demasiado baja? SÍ: Ajuste la presión de descarga de dirección. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - AGARROTAMIENTO EN LA COLUMNA DE DIRECCIÓN O AUSENCIA DE RESISTENCIA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Con el motor en marcha a ralentí bajo, gire el volante de tope a tope. ¿Está agarrotado el varillaje en la columna de dirección? SÍ: Inspeccione y repare la columna de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - MUELLES DE CENTRADO CON FALLOS EN LA SCU. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la SCU. ¿Están en buen estado los muelles de centrado? SÍ: Los muelles están OK. Vaya a Causa D. NO: Sustituya los muelles de centrado. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA D - DESVIACIÓN DEL CARRETE Y EL MANGUITO CAUSADA POR LA ELEVADA PRESIÓN DEL SISTEMA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 905040-19. ¿Supera la comprobación la descarga de dirección? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ajuste la presión de descarga. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19.


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El volante gira solo o no vuelve a neutra (Continuación) CAUSA E - LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN HA SIDO MONTADA DE FORMA INCORRECTA O ESTÁ DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la SCU. ¿Está la SCU correctamente montada y limpia? SÍ: Instale una unidad de control de dirección nueva. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Limpie la válvula de dirección. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS



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El volante hace girar los neumáticos en la dirección incorrecta CAUSA POSIBLE A. LAS MANGUERAS HIDRÁULICAS NO SE HAN CONECTADO CORRECTAMENTE EN EL CILINDRO DE DIRECCIÓN O EN LA SCU. CAUSA A - LAS MANGUERAS HIDRÁULICAS NO SE HAN CONECTADO CORRECTAMENTE EN EL CILINDRO DE DIRECCIÓN O EN LA SCU. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Consulte el dibujo de localización de componentes del sistema de dirección. Véase Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38 para identificar las mangueras de dirección. ¿Están correctamente instalas las mangueras? SÍ: El problema está en la SCU. Repare o sustituya la SCU. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Guiado correcto de la manguera de dirección en la válvula o el cilindro de dirección. FIN SÍNTOMAS


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Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico CAUSA POSIBLE A. NIVEL DE ACEITE BAJO EN EL DEPÓSITO. B. AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. C. EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA ESTÁ OBSTRUIDO. D. FUGA DE LA BOMBA HIDRÁULICA EN LAS MANGUERAS DE ASPIRACIÓN DE ENTRADA. E. LA BOMBA HIDRÁULICA ESTÁ DESGASTADA. F. VIBRACIÓN SÓLO CON LA FUNCIÓN DE INCLINACIÓN. G. VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL INESTABLE. H. VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA INESTABLE. I. SOBRECALENTAMIENTO DEL SISTEMA HIDRÁULICO. J. CARRETE DEL DESCARGADOR INESTABLE. K. VÁLVULA DE PRIORIDAD INESTABLE EN LA SCU. CAUSA A - NIVEL DE ACEITE BAJO EN EL DEPÓSITO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La cavitación de una bomba hidráulica provocará ruidos debido al aire en el aceite hidráulico. El aceite de aspiración de la bomba hidráulica no debe tener aire y debe llegar sin obstrucción a la bomba. Compruebe el nivel de aceite hidráulico en el depósito. ¿Está el aceite al nivel correcto? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Añada aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario. CAUSA B - AIRE ATRAPADO EN EL CIRCUITO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Extraiga el aire del circuito haciendo un ciclo de la función a intervalos de un segundo, sólo para el descenso y elevación mediante electroválvula. Para las demás funciones, haga ciclos completos unas 5 - 10 veces. Si el síntoma persiste, vaya a Causa C. CAUSA C - EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA ESTÁ OBSTRUIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si la criba de entrada está obstruida. ¿Está obstruida la criba de entrada? SÍ: Limpie o sustituya la criba de entrada. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe si la manguera de aspiración está aplastada. ¿Está aplastada la manguera de aspiración? SÍ: Sustituya la manguera de aspiración. NO: Vaya a Causa D.



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Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico (Continuación) CAUSA D - FUGA DE LA BOMBA HIDRÁULICA EN LAS MANGUERAS DE ASPIRACIÓN DE ENTRADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Consulte el dibujo de localización de componentes del sistema de dirección para identificar las mangueras de aspiración. Véase Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38. • Inspeccione las mangueras de aspiración entre el depósito y la bomba. Compruebe si hay abrazaderas de mangueras flojas y filtración de aceite. ¿Hay fugas de aceite desde el lado de aspiración de la bomba hidráulica? SÍ: Compruebe y apriete las abrazaderas de la manguera de aspiración. NO: Vaya a Causa E. 2. Inspeccione el aceite hidráulico. Compruebe si hay espuma o aire en el aceite. ¿Hay espuma o aire en el aceite? SÍ: Repare la fuga de aire del lado de aspiración y compruebe si el aceite está contaminado. Consulte Mantenimiento, Procedimiento de muestreo de aceite. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - LA BOMBA HIDRÁULICA ESTÁ DESGASTADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el flujo de la bomba hidráulica. Consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8 en esta sección. ¿Se encuentra el flujo de la bomba hidráulica fuera de las especificaciones? SÍ: Sustituya la bomba hidráulica. Consulte Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - VIBRACIÓN SÓLO CON LA FUNCIÓN DE INCLINACIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Inspeccione el carrete de inclinación y los orificios para comprobar si hay contaminación o daños. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está atascado el orificio de presión de puente de contrapeso? SÍ: Limpie o sustituya la sección de la válvula. NO: Vaya a Causa G.


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Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico (Continuación) CAUSA G - VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL INESTABLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Instale el manómetro en la válvula de control hidráulico. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2. 2. Haga funcionar la función de elevación mientras observa el manómetro. ¿Fluctúa la presión durante la función de elevación? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 3. 3. Mantenga la función de elevación sobre la descarga. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de descarga? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Sustituya la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA H - VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA INESTABLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Instale el manómetro en la válvula de control hidráulico. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5. 2. Haga funcionar una función secundaria mientras observa el manómetro. ¿Fluctúa la presión durante la función secundaria? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Paso 3. 3. Mantenga la función secundaria sobre la descarga. ¿Cumple las especificaciones de comprobación la presión de descarga? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Sustituya la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA I - SOBRECALENTAMIENTO DEL SISTEMA HIDRÁULICO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Véase Síntomas observados, Olor/color/formación de espuma anormal en el aceite, Página 9050-30-81. Si el síntoma persiste, vaya a Causa J. CAUSA J - CARRETE DEL DESCARGADOR INESTABLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la válvula descargadora para ver si ha sufrido contaminación o daños. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Está libre de contaminación y en buen estado la válvula descargadora? SÍ: Vaya a Causa K. NO: Limpie o sustituya la válvula descargadora. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.



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Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico (Continuación) CAUSA K - VÁLVULA DE PRIORIDAD INESTABLE EN LA SCU. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice Verificación operativa, Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad, Página 9010-05-22. ¿Supera la válvula divisora de flujo de prioridad la comprobación? SÍ: La válvula divisora de flujo de prioridad está OK. NO: • No puede girar el volante, la rueda se bloquea. Véase Síntomas observados, No hay dirección (las demás funciones hidráulicas están OK), Página 9050-30-67. • El volante gira pero no supera la comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad, retire y limpie el carrete de la válvula divisora de flujo. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS


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Olor/color/formación de espuma anormal en el aceite CAUSA POSIBLE A. ES SISTEMA HIDRÁULICO SE HA SOBRECALENTADO. B. FLUIDO HIDRÁULICO CONTAMINADO O DEL TIPO INCORRECTO. C. FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA. CAUSA A - ES SISTEMA HIDRÁULICO SE HA SOBRECALENTADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione lo siguiente: • Nivel y estado del aceite hidráulico del depósito • Válvula atascada que hace que el sistema funcione a descarga • Ciclo de trabajo excesivo. Adición del kit de campo del refrigerador hidráulico ¿Se da alguno de los síntomas anteriores? SÍ: Drene y vuelva a llenar el depósito hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. Repare o sustituya la válvula atascada o instale el kit de campo del refrigerador. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FLUIDO HIDRÁULICO CONTAMINADO O DEL TIPO INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el aceite hidráulico no esté contaminado y sea del tipo correcto. ¿Está contaminado el aceite hidráulico o es del tipo incorrecto? SÍ: Drene y vuelva a llenar el depósito hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FUGA DE AIRE EN EL LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el estado del aceite hidráulico. ¿Hay espuma o aire en el aceite hidráulico? SÍ: Repare la fuga en el lado de aspiración de la bomba hidráulica. Véase Figura 9050-10-1, Página 9050-10-2. NO: Compruebe el registro de servicio de la carretilla para comprobar si requiere mantenimiento periódico. FIN SÍNTOMAS



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Los accionamientos no actúan simultáneamente CAUSA POSIBLE A. FLUJO BAJO DE LA BOMBA. B. LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. CAUSA A - FLUJO BAJO DE LA BOMBA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los tiempos del ciclo de la función de elevación. ¿Está OK la velocidad de la función de elevación? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Vaya a Síntomas observados, Ruido y/o vibración anormal del sistema hidráulico, Página 9050-30-77. CAUSA B - LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO BAJA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión de descarga secundaria. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5. FIN SÍNTOMAS


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Fugas de aceite/vida útil de componentes demasiado corta CAUSA POSIBLE A. EL DEPÓSITO DE ACEITE HIDRÁULICO ESTÁ DEMASIADO LLENO. B. ELEMENTOS DE FIJACIÓN FLOJOS O DAÑADOS. C. JUNTA TÓRICA/OBTURADOR DEL VÁSTAGO CON DAÑOS. D. PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA AJUSTADAS DEMASIADO ALTAS. E. FLUIDO HIDRÁULICO CONTAMINADO O DEL TIPO INCORRECTO. F. EXCESO DE RESIDUOS EN EL CIRCUITO HIDRÁULICO. G. DEPÓSITO DE ACEITE HIDRÁULICO ABIERTO A LA ATMÓSFERA. H. EL SISTEMA HIDRÁULICO HA FUNCIONADO POR ENCIMA DEL INTERVALO DE TRABAJO RECOMENDADO. I. SECCIÓN DE COMPONENTE DEFORMADA DE LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO. CAUSA A - EL DEPÓSITO DE ACEITE HIDRÁULICO ESTÁ DEMASIADO LLENO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el depósito de aceite hidráulico está demasiado lleno. ¿Está demasiado lleno el depósito de aceite hidráulico? SÍ: Drene el aceite hidráulico al nivel adecuado. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - ELEMENTOS DE FIJACIÓN FLOJOS O DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Localice la fuente de la fuga de aceite comprobando los siguientes elementos. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. • Compruebe el apriete de los racores. • Compruebe el apriete del tirante en la carcasa de salida de la válvula. • Compruebe el apriete de los elementos de fijación entre la SCU y la válvula. ¿Ha desaparecido la fuga después de comprobar los elementos de fijación? SÍ: Problema resuelto. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - JUNTA TÓRICA/OBTURADOR DEL VÁSTAGO CON DAÑOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Sustituya la junta tórica o el obturador del vástago con daños. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se ha solucionado el problema? SÍ: Problema resuelto. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA AJUSTADAS DEMASIADO ALTAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las presiones de descarga principal y secundaria. Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2. ¿Cumple las especificaciones la presión de descarga? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ajuste o sustituya la válvula de descarga.



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Fugas de aceite/vida útil de componentes demasiado corta (Continuación) CAUSA E - FLUIDO HIDRÁULICO CONTAMINADO O DEL TIPO INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el aceite hidráulico no esté contaminado y sea del tipo correcto. ¿Está contaminado el aceite hidráulico o es del tipo incorrecto? SÍ: Drene y vuelva a llenar el depósito hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - EXCESO DE RESIDUOS EN EL CIRCUITO HIDRÁULICO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si el filtro de aceite hidráulico está atascado o tiene una derivación. ¿Está atascado o tiene una derivación el filtro de aceite hidráulico? SÍ: Limpie o sustituya el filtro de aceite hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe si el aceite está contaminado. ¿Está contaminado el aceite hidráulico? SÍ: Drene y vuelva a llenar el depósito hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - DEPÓSITO DE ACEITE HIDRÁULICO ABIERTO A LA ATMÓSFERA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el depósito de aceite hidráulico para ver si faltan el respiradero o la varilla de nivel. ¿Faltan el respiradero o la varilla de nivel del depósito de aceite hidráulico? SÍ: Sustituya el respiradero o la varilla de nivel. NO: Vaya a Causa H.


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Fugas de aceite/vida útil de componentes demasiado corta (Continuación) CAUSA H - EL SISTEMA HIDRÁULICO HA FUNCIONADO POR ENCIMA DEL INTERVALO DE TRABAJO RECOMENDADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los componentes hidráulicos y el aceite para comprobar si hay señales de sobrecalentamiento. ¿Muestran los componentes y el aceite señales de sobrecalentamiento? SÍ: Sustituya los componentes dañados y repare el sistema hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa I. CAUSA I - SECCIÓN DE COMPONENTE DEFORMADA DE LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la válvula de control hidráulico para verificar si hay alguna sección de componente deformada. ¿Tiene la válvula de control hidráulico alguna sección de componente deformada? SÍ: Sustituya la válvula de control hidráulico. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Problema resuelto. Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS



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NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

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Grupo 40

Comprobaciones y ajustes Procedimiento de calentamiento hidráulico Utilice este procedimiento para llevar la temperatura del aceite hidráulico a las especificaciones de la comprobación. Instale el equipo de comprobación en la carretilla antes de comenzar con este procedimiento para reducir la manipulación de componentes o aceite caliente. Tabla 9050-40-1. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad regulada


50 - 65 C (122 - 150 F)

Tabla 9050-40-2. Herramientas de servicio Lector de temperatura - Termopar

ADVERTENCIA El aceite hidráulico caliente puede provocar quemaduras cutáneas graves. No toque los componentes hidráulicos ni el aceite durante la comprobación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se haya enfriado a una temperatura segura antes de instalar o retirar el equipo de comprobación.

ADVERTENCIA El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la presión del circuito antes de retirar o instalar el equipo de comprobación.


PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 1. Instale el equipo de comprobación según se indica en la comprobación. 2. Instale el termopar en la superficie exterior del depósito de aceite hidráulico. 3. Arranque el motor y hágalo funcionar a velocidad de ralentí rápido. 4. Incline el mástil hacia atrás y mantenga sobre descarga durante 20 segundos, después suelte la palanca. Haga un ciclo de los cilindros de inclinación y elevación para hacer circular el aceite e igualar la temperatura del sistema. 5. Lea la temperatura y compare con las especificaciones de temperatura de la comprobación que debe realizarse. 6. Repita Paso 4 y Paso 5 hasta que la temperatura del aceite esté dentro de las especificaciones de la comprobación.

9050-40-1



Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal PRECAUCIÓN Normalmente la válvula de descarga principal (MRV) NO debe ajustarse sobre el terreno para fines generales. En caso de aumentarse el ajuste de la válvula de descarga principal por encima de su ajuste especificado, se podrían producir daños en la carretilla.

Tabla 9050-40-4. Herramientas de servicio Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi) Tamaño de orificio del tapón de comprobación de flujo sobrante (EF)

SAE nº 4 orificio de junta tórica (7/16-20 UNF)

Tabla 9050-40-3. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad regulada


50 - 65 C (122 - 150 F)

Presión de descarga principal

Para carretillas elevadoras de 1 a 2 toneladas: 19.3 ± 0.5 MPa (2800 ± 70 psi) Para carretillas elevadoras de 2 a 3 toneladas: 21.3 ± 0.5 MPa (3100 ± 70 psi) Para carretillas elevadoras de 3.5 toneladas: 23.4 ± 0.5 MPa (3400 ± 70 psi) Para carretillas elevadoras de 4 a 5.5 toneladas: 22.0 ± 0.5 MPa (3200 ± 70 psi) Para carretillas elevadoras de 6 a 9 toneladas: 21.4 ± 0.5 MPa (3100 ± 70 psi)

1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF) CON MANÓMETRO 2. LOCALIZACIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA 3. LOCALIZACIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL Figura 9050-40-1. Se muestra válvula manual

9050-40-2




Comprobaciones y ajustes No aumente la presión por encima de las especificaciones. 5. Ajuste la válvula de descarga principal como sigue, si no se encuentra dentro de las especificaciones: • Válvula de control manual: si la presión no se encuentra dentro de las especificaciones, afloje la tuerca de bloqueo de la válvula de descarga. Mientras mantiene la hidráulica de elevación sobre descarga, gire lentamente el tornillo de ajuste, hacia dentro (sentido de las agujas del reloj) para aumentar la presión, hacia fuera (en el sentido contrario) para reducirla.

ADVERTENCIA El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la presión del circuito antes de retirar los tapones de comprobación de la válvula. 1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el freno de estacionamiento.

PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 2. Retire los es que cubren la válvula de descarga principal. Instale el manómetro en el orificio de comprobación de flujo sobrante (EF) de la válvula de control. Véase Figura 9050-40-1, Página 9050-40-2. 3. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1.

ADVERTENCIA Las varillas que entren en o con cables eléctricos elevados u otros dispositivos pueden provocar lesiones graves o incluso la muerte. Asegúrese de que no haya riesgo en la zona antes de elevar las varillas a la altura máxima. 4. Eleve el mástil hasta que se detenga. Sujete la palanca y observe la medida del manómetro cuando se abra la válvula de descarga. Compare con las especificaciones.

PRECAUCIÓN El ajuste de la válvula de descarga por encima de la especificación puede provocar daños a los componentes hidráulicos y mecánicos de la carretilla.


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

TORNILLO DE AJUSTE TUERCA DE SEGURIDAD VÁSTAGO MUELLE AL DEPÓSITO DETECCIÓN DE CARGA SECUNDARIA CUERPO DE VÁLVULA

Figura 9050-40-2. Válvula de descarga principal (válvula de control manual) • Válvula de control electrohidráulico (electroválvula): Si la presión no se encuentra dentro de las especificaciones, afloje la tuerca de bloqueo de la válvula de descarga. Mientras mantiene la hidráulica de elevación sobre descarga, gire lentamente el tornillo de ajuste, hacia dentro (sentido de las agujas del reloj) para aumentar la presión, hacia fuera (en el sentido contrario) para reducirla. Si la presión no puede ajustarse al alza, el problema puede ser la contaminación en la válvula de descarga principal, la válvula de vástago electrohidráulica de descenso (EHPV) o una fuga excesiva de detección de carga. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV), Página 9050-40-13 antes de cambiar la válvula de

9050-40-3

Comprobaciones y ajustes descarga principal. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula), Página 9050-40-10.

Sistemas hidráulicos NOTA: Al hacer un ciclo de la función de elevación sobre la descarga después del ajuste, el muelle de la válvula de descarga tiene la oportunidad de recolocarse en el interior de la válvula. Esto debe hacerse después de cada ajuste hasta que la presión se repita en el manómetro. 6. Haga un ciclo de activación y desactivación de la palanca de control de elevación contra la descarga tres veces para ver si la presión se repite. NOTA: Al apretar la tuerca de bloqueo se puede arrastrar el tornillo de ajuste con ella y aumentar el ajuste de presión. Puede que tenga que tener en cuenta este cambio en su ajuste en Paso 5.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

TORNILLO DE AJUSTE TUERCA DE SEGURIDAD MUELLE VÁSTAGO AL DEPÓSITO PRESIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA CUERPO DE VÁLVULA

7. Apriete la tuerca de bloqueo. Haga un ciclo de la palanca sobre descarga unas cuantas veces más para verificar que el ajuste sigua siendo correcto. Si el ajuste no se estabiliza, limpie o sustituya la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 8. Retire el equipo de comprobación y reinstale los tapones en los orificios de comprobación.

Figura 9050-40-3. Válvula de descarga principal (válvula de control electrohidráulico)

9050-40-4




Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria Puede que sea necesario cambiar el ajuste de la válvula de descarga secundaria (SRV) en función de los rios que se utilizan para la función auxiliar. Para hacer esta comprobación se mide la presión de descarga secundaria del orificio de flujo sobrante (EF). NOTA: El ajuste de presión de descarga (EF) es el intervalo de trabajo al que puede ajustarse la descarga secundaria para satisfacer las necesidades de los rios.

Tabla 9050-40-6. Herramientas de servicio Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi) Tamaño de tapón del orificio de comprobación de flujo sobrante (EF)


El ajuste predeterminado de fábrica es la presión al que se ajusta en fábrica la descarga secundaria. Tabla 9050-40-5. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad regulada


50 - 65 C (122 - 150 F)

Presión de descarga (EF)

13.8 - 17.9 MPa (2000 - 2596 psi)

Ajuste predeterminado de fábrica

Para carretillas elevadoras de 1 a 7 toneladas: 15.0 - 16.0 MPa (2180 - 2320 psi)

Ajuste por defecto de fábrica

Para carretillas elevadoras de 8 a 9 toneladas: 16.8 - 17.7 MPa (2436 - 2567 psi)


Figura 9050-40-4. Se muestra válvula de control manual

9050-40-5

Comprobaciones y ajustes Leyenda de la figura 9050-40-4 1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF) CON MANÓMETRO 2. LOCALIZACIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA 3. LOCALIZACIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL

Sistemas hidráulicos mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 2. Retire las cubiertas. Instale el manómetro en el orificio de comprobación de flujo sobrante (EF) de la válvula de control. Véase Figura 9050-40-4, Página 9050-40-5.



PRECAUCIÓN

PRECAUCIÓN El ajuste de la válvula de descarga por encima de la especificación puede provocar daños a los componentes hidráulicos y mecánicos de la carretilla. No aumente la presión por encima de las especificaciones. 3. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. 4. Incline el mástil hacia atrás hasta que se detenga. Sujete la palanca y observe la medida del manómetro cuando se abra la válvula de descarga. Compare con las especificaciones de comprobación.

No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las

9050-40-6




NOTA: Al hacer un ciclo de la función de inclinación sobre la descarga después del ajuste, el muelle de la válvula de descarga tiene la oportunidad de recolocarse en el interior de la válvula. Esto debe hacerse después de cada ajuste hasta que la presión se repita en el manómetro. 5. Si la presión no se encuentra dentro de las especificaciones, afloje la tuerca de bloqueo de la válvula de descarga. Mientras mantiene la hidráulica de inclinación sobre descarga, gire lentamente el tornillo de ajuste, hacia dentro (sentido de las agujas del reloj) para aumentar la presión, hacia fuera (en el sentido contrario) para reducirla. Haga un ciclo de activación y desactivación de la palanca de control de inclinación contra la descarga tres veces para ver si la presión se repite.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.


Figura 9050-40-6. Válvula de descarga principal (válvula de control manual) NOTA: Al apretar la tuerca de bloqueo se puede arrastrar el tornillo de ajuste con ella y aumentar el ajuste de presión. Puede que tenga que tener en cuenta este cambio en su ajuste en Paso 5.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.


Figura 9050-40-5. Válvula de descarga secundaria

6. Apriete la tuerca de bloqueo. Haga un ciclo de la palanca sobre descarga unas cuantas veces más para verificar que el ajuste sigua siendo correcto. Si el ajuste no se estabiliza, limpie o sustituya la válvula de descarga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 7. Si la presión de descarga no puede mantenerse o ajustarse al alza, puede que la válvula de control esté contaminada o tenga un exceso de fugas en el circuito de detección de carga (LS). Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula), Página 9050-40-10. 8. Retire el equipo de comprobación y reinstale el tapón en el orificio de comprobación EF.


9050-40-7



Comprobación del flujo de la bomba hidráulica Esta comprobación se realiza para verificar de forma precisa la salida de la bomba hidráulica. Esto ayudará a aislar problemas si surgen problemas de rendimiento en la bomba hidráulica o en cualquier otro lugar del circuito hidráulico. NOTA: Si no dispone de un caudalímetro, utilice los gráficos de velocidad de elevación. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322 para determinar la salida de la bomba. Si los tiempos de subida de elevación con una carga nominal en las varillas es superior en más del 25% a las especificaciones, debe sustituir la bomba. 1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el freno de estacionamiento. Tabla 9050-40-7. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad regulada


50 - 65 C (122 - 150 F)

9050-40-8

Tabla 9050-40-7. Especificaciones de la comprobación (Continuación) Salida mínima de la bomba

Para carretillas elevadoras 1.0-2.0 toneladas con ruedas superelásticas: Motores Mazda 2.0/2.2L: 43.0 liter/min (11.4 gal/min) Para carretillas elevadoras 1.0-2.0 toneladas con ruedas de neumaticos: Motores Mazda 2.0/2.2L: 43.0 liter/min (11.4 gal/min) Yanmar 2.6L Diesel: 45.0 liter/min (11.9 gal/min) Para carretillas elevadoras 2.0-3.5 toneladas con ruedas superelásticas: Motores Mazda 2.0/2.2L: 48.0 liter/min (12.7 gal/min) GM 2.4L: 51.5 liter/min (13.6 gal/min) Para carretillas elevadoras 2.0-3.5 toneladas con ruedas de neumáticos: Motores Mazda 2.0/2.2L: 48.0 liter/min (12.7 gal/min) Motores GM 2.4L: 51.5 liter/min (13.6 gal/min) Motores Yanmar 2.6L Diesel: 54.5 liter/min (14.4 gal/min) Motores Yanmar 3.3L Diesel: 58.9 liter/min (15.6 gal/min) Para carretillas elevadoras 4.0-5.5 toneladas con ruedas superelásticas: 4.0 toneladas Motores GM 4.3L: 73.6 liter/min (19.5 gal/min) 4.0-5.5 toneladas motores Yanmar 3.3L: 80 liter/min (21 gal/min) 5.0-5.5 Motores GM 4.3L: 91.8 liter/min (24.3 gal/min) Para carretillas elevadoras de 4.0-5.5 toneladas con ruedas de neumáticos: 4.0 toneladas motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L: 77.6 liter/min (20.5 gal/min) 4.0 toneladas motores GM 4.3L: 73.6 liter/min (19.5 gal/min) 4.5 - 5.5 toneladas motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L : 86.2 liter/min (22.8 gal/min) 4.5 - 5.5 motores GM 4.3L : 91.8 liter/min (24.3 gal/min)




Tabla 9050-40-7. Especificaciones de la comprobación (Continuación) Salida mínima de la bomba (continuación)

Presión de comprobación de flujo sobrante (EF)

Para carretillas elevadoras de 6.0-7.0 toneladas y ruedas de bandajes y de neumáticos: 6.0-7.0 toneladas motores GM 4.3L: Bomba principal: 72.8 liter/min (19.2 gal/min) Bomba secundaria: 38.8 liter/min (10.24 gal/min) 6.0 toneladas motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L: Bomba principal: 71.5 liter/min (18.9 gal/min) Bomba secundaria: 33.8 liter/min (8.9 gal/min) 7.0 toneladas motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L: Bomba principal: 63.5 liter/min (16.8 gal/min) Bomba secundaria: 33.8 liter/min (8.9 gal/min) 8.0 - 9.0 toneladas motores QSB 3,3L: Bomba principal:81 liter/min (21.3 gal/min) Bomba secundaria:54 liter/min (14.2 gal/min) Función de inclinación sobre descarga (ajuste de válvula de descarga secundaria)

1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF) CON MANÓMETRO 2. MANGUERA DE LA BOMBA HIDRÁULICA A LA UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) 3. CAUDALÍMETRO 4. MANGUERA DEL ADAPTADOR DE ENTRADA DE LA SCU 5. BOMBA HIDRÁULICA Figura 9050-40-7. Se muestra válvula hidráulica manual

Tabla 9050-40-8. Herramientas de servicio 125 liter/min (33 gal/min) caudalímetro de 24.0 MPa (3500 psi) Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi) Tamaño de tapón del orificio de comprobación de flujo sobrante (EF)


Tamaño del orificio de entrada de la válvula de control de dirección

SAE nº 12 orificio de junta tórica (1-1/16- 12 UNF)


PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 2. Retire el de suelo delantero. Retire la manguera de entrada a la válvula de dirección e instale el caudalímetro. Instale el manómetro al orificio de entrada del caudalímetro si éste no tiene


9050-40-9

Comprobaciones y ajustes un manómetro interno. Véase Figura 9050-40-7, Página 9050-40-9.

PRECAUCIÓN La bomba hidráulica resultará dañada si la válvula de paso del caudalímetro está cerrada cuando el motor está arrancado. Abra a tope la válvula de paso (sentido contrario a las agujas del reloj) en el caudalímetro antes de arrancar el motor. 3. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1.

Sistemas hidráulicos 6. Lleve las varillas a nivel de suelo y después pare el motor. NOTA: Una manguera de aspiración aplastada o una criba de aspiración obstruída en el depósito hidráulico podrían afectar al flujo de la bomba. Asegúrese de comprobar estos componentes antes de sustituir la bomba. 7. Si el flujo es inferior a las especificaciones, inspeccione las mangueras de aspiración a la bomba y a la criba de aspiración en el depósito hidráulico. Si están OK, sustituya la bomba. Consulte Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136. 8. Retire el equipo de comprobación, reinstale las mangueras y el de suelo.

4. Haga funcionar el motor a velocidad regulada. 5. Incline el mástil hacia atrás y mantenga sobre descarga, registre el flujo de la bomba. Compare el flujo de la bomba a las especificaciones.

9. Compruebe el nivel de aceite en el depósito hidráulico. Añada aceite según sea necesario.

Comprobación de fugas de detección de carga (LS) de la válvula de control principal (electroválvula)

Velocidad del motor

Velocidad regulada

1. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se encuentra dentro de las especificaciones, véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. Haga funcionar hasta que la temperatura se encuentre a las especificaciones de comprobación.


50 - 65 C (122 - 150 F)

2. Aplique el freno de estacionamiento y haga funcionar el motor a velocidad regulada.

Esta comprobación se realiza para verificar si hay fugas en el circuito de presión de detección de carga (LS). Tabla 9050-40-9. Especificaciones de la comprobación


ADVERTENCIA

3. Mida y registre la velocidad de elevación con la palanca de elevación totalmente activa: • Sin carga • Carga nominal 4. Si la diferencia en las velocidades de elevación es superior al 30%, es probable que el conducto de detección de carga tenga una fuga interna en la sección monoblock. Sustituya la sección monoblock de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.

El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la presión del circuito antes de retirar los tapones de comprobación de la válvula.

9050-40-10




Comprobación del margen del descargador de la válvula de control principal Esta comprobación se realiza para verificar si el margen de presión del descargador, que es la diferencia entre la presión de flujo sobrante (EF) y la presión de detección de carga (LS), se encuentra dentro de las especificaciones. Tabla 9050-40-10. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad regulada


50 - 65 C (122 - 150 F)

Margen de presión máxima del descargador

Para carretillas elevadoras de 1.0-3.5 toneladas 814 kPa (118 psi) Para carretillas elevadoras de 4.0-5.5 toneladas 862 kPa (125 psi) Para carretillas elevadoras de 6.0- 7.0 toneladas 1000 kPa (145 psi)

Tabla 9050-40-11. Herramientas de servicio Manómetro con diferencial de presión o bloque de conmutación

1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF) CON MANÓMETRO 2. MANGUERA DEL ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA CON MANÓMETRO Figura 9050-40-8. Configuración de la comprobación de válvula descargadora

Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi)

1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el freno de estacionamiento.

Tamaño de orificio del tapón de comprobación de flujo sobrante (EF)


2. Retire el que cubre la válvula de control principal.

Tamaño del orificio de comprobación de detección de carga (LS)



9050-40-11



ADVERTENCIA El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la presión del circuito antes de retirar los tapones de comprobación de la válvula.

PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 3. Instale una manguera en el orificio de comprobación de detección de carga (LS) y la otra en el orificio de comprobación de presión principal de flujo sobrante (EF), en la válvula de control. Véase Figura 9050-40-8, Página 9050-40-11. NOTA: Deben calibrarse los manómetros de la comprobación. La precisión de los manómetros es de suma importancia para esta comprobación. Debe utilizarse un manómetro con diferencial de presión o bloque de conmutación de forma que ambas lecturas estén en el mismo manómetro. Si no dispone de este equipo,

9050-40-12

Sistemas hidráulicos necesitará cambiar los manómetros para verificar las lecturas. 4. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se encuentra dentro de las especificaciones, véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. Haga funcionar hasta que la temperatura se encuentre a las especificaciones de comprobación. 5. Haga funcionar el motor a velocidad regulada. Mida la presión de flujo sobrante (EF) y la presión detección de carga (LS) simultáneamente. El margen del descargador es la diferencia entre las dos lecturas de presión (presión EF LS). Si el margen de presión está por debajo de las especificaciones, vaya a Paso 6. 6. Si el margen de presión está por debajo de las especificaciones, proceda del siguiente modo: • Retire el carrete del descargador y compruebe si hay un muelle roto o contaminación. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. • Compruebe si la válvula de descarga principal está contaminada o tiene un muelle roto. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 7. Si las acciones realizadas en Paso 6 no resuelven el problema, sustituya el conjunto monoblock de la válvula de control hidráulico. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 8. Retire el equipo de comprobación y reinstale los tapones en la válvula de control.




Comprobación de fugas de la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV) Esta comprobación se realiza para determinar si el asiento de la válvula de vástago electrohidráulica (EHPV) de elevación o descenso está dañado o si hay una fuga interna en el vástago o alrededor de la jaula de descenso debido a contaminación en el sistema hidráulico. Esta comprobación sólo debe realizarse después de haber hecho la comprobación de fugas del cilindro elevador con el resultado de diagnóstico de fugas en la válvula de control. Tabla 9050-40-12. Especificaciones de la comprobación Temperatura del aceite

50 - 65 C (122 - 150 F)

Nivel máximo de desviación (hacia arriba) de la elevación

203 mm (8.0 in.) en 10 minutos

Nivel máximo de desviación (hacia arriba) de la elevación

102 mm (4.0 in.) en 10 minutos

Tabla 9050-40-13. Herramientas de servicio Conjunto de tapón de cierre de la EHPV de elevación Hyster: P/N 1585472

Componentes de servicio especiales

Conjunto de tapón de cierre de la EHPV de descenso Hyster: P/N 1585473 Conjunto de tapón de cierre de la jaula de la EHPV de descenso Hyster: P/N 1585474

Herramienta de retirada/instalación de válvula de vástago electrohidráulica Hyster: Medida de cinta o regla P/N 1585481


1. CONJUNTO DE TUBO DE VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA DE ELEVACIÓN 2. SOLENOIDE EHPV DE ELEVACIÓN 3. TUERCA DE RETENCIÓN DEL SOLENOIDE 4. TUERCA DE RETENCIÓN DEL SOLENOIDE 5. SOLENOIDE DE VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA DE DESCENSO 6. CONJUNTO DE TUBO DE VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA DE DESCENSO 7. JAULA DE VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA DE DESCENSO 8. VÁLVULA DE CONTROL ELECTRO-HIDRÁULICA Figura 9050-40-9. Comprobación de fugas de válvula de vástago electrohidráulica 1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. APAGUE la alimentación de la carretilla elevadora y aplique el freno de estacionamiento. 2. Retire los es que cubren los conjuntos de la válvula de vástago electrohidráulica. 3. Para comprobar si hay fugas en el conjunto de la válvula de vástago electrohidráulica de elevación, vaya a Paso 4. Para comprobar si hay fugas en el conjunto de la válvula de vástago electrohidráulica de descenso, vaya a Paso 15.

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Comprobaciones y ajustes NOTA: El conector eléctrico de la bobina de la válvula de vástago electrohidráulica de elevación debe conectarse al haz de cables para evitar que se genere un código DTC y se desactive el sistema hidráulico. 4. Retire la bobina de la válvula de vástago electrohidráulica de elevación de la válvula. No la desconecte del haz de cables.


ADVERTENCIA El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la presión del circuito antes de retirar el conjunto de la válvula de vástago electrohidráulica.

PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 5. Con ayuda de la herramienta de retirada/instalación de válvulas de vástago electrohidráulicas nº ref. 1585481, retire el conjunto del tubo. 6. Retire el vástago de elevación del orificio de la carcasa de la válvula con ayuda de una varilla magnética.

PRECAUCIÓN Debe tener cuidado para evitar el apriete en exceso del tapón de cierre de la válvula de vástago electrohidráulica. El apriete en exceso del tapón de cierre puede provocar daños permanentes al asiento de la válvula correspondiente.

Sistemas hidráulicos 9. Arranque el motor. NOTA: El accionamiento del módulo de minipalancas o la palanca de mando no permitirá que se eleve el tablero. 10. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. 11. Incline el mástil hacia atrás y sujete la palanca sobre descarga con el motor a ralentí alto. 12. Mida el nivel de desviación del desplazamiento de tablero hacia arriba y compare con las especificaciones de comprobación. •Si el nivel de desviación hacia arriba se encuentra dentro de las especificaciones de la comprobación, sustituya el vástago de elevación. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. •Si el nivel de desviación hacia arriba supera las especificaciones de la comprobación, sustituya la sección de válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 13. Baje las varillas al suelo y pare el motor. APAGUE la alimentación de la carretilla elevadora y aplique el freno de estacionamiento. Retire el tapón de cierre de las comprobación. Reinstale el vástago de elevación y el conjunto del tubo. Apriete el conjunto del tubo a 100 ±5.4 N•m (74 ±4 lbf ft). 14. Instale la bobina de la válvula de vástago electrohidráulica de elevación. Apriete la tuerca de retención a 2.26 N•m (20 lbf in). NOTA: Los siguientes pasos son para la comprobación del conjunto de la válvula de vástago electrohidráulica de descenso. 15. Baje las varillas al suelo y pare el motor. APAGUE la alimentación de la carretilla elevadora y aplique el freno de estacionamiento.

7. Instale el tapón de cierre de la válvula de vástago electrohidráulica de elevación nº ref. 1585472 y apriete a 24.4 ±2 N•m (18 ±1.5 lbf ft).

NOTA: El conector eléctrico de la bobina de la válvula de vástago electrohidráulica de descenso debe conectarse al haz de cables para evitar que se genere un código DTC y se desactive el sistema hidráulico.

8. Apriete la tuerca de bloqueo del conjunto del tapón de cierre de la válvula de vástago electrohidráulica a 10.9 ±1.4 N•m (8 ±1 lbf ft).

16. Retire la bobina de la válvula de vástago electrohidráulica de descenso de la válvula. No la desconecte del haz de cables.

9050-40-14




ADVERTENCIA El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la presión del circuito antes de retirar el conjunto de la válvula de vástago electrohidráulica.

PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. NOTA: La jaula del vástago debe permanecer en la carcasa de la válvula durante esta comprobación. 17. Con ayuda de la herramienta de retirada/instalación de válvulas de vástago electrohidráulicas nº ref. Hyster 1585481, retire el conjunto del tubo. 18. Retire el vástago de descenso de la jaula del vástago con ayuda de una varilla magnética.

PRECAUCIÓN Debe tener cuidado para evitar el apriete en exceso del tapón de cierre de la válvula de vástago electrohidráulica. El apriete en exceso del tapón de cierre puede provocar daños permanentes al asiento de la válvula correspondiente. 19. Instale el tapón de cierre de la válvula de vástago electrohidráulica de descenso nº ref. Hyster 1585473 y apriete a 24.4 ±2 N•m (18 ±1.5 lbf ft). 20. Apriete la tuerca de bloqueo del conjunto del tapón de cierre de la válvula de vástago electrohidráulica a 10.9 ±1.4 N•m (8 ±1 lbf ft). 21. Arranque el motor. NOTA: No accione la función de elevación durante el procedimiento de calentamiento ya que el mástil no puede bajarse con el módulo de minipalancas o la palanca de mando.


Comprobaciones y ajustes 22. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. 23. Eleve el tablero con una carga nominal de 0.9 a 1.5 m (3 a 5 ft) por encima del suelo y APAGUE el motor. 24. Mida el nivel de desviación hacia abajo y compare con las especificaciones de la comprobación. •Si el nivel de desviación hacia abajo se encuentra dentro de las especificaciones de la comprobación, sustituya el vástago de descenso. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. •Si el nivel de desviación hacia abajo supera las especificaciones de la comprobación, vaya a Paso 25.

PRECAUCIÓN Debe tener cuidado de evitar el apriete en exceso de la válvula de descenso de emergencia cuando utilice la manivela en "T". El apriete en exceso de la válvula de descenso de emergencia puede provocar daños permanentes. 25. Baje la carga abriendo la válvula de descenso de emergencia. Cuando cierre la válvula de descenso de emergencia, apriete el vástago de la manivela en "T" a 2.7 ±0.7 N•m (2 ±0.5 lbf ft). 26. Retire el conjunto completo de la válvula de vástago electrohidráulica de descenso (incluida la jaula). Instale el tapón de cierre de la jaula nº ref. Hyster 1585481 y apriete a 65 ±6.8 N•m (48 ±5 lbf ft). 27. Repita de Paso 21 a Paso 25. 28. Mida el nivel de desviación hacia abajo y compare con las especificaciones de la comprobación. •Si el nivel de desviación hacia abajo se encuentra dentro de las especificaciones, inspeccione la jaula de la válvula de vástago electrohidráulica de descenso para comprobar si hay daños en la junta tórica y las arandelas de apoyo. Sustituya la junta tórica y las arandelas de apoyo si están desgastadas o dañadas. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. Reinstale el conjunto de la válvula de vástago electrohidráulica de descenso y repita dePaso 21 a Paso 25.

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Comprobaciones y ajustes •Si la junta tórica y las arandelas de apoyo están en buen estado, o si el nivel de desviación hacia abajo supera las especificaciones de la comprobación, sustituya la jaula de la válvula. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. Reinstale el conjunto de la válvula de vástago electrohidráulica de descenso y repita dePaso 21 a Paso 25. •Si el nivel de desviación hacia abajo supera las especificaciones de la comprobación, sustituya el

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Sistemas hidráulicos vástago de descenso (además de la jaula de la válvula). Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 29. Reinstale el vástago, la jaula de la válvula de vástago electrohidráulica y el conjunto del tubo. Apriete la jaula a 122 ±12 N•m (90 ±9 lbf ft). Apriete el conjunto del tubo a 100 ±5.4 N•m (74 ±4 lbf ft). 30. Instale la bobina de la válvula de vástago electrohidráulica de descenso. Apriete la tuerca de retención a 2.26 N•m (20 lbf in).




Comprobación de la presión piloto de la válvula reductora de presión proporcional Esta prueba es para determinar si la válvula reductora de presión proporcional (PPRV) suministra presión hidráulica para mover el carrete de la válvula en la electroválvula. Esta comprobación debe realizarse después de haber confirmado que el solenoide de la válvula reductora de presión proporcional recibe la corriente correcta y de haber realizado la comprobación y ajuste de presión de descarga secundaria. Tabla 9050-40-14. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad regulada


50 - 65 C (122 - 150 F)

Presión piloto mínima 1.5 amperios a 12 voltios

2000 kPa (290 psi)

Tabla 9050-40-15. Herramientas de servicio Tapón de comprobación de presión piloto

Pedido de herramientas de servicio Hyster: P/N 1585471

Manómetro para Manómetro 0 - 7.0 MPa comprobación de presión (0 - 1000 psi) piloto Manómetro para Manómetro 0 - 35.0 MPa comprobación de presión (0 - 5000 psi) de flujo sobrante Tamaño de orificio del tapón de comprobación de flujo sobrante (EF)


1. ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE FLUJO SOBRANTE (EF) CON MANÓMETRO 2. SOLENOIDE DE INCLINACIÓN HACIA DELANTE 3. MANGUERA DE COMPROBACIÓN DE INCLINACIÓN HACIA DELANTE CON MANÓMETRO 4. TAPÓN DE COMPROBACIÓN DE PRESIÓN PILOTO EN INCLINACIÓN HACIA DELANTE 5. TAPÓN AUXILIAR 3A 6. TAPÓN AUXILIAR 4A 7. TAPÓN AUXILIAR 4B 8. TAPÓN AUXILIAR 3B 9. TAPÓN DE INCLINACIÓN ATRÁS Figura 9050-40-10. Configuración para comprobación de presión piloto NOTA: La válvula de solenoide hará un sonido de clic cuando se aplique corriente. Este clic también puede sentirse pero los solenoides pueden estar demasiado calientes para poder tocarlos si la carretilla ha estado en funcionamiento. 1. Compruebe la corriente de accionamiento en el solenoide utilizando la pantalla del de instrumentos en pantalla (DSC). Si no hay lectura, el DSC mostrará un código de diagnóstico de problema (DTC). Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.


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PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. NOTA: El manómetro para medir la presión de flujo sobrante se muestra como un manómetro adicional para utilizar si la presión piloto es baja. 3. Retire las cubiertas. Instale el tapón de comprobación de presión piloto en el circuito que vaya a comprobar e instale el manómetro para la comprobación de la presión piloto Véase Figura 9050-4010, Página 9050-40-17. 4. Haga funcionar el motor a velocidad regulada. 5. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la

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Sistemas hidráulicos comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. 6. Accione la función de la comprobación y mantenga sobre descarga. Compruebe la lectura del manómetro cuando la válvula de descarga esté abierta. Mida el flujo de corriente al solenoide, utilizando la pantalla del DSC. Compare con las especificaciones. NOTA: La válvula reductora de presión proporcional no es reparable, excepto para la limpieza y sustitución del solenoide. 7. Si la presión no se encuentra dentro de las especificaciones, compruebe la lectura de presión en el manómetro del orificio de comprobación de flujo sobrante y compare con Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5. La presión de descarga secundaria debe comprobarse antes de retirar la válvula reductora de presión proporcional. Si la presión de descarga secundaria está OK, retire la válvula reductora de presión proporcional e inspeccione lo siguiente: • Criba de entrada atascada en la válvula reductora de presión proporcional. • Anillo obturador con fallos en la válvula reductora de presión proporcional. • Válvula atascada. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 8. Pare el motor, retire el equipo de comprobación y reinstale los tapones en los orificios originales




Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección Tabla 9050-40-16. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad a ralentí


50 - 65 C (122 - 150 F)

Presión de descarga de dirección

Para carretillas elevadoras de 1.0-2.0 toneladas: 7.25 ±0.3 MPa (1051 ±43 psi) Para carretillas elevadoras de 2.0-3.0 toneladas: 11.0 ±0.3 MPa (1595 ±43 psi) Para carretillas elevadoras de 3.5 toneladas: 12.0 ±0.3 MPa (1740 ±43 psi) Para carretillas elevadoras con ruedas de bandajes de 4.0-5.5 toneladas: 10.3 ±0.3 MPa (1493 ±43 psi) Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas: 12.4 ±0.3 MPa (1798 ±43 psi) Para carretillas elevadoras con ruedas de bandajes de 6.0-7.0 toneladas: 12.4 ±0.3 MPa (1798 ±43 psi) Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas: 12.4 ±0.3 MPa (1798 ±43 psi) Para carretillas elevadoras con ruedas de neumáticos de 8.0-9.0 toneladas: 15.3 ±0.3 MPa (2219 ±43 psi)

Tabla 9050-40-17. Herramientas de servicio Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi) Llave hexagonal de 6 mm 1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el freno de estacionamiento.

ADVERTENCIA El aceite hidráulico caliente puede provocar quemaduras cutáneas graves. No toque los componentes hidráulicos ni el aceite durante la comprobación. Asegúrese de que el aceite hidráulico se


haya enfriado a una temperatura segura antes de instalar o retirar el equipo de comprobación.

ADVERTENCIA El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la presión del circuito antes de retirar los tapones de comprobación de la válvula. 2. Retire las cubiertas de la consola delantera, las cubiertas laterales y el de suelo.

PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 3. Conecte el manómetro al orificio de comprobación de presión de entrada (2) de la unidad de control de dirección (SCU) (3) según se muestra en Figura 9050-40-11, Página 9050-40-20. 4. Haga funcionar el motor a las especificaciones de comprobación. 5. Haga funcionar el sistema hidráulico hasta llevar la temperatura del aceite a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. 6. Gire el volante hasta el tope. Aplique esfuerzo de giro contra el tope, haciendo que la presión del sistema de dirección se superponga a la descarga. 7. Compruebe la lectura del manómetro. Compare la lectura con las especificaciones. NOTA: El ajustador de descarga de la dirección es muy sensible. Haga cambios en incrementos de 1/8 de vuelta para evitar la sobrepresión del sistema. 8. Si la presión es inferior a las especificaciones, retire el tapón, instale la llave hexagonal (1) y gire el ajustador de la válvula de descarga en el sentido de las agujas del reloj. Si la presión es superior a la especificada, gire el ajustador en el sentido contrario a las agujas del reloj. 9. Repita Paso 7 y Paso 8. Si la presión se ajusta a las especificaciones, retire el equipo de comprobación.

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Comprobaciones y ajustes Instale el tapón del orificio de comprobación y del ajustador.

Sistemas hidráulicos Leyenda de la figura 9050-40-11 1. LLAVE HEXAGONAL 2. MANGUERA DEL MANÓMETRO DE COMPROBACIÓN 3. UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU)

Figura 9050-40-11. Vista superior de la SCU

Comprobación de presión de detección de carga (LS) de la unidad de control de dirección Esta comprobación verifica si la presión LS (de detección de carga) es la correcta para accionar las funciones del carrete divisor de flujo de la unidad de control de dirección (SCU). Es necesario el diferencial de presión de detección de carga para controlar el movimiento del carrete divisor de flujo, que controla el aceite de prioridad a la dirección y el flujo sobrante (EF) a la válvula de control hidráulico.

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Tabla 9050-40-18. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Ralentí bajo


50 - 65 C (122 - 150 F)

Presión mínima de detección de carga

Para carretillas elevadoras de 1.0-3.5 toneladas y carretillas elevadoras de 4.0-5.5 toneladas: Presión de descarga de dirección menos 400 kPa (58 psi) Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas: Presión de descarga de dirección menos 503 kPa (73 psi) Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas: Presión de descarga de dirección menos 503 kPa (73 psi)


Sistemas hidráulicos Tabla 9050-40-19. Herramientas de servicio Manómetro con diferencial de presión o bloque de conmutación Manómetro 0 - 35.0 MPa (0 - 5000 psi) Tamaño del orificio de SAE nº 4 orificio de junta comprobación "P" & "LS" tórica (7/16-20 UNF) de la unidad de control de dirección (SCU)

Comprobaciones y ajustes presión del circuito antes de retirar los tapones de comprobación de la válvula. 1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el freno de estacionamiento. 2. Retire el que cubre la unidad de control de dirección (SCU).

PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 3. Instale una manguera de comprobación en el orificio de detección de carga (LS) y la otra en el orificio de presión principal (P) de la SCU. Véase Figura 9050-40-12, Página 9050-40-21. NOTA: Deben calibrarse los manómetros de la comprobación. La precisión de los manómetros es de suma importancia para esta comprobación. Debe utilizarse un manómetro con diferencial de presión o bloque de conmutación de forma que ambas lecturas estén en el mismo manómetro. Si no dispone de este equipo, necesitará cambiar los manómetros para verificar las lecturas. 4. Haga funcionar el motor a velocidad de ralentí bajo.

1. MANGUERA DE COMPROBACIÓN DEL ORIFICIO "P" DE LA SCU CON MANÓMETRO 2. MANGUERA DE COMPROBACIÓN DE DETECCIÓN DE CARGA (LS) CON MANÓMETRO Figura 9050-40-12. Comprobación de presión de detección de carga (LS) de la SCU


5. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se encuentra dentro de las especificaciones. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. 6. Mantenga la dirección sobre la descarga y mida la presión de descarga, después la presión de detección de carga y compare con las especificaciones. 7. Si la presión de detección de carga no se encuentra dentro de las especificaciones, retire la SCU. Inspeccione y limpie los orificios de detección de carga. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 8. Retire el equipo de comprobación y reinstale los tapones de comprobación.

ADVERTENCIA El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la


9050-40-21



Comprobación de fugas del cilindro elevador Las fugas hidráulicas generan calor y un rendimiento deficiente en un sistema hidráulico. Esta comprobación se realiza para determinar si la fuga se encuentra en el cilindro o la válvula de control hidráulico. Tabla 9050-40-20. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

0 rpm


50 C (122 F)

Desplazamiento máximo del tablero en 10 minutos

102 mm (4.0 in.)

presión del circuito antes de retirar las mangueras de los cilindros. 1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el freno de estacionamiento.

Tabla 9050-40-21. Herramientas de servicio Medida de cinta o regla Válvula de compuerta calibrada a 24 MPa (3500 psi) (mínimo) Tamaño del orificio de elevación de la válvula de control

SAE nº 12 orificio de junta tórica (1-1/16- 12 UNF)


ADVERTENCIA El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la

9050-40-22

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

ORIFICIO DE ELEVACIÓN SECCIÓN DE VÁLVULA DE ELEVACIÓN SECCIÓN DE VÁLVULA DE INCLINACIÓN SECCIÓN DE VÁLVULA AUXILIAR VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA CILINDRO ELEVADOR VÁLVULA DE COMPUERTA MAIN RELIEF VALVE (VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL)

Figura 9050-40-13. Comprobación de fugas del cilindro elevador



PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 2. Afloje despacio el racor de la manguera para liberar presión. Retire la manguera e instale la válvula de compuerta en el conducto de suministro entre la válvula de control principal y el cilindro elevador. Abra totalmente la válvula de compuerta para permitir el flujo máximo durante el procedimiento de calentamiento. 3. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se encuentra dentro de las especificaciones, véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1.

ADVERTENCIA El descenso de las varillas con carga puede provocar lesiones personales. No sitúe ninguna parte del cuerpo bajo carga. 4. Coloque una carga nominal sobre las varillas y levante y baje la carga varias veces. Haga descender la carga e incline el mástil hacia delante y hacia atrás varias veces. Compruebe si hay fugas externas del cilindro o la manguera. 5. Levante el tablero y la carga 2.5 m (8.2 ft). Observe la carga, si el tablero desciende lentamente cuando la válvula de control se encuentra en la posición neutra, eso significa que existen fugas en el sistema hidráulico. Vaya a Paso 7.


Comprobaciones y ajustes 6. Si el tablero no cae lo suficiente rápido para una comprobación visual, utilice una medida de cinta y registre el movimiento. Pare el motor y deje que la carretilla se asiente durante 10 minutos. Si el movimiento supera las especificaciones, vaya a Paso 7. 7. Para comprobar si los cilindros elevadores tienen fugas internas, cierre la válvula de compuerta en el conducto de suministro entre la válvula de control principal y el mástil. Deje que la carretilla se asiente durante 10 minutos y mida el movimiento. Si no se ajusta a las especificaciones, los obturadores de los cilindros elevadores tienen fugas. Repare el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. NOTA: La contaminación del sistema hidráulico puede provocar fugas en la válvula de control. Retire y limpie la válvula antes de la sustitución. 8. Si el tablero no se mueve, abra la válvula de paso y compruebe otra vez el movimiento. Si el tablero desciende cuando está abierta la válvula de paso, compruebe si hay fugas en los conductos y racores hidráulicos. Si no se encuentra ninguna fuga, la válvula de control principal puede estar desgastada, contaminada o dañada. Retire y limpie la válvula de control hidráulico. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 9. Retire la carga de las horquillas y la válvula de compuerta.

9050-40-23



Comprobación de fugas del cilindro de inclinación Las fugas hidráulicas generan calor y un rendimiento deficiente en un sistema hidráulico. Esta comprobación se realiza para determinar si la fuga se encuentra en el cilindro o la válvula de control hidráulico. Tabla 9050-40-22. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

0 rpm


50 C (122 F)

Desplazamiento máximo del vástago en 10 minutos

rotación de 5 º del mástil

Tabla 9050-40-23. Herramientas de servicio Medidor de ángulos Válvula de compuerta calibrada a 24 MPa (3500 psi) (mínimo) Tamaño del orificio de la sección de la válvula de inclinación


1. Baje las varillas al suelo y pare el motor. Aplique el freno de estacionamiento.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN (SCU) SECCIÓN DE VÁLVULA DE ELEVACIÓN SECCIÓN DE VÁLVULA DE INCLINACIÓN SECCIÓN DE VÁLVULA AUXILIAR VÁLVULA DE DESCARGA SECUNDARIA ORIFICIO DE INCLINACIÓN HACIA DELANTE 2A CILINDROS DE INCLINACIÓN VÁLVULA DE COMPUERTA MAIN RELIEF VALVE (VÁLVULA DE DESCARGA PRINCIPAL)

Figura 9050-40-14. Comprobación de fugas del cilindro de inclinación (se muestra válvula manual)

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ADVERTENCIA El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la presión del circuito antes de retirar las mangueras de los cilindros.

PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 2. Afloje despacio el racor de la manguera para liberar presión. Retire la manguera e instale la válvula de compuerta en el conducto con la manguera en el cilindro que va a comprobar. Abra totalmente la válvula de compuerta para permitir el flujo máximo durante el procedimiento de calentamiento. 3. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se encuentra dentro de las especificaciones, véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. Haga funcionar hasta que la temperatura se encuentre a las especificaciones de comprobación. 4. Coloque una carga nominal sobre las horquillas y levante y baje la carga a 2.5 m (8.2 ft) varias veces. Haga descender la carga e incline el mástil hacia delante 90º y hacia atrás varias veces. 5. Compruebe si hay fugas externas del cilindro o la manguera.

Comprobaciones y ajustes hacia delante con la válvula de control en posición neutra, eso significa que existen fugas en el sistema hidráulico. Vaya a Paso 8. 7. Si el mástil no cae lo suficiente rápido hacia delante para una comprobación visual, utilice un medidor de ángulos y registre el movimiento del mástil. Pare el motor y deje que la máquina se asiente durante 10 minutos. Si el movimiento supera las especificaciones, vaya a Paso 8. 8. Para comprobar si los cilindros de inclinación tienen fugas internas, cierre la válvula de compuerta en el conducto de suministro entre la válvula de control principal y los cilindros de inclinación. Mida el movimiento y compare a las especificaciones. • Si el movimiento no se ajusta a las especificaciones, los obturadores de los cilindros de inclinación tienen fugas. Repare el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. • NOTA: La contaminación del sistema hidráulico puede provocar fugas en la válvula de control. Retire y limpie la válvula antes de la sustitución. Si el mástil no se mueve, abra la válvula de paso y verifique de nuevo el movimiento. Si el mástil se mueve hacia delante estando la válvula de compuerta abierta, compruebe que no haya ninguna fuga en los conductos y racores hidráulicos. Si no se encuentra ninguna fuga, la válvula de control principal puede estar desgastada o dañada. Retire y limpie la válvula de control hidráulico. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. 9. Retire la carga de las horquillas y la válvula de compuerta. Reconecte todas las mangueras.

6. Incline lentamente el mástil hacia delante a 90 del suelo. Si el tablero sigue inclinándose lentamente


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Comprobación de fugas del cilindro de dirección Las fugas del cilindro generan calor y un rendimiento deficiente en un sistema de dirección. Esta comprobación se realiza para determinar si la fuga se encuentra en el cilindro de dirección o la unidad de control de dirección. Consulte el esquema del circuito de dirección en Figura 9050-10-28, Página 9050-10-38. Tabla 9050-40-24. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Ralentí bajo


21 - 43 C (70 - 110 F)

Fuga máxima

10 ml (0.35 oz) por minuto

Tabla 9050-40-25. Herramientas de servicio Contenedor Tamaño de orificio de trabajo izquierdo y derecho


1. Baje las varillas al suelo y gire el volante hasta que el eje de dirección quede contra el tope derecho del eje. Pare el motor y aplique el freno de estacionamiento. 2. Retire las cubiertas de la unidad de control de dirección (SCU) para descubrir las conexiones de manguera del cilindro de dirección.

1. CONTENEDOR 2. TAPÓN DE ORIFICIO DE DIRECCIÓN IZQUIERDO "L" 3. TAPÓN DE ORIFICIO DE DIRECCIÓN DERECHO "R" 4. MANGUERA DE DIRECCIÓN IZQUIERDA 5. MANGUERA DE DIRECCIÓN DERECHA 6. AL CILINDRO DE DIRECCIÓN Figura 9050-40-15. Comprobación de fugas del cilindro de dirección

3. Compruebe la temperatura hidráulica. Si no se encuentra dentro de las especificaciones, véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1.

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ADVERTENCIA El aceite hidráulico bajo presión podría inyectarse en la piel. Baje las varillas al suelo y libere toda la presión del circuito antes de retirar las mangueras de los cilindros.

PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en el sistema hidráulico. Debe proteger las mangueras desconectadas, tubos, válvulas abiertas, racores de los cilindros y orificios con tapas o tapones limpios. 4. Afloje lentamente el racor de la manguera de dirección izquierda que entra en el orificio izquierdo superior de la SCU marcado (L). Retire la manguera de dirección izquierda y manténgala elevada de forma que no pierda aceite. Instale la tapa de alta presión del obturador de cara de junta tórica (ORFS) en el racor del orificio izquierdo de la SCU para obturar la válvula contra la fuga de alta presión cuando se gire el volante.

Comprobaciones y ajustes la fuga a esta presión inferior, el cilindro tiene un exceso de fuga. 5. Intente girar el volante a mano. Si el aceite sale por la manguera a una velocidad notable (aprox. el 50% de la especificación de comprobación), el cilindro de dirección debe repararse. Pare la comprobación y repare la dirección. Si no hay flujo de aceite, vaya a Paso 6.

ADVERTENCIA Un orificio de la dirección abierto puede expulsar aceite hidráulico a presión que puede inyectarse en la piel. Obture el orificio de la SCU con la tapa ORFS de alta presión antes de arrancar el motor. 6. Arranque el motor y mantenga la dirección contra el tope derecho de eje. Mida el aceite después de que empiece a salir del extremo de la manguera de dirección retirada durante 1 minuto. 7. Pare el motor y compare el aceite medido a las especificaciones de comprobación. • Si la fuga está por debajo de las especificaciones, el cilindro de dirección está OK. • Si la fuga está por encima de las especificaciones, retire y repare el cilindro de dirección. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. 8. Retire la tapas y reinstale la manguera y las tapas de la válvula.

NOTA: Al girar el volante a mano con el motor apagado se generará presión hidráulica en el cilindro. Si se nota


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NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

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SECCIONE 9060

COMPARTIMENTO DEL OPERARIO ÍNDICE

Grupo 10 - Principios de funcionamiento Descripción general del compartimento del carretillero y principios de funcionamiento....................... Descripción general y localización ...................................................................................................... de instrumentos en pantalla (DSC) ............................................................................................. Descripción detallada.......................................................................................................................... Entradas de control, lado derecho ...................................................................................................... Grupo indicador y de advertencia derecho ......................................................................................... Pantalla LCD ....................................................................................................................................... Grupo indicador y de advertencia izquierdo ....................................................................................... Entradas de control, lado izquierdo (sólo opción de cabina) ............................................................ Control de la transmisión y frenado..................................................................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Gestor del sistema del vehículo (VSM)........................................................................................... de instrumentos en pantalla.................................................................................................. Interbloqueo y funciones de conmutación .................................................................................... Control direccional MONOTROL™ ................................................................................................. Pedal de freno de marcha lenta/freno de servicio........................................................................... Freno de estacionamiento............................................................................................................... Programación - Menús ........................................................................................................................ Menús ............................................................................................................................................... Menú principal................................................................................................................................. Guardar y salir o Salir sin guardar .................................................................................................. Atrás un nivel .................................................................................................................................. Cuentahoras ................................................................................................................................... Ver versiones .................................................................................................................................. Contraseñas.................................................................................................................................... Diagnóstico ..................................................................................................................................... Aj. despl. y frenado......................................................................................................................... Config. hidrául................................................................................................................................. Config. pantalla............................................................................................................................... Config. elem. grales. ...................................................................................................................... Calibraciones .................................................................................................................................. Palancas de control hidráulico manual................................................................................................ Descripción general .......................................................................................................................... Componentes del sistema................................................................................................................. Palanca de control de ..................................................................................................................... Inclinación ....................................................................................................................................... Auxiliar 1 ......................................................................................................................................... Auxiliar 2 ......................................................................................................................................... Interfaz del sistema electrohidráulico .................................................................................................. Descripción general .......................................................................................................................... Componentes del sistema................................................................................................................. Dispositivo de entrada de control electrohidráulico........................................................................... Joystick ........................................................................................................................................... Palanca de control de ...................................................................................................................


9060-10-1 9060-10-1 9060-10-3 9060-10-3 9060-10-4 9060-10-6 9060-10-7 9060-10-8 9060-10-10 9060-10-11 9060-10-11 9060-10-12 9060-10-12 9060-10-12 9060-10-12 9060-10-12 9060-10-13 9060-10-13 9060-10-13 9060-10-16 9060-10-16 9060-10-16 9060-10-16 9060-10-17 9060-10-17 9060-10-17 9060-10-17 9060-10-17 9060-10-17 9060-10-17 9060-10-17 9060-10-18 9060-10-18 9060-10-18 9060-10-18 9060-10-18 9060-10-18 9060-10-18 9060-10-19 9060-10-19 9060-10-19 9060-10-19 9060-10-19 9060-10-20

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Seccione 9060

Compartimento del operario

ÍNDICE (Continuación) Inclinación ..................................................................................................................................... Auxiliar 1 ....................................................................................................................................... Auxiliar 2 ....................................................................................................................................... Pulsador........................................................................................................................................ Módulo de minipalancas (MLM) ...................................................................................................... Palanca 1 ...................................................................................................................................... Palanca 2 ...................................................................................................................................... Palanca 3 ...................................................................................................................................... Palanca 4 ...................................................................................................................................... Modos del sistema ............................................................................................................................ Modo de interbloqueo hidráulico ..................................................................................................... Modo de fallo................................................................................................................................... Modo de motor apagado................................................................................................................. Funcionamiento normal..................................................................................................................... Modo de funcionamiento normal..................................................................................................... Control de elevación ....................................................................................................................... Control de descenso ....................................................................................................................... Control de inclinación (hacia delante y hacia atrás) ....................................................................... Control auxiliar ................................................................................................................................ Control de las luces............................................................................................................................. Descripción ....................................................................................................................................... Luces de trabajo delanteras............................................................................................................ Luces de posición delanteras (si están equipadas) ........................................................................ Luces de señalización de giro delanteras/traseras ......................................................................... Luces de posición/piloto trasero ..................................................................................................... Luz de trabajo trasera ..................................................................................................................... Luces traseras de marcha atrás...................................................................................................... Luces de freno traseras .................................................................................................................. Luz/luces estroboscópicas .............................................................................................................. Foco (si está equipado)................................................................................................................... Cabina ................................................................................................................................................. Descripción ....................................................................................................................................... Descripciones de los componentes .................................................................................................. Sistema de calefacción de cabina................................................................................................... Sistema de control de iluminación .................................................................................................. Sistema del lavaparabrisas/limpiaparabrisas.................................................................................. Funcionamiento de sistema de cabina..............................................................................................

9060-2

9060-10-20 9060-10-20 9060-10-20 9060-10-20 9060-10-21 9060-10-21 9060-10-21 9060-10-22 9060-10-22 9060-10-22 9060-10-22 9060-10-22 9060-10-22 9060-10-23 9060-10-23 9060-10-23 9060-10-23 9060-10-23 9060-10-23 9060-10-24 9060-10-24 9060-10-26 9060-10-26 9060-10-26 9060-10-26 9060-10-26 9060-10-26 9060-10-26 9060-10-26 9060-10-26 9060-10-26 9060-10-26 9060-10-28 9060-10-28 9060-10-29 9060-10-29 9060-10-30




Grupo 10

Principios de funcionamiento Descripción general del compartimento del carretillero y principios de funcionamiento DESCRIPCIÓN GENERAL Y LOCALIZACIÓN Los principales componentes del compartimento del operario de la carretilla electrohidráulica de 1.0-8.0 toneladas se muestran en Figura 9060-10-1, Página 9060-10-2. Los elementos convencionales de los sistemas de dirección hidráulica, freno y tracción no se incluyen en esta sección. Consulte el Manual del operario si desea información relacionada sobre sistemas comunes. Véase Figura 9060-10-1, Página 9060-10-2. Los componentes que se muestran en Figura 906010-1, Página 9060-10-2 incluyen múltiples opciones que vienen determinadas por el cliente. Estas opciones se explican con mayor detalle en las secciones correspondientes de este manual. Los dispositivos indicados se utilizan para varias entradas de control y el funcionamiento de los sistemas de la carretilla elevadora. 1. El de instrumentos en pantalla ofrece: • La selección de ENCENDIDO/APAGADO de alimentación • El control de arranque • El control de las luces; luces de trabajo, luces de giro y luces de posición/pilotos • La selección de marcha hacia delante/neutra/marcha atrás (si está equipada) • La visualización y entrada de datos de menús, navegación y lectura 2. Las palancas hidráulicas manuales (si las hay) ofrecen un control de elevación/descenso, inclinación y otras funciones auxiliares. 3. Gestor del sistema del vehículo (VSM): • Controla o supervisa la mayor parte de operaciones eléctrica de la carretilla elevadora


• La supervisión incluye el motor, la transmisión y los sistemas hidráulico, de tracción y de iluminación. • Proporciona un apagado seguro en caso de fallos críticos y la posibilidad del modo de avance lento tras fallo • Gestiona las entradas del operario y almacena el historial de datos operativos/de fallos 4. Control del pedal MONOTROL® de Hyster (si está equipado) • Proporciona el control de la entrada del pedal para el desplazamiento marcha hacia delante (FWD)o marcha atrás (REV) • Función de acelerador para el control de velocidad normal 5. El acelerador estándar ofrece una función de acelerador normal en carretillas elevadoras equipadas con palanca direccional con marchas hacia delante, hacia atrás y neutra en el DSC. 6. El Módulo de minipalancas (MLM) (si lo hay) ofrece un control preciso de elevación/descenso, inclinación y otras funciones auxiliares. 7. El Módulo de joystick (si lo hay) ofrece un control mediante una única palanca de varios ejes de elevación/descenso, inclinación y otras funciones auxiliares. 8. El freno de servicio/marcha lenta ofrece una función de frenado normal y un frenado/marcha lenta para un control preciso de la posición durante operaciones de carga. 9. El freno de estacionamiento ofrece una retención positiva de las ruedas mediante los frenos y se interrelaciona con el funcionamiento del sensor de ocupación del asiento, la transmisión, el funcionamiento electrohidráulico y el arranque del motor.

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Figura 9060-10-1. Componentes del compartimiento del operario

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Principios de funcionamiento Leyenda de la figura 9060-10-1

1. DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) 2. PALANCAS HIDRÁULICAS MANUALES 3. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) 4. CONTROL DEL PEDAL MONOTROL®* 5. PEDAL DEL ACELERADOR ESTÁNDAR*

6. MÓDULO DE MINIPALANCAS DEL REPOSABRAZOS (MLM)* 7. PALANCA DE MANDO DEL REPOSABRAZOS* 8. FRENO DE MARCHA LENTA/FRENO DE SERVICIO 9. FRENO DE ESTACIONAMIENTO

*INDICA UN ELEMENTO OPCIONAL DETERMINADO POR LA CONFIGURACIÓN DE LA CARRETILLA/PREFERENCIAS DEL CLIENTE.

de instrumentos en pantalla (DSC) DESCRIPCIÓN DETALLADA El DSC combina las entradas de control del operario y las indicaciones de la pantalla en una unidad. Está montado en la columna de la dirección. Las entradas de control utilizan interruptores de tipo membrana con pulsador y palancas de posición para seleccionar o controlar el funcionamiento. Una opción de control de llave estándar, si está instalada, sustituye a los interruptores de membrana de encendido/apagado y arranque del motor. Los interruptores de membrana del lado derecho también permiten la entrada de contraseñas y la selección mediante desplazamiento de los datos en la pantalla de cristal líquido (LCD). El DSC trabaja conjuntamente con el VSM para hacer funcionar la carretilla. El DSC se comunica con el VSM mediante el CANbus. La pantalla LCD en la parte central superior del DSC se utiliza para visualizar información relativa a las operaciones normales de la carretilla, interbloqueos, diagnóstico y menús de configuración. Los iconos de grupo indicadores y de advertencia, situados a la izquierda y derecha del centro, están codificados por colores en tres grupos:


• Los iconos verdes indican entradas de control normales, (p. ej. dirección de la transmisión MAR. DELANTE/NEUTRA/ATRÁS y señales de giro a IZQ/ DER) • Los iconos ámbar indican una PRECAUCIÓN y requieren una respuesta en el momento más práctico y temprano posible. • Los iconos rojos indican una ADVERTENCIA y requieren una respuesta/corrección inmediata. La condición que activa los iconos de advertencia ROJOS también puede generar un mensaje de apagado en la pantalla LCD, avisando al operario de que la carretilla se apagará en 30 segundos. El mensaje mostrará una cuenta atrás desde 30 y después la carretilla se apagará. Es posible volver a arrancarla durante otros 30 segundos para permitir al operario mover la carretilla a un lugar adecuado para su mantenimiento o almacenamiento temporal. Los principales componentes del DSC de la carretilla de la serie 1.0-8.0 toneladas se muestran en Figura 9060-10-2, Página 9060-10-4.

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1. GRUPO INDICADOR Y DE ADVERTENCIA IZQUIERDO 2. PANTALLA DE CRISTAL LÍQUIDO 3. GRUPO INDICADOR Y DE ADVERTENCIA DERECHO


4. ENTRADAS DE CONTROL, LADO DERECHO 5. ENTRADAS DE CONTROL, LADO IZQUIERDO

Figura 9060-10-2. Componentes del de instrumentos en pantalla

ENTRADAS DE CONTROL, LADO DERECHO

Figura 9060-10-3, Página 9060-10-5 y Figura 906010-4, Página 9060-10-5

Las entradas de control en el lado derecho del DSC permiten al operario encender la alimentación de la carretilla, iniciar la secuencia de arranque, accionar las luces y en combinación con la pantalla LCD, introducir contraseñas y navegar por los menús. Véase

Si desea información adicional sobre estos elementos, consulte el Manual del operario.

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NOTA: LOS NÚMEROS ENTRE PARÉNTESIS A CONTINUACIÓN SON LOS NÚMEROS DE TECLA PARA LA INTRODUCCIÓN DE CONTRASEÑAS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

ENCENDIDO/APAGADO DE ALIMENTACIÓN LUCES DE TRABAJO DELANTERAS (2) LUCES DE TRABAJO TRASERAS (3) DESPLAZARSE ARRIBA (5) DESPLAZARSE ABAJO (4) INTRO PALANCA DE SEÑAL DE GIRO BLOQUEO DE 1ª VELOCIDAD (1) ARRANQUE DEL MOTOR


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

VISUALIZACIÓN CUENTAHORAS LLAVE DE O ENTRADA DE CONTRASEÑA (2) PALANCA DE SEÑAL DE GIRO ENTRADA DE CONTRASEÑA (3) DESPLAZARSE ARRIBA (5) DESPLAZARSE ABAJO (4) INTRO ENTRADA DE CONTRASEÑA (1) Figura 9060-10-4. Entradas de control, lado derecho (con opción de llave)

Figura 9060-10-3. Entradas de control, lado derecho


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GRUPO INDICADOR Y DE ADVERTENCIA DERECHO Los iconos que muestra el grupo indicador y de advertencia derecho son para las señales de giro, los sensores del motor y de combustible, el sistema de carga del alternador y el estado del bloqueo de 1ª velocidad de la transmisión. Véase Figura 9060-10-5, Página 9060-10-6. Están codificados por colores en cuanto a la prioridad de respuesta.

1. INDICADOR DE GIRO A DERECHA 2. PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR BAJA 3. NIVEL DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL RADIADOR BAJO 4. BLOQUEO DE 1ª VELOCIDAD (SÓLO TRANS. MULTIVELOCIDAD) 5. ARRANQUE EN FRÍO (SÓLO DIESEL) 6. SEPARADOR DE AGUA (SÓLO DIESEL) 7. NIVEL DE COMBUSTIBLE BAJO 8. TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR ALTA 9. TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN ALTA 10. CARGA DEL ALTERNADOR Figura 9060-10-5. Grupo indicador y de advertencia derecho

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PANTALLA LCD La pantalla LCD situada en la parte superior central del DSC proporciona información en forma de mensajes de texto y números para indicar las entradas, condiciones operativas, estado y fallos. Véase

1. 2. 3. 4.

Figura 9060-10-6, Página 9060-10-7. Es el principal medio de comunicación entre el operario y el VSM y puede producir más de 350 mensajes diferenciados. Los mensajes presentados dependen del nivel de de seleccionado.

ESCALA DE TEMPERATURA DEL MOTOR VISUALIZACIÓN DE HORA DEL DÍA CUENTAHORAS DEL MOTOR ESCALA DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Figura 9060-10-6. Pantalla LCD

Cuando el VSM detecta un fallo, el código de diagnóstico de problema (DTC) se mostrará en la línea superior de la pantalla LCD. Véase Figura 9060-10-7, Página 9060-10-7. El primer grupo numérico es el número de parámetro sospechoso (SPN) seguido por un (-), a continuación sigue el número indicador de modo de fallo (FMI). El número completo forma el código DTC. La explicación de los códigos DTC puede encontrarse en

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. En caso de que se transmita más de un código DTC, éstos se mostrarán en secuencia, el último que se haya generado se mostrará el primero. Los botones de desplazamiento pueden utilizarse para ver los otros DTC.

1. NÚMERO DE PARÁMETRO SOSPECHOSO (SPN) 2. INDICADOR DE MODO DE FALLO (FMI) Figura 9060-10-7. Pantalla LCD con datos de código DTC


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GRUPO INDICADOR Y DE ADVERTENCIA IZQUIERDO Los iconos que muestra el grupo indicador y de advertencia izquierdo son para las señales de giro, la dirección seleccionada de la transmisión, el estado del motor y el sistema, el estado del freno de estacionamiento y la recomendación de abrochar el cinturón de seguridad. Véase Figura 9060-10-8, Página 9060-10-8. Están codificados por colores en cuanto a la prioridad de respuesta.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

FALLO DEL MOTOR (MIL) FALLO DEL SISTEMA OBSTRUCCIÓN EN EL FILTRO DE AIRE NIVEL DE LÍQUIDO DE FRENOS BAJO FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO ABROCHAR EL CINTURÓN DE SEGURIDAD DIRECCIÓN MARCHA ATRÁS SELECCIONADA TRANSMISIÓN EN NEUTRA SELECCIONADA DIRECCIÓN MARCHA HACIA DELANTE SELECCIONADA 10. GIRO A IZQUIERDA Figura 9060-10-8. Grupo indicador y de advertencia izquierdo

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Los iconos de fallo del MOTOR y el SISTEMA de la izquierda son activados por los fallos o averías detectados por la unidad de control del motor (ECU) o el VSM respectivamente. Véase Figura 9060-10-9, Página 9060-10-9.

1. INDICADOR DE FALLO DEL MOTOR (MIL) 2. INDICADOR DE FALLO DEL SISTEMA Figura 9060-10-9. Indicadores de fallo del motor y el sistema


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ENTRADAS DE CONTROL, LADO IZQUIERDO (SÓLO OPCIÓN DE CABINA) Las entradas de control del lado izquierdo del DSC. Véase Figura 9060-10-10, Página 9060-10-10 para habilitar el funcionamiento del sistema lavaparabrisas/limpiaparabrisas para carretillas elevadoras con dicho equipamiento. Si desea información adicional, consulte Principios de funcionamiento, Funcionamiento de sistema de cabina, Página 9060-10-30.

1. ENTRADAS DE CONTROL, LADO IZQUIERDO 2. INTERRUPTOR DEL LAVAPARABRISAS/LIMPIAPARABRISAS 3. INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS DELANTERO 4. INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS TRASERO 5. INTERRUPTOR MAR. DELANTE/ATRÁS (SI ESTÁ EQUIPADO) Figura 9060-10-10. Controles del lavaparabrisas/ limpiaparabrisas

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Control de la transmisión y frenado DESCRIPCIÓN Los principales componentes de la transmisión y el sistema de freno de la carretilla de la serie 1.0-8.0 toneladas se muestran en Figura 9060-10-11, Página 9060-10-11.

1. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) 2. CONTROL MONOTROL® 3. PEDAL DEL ACELERADOR ESTÁNDAR (SI LA SELECCIÓN DE LA TRANS. ESTÁ EN EL DSC) 4. PEDAL DEL FRENO DE SERVICIO

5. CONTROL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO 6. SELECCIÓN MAR. DELANTE/NEUTRA/ATRÁS (SI ESTÁ EQUIPADA) 7. INDICACIONES DE MAR. DELANTE/NEUTRA/ATRÁS

Figura 9060-10-11. Componentes del control de la transmisión y frenado


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Gestor del sistema del vehículo (VSM) El VSM es el controlador de la transmisión para las carretillas de la serie 1.0-8.0 toneladas. En respuesta a las entradas del operario, el VSM: • Ajusta las condiciones de la lógica de control direccional • Enciende la válvula de activación de la transmisión • Envía señales de control proporcional a la válvula de control de presión adecuada para ejecutar el comando del operario • Supervisa y ajusta las presiones de los paquetes de embrague para compensar la carga, velocidad, condiciones de frenado y demandas de prioridad • Proporciona indicaciones a la unidad de visualización del DSC sobre el estado de la dirección o posición neutra, la detección de fallos, la temperatura del aceite de la transmisión y las presiones de los paquetes (a demanda)

de instrumentos en pantalla El DSC tiene los indicadores en pantalla para MAR. DELANTE - NEUTRA - MAR. ATRÁS (FWD NEUTRAL - REV) que son accionados por el VSM en respuesta a la selección del operario. Estas señales se envían al DSC a través del CANbus y mostrarán la condición señalada desde la palanca de control direccional del DSC o las entradas del pedal MONOTROL®. El estado de la dirección/posición neutra de la transmisión tiene un interbloqueo con otras condiciones operativas de la carretilla para proporcionar una seguridad adicional. Interbloqueo y funciones de conmutación • La palanca de control direccional del DSC debe estar en la posición neutra y el freno de estacionamiento o el freno de servicio aplicado para arrancar la carretilla. • Si la transmisión está en MAR. DELANTE o MAR. ATRÁS cuando se aplica el freno de estacionamiento, la transmisión vuelva a neutra hasta que se suelta el freno. • Una vez liberado el freno, la transmisión vuelve a la dirección seleccionada con anterioridad. • Cuando la transmisión se acciona marcha atrás, las luces de marcha atrás se encenderán y se activará la alarma audible de marcha atrás (si la hay).

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Control direccional MONOTROL™ PRECAUCIÓN En las servotransmisiones básicas, el tren de transmisión puede resultar dañado si la carretilla se desplaza demasiado rápido al cambiar los controles al sentido contrario de desplazamiento. El control de dirección por pedal está configurado con interruptores que envían el comando de dirección al VSM. Al pisar sobre el lado derecho del pedal se selecciona la dirección de MAR. ATRÁS (REV) con la correspondiente activación de luces de marcha atrás y la alarma audible de marcha atrás. Al pisar sobre el lado izquierdo del pedal se selecciona la dirección de MAR. HACIA DELANTE (FWD). La selección queda bloqueada en la lógica del VSM, que permanecerá en dicha dirección hasta que se solicite la dirección contraria o se aplique el freno de estacionamiento. El pedal también es el pedal del acelerador, de forma que si se pisa más aumentará la velocidad de la carretilla en la dirección aplicada.

Pedal de freno de marcha lenta/freno de servicio Dependiendo de la configuración del pedal de freno de marcha lenta/freno de servicio, puede haber un pedal combinado o dos pedales. Con la configuración de dos pedales, el pedal izquierdo controla tanto la función de freno de marcha lenta como del freno de servicio (similar a la configuración de pedal único) mientras que el pedal derecho controla únicamente la función de freno de servicio. El funcionamiento del pedal de freno de marcha lenta o de freno de servicio proporcionará dos niveles de control. Si se pisa completamente el pedal, se desacoplará la transmisión y se aplicarán los frenos de las ruedas para detener la carretilla. Durante las operaciones de elevación /carga, la función del freno de marcha lenta puede utilizarse para proporcionar una velocidad de desplazamiento lenta mientras se mantiene una velocidad elevada del motor para mantener un flujo hidráulico elevado para un control más rápido del mecanismo de elevación.




Freno de estacionamiento

ADVERTENCIA La marcha lenta requiere el movimiento coordinado del pedal del freno de marcha lenta y del pedal acelerador o del pedal MONOTROL®. Los operarios nuevos deben practicar este procedimiento antes de intentar manejar cargas. Cuando se pisa inicialmente el pedal de marcha lenta/ freno de servicio, el embrague de la transmisión se desacopla parcialmente y la carretilla se mueve a velocidad baja. Utilice el pedal/pedal del acelerador para mantener las RPM del motor mientras se desplaza a marcha lenta. La función de frenado estándar se aplica cuando se pisa el pedal de marcha lenta/freno de servicio más allá de la posición de marcha lenta. Esto hará que se desacople la transmisión y permitirá una operación de frenado normal de las ruedas. Las calibraciones de superposición de marcha lenta/freno se realiza automáticamente.

ADVERTENCIA El buen funcionamiento de los frenos requiere un ajuste correcto. Para carretillas elevadoras de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135, Para carretillas elevadoras de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247 para obtener información sobre los procedimientos de ajuste. Aplique siempre el freno de estacionamiento antes de salir de la carretilla elevadora. La palanca del freno de estacionamiento es una palanca manual situada en el lado izquierdo del capó y se utiliza para activar los frenos de rueda mecánicos. Tire de la palanca hacia el asiento para aplicar el freno. Para soltar el freno, pulse el botón de liberación de la parte superior de la palanca con el pulgar y lleve la palanca hacia delante. Si el operario abandona el asiento con el freno de estacionamiento sin aplicar, se escuchará una alarma audible durante 10 segundos.

Programación - Menús MENÚS Puede accederse a la estructura de menús de a bordo pulsando el botón “*” mientras la alimentación del sistema está encendida. Si se accede sin contraseña o con contraseña de operario, la estructura de menú saldrá automáticamente si no se detectan pulsaciones de


botones durante 30 segundos. A menos que se especifique lo contrario, sólo se puede acceder a los elementos del menú con una contraseña de servicio. Véase Figura 9060-10-12, Página 9060-10-14.

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Figura 9060-10-12. Menús (Hoja 1 de 3)

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Figura 9060-10-12. Menús (Hoja 2 de 3)


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Figura 9060-10-12. Menús (Hoja 3 de 3) Los botones de desplazamiento arriba y abajo se utilizan para desplazarse por las selecciones (flechas verticales en los diagramas de árbol de menú) y el botón “*” se utiliza para introducir un nivel de menú específico. Dentro de los diagramas de menú, las flechas verticales representan el desplazamiento arriba y abajo, las flechas verticales discontinuas son representaciones de los intervalos de desplazamiento donde no se muestran los valores intermedios, y las flechas izquierda a derecha representan la entrada de información con el botón “*”. Según se identifica en cada sección de menú, algunos elementos son sólo visibles para una opción o configuración de una carretilla en particular. Consulte el Manual del y el Manual de reparación si desea una mayor cobertura de la estructura de menús de a bordo/.

Menú principal El Menú principal proporciona a las siguientes subsecciones: • • • •

Guardar y salir Cuentahoras Ver versiones Claves de

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• • • • • •

Diagnóstico Aj. despl. y frenado Config. hidrául. Config. pantalla Config. elem. grales. Calibraciones

Guardar y salir o Salir sin guardar Estas selecciones de salida permiten que los cambios se guarden en el programa o la opción de salir sin guardar los cambios.

Atrás un nivel La selección Atrás un nivel permite al retroceder un nivel en la estructura de menú.

Cuentahoras La selección Cuentahoras permite al ver los marcos de tiempo transcurridos para lo siguiente: • • • •

Horas motor (tiempo de funcionamiento del motor) Horas sistema (alimentación del sistema encendida) Horas hidrául. (cualquier función hidráulica) Horas arranque (salida del solenoide del motor de arranque activada)



Ver versiones La selección Ver versiones permite al ver las versiones de hardware, software y los ajustes de configuración para lo siguiente: • • • • • •

Gestor del sistema del vehículo (VSM) Pantalla (DSC) Controlador motor Controlador de la transmisión Número de serie de la carretilla Configuración de la carretilla

Contraseñas NOTA: La herramienta de servicio para PC proporciona un medio alternativo de para la programación de Contraseña. La selección Contraseñas proporciona al funcionamiento de la carretilla y al menú de configuración de la carretilla.

Diagnóstico La selección Diagnóstico permite al ver el diagnóstico de lo siguiente: • • • • • •

Regis. fallos Datos estáticos (no func.) Datos motor Datos transmisión/freno Datos hid. Datos gener. carretilla

Aj. despl. y frenado La selección Aj. despl. y frenado permite al ajustar: • • • • • •

Limitaciones de velocidad de desplazamiento Niveles de aceleración de desplazamiento Niveles de deceleración Niveles de inversión de pot. Superposición de marcha lenta/freno Entrada de sentido de la marcha

Config. hidrául. La selección Config. hidrául. permite al ajustar:


Principios de funcionamiento • • • • • • • • • • • •

Velocidad máxima de elevación Velocidad máxima de descenso Velocidad máxima de inclinación Velocidades máximas de dirección auxiliar 1 Velocidades máximas de dirección auxiliar 2 Velocidades máximas de dirección auxiliar 3 Niveles de rampa de elevación/descenso Nivel de rampa auxiliar Punto de ajuste de retardo de inclinación/On/Off Entrada hidráulica Solenoide auxiliar Función doble

Config. pantalla La selección Config. pantalla permite al ajustar: • • • • • •

Idioma de servicio Idioma del operario Tipo de unidad de medición en pantalla Hora y formato de hora Fecha y formato de fecha Lista de comprobación

Config. elem. grales. La selección Config. elem. grales. permite al ajustar: • Criterios de activación de alarma de movimiento • Retardo/desactivación/restablecimiento del tiempo de apagado del sensor de impacto • Sensibilidad de impacto • Registro impacto • Tiempo de apagado de luces • Restauración de ajustes predeterminados configurables • Restauración de ajustes predeterminados de la ECU • Luces de trabajo • Pilotos traseros • Luces de freno • Señales de giro

Calibraciones La selección Calibraciones permite al ejecutar los procesos de calibración seleccionados en el sistema.

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Palancas de control hidráulico manual DESCRIPCIÓN GENERAL

COMPONENTES DEL SISTEMA

Las palancas de control manual (si están instaladas) se utilizan para controlar el funcionamiento hidráulico de la elevación/descenso del mástil, la inclinación y funciones auxiliares como en las carretillas basadas en palancas tradicionales.

El dispositivo de entrada del operario es un conjunto de palancas de control situado a la derecha de la columna de dirección. Véase Figura 9060-10-13, Página 906010-18.

1. PALANCA 1 2. PALANCA 2

3. PALANCA 3 4. PALANCA 4 Figura 9060-10-13. Palancas de control hidráulico manual

Palanca de control de

Auxiliar 1

Esta es la función más utilizada del sistema hidráulico. El control de elevación/descenso se utiliza para elevar/ bajar las varillas de la carretilla.

La función auxiliar 1 se asigna en línea con las palancas hidráulicas manuales tradicionales.

Auxiliar 2 Inclinación La inclinación se utiliza para inclinar el ángulo de las varillas de la carretilla.

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La función auxiliar 2 se asigna en línea con las palancas hidráulicas manuales tradicionales.




Interfaz del sistema electrohidráulico DESCRIPCIÓN GENERAL El sistema electrohidráulico (e-hidráulico) de las carretillas de la serie de 1.0-8.0 toneladas controla el funcionamiento hidráulico de las funciones de elevación/ descenso del mástil, la inclinación y las funciones auxiliares. La opción electrohidráulica sustituye a las palancas de control manual con controles sencillos e integrados, de manejo con una sola mano, bien mediante una palanca de mando o un módulo de palancas accionadas dactilarmente, situados en el reposabrazos derecho. El sistema electrohidráulico es controlado por el VSM que proporciona comandos de control a las válvulas hidráulicas en función de las entradas del operario. El sistema ajusta automáticamente el control de flujo en función de condiciones como la velocidad del motor, la carga y funciones activadas, etc. para proporcionar una mejor ergonomía, control y flexibilidad. El VSM también supervisa el rendimiento del sistema y comunica fallos al operario mediante el DSC.

COMPONENTES DEL SISTEMA El dispositivo de entradas del operario del sistema electrohidráulico puede ser una palanca de mando o un módulo de minipalancas (MLM), en función de la configuración u opción de la carretilla. Ambos dispositivos, según el que haya instalado en el reposabrazos derecho, proporciona al operario los controles necesarios para accionar el sistema electrohidráulico. Para que funcione el sistema electrohidráulico, deben darse ciertas condiciones. Las minipalancas deben estar en posición neutra tanto mecánicamente como electrónicamente en el momento del encendido de la alimentación (posición ON). Si está equipado, el reposabrazos elevable debe estar bloqueado en su posición inferior. La liberación del pestillo del reposabrazos está situada en la parte exterior del reposabrazos. El reposabrazos también tiene una palanca de liberación en el extremo exterior trasero que permite que el reposabrazos se mueva hacia delante y atrás con respecto a la posición del asiento.


Los comandos de la palanca de mando o el módulo de minipalancas se envían al VSM mediante el CANbus. El VSM suministra comandos proporcionales para accionar las válvulas electrohidráulicas. El VSM supervisa las señales de entrada y salida, la posición del reposabrazos, los parámetros del motor y la respuesta hidráulica y ajusta el rendimiento del sistema según sea necesario. El VSM también detecta los fallo o conflictos de interbloqueo y envía mensajes de error (códigos de fallo) a la pantalla para que el esté informado y los corrija.

DISPOSITIVO DE ENTRADA DE CONTROL ELECTROHIDRÁULICO El dispositivo de entrada de control electro-hidráulico está disponible en dos opciones: joystick (manija de control mulfifuncional) o módulo de minipalancas (MLM). La palanca de mando es una palanca de dos ejes con rodillos proporcionales y un interruptor momentáneo. Además, es posible incorporar un interruptor basculante para la selección de función dual. El módulo de minipalancas consta de hasta cuatro palancas proporcionales y puede tener interruptores basculantes o momentáneos adicionales.

Joystick La palanca de mando electrohidráulica en una palanca de mando de dos ejes (delante-atrás e izquierda-derecha) con dos rodillos proporcionales y un interruptor pulsador. La palanca de mando puede accionarse en cualquier combinación de los cuatro cuadrantes unidos por estos ejes. Con una palanca de mando, el sistema puede configurarse para 3 ó 4 funciones electrohidráulicas. Los controles del operario del sistema electrohidráulico en las carretillas de la serie de 1.0-8.0 toneladas se muestran en la siguiente figura. Véase Figura 9060-10-14, Página 9060-10-20.

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1. REPOSABRAZOS DERECHO 2. DOS EJES, CONTROL DE CUATRO VÍAS (DELANTE-ATRÁS / IZQUIERDA-DERECHA) 3. RODILLO DERECHO (AUXILIAR 2) 4. RODILLO IZQUIERDO (AUXILIAR 1)


5. PULSADOR (CONFIGURAR PARA RETORNO A INCLINACIÓN DE REFERENCIA (RTST) O ACTIVACIÓN DE APERTURA DE PINZA) 6. MANDO DE LIBERACIÓN DEL REPOSABRAZOS

Figura 9060-10-14. Controles de la palanca de mando electrohidráulica Palanca de control de Esta es la función más utilizada del sistema hidráulico. El control de elevación/descenso está situado en el eje Y (movimiento hacia delante/atrás). Mueva la palanca hacia delante para descender. Mueva la palanca hacia atrás para elevar. Inclinación La inclinación está situada en el eje X (movimiento de lado a lado). Mueva la palanca a la izquierda (hacia el operario) para inclinar hacia atrás. Mueva la palanca a la derecha (lejos del operario) para inclinar hacia delante. Auxiliar 1 Auxiliar 1 se acciona con el rodillo izquierdo. Se asigna a la función de movimiento lateral, pero también se utiliza para otras funciones como rotadores y pinzas. Con

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la excepción de la operación de pinza, es posible el funcionamiento simultáneo con la elevación y la inclinación. Auxiliar 2 Auxiliar 2 se acciona con el rodillo derecho y puede utilizarse para posicionadores de varillas y funciones de pinza. Pulsador La función del pulsador está activada en la posición pulsada y desactivada en la posición liberada. El pulsador en la palanca de mando sólo puede asignarse a una función por carretilla con una función habilitada por software (SEF) mediante el VSM. Las dos opciones disponibles son RTST (retorno a inclinación de referencia), o activación de apertura de pinza.



Módulo de minipalancas (MLM) El módulo de minipalancas tiene cuatro palancas proporcionales. Pueden añadirse hasta tres pulsadores para funciones opcionales como el retorno a inclinación de referencia (RTST), interbloqueo de pinza

1. REPOSABRAZOS DERECHO 2. BOTÓN DE INTERBLOQUEO DE PINZA 3. TAPÓN (ACTIVACIÓN AUX 3, OPCIONAL EN CARRETILLAS DE 4.0-5.5 TONELADAS) 4. BOTÓN DE ANULACIÓN DE RETORNO A INCLINACIÓN DE REFERENCIA (RTST) 5. MÓDULO DE MINIPALANCAS

Principios de funcionamiento y una tercera función auxiliar (sólo en carretillas de 4.5 toneladas). Los controles del operario del sistema electrohidráulico en las carretillas de la serie de 1.0-8.0 toneladas se muestran en Figura 9060-10-15, Página 9060-10-21.

6. PALANCA DE CONTROL DE ELEVACIÓN/DESCENSO 7. PALANCA DE CONTROL DE INCLINACIÓN 8. PALANCA DE CONTROL AUXILIAR 1 (MOVIMIENTO LATERAL) 9. PALANCA DE CONTROL AUXILIAR 2 (PINZA) *REQUIERE LA ACTIVACIÓN DE APERTURA DE PINZA CUANDO ESTÁ CONFIGURADO 10. MANDO DE LIBERACIÓN DEL REPOSABRAZOS

Figura 9060-10-15. Controles del módulo de minipalancas electrohidráulicas Palanca 1 La palanca 1 controla la función de elevación/descenso del tablero. Al empujar la palanca hacia delante, se baja el tablero. Al tirar de la palanca hacia atrás, se eleva el tablero. Palanca 2 La palanca 2 controla la función de inclinación hacia delante/atrás. Empuje la palanca hacia delante para inclinar el mástil hacia delante. Tire de la palanca hacia atrás para inclinar el mástil hacia atrás. Opcional: Retorno a inclinación predeterminada (RTST) — La opción RTST ayuda al carretillero a colocar el mástil en un punto fijo predeterminado. Observe que la función RTST no proporciona una activación "sin manos" de la válvula de inclinación. El operario debe controlar manualmente la velocidad de


inclinación y la dirección del mástil hacia el punto de referencia. Cuando el mástil está lejos del punto de parada, el operario puede realizar la inclinación al nivel de flujo máximo de inclinación. Cuando el mástil está cerca del punto de referencia, se limita el nivel de flujo máximo de inclinación. El botón de anulación de RTST no se pulsa antes de empujar la palanca de inclinación. El software de control de RSTS detiene el mástil en el punto de referencia y desactiva la válvula de inclinación incluso si el comando del operario no se encuentra en neutra. Una vez parado, el sistema espera una de estas tres opciones: 1. El regreso la palanca de control de inclinación a la posición neutra, lo cual sitúa el control de inclinación en neutra. 2. La pulsación del botón de anulación RTST, que anulará el control RTST y permitirá el funcionamiento

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Principios de funcionamiento del control de inclinación. Si el tiempo de retardo se ajusta a "continuo" el operario DEBE pulsar el botón de anulación para reanudar el control de inclinación pasado el punto de referencia. 3. Espera el tiempo de retardo de RTST de 0.1 a 3 segundos para apagarse automáticamente, momento en que se activará el control de inclinación y el mástil continuará inclinándose en la dirección en la se empuje la palanca de control. El botón de anulación de RTST se pulsa antes de empujar la palanca de inclinación. Si se pulsa el botón de anulación de RTST durante 1/20 o de segundo y se mueve la palanca de inclinación de la posición neutra antes de que pase un segundo desde que se soltó el botón, el control RTST no detendrá el mástil en el punto de referencia. Una vez que la palanca vuelve a neutra, se cancelará el comando de anulación y el control RTST se activará. NOTA: Están disponibles los siguientes ajustes de retardo de tiempo: • Desactivar RTST • 8 incrementos del retardo de tiempo de 0.1 a 3.0 segundos • Retardo de tiempo "Continuo". Si el tiempo de retardo se ajusta a continuo el operario DEBE pulsar el botón de anulación para reanudar el control de inclinación. Un técnico de servicio puede ajustar el tiempo de retardo Palanca 3 La palanca 3 se configura normalmente para el movimiento lateral a izquierda y derecha. Esta también es una función SEF que puede configurarse según las necesidades del cliente. Palanca 4 La palanca 4 no está configurada actualmente.

Compartimento del operario Función de apertura de pinza — Para accionar la función de apertura de pinza, el sistema debe estar "activado" antes de mover la palanca hacia delante. El sistema se activa pulsando el botón de interbloqueo de pinza durante un mínimo de 1/20 o de segundo mientras la palanca está en neutra. La función de apertura de pinza permanecerá activada durante un segundo desde el momento en que se libere el botón. Si la función de apertura de pinza no se inicia antes de que transcurra este segundo, el sistema volverá al estado de interbloqueo. Si la función de apertura de pinza se inicia antes de activar el sistema, entonces permanecerá activada mientras la palanca esté en la posición hacia delante o neutra, independientemente de si está pulsado o liberado el botón de interbloqueo de pinza. La función de apertura de pinza se desactiva inmediatamente cuando la palanca vuelve a neutra, independientemente de si está pulsado o liberado el botón de interbloqueo de pinza. Si la palanca vuelve a neutra desde la dirección delantera o trasera con el botón de interbloqueo de pinza pulsado, entonces el botón debe liberarse antes de poder activar de nuevo la función de apertura de pinza.

MODOS DEL SISTEMA El funcionamiento del sistema electrohidráulico para los componentes del mástil se define en los siguientes modos: • • • •

Modo Modo Modo Modo

de interbloqueo hidráulico de fallo de motor apagado de funcionamiento normal

Modo de interbloqueo hidráulico La alimentación eléctrica del sistema electrohidráulico está encendida, pero alguna de las comprobaciones de interbloqueo hidráulico ha fallado.

Modo de fallo

Opcional: Activación de apertura de pinza Función de pinza — La palanca se mueve hacia atrás para accionar la función de pinza. La función de pinza está permitida independientemente de si el botón de interbloqueo de pinza está en la posición pulsada o liberada.

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Si se ha detectado un fallo en una operación específica, esta operación puede suspenderse.

Modo de motor apagado La alimentación eléctrica del sistema está encendida, el motor no está en marcha y el sistema supera la comprobación de interbloqueo hidráulico. El sistema sólo permite el control de descenso.



FUNCIONAMIENTO NORMAL Modo de funcionamiento normal La alimentación eléctrica del sistema está encendida, el motor está en marcha y el sistema supera las comprobaciones de interbloqueo hidráulico. Las funciones hidráulicas funcionan según las calibraciones de fábrica.

Control de elevación • La velocidad de elevación es proporcional al comando del operario • Proporciona resoluciones de control precisas a velocidades de elevación bajas con o sin carga • La operación de elevación tiene prioridad sobre otras funciones y no se detendrá cuando se accionen otras funciones simultáneamente • Los técnicos de servicio pueden configurar la velocidad máxima de elevación

Control de descenso • La velocidad de descenso es proporcional al comando del operario • Proporciona resoluciones de control precisas a velocidades de descenso bajas • Los técnicos de servicio pueden configurar la velocidad máxima de descenso



Control de inclinación (hacia delante y hacia atrás) • Las velocidades de inclinación hacia delante y atrás son proporcionales al comando del operario • Proporciona un control preciso a velocidades de inclinación bajas • Las velocidades máximas de inclinación hacia delante y atrás pueden configurarse de forma diferente e independiente.

Control auxiliar • El funcionamiento de la válvula auxiliar es proporcional al comando del operario • Hay disponibles hasta tres funciones auxiliares proporcionales bidireccionales, además de las funciones de elevación/descenso e inclinación. • La velocidad máxima de cada función auxiliar puede configurarse de forma diferente e independiente • Las funciones auxiliares segunda y tercera utilizan una palanca común NOTA: Algunos rios de carretilla tienen una función de pinza. Para evitar que una pinza se abra inesperadamente, la normativa exige que el operario realice una segunda acción de activación, como pulsar un botón, para controlar la apertura de pinza. El sistema permite que cada función auxiliar que requiera un interbloqueo esté dotada de una entrada de encendido-apagado adicional.

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Control de las luces DESCRIPCIÓN La carretilla de la configuración sin cabina puede equiparse con luces como se muestra en Figura 906010-16, Página 9060-10-24. Como se ha descrito anteriormente, algunas luces de la carretilla son activadas por el operario mientras que otras se accionan

1. 2. 3. 4.

LUCES DE TRABAJO DELANTERAS PILOTO/LUCES DE POSICIÓN TRASERAS LUZ DE TRABAJO TRASERA LUCES DE GIRO TRASERAS

en respuesta a actividades de la carretilla. El funcionamiento de las luces depende de la opción de software seleccionada. Para conocer los sistemas de iluminación en carretillas elevadoras con cabina opcional, consulte Figura 9060-10-17, Página 9060-10-25.

5. LUCES DE MARCHA ATRÁS TRASERA 6. LUCES DE FRENO TRASERA 7. LUCES ESTROBOSCÓPICAS

Figura 9060-10-16. Luces, configuración no de cabina

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1. 2. 3. 4. 5.


LUCES DE POSICIÓN/SEÑALIZACIÓN DELANTERAS LUCES DE TRABAJO DELANTERAS LUZ TRASERA DE TRABAJO LUZ/LUCES ESTROBOSCÓPICAS LUCES DE POSICIÓN/SEÑALIZACIÓN/FRENO TRASERAS Figura 9060-10-17. Luces, configuración de cabina

1. INTERRUPTOR DE LUCES DE TRABAJO DELANTERAS 2. PALANCA DEL INTERRUPTOR DE LUCES DE SEÑALIZACIÓN DE GIRO DELANTERAS/TRASERAS 3. INTERRUPTOR DE LUCES DE TRABAJO TRASERAS Figura 9060-10-18. Controles del operario - luces


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Luces de trabajo delanteras

Luces de posición/piloto trasero

Véase Figura 9060-10-18, Página 9060-10-25. En interruptor de las luces de trabajo delanteras está situado en el lado derecho del de instrumentos en pantalla (DSC). Dependiendo de la configuración, la primera pulsación del interruptor de las luces delantera activará el piloto delantero/trasero/las luces de posición. La segunda pulsación activa las luces de trabajo delanteras. La tercera pulsación apagará tanto el piloto delantero/trasero/las luces de posición como las luces de trabajo delanteras. Las luces de trabajo delanteras pueden encenderse tanto si la alimentación de la carretilla está apagada o encendida. Si la alimentación del sistema está apagada y las luces de trabajo encendidas, éstas se apagarán automáticamente tras un periodo previamente configurado.

Las luces de posición/piloto trasero trabajan en combinación con las luces de trabajo delanteras.

Luces de posición delanteras (si están equipadas)

Luz de trabajo trasera El interruptor de la luz de trabajo trasera está situado en el lado derecho del DSC. Las luces de trabajo traseras sólo pueden encenderse si la alimentación del sistema de la carretilla está encendida. Si la alimentación del sistema se apaga y las luces de trabajo estaban encendidas, éstas se apagarán automáticamente tras un periodo previamente configurado.

Luces traseras de marcha atrás Las luces traseras de marcha atrás se encienden siempre que se selecciona la dirección de marcha atrás.

Luces de freno traseras

Las luces de posición delanteras trabajan en combinación con las luces de trabajo delanteras.

Las luces de freno traseras se encienden siempre que se pisa el pedal de freno.

Luces de señalización de giro delanteras/traseras

Luz/luces estroboscópicas

Las luces de señalización de giro delanteras/traseras se accionan en función de la posición de la palanca de giro. La palanca es de funcionamiento momentáneo, volviendo a la posición central cuando se suelta. La luz de señalización activada continuará funcionando hasta que se cancele por la acción momentánea de la palanca en la dirección contraria o hasta que se apague la alimentación del sistema.

La luz/luces estroboscópicas se enciende(n) cuando la alimentación de la carretilla está encendida o cuando se selecciona una función programada.

Foco (si está equipado) Si la carretilla está equipada con un foco, el operario controla su funcionamiento con el interruptor que se encuentra en el foco.

Cabina DESCRIPCIÓN Se ofrece como opción una cabina del operario totalmente cerrada para la carretilla elevadora neumática de 2.0-3.5 toneladas. La cabina del operario es una unidad independiente y puede instalarse o desmontarse del bastidor de la carretilla elevadora como una unidad completa. La cabina está equipada con puertas, ventanas, limpiaparabrisas delantero y trasero, sistema

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de calefacción, luces de trabajo delanteras y traseras, luz estroboscópica y un ventilador de circulación opcional. El tejadillo protector está integrado en la cabina del operario. La cabina del operario esté montada directamente en el bastidor de la carretilla y está fijada mediante tornillos de casquete. Véase Figura 9060-1019, Página 9060-10-27.




Figura 9060-10-19. Localizaciones de los componentes de la cabina


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Compartimento del operario Leyenda de la figura 9060-10-19

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

CABINA DEL OPERARIO LUCES DE TRABAJO DELANTERAS LUZ DE TRABAJO TRASERA LUZ ESTROBOSCÓPICA LIMPIAPARABRISAS DELANTERO LIMPIAPARABRISAS TRASERO INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS DELANTERO INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS TRASERO INTERRUPTOR DEL LAVAPARABRISAS/LIMPIAPARABRISAS BOTELLA Y BOMBA DEL LAVAPARABRISAS MOTOR DEL LIMPIAPARABRISAS DELANTERO MOTOR DEL LIMPIAPARABRISAS TRASERO

13. VENTILADOR DE CIRCULACIÓN (OPCIONAL) 14. INTERRUPTOR DE ENCENDIDO/APAGADO DEL VENTILADOR DE CIRCULACIÓN 15. MANDO DE CONTROL DEL CALEFACTOR 16. VÁLVULA DE CONTROL DEL CALEFACTOR 17. INTERRUPTOR DEL VENTILADOR DEL CALEFACTOR 18. VENTILADOR DEL CALEFACTOR 19. INDICADORES DE GIRO, FRENO Y MARCHA ATRÁS TRASEROS 20. INDICADORES DE SEÑALIZACIÓN DE GIRO DELANTEROS 21. LUZ DE TECHO 22. ALTAVOCES (OPCIONAL) 23. RADIO (OPCIONAL)

DESCRIPCIONES DE LOS COMPONENTES Sistema de calefacción de cabina La calefacción de la cabina está situada en la puerta derecha. Los componentes del sistema de calefacción son el núcleo del calefactor, el ventilador, el interruptor del ventilador, la válvula de control del calefactor y las mangueras de suministro y retorno. Véase Figura 9060-10-20, Página 9060-10-28. El interruptor del ventilador controla la velocidad del ventilador del calefactor. El operario puede elegir apagar el ventilador o seleccionar entre tres velocidades de ventilación (baja, media o alta). La válvula de control del calefactor regula la cantidad de refrigerante que entra en el núcleo del calefactor. El operario puede elegir un ajuste desde apagado a caliente. El núcleo del calefactor actúa como un intercambiador de calor que permite el paso del aire a través del núcleo para que sea calentado. El líquido refrigerante del motor se suministra al núcleo del calefactor y pasa a través de una bobina continua. Un orificio de retorno permite que el líquido refrigerante regrese al motor. El ventilador del calefactor está compuesto por un motor y dos ventiladores de tambor de tipo jaula de ardilla. Se toma aire del exterior de la cabina y se hace que atraviese el núcleo del calefactor. El aire es calentado por el núcleo del calefactor y sale por orificios de ventilación ajustables situados en el alojamiento de la puerta interior derecha.

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1. 2. 3. 4. 5. 6.

NÚCLEO DEL CALEFACTOR VÁLVULA DE CONTROL DEL CALEFACTOR INTERRUPTOR DEL VENTILADOR MANGUERA DE SUMINISTRO MANGUERA DE RETORNO VENTILADOR DEL CALEFACTOR

Figura 9060-10-20. Componentes del sistema de calefacción




Sistema de control de iluminación El sistema de control de iluminación consta de las luces de trabajo, las luces de posición, la luz estroboscópica, las luces de señalización de giro, las luces de freno/ marcha atrás y la luz interior de cabina. Las luces de trabajo y de señalización de giro se controlan mediante interruptores situados en el DSC. Si desea una descripción detallada del sistema de iluminación, consulte LUCES (carretillas con cabina) en 9030-10. Las luces de trabajo están situadas en la parte delantera y trasera de la cabina, cerca del tejadillo protector. Hay dos luces de trabajo en la parte delantera y una situada centralmente en la parte trasera. La luz interior de la cabina está situada en la carcasa del tejadillo trasero del lado derecho. Hay un interruptor de encendido/apagado en la misma luz de cabina. La luz de cabina se alimenta mediante una fuente de batería desconectada y funciona con o sin la alimentación de la carretilla conectada.

Sistema del lavaparabrisas/limpiaparabrisas El sistema del lavaparabrisas/limpiaparabrisas consta de los motores de los limpiaparabrisas, los brazos de los limpiaparabrisas, las hojas de los limpiaparabrisas y una botella y una bomba de lavaparabrisas. Los limpiaparabrisas y lavaparabrisas delantero y trasero funcionan mediante interruptores situados en el de entradas de control del lado izquierdo del DSC. Véase Figura 9060-10-21, Página 9060-10-29.

1. ENTRADAS DE CONTROL, LADO IZQUIERDO, DSC 2. INTERRUPTOR DEL LAVAPARABRISAS/LIMPIAPARABRISAS 3. INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS DELANTERO 4. INTERRUPTOR DEL LIMPIAPARABRISAS TRASERO 5. INTERRUPTOR DE M. DELANTE/ATRÁS (SI ESTÁ EQUIPADO) Figura 9060-10-21. Controles del lavaparabrisas/ limpiaparabrisas


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FUNCIONAMIENTO DE SISTEMA DE CABINA

• Una vez ajustado un retardo, el sistema del limpiaparabrisas volverá a ese periodo de retardo predeterminado cada vez que se encienda el limpiaparabrisas, dentro del mismo ciclo de encendido. • La pantalla RETAR. LIMP. DELANT (TRASERO) se apagará 2 segundos después de que se pulse el último botón de ajuste, a menos que se produzca otra acción que tenga una mayor prioridad de visualización.

Las carretillas equipadas con cabina ofrecen al operario los siguientes dispositivos: • Sistema del lavaparabrisas/limpiaparabrisas • Sistema de calefacción • Sistema de circulación de aire 1. Funcionamiento del sistema parabrisas/limpiaparabrisas

del

lava-

a. El sistema del lavaparabrisas/limpiaparabrisas es controlado por el VSM en respuesta a las entradas del operario en el DSC. El funcionamiento de los lavaparabrisas delantero y trasero es básicamente el mismo. (1)

Al pulsar el botón del limpiaparabrisas en el DSC se envía un mensaje CAN al VSM, que a su vez envía una señal de arranque al motor del limpiaparabrisas seleccionado. El motor hace funcionar el limpiaparabrisas desde su posición de estacionamiento y éste continúa funcionando hasta completar un ciclo de barrido. El funcionamiento del limpiaparabrisas continuará hasta que vuelva a pulsar el botón del limpiaparabrisas en el DSC. Si es la primera vez que se encienden los limpiaparabrisas en este ciclo de encendido, el retardo del limpiaparabrisas se ajusta de forma predeterminada a 0 segundos. El control del retardo del limpiaparabrisas se activa 2 segundos después del arranque y puede ajustarse del siguiente modo: • La pantalla del DSC mostrará RETAR. LIMP. DELANT (TRASERO) en la línea superior y un gráfico de barras de 8 posiciones en la línea inferior. • Cuando se muestre esta pantalla, al pulsar el botón de DESPLAZAMIENTO, arriba o abajo, se aumentará o disminuirá el periodo de retardo entre barridos del limpiaparabrisas. • Los segmentos del gráfico de barras de la línea inferior de la pantalla representan un ajuste de retardo de: 0, 1, 2, 4, 8, 12, 20 y 30 segundos.

9060-10-30

(2)

Para cambiar el periodo de retardo cuando los limpiaparabrisas ya están funcionando, pulse y mantenga el botón de encendido/apagado del limpiaparabrisas durante más de un segundo. La pantalla RETAR. LIMP. DELANT (TRASERO) se activará y se podrá realizar el ajuste del retardo según se ha descrito anteriormente.

(3)

El pulsar el botón del limpiaparabrisas en el DSC, durante menos de un segundo mientras funciona el limpiaparabrisas, se eliminará el comando de arranque del motor del limpiaparabrisas. Una vez hacho esto, el limpiaparabrisas continuará su barrido hasta llegar a la posición de estacionamiento. Esto abre el interruptor de posición de estacionamiento y quita la alimentación del motor del limpiaparabrisas. Éste deja de funcionar y el limpiaparabrisas permanece en la posición de estacionamiento.

b. La bomba del lavaparabrisas es activada por el VSM cuando se pulsa el botón del lavaparabrisas y continuará funcionando hasta que se suelte dicho botón. Los limpiaparabrisas delantero y trasero se encienden simultáneamente y continuarán funcionando durante cinco segundos después de haber soltado el botón del lavaparabrisas. Cuando se suelta el botón del lavaparabrisas, los limpiaparabrisas volverán a la condición existente antes del funcionamiento del lavaparabrisas (apagado/encendido/retardo). 2. Funcionamiento del sistema de calefacción


Compartimento del operario a. El sistema de calefacción está situado en el interior de la puerta derecha. Los controles para su funcionamiento se muestran en Figura 9060-10-20, Página 9060-10-28. (1)

Válvula de control del calefactor — El mando giratorio permite al operario aumentar el fuljo de líquido refrigerante a través del intercambiador de calor, proporcionando una salida de calor adicional. El mando tiene las indicaciones para una posición de flujo de MÍN a MÁX. El líquido refrigerante se suministra desde las conexiones adecuadas del motor mediante las mangueras de desconexión rápida en la parte trasera del de puerta.

(2)

Principios de funcionamiento 3. Sistema de circulación de aire a. El sistema de circulación de aire consta de un ventilador Figura 9060-10-22, Página 906010-31 que está montado en el poste de la cabina trasero izquierdo. El ventilador de una velocidad contiene un interruptor de encendido/ apagado situado en la carcasa de su base. El ventilador puede girarse manualmente para dirigir el aire a las ventanas y desempañar o descongelarlas. El ventilador auxiliar se alimenta mediante una fuente de batería desconectada y funciona con o sin la alimentación de la carretilla conectada.

Control del ventilador del calefactor — El interruptor giratorio permite al operario seleccionar OFF (apagado) o una de las tres velocidades de funcionamiento del ventilador. Una mayor velocidad del ventilador aumenta la cantidad de aire que fluye por el intercambiador de calor. Dos orificios de ventilación de salida ajustables en el de puerta dirigen la salida del calefactor hacia el parabrisas o el operario para una comodidad y conveniencia óptimas. El ventilador puede utilizarse independientemente del control de la válvula del calefactor para proporcionar un flujo de aire mejorado durante condiciones en las que no se desee calor y se desee ventilación adicional. El ventilador del calefactor recibe alimentación del circuito de ECN 1. La alimentación de la carretilla debe estar encendida para que funcione el ventilador del calefactor.


1. VENTILADOR DE CIRCULACIÓN 2. INTERRUPTOR DE ENCENDIDO/APAGADO Figura 9060-10-22. Ventilador de circulación

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NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

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SECCIONE 9070

EXTREMO DELANTERO (MÁSTIL) Y CHASIS ÍNDICE

Grupo 10 - Principios de funcionamiento Extremo delantero, mástil...................................................................................................................... Descripción ......................................................................................................................................... Tableros ................................................................................................................................................. Descripción ......................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .............................................................................................................. Tablero con movimiento lateral integrado.......................................................................................... Soportes del mástil................................................................................................................................ Descripción ......................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .............................................................................................................. Mástil de elevación libre limitada (ELL) en dos etapas ......................................................................... Descripción ......................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .............................................................................................................. Mástil de elevación libre completa (ELC) en dos etapas....................................................................... Descripción ......................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .............................................................................................................. Mástil de elevación libre completa (ELC) en tres etapas .................................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Principios de funcionamiento ............................................................................................................ Mástil de elevación libre completa (ELC) en cuatro etapas ................................................................ Descripción ....................................................................................................................................... Principios de funcionamiento ............................................................................................................ Amortiguación del cilindro durante la secuencia de elevación............................................................ Descripción ....................................................................................................................................... Principios de funcionamiento ............................................................................................................ Amortiguación del cilindro durante la secuencia de descenso ........................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Principios de funcionamiento ............................................................................................................ Cilindros de inclinación y movimiento lateral....................................................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Cilindro de inclinación ..................................................................................................................... Cilindro de movimiento lateral......................................................................................................... Válvulas de control de descenso......................................................................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Principios de funcionamiento ............................................................................................................ Chasis ................................................................................................................................................. Descripción ....................................................................................................................................... Grupo 30 - Síntomas observados Desgaste anormal del canal.................................................................................................................. Desgaste anormal de la manguera ....................................................................................................... Ruido anormal del mástil....................................................................................................................... Los panales del cuerpo hacen ruido ................................................................................................... Fuga externa de los cilindros de elevación libre o de elevación principal ........................................... El mástil de ELC golpetea durante las fases....................................................................................... Desgaste excesivo del neumático - eje de tracción ............................................................................


9070-10-1 9070-10-1 9070-10-2 9070-10-2 9070-10-2 9070-10-2 9070-10-4 9070-10-4 9070-10-4 9070-10-6 9070-10-6 9070-10-7 9070-10-8 9070-10-8 9070-10-9 9070-10-10 9070-10-10 9070-10-11 9070-10-12 9070-10-12 9070-10-14 9070-10-16 9070-10-16 9070-10-16 9070-10-17 9070-10-17 9070-10-17 9070-10-17 9070-10-17 9070-10-17 9070-10-17 9070-10-18 9070-10-18 9070-10-18 9070-10-20 9070-10-20 9070-30-1 9070-30-4 9070-30-6 9070-30-10 9070-30-11 9070-30-12 9070-30-14

9070-1

Seccione 9070

Extremo delantero (mástil) y chasis

ÍNDICE (Continuación) Desgaste excesivo del neumático - eje de dirección........................................................................... Las mangueras no corren correctamente ........................................................................................... El movimiento lateral integrado se mueve demasiado deprisa ........................................................... El movimiento lateral integrado no se mueve o se mueve despacio ................................................... El soporte de la bombona de GLP se desacopla................................................................................ La bombona de GLP vibra y no permanece con los cierres ajustados ............................................... El mástil está flojo ............................................................................................................................... Las cadenas de elevación del mástil están flojas................................................................................ Agarrotamiento del mástil o el tablero................................................................................................. El mástil/tablero rebota o se nota mullido ........................................................................................... Desfase del mástil de elevación libre completa................................................................................... Tejadillo protector suelto o dañado...................................................................................................... Escalonado durante la elevación......................................................................................................... Escalonado durante la inclinación....................................................................................................... Se nota inestabilidad en la carretilla.................................................................................................... La carretilla se desvía, no se mantiene recta ni mantiene bien la dirección ....................................... Las ruedas parecen inclinadas o desalineadas .................................................................................. Las ruedas se deslizan en suelos irregulares ..................................................................................... Ruptura de espárragos de las ruedas .................................................................................................

9070-2

9070-30-16 9070-30-18 9070-30-20 9070-30-21 9070-30-25 9070-30-26 9070-30-27 9070-30-29 9070-30-30 9070-30-33 9070-30-34 9070-30-36 9070-30-38 9070-30-40 9070-30-41 9070-30-43 9070-30-45 9070-30-47 9070-30-48




Grupo 10

Principios de funcionamiento Extremo delantero, mástil DESCRIPCIÓN Esta sección trata la descripción y principios de funcionamiento de los componentes del extremo delantero. Los procedimientos de reparación de las carretillas elevadoras de 1.0-3.5 toneladas se describen en Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras de 4.0-7.0 toneladas, consulte Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. Para ver la descripción y reparación de los cilindros de inclinación para carretillas elevadoras de ruedas de bandajes y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, consulte Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras de ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. El mástil se utiliza para levantar una carga verticalmente. El mástil tiene dos movimientos controlados por cilindros hidráulicos: inclinación hacia adelante y


hacia atrás, y la subida y bajada del mástil y el tablero. El mástil exterior se inclina sobre los pasadores de articulación de los soportes del mástil. El funcionamiento de los cilindros de inclinación hace que el mástil se incline hacia delante y hacia atrás. Los cilindros de inclinación están sujetos entre el bastidor de la carretilla y el mástil exterior. Los cilindros elevadores hidráulicos están instalados verticalmente en el mástil. Los cilindros elevadores elevan y bajan los mástiles intermedios/interiores y el tablero. Existen cuatro tipos de mástiles disponibles: • • • •

Elevación libre limitada en dos etapas Elevación libre completa en dos etapas Elevación libre completa en tres etapas Elevación libre completa en cuatro etapas (sólo tubular de 2.0-2.5 toneladas).

Cada tipo de mástil está descrito por separado en esta sección.

9070-10-1



Tableros DESCRIPCIÓN

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

El tablero forma parte del conjunto del mástil y se mueve dentro de los canales verticales del perfil interior. Los rodillos de carga, unidos al tablero, se desplazan por los canales del perfil interior. Es posible acoplar al tablero varillas u otros tipos de equipos de manejo de cargas. Al tablero se le acopla una rejilla de apoyo de la carga que proporciona un mejor apoyo de las cargas con varias piezas. Véase Figura 9070-10-1, Página 9070-10-2.

Tablero con movimiento lateral integrado El tablero con movimiento lateral integrado permite al operario mover las varillas y la carga de un lado a otro. Esta función permite al operario alinear más fácilmente las varillas con una carga o alinear la carga con una pila. El tablero con movimiento lateral integrado es un conjunto completo de tablero interior y bastidor exterior. El cilindro de movimiento lateral mueve el conjunto del bastidor exterior sobre el tablero interior. La palanca de mando de extensión de la horquilla es la cuarta palanca manual. EMPUJE la palanca HACIA DELANTE para separar las horquillas. TIRE de la palanca HACIA ATRÁS hacia el para acercar las horquillas. El tablero con movimiento lateral integrado permite al operario mover las varillas y la carga de un lado a otro. Esta función permite al operario alinear más fácilmente las varillas con una carga o alinear la carga con una pila. El tablero con movimiento lateral integrado es un conjunto completo de tablero interior y bastidor exterior. El cilindro de movimiento lateral mueve el conjunto del bastidor exterior sobre el tablero interior. Véase Figura 9070-10-2, Página 9070-10-3.

1. TABLERO ESTÁNDAR 2. HORQUILLAS 3. REJILLA DE APOYO DE LA CARGA Figura 9070-10-1. Tablero

9070-10-2



1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

TABLERO INTERIOR BASTIDOR EXTERIOR CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL COJINETE SUPERIOR COJINETE INFERIOR GANCHO INFERIOR TORNILLO DE CASQUETE ARANDELA PASADOR DE HORQUILLA HORQUILLA PASADOR


12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.

RACOR DE LUBRICACIÓN PASADOR ANCLAJE DE CADENA ANILLO ELÁSTICO PATILLAS PASADOR DE CHAVETA RODILLO DE CARGA SUPLEMENTOS ESPACIADOR ANILLO ELÁSTICO SEPARADOR

Figura 9070-10-2. Tablero con movimiento lateral integrado (se muestra carretilla de 1.0 - 3.5 toneladas)


9070-10-3



Soportes del mástil DESCRIPCIÓN El travesaño inferior del mástil exterior tiene cavidades para montar los pasadores de articulación del mástil. Los pasadores de articulación se instalan en las cavidades y el mástil se cuelga de los ganchos de suspensión de la carcasa del eje de tracción. Los tornillos de casquete fijan los pasadores de articulación del mástil a la carcasa del eje de tracción. Para el estilo de pasador, véase Figura 9070-10-3, Página 9070-10-4. En algunos modelos de carretilla, se utiliza un soporte de mástil de estilo muñón alterno, en el que el mástil se cierra en torno a la carcasa del eje. Para el estilo muñón, véase Figura 9070-10-4, Página 9070-10-5. Los cilindros de inclinación del mástil están fijados a las cavidades de fijación superior del mástil con ayuda de los racores del extremo del vástago. Los pasadores conectan los racores del extremo del vástago a la cavidad y se fijan con pasadores de anclaje y tornillos de casquete.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO El mástil y las varillas conectadas se puede inclinar hacia delante y hacia atrás. Los cilindros de inclinación se fijan entre el bastidor de la carretilla y los puntos de fijación superior del mástil exterior. El operario utiliza la palanca de mando o los controles del módulo de minipalancas para extender o retraer los cilindros de inclinación, cambiando el ángulo del mástil que se articula sobre los pasadores montados en la carcasa del eje de tracción.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

ÁRBOL PROPULSOR CARCASA DEL EJE DE TRACCIÓN PASADOR DE ARTICULACIÓN TORNILLO DE CASQUETE PIEZA FUNDIDA DEL SOPORTE DEL MÁSTIL MÁSTIL PIEZA FUNDIDA DEL RIO DEL MÁSTIL SUPERIOR CILINDRO DE INCLINACIÓN PASADOR DE ANCLAJE TORNILLO DE CASQUETE PASADOR DEL SOPORTE DEL EXTREMO DEL VÁSTAGO EXTREMO DEL VÁSTAGO DEL CILINDRO DE INCLINACIÓN

Figura 9070-10-3. Soportes del mástil (estilo pasador)

9070-10-4



Principios de funcionamiento Leyenda de la figura 9070-10-4 1. 2. 3. 4. 5. 6.

MÁSTIL CARCASA DEL EJE DE TRACCIÓN BUJE SUPERIOR TORNILLOS DE CASQUETE ARANDELA MÁSTIL CON GANCHO DE SUSPENSIÓN INFERIOR 7. BUJE INFERIOR 8. MÁSTIL CON GANCHO DE SUSPENSIÓN SUPERIOR

Figura 9070-10-4. Soportes del mástil (estilo muñón)


9070-10-5



Mástil de elevación libre limitada (ELL) en dos etapas DESCRIPCIÓN El mástil de elevación libre limitada en dos etapas tiene un mástil exterior, un mástil interior y dos cilindros elevadores. Véase Figura 9070-10-5, Página 9070-10-6. A cada lado de la base del mástil interior hay un rodillo de carga. Estos rodillos de carga se desplazan a lo largo de las pestañas del interior del canal del mástil exterior. A cada lado de la parte superior del mástil exterior hay otro rodillo de carga. Estos rodillos de carga se desplazan a lo largo de las pestañas del exterior del mástil interior. El ángulo de los rodillos de carga les permite controlar las fuerzas de la parte delantera, la parte trasera y los laterales del mástil. Las pletinas de apoyo se encuentran instaladas en la parte superior del mástil exterior. Las pletinas de apoyo se pueden ajustar mediante suplementos para ayudar a mantener la holgura correcta entre el mástil exterior y el mástil interior. Los dos cilindros elevadores sencillos están instalados en la parte trasera del mástil exterior. La base de cada cilindro elevador está asentada en un soporte situado en el travesaño inferior del mástil exterior. La parte superior de cada vástago del cilindro elevador encaja en una guía situada en el travesaño superior del mástil interior. La acción de los cilindros elevadores extiende y retrae el mástil interior. Véase Figura 9070-10-6, Página 9070-10-7. Leyenda de la figura 9070-10-5 NOTA: SE MUESTRA UN CONJUNTO DEL MÁSTIL TÍPICO. 1. 2. 3. 4. 5.

MÁSTIL EXTERIOR MÁSTIL INTERIOR CADENA(S) DE ELEVACIÓN CILINDRO(S) ELEVADOR(ES) VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO (EXTERNA)

Figura 9070-10-5. Mástil (ELL) en dos etapas

9070-10-6



PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Dos cadenas de elevación mueven el tablero. Las cadenas están sujetas a unos soportes situados cerca de la parte superior de la camisa de los cilindros elevadores como se muestra en Figura 9070-10-6, Página 9070-10-7. Las cadenas se elevan, pasando por encima de las poleas para unirse al tablero. Las poleas de las cadenas están instaladas en el travesaño superior del mástil interior. Cuando los cilindros elevadores se extienden, las cadenas de elevación transmiten la fuerza de los cilindros elevadores al tablero. El mástil interior y el tablero se pueden elevar un poco antes de que aumente la altura total del mástil. Durante la elevación, el mástil interior se mueve a

1. CILINDRO ELEVADOR 2. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO (INTERNA) 3. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO (EXTERNA) 4. A/DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL

Principios de funcionamiento la misma velocidad que los cilindros elevadores. El tablero se mueve al doble de velocidad que el mástil interior/los cilindros elevadores. Cuando los cilindros elevadores se retraen, el peso de la carga, el tablero, las varillas, la rejilla de apoyo de la carga y el rio, así como del mástil interior, empuja el aceite desde los cilindros elevadores. El aceite circula desde las válvulas de control de descenso de los cilindros elevadores, a través de la válvula externa de control de descenso y hasta el depósito hidráulico. Cada cilindro lleva una válvula antirretorno en la parte inferior del conjunto del vástago. Cuando el cilindro está totalmente extendido, el aceite situado por encima del pistón sale por la válvula antirretorno.

5. 6. 7. 8. 9.

MÁSTIL EXTERIOR MÁSTIL INTERIOR CADENAS DE ELEVACIÓN TABLERO POLEAS DE CADENAS

Figura 9070-10-6. Funcionamiento del mástil (ELL) en dos etapas


9070-10-7



Mástil de elevación libre completa (ELC) en dos etapas DESCRIPCIÓN El mástil de elevación libre completa en dos etapas tiene un mástil interior y un mástil exterior. Véase Figura 9070-10-7, Página 9070-10-8. Recibe el nombre de mástil de elevación libre completa porque el tablero puede desplazarse hasta la parte superior del mástil interior sin extensión del mástil interior. El mástil de elevación libre completa dispone de las mismas estructuras de rodillos de carga y pletinas de apoyo que el mástil de elevación libre limitada en dos etapas. Los dos cilindros elevadores principales están instalados en la parte trasera del mástil exterior. La base de cada cilindro elevador está asentada en un soporte situado en el travesaño inferior del mástil exterior. La parte superior de cada vástago del cilindro elevador encaja en una guía situada en el travesaño superior del mástil interior. El cilindro de elevación libre está instalado en el mástil interior. Cada uno de los cilindros elevadores dispone de una válvula interna de control de descenso. Una única válvula externa de control de descenso está conectada mediante conductos y mangueras a todos los cilindros elevadores. Las cadenas de elevación libre se conectan en un extremo al travesaño intermedio del mástil interior. Las dos poleas de las cadenas están instaladas en un travesaño en el vástago del cilindro de elevación libre. Las cadenas pasan por encima de las poleas del travesaño y se unen al tablero. Leyenda de la figura 9070-10-7 NOTA: SE MUESTRA UN CONJUNTO DEL MÁSTIL TÍPICO. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

MÁSTIL EXTERIOR MÁSTIL INTERIOR CADENA DE ELEVACIÓN LIBRE CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE CILINDRO(S) ELEVADOR(ES) PRINCIPAL(ES) VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO (EXTERNA)

Figura 9070-10-7. Mástil (ELC) en dos etapas

9070-10-8



PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Los tres cilindros elevadores están conectados mediante mangueras y tubos, tal y como se muestra en Figura 9070-10-8, Página 9070-10-9. Cuando el mástil está extendido, el aceite pasa de la válvula de control principal a la base de los cilindros elevadores principales. El aceite pasa a través del vástago del cilindro izquierdo y de los tubos hasta llegar a la base del cilindro de elevación libre. El cilindro de elevación libre levanta sólo el tablero. Cuando el cilindro de elevación libre está totalmente extendido, los dos cilindros elevadores principales extienden el mástil interior. El cilindro de elevación libre se extiende primero porque tiene menos peso para elevar y una presión de trabajo inferior. Al descender la carga, los cilindros elevadores principales bajan en primer lugar porque tienen una carga mayor y una presión de trabajo superior. El aceite circula desde los cilindros elevadores principales a través de la válvula de control de descenso hasta

1. 2. 3. 4.

CILINDRO ELEVADOR DERECHO CILINDRO ELEVADOR IZQUIERDO CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO (INTERNA) 5. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO (EXTERNA)

Principios de funcionamiento llegar al depósito hidráulico. El aceite procedente del cilindro de elevación libre sale del cilindro atravesando los tubos hasta llegar al vástago del cilindro elevador principal izquierdo. El aceite pasa del cilindro elevador principal izquierdo al depósito hidráulico. El cilindro elevador libre debe tener 150 cc (5 oz) de aceite por encima del pistón. Este aceite produce una amortiguación hidráulica cuando el cilindro alcanza la parte superior de su carrera. Un sistema de orificios en el pistón proporciona la amortiguación hidráulica. Cuando el cilindro está totalmente extendido, el aceite sobrante situado por encima del pistón sale por la válvula antirretorno del pistón. El cilindro elevador principal derecho dispone de un sistema de orificios en la parte inferior del conjunto del vástago. Este sistema produce una amortiguación hidráulica cuando el cilindro alcanza la parte inferior de su carrera.

6. 7. 8. 9. 10. 11.

A/DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL MÁSTIL EXTERIOR MÁSTIL INTERIOR CADENAS DE ELEVACIÓN LIBRE TABLERO POLEAS DE CADENAS

Figura 9070-10-8. Funcionamiento del mástil (ELC) en dos etapas


9070-10-9



Mástil de elevación libre completa (ELC) en tres etapas DESCRIPCIÓN El mástil de elevación libre completa en tres etapas consta de tres mástiles: exterior, intermedio e interior. Véase Figura 9070-10-9, Página 9070-10-10. Se utilizan dos cilindros elevadores principales sencillos y un cilindro de elevación libre para levantar el tablero y extender el mástil intermedio e interior. Recibe el nombre de mástil de elevación libre completa porque el tablero puede desplazarse hasta la parte superior del mástil interior sin extensión del mástil interior. Los mástiles son telescópicos y disponen de las mismas estructuras de rodillos de carga y pletinas de apoyo que el mástil de dos etapas.

de las cadenas en la parte superior del mástil intermedio y están sujetas a la parte inferior del mástil interior. Las cadenas de elevación libre se conectan en un extremo al travesaño intermedio del mástil interior. Las dos poleas de las cadenas están instaladas en un travesaño, en el vástago del cilindro de elevación libre. Las cadenas pasan por encima de las poleas del travesaño y se unen al tablero.

Los rodillos de carga se encuentran instalados en la parte superior de los mástiles exterior e intermedio. También se utilizan rodillos de carga en la parte inferior de los mástiles intermedio e interior. Estos rodillos de carga se desplazan a lo largo de las pestañas de los canales del mástil. El ángulo de los rodillos de carga les permite controlar las fuerzas de la parte delantera, la parte trasera y los laterales del mástil. Las pletinas de apoyo se encuentran instaladas en la parte superior de los mástiles exterior e intermedio y ayudan a mantener la holgura correcta entre los mástiles. Es posible ajustar los rodillos de carga y las pletinas de apoyo utilizando suplementos. Los dos cilindros elevadores principales están instalados en la parte trasera del mástil exterior. La base de cada cilindro elevador principal está asentada en un soporte situado en el travesaño inferior del mástil exterior. La parte superior de cada vástago del cilindro elevador principal encaja en una guía situada en el travesaño superior del mástil intermedio. El cilindro de elevación libre está instalado en el mástil interior. Cada cilindro elevador dispone de una válvula interna de control de descenso. Una única válvula externa de control de descenso está conectada mediante conductos y mangueras a todos los cilindros elevadores. Las dos cadenas de elevación principales están unidas a unos soportes soldados cerca de la parte superior de la camisa de los cilindros elevadores principales. Las cadenas de elevación pasan por encima de las poleas

9070-10-10

Figura 9070-10-9. Mástil (ELC) en tres etapas


Extremo delantero (mástil) y chasis Leyenda de la figura 9070-10-9 NOTA: SE MUESTRA UN CONJUNTO DEL MÁSTIL TÍPICO. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

MÁSTIL EXTERIOR MÁSTIL INTERMEDIO MÁSTIL INTERIOR CADENA DE ELEVACIÓN LIBRE CADENA(S) DE ELEVACIÓN PRINCIPAL(ES) CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE CILINDRO(S) ELEVADOR(ES) PRINCIPAL(ES) VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO (EXTERNA)

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Los tres cilindros hidráulicos están conectados mediante mangueras y tubos, tal y como se muestra en Figura 9070-10-10, Página 9070-10-12. Cuando se extiende el mástil, el aceite procedente de la válvula de control principal fluye hasta todos los cilindros al mismo tiempo. El cilindro de elevación libre se extiende primero porque eleva la cantidad de peso más pequeña y tiene una presión de trabajo inferior. El cilindro de elevación libre levanta sólo el tablero. Una vez que el cilindro de elevación libre alcanza el final de su carrera, los cilindros elevadores principales empiezan a extenderse. Cuando los cilindros elevadores principales se extienden, el mástil intermedio es levantado


Principios de funcionamiento por los cilindros elevadores principales y el mástil interior es levantado por las cadenas de elevación principales. Durante el descenso, los cilindros elevadores principales bajan en primer lugar porque llevan una mayor carga y tienen una presión de trabajo superior. Cuando los cilindros elevadores principales se han retraído, el cilindro de elevación libre desciende. Todo el aceite de los cilindros elevadores atraviesa las válvulas de control de descenso hasta llegar al depósito hidráulico. El cilindro elevador libre debe tener 150 cc (5 oz) de aceite por encima del pistón. Este aceite produce una amortiguación hidráulica cuando el cilindro alcanza la parte superior de su carrera. Un sistema de orificios en el pistón proporciona la amortiguación hidráulica. Cuando el cilindro está totalmente extendido, el aceite sobrante situado por encima del pistón sale por la válvula antirretorno. Cada cilindro elevador principal dispone de un sistema de orificio y una válvula antirretorno en la parte inferior del conjunto del vástago. Cuando el cilindro está totalmente extendido, el aceite situado entre el extremo del vástago y el prensaestopas sale por la válvula antirretorno. El sistema de orificio produce una amortiguación hidráulica cuando el cilindro alcanza la parte inferior de su carrera.

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1. CILINDRO ELEVADOR 2. CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE 3. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO (INTERNA)


4. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO (EXTERNA) 5. A/DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL 6. MÁSTIL EXTERIOR 7. MÁSTIL INTERMEDIO

8. MÁSTIL INTERIOR 9. CADENAS DE ELEVACIÓN PRINCIPALES 10. TABLERO 11. CADENAS DE ELEVACIÓN LIBRE 12. POLEAS DE CADENAS

Figura 9070-10-10. Funcionamiento del mástil (ELC) en tres etapas

Mástil de elevación libre completa (ELC) en cuatro etapas DESCRIPCIÓN El mástil de elevación libre completa (ELC) en cuatro etapas consta de cuatro mástiles: exterior, intermedio primero, intermedio segundo e interior. Véase Figura 9070-10-11, Página 9070-10-13. Se utilizan dos cilindros elevadores principales sencillos y un cilindro de elevación libre para levantar el tablero y extender los mástiles intermedio e interior. Recibe el nombre de mástil de elevación libre completa porque el tablero puede desplazarse hasta la parte superior del mástil interior sin extensión del mástil interior.

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Los mástiles son telescópicos y disponen de las mismas estructuras de rodillos de carga y pletinas de apoyo que el mástil de tres etapas. Los rodillos de carga se encuentran instalados en la parte superior de los mástiles exterior e intermedio primero y segundo. También se utilizan rodillos de carga en la parte inferior de los mástiles intermedio primero y segundo y el mástil interior. Estos rodillos de carga se desplazan a lo largo de las pestañas de los canales del mástil. El ángulo de los rodillos de carga les permite controlar las fuerzas de la parte delantera, la parte trasera y los




laterales del mástil. Las pletinas de apoyo se encuentran instaladas en la parte superior de los mástiles exterior e intermedio primero y segundo y ayudan a mantener la holgura correcta entre los mástiles. Es posible ajustar los rodillos de carga y las pletinas de apoyo utilizando suplementos. Los dos cilindros elevadores principales están instalados en la parte trasera del mástil exterior. La base de cada cilindro elevador principal está asentada en un soporte situado en el travesaño inferior del mástil exterior. La parte superior de cada vástago del cilindro elevador principal encaja en una guía situada en el travesaño superior del primer mástil intermedio. El cilindro de elevación libre está instalado en el mástil interior. El cilindro de elevación libre y el cilindro elevador principal izquierdo tienen una válvula de control de descenso interna. Una única válvula externa de control de descenso está conectada mediante conductos y mangueras a todos los cilindros elevadores. Las cadenas elevadoras principales están unidas a unos soportes situados cerca de la parte superior del mástil exterior. Las cadenas de elevación pasan luego por encima de las poleas de las cadenas en la parte superior del primer mástil intermedio y están sujetas a la parte inferior del segundo mástil intermedio. Las cadenas elevadoras intermedias están unidas a unos soportes situados cerca de la parte superior del primer mástil intermedio. Las cadenas de elevación pasan luego por encima de las poleas de las cadenas en la parte superior del segundo mástil intermedio y están sujetas a la parte inferior del mástil interior. Las cadenas de elevación libre se conectan en un extremo al travesaño intermedio del mástil interior. Las dos poleas de las cadenas están instaladas en un travesaño, en el vástago del cilindro de elevación libre. Las cadenas pasan luego por encima de las poleas del travesaño y se unen al tablero. Leyenda de la figura 9070-10-11 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

MÁSTIL EXTERIOR PRIMER MÁSTIL INTERMEDIO SEGUNDO MÁSTIL INTERMEDIO MÁSTIL INTERIOR CADENAS DE ELEVACIÓN LIBRE CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE CILINDROS ELEVADORES PRINCIPALES CADENAS DE ELEVACIÓN Figura 9070-10-11. Mástil (ELC) en cuatro etapas


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PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Los tres cilindros hidráulicos están conectados mediante mangueras y tubos, tal y como se muestra en Figura 9070-10-12, Página 9070-10-14. Cuando el mástil está extendido, el aceite pasa de la válvula de control principal a la base de los cilindros principales. El aceite pasa a través del vástago del cilindro derecho y atraviesa un tubo y una manguera hasta llegar a la base del cilindro de elevación libre. El cilindro de elevación libre se extiende primero porque eleva la cantidad de peso más pequeña y tiene una presión de trabajo inferior. El cilindro de elevación libre levanta sólo el tablero. Una vez que el cilindro de elevación libre alcanza el final de su carrera, los cilindros elevadores principales empiezan a extenderse. Cuando los cilindros elevadores principales se extienden, el primer mástil intermedio es levantado por los cilindros elevadores principales. El segundo mástil intermedio y el mástil interior son levantados por las cadenas de elevación principales e intermedias. Véase Figura 9070-10-13, Página 9070-10-15.

Extremo delantero (mástil) y chasis que se encuentre entre el extremo del vástago y el prensaestopas sale por la válvula antirretorno situada en la parte inferior del cilindro principal izquierdo. El sistema de orificios situado en la parte inferior del cilindro principal izquierdo proporciona una amortiguación hidráulica cuando el cilindro alcanza la parte inferior de su carrera.

Durante el descenso, los cilindros elevadores principales bajan en primer lugar porque llevan una mayor carga y tienen una presión de trabajo superior. Cuando los cilindros elevadores principales se han retraído, el cilindro de elevación libre desciende. Todo el aceite de los cilindros elevadores atraviesa las válvulas de control de descenso hasta llegar al depósito hidráulico. El cilindro elevador libre debe tener 150 cc (5 oz) de aceite por encima del pistón. Este aceite produce una amortiguación hidráulica cuando el cilindro alcanza la parte superior de su carrera. Un sistema de orificios en el pistón proporciona la amortiguación hidráulica. Cuando el cilindro está totalmente extendido, el aceite sobrante situado por encima del pistón sale por la válvula antirretorno del pistón. El cilindro elevador principal izquierdo dispone de un sistema de orificios y una válvula antirretorno en la parte inferior del conjunto del vástago. La parte superior del cilindro derecho está conectada al cilindro principal izquierdo mediante un tubo. Cuando los cilindros principales están totalmente extendidos, el aceite

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1. 2. 3. 4.

CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL (IZQUIERDO) CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL (DERECHO) VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO SECUNDARIA (EXTERNA) 5. VÁLVULA DE CONTROL DE DESCENSO PRINCIPAL (EXTERNA) 6. A/DE LA VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL Figura 9070-10-12. Esquema hidráulico de los cilindros del mástil




Figura 9070-10-13. Funcionamiento del mástil (ELC) en cuatro etapas


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Extremo delantero (mástil) y chasis Leyenda de la figura 9070-10-13

A. BAJADO

B. ELEVACIÓN LIBRE

C. TOTALMENTE LEVANTADO

1. CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL 2. MÁSTIL EXTERIOR 3. PRIMER MÁSTIL INTERMEDIO 4. SEGUNDO MÁSTIL INTERMEDIO 5. CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE

6. 7. 8. 9.

11. CADENAS DE ELEVACIÓN LIBRE 12. POLEAS DE CADENAS

MÁSTIL INTERIOR TABLERO HORQUILLA CADENAS DE ELEVACIÓN PRINCIPALES 10. CADENAS ELEVADORAS INTERMEDIAS

Amortiguación del cilindro durante la secuencia de elevación DESCRIPCIÓN La acción hidráulica al final de la carrera de elevación libre provoca un efecto de amortiguación para el cilindro de elevación libre y una transición suave entre la fase de elevación libre y la fase de extensión del mástil (extensión del cilindro principal). Todos los mástiles de esta sección con cilindro de elevación libre presentan este diseño.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO En el lado del vástago del pistón del cilindro de elevación libre hay aceite hidráulico. Cuando el vástago del cilindro se extiende hasta los últimos 25 mm (1.0 in.) de su carrera, el prensaestopas de la parte superior del cilindro cierra el orificio más grande. Durante esta parte de la carrera del cilindro, el aceite hidráulico debe atravesar el orificio hasta la cavidad de aire. Esta acción aumenta la presión hidráulica, por lo que los cilindros elevadores principales empiezan a extenderse. Véase Figura 9070-10-14, Página 9070-10-16.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

VÁSTAGO DEL CILINDRO CAMISA DE CILINDRO ORIFICIO GRANDE ORIFICIO PEQUEÑO PISTÓN VÁLVULA ANTIRRETORNO INTERNA CAVIDAD DE AIRE

Figura 9070-10-14. Funcionamiento del cilindro de elevación libre

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Amortiguación del cilindro durante la secuencia de descenso DESCRIPCIÓN Este efecto de amortiguación impide la detención súbita de los cilindros principales, haciendo más suave la operación de descenso. Todos los mástiles de esta sección, excepto los mástiles de elevación libre limitada en dos etapas, presentan este diseño en los cilindros elevadores principales.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO NOTA: En el mástil de elevación libre completa en dos etapas no se utiliza una válvula antirretorno interna. Cuando los cilindros elevadores principales se retraen, el aceite hidráulico sale del cilindro y atraviesa el orificio hidráulico hasta que el anillo amortiguador se mueve más allá del orificio hidráulico. Durante los últimos 20 mm (0.79 in.) de la carrera de retracción, el aceite hidráulico debe fluir a través del orificio. Véase Figura 9070-10-15, Página 9070-10-17. Esta acción hace que el vástago del cilindro se mueva mucho más despacio al final de la carrera de retracción. NOTA: SE MUESTRA EL CILINDRO ELEVADOR IZQUIERDO. 1. VÁSTAGO DEL CILINDRO 2. CAMISA DE CILINDRO 3. PISTÓN 4. VÁLVULA ANTIRRETORNO INTERNA

5. ORIFICIO HIDRÁULICO 6. ORIFICIO 7. RETÉN DEL PISTÓN 8. ANILLO AMORTIGUADOR

Figura 9070-10-15. Funcionamiento del cilindro elevador principal

Cilindros de inclinación y movimiento lateral DESCRIPCIÓN Cilindro de inclinación Los cilindros de inclinación se utilizan para mover el mástil hacia delante y hacia atrás. Para extender el vástago del cilindro (inclinación hacia delante), el aceite se introduce en el orificio del cilindro de inclinación detrás del pistón. La presión del aceite empuja el vástago fuera del cilindro. El aceite situado delante del pistón regresa al depósito hidráulico. Para replegar el cilindro (inclinación hacia atrás), el aceite se introduce en el puerto del cilindro de inclinación delante del pistón.


La presión del aceite empuja el vástago dentro del cilindro de inclinación. El aceite situado detrás del pistón regresa al depósito hidráulico.

Cilindro de movimiento lateral El cilindro de movimiento lateral se puede retirar para su reparación. Es un cilindro de doble acción, sin diferencial y de tipo pistón, que permite que el movimiento lateral obtenga la misma velocidad moviéndose a derecha o a izquierda. El cilindro también tiene orificios de obstrucción de flujo en los orificios internos.

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Válvulas de control de descenso DESCRIPCIÓN El sistema de control de descenso permite la entrada fácil de aceite hidráulico en el cilindro durante la elevación, pero obstruye el flujo cuando se retrae el vástago para limitar la velocidad a la que puede hacerse descender una carga. Una válvula de control de descenso compensada mediante presión, regula la velocidad de descenso hasta un valor más uniforme en todo el intervalo de capacidad. Los dos tipos de válvulas de control de descenso utilizadas se designan como principal y secundaria.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Véase Figura 9070-10-16, Página 9070-10-19. La válvula de control de descenso principal limita la velocidad de descenso del mástil a un nivel máximo controlado en el intervalo completo de cargas. Esta válvula está montada en el exterior, sobre el travesaño intermedio del mástil exterior. Este tipo de válvula de control de descenso posee estos componentes básicos: (1) cuerpo de la válvula, (2) muelle, (3) arandela especial, (5) manguito del orificio, (6) émbolo y (7) manguito principal. La posición del manguito del orificio es controlada totalmente por el flujo del aceite. La posición del émbolo es controlada por la presión del aceite y por la tensión del resorte. Durante la elevación, el aceite que entra en el cilindro elevador atraviesa el centro del manguito principal hasta los orificios grandes. El flujo de aceite que atraviesa el émbolo y el orificio interno mueve el manguito del orificio hasta el extremo del émbolo. La brida del manguito del orificio queda alineada entonces con la parte mayor del orificio interno en el cuerpo. Esta alineación permite el flujo del aceite más allá del manguito del orificio

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hasta llegar al cilindro. Durante el descenso, el aceite procedente del cilindro elevador mueve el manguito del orificio. El manguito del orificio se aleja de la zona del diámetro interno mayor del orificio interno del cuerpo de la válvula. Este movimiento provoca una restricción del flujo de aceite. Al aumentar la presión, el émbolo empieza a moverse contra el resorte. El movimiento empieza a cerrar las aberturas de los orificios grandes del manguito principal. La presión adicional empuja el émbolo contra el manguito principal para cerrar totalmente los orificios grandes. Todo el aceite debe atravesar entonces los orificios pequeños hasta llegar al centro del manguito principal. Esta restricción permite al vástago del pistón descender sólo a la velocidad máxima controlada. La válvula de control de descenso secundaria está instalada en cada cilindro y se utiliza únicamente para el descenso de emergencia. En el caso de ruptura de un conducto hidráulico, esta válvula bajará el mástil a una velocidad controlada. Este tipo de válvula de control de descenso posee estos componentes: (1) un racor especial para el cuerpo de la válvula, (2) un resorte y (3) una arandela especial. Existen variaciones en la forma de la arandela especial. El volumen del aceite hidráulico que circula a través del orificio de entrada determina la forma de la arandela especial. Cuando el vástago del pistón desciende, el flujo del aceite empuja la arandela especial y el resorte. Cuando el flujo del aceite llega al límite, la arandela especial se mueve hacia el racor especial. El aceite fluye entonces a través del orificio del centro de la arandela especial únicamente. Esta restricción permite al vástago del pistón descender sólo a la velocidad máxima controlada.



1. 2. 3. 4.

RACOR ESPECIAL O CUERPO DE LA VÁLVULA MUELLE ARANDELA ESPECIAL CILINDRO (SÓLO SECUNDARIA)


5. MANGUITO DEL ORIFICIO 6. DE COMBUSTIBLE 7. MANGUITO PRINCIPAL

Figura 9070-10-16. Válvula de control de descenso (se muestra muelle/estrella-arandela)


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Chasis DESCRIPCIÓN El chasis consta de los siguientes componentes según se muestra en Figura 9070-10-17, Página 9070-10-20. El bastidor es un perfil único que incluye el depósito hidráulico y el depósito de combustible para la gasolina

1. 2. 3. 4. 5.

NEUMÁTICO (TUBULAR EJE DE DIRECCIÓN) SOPORTES DEL EJE DE DIRECCIÓN CONTRAPESO TEJADILLO PROTECTOR BASTIDOR

o el gasóleo. El motor y la transmisión están aislados del bastidor mediante soporte de goma. El contrapeso está fijado al bastidor y varía de peso en función de la capacidad de la carretilla. El silenciador va sujeto al bastidor dentro del contrapeso.

6. 7. 8. 9. 10.

SOPORTE DEL EJE DELANTERO NEUMÁTICO (TUBULAR EJE FRONTAL) RUEDA (EJE DE TRACCIÓN) DEPÓSITO HIDRÁULICO RUEDA (EJE DE DIRECCIÓN)

Figura 9070-10-17. Localización de componentes del chasis (se muestra carretilla típica de neumáticos tubulares)

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Grupo 30

Síntomas observados Desgaste anormal del canal CAUSA POSIBLE A. MÁSTIL DAÑADO B. FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL C. LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES D. LOS SUPLEMENTOS DEL MÁSTIL NO SON CORRECTOS E. LOS RODILLOS DE CARGA NO GIRAN LIBREMENTE EN EL CANAL F. DALOS O DESGASTE DE LOS RODILLOS DE CARGA O PLETINAS DE APOYO G. AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la grasa de los canales del mástil. ¿Haya una capa fina de grasa extendida uniformemente en los canales? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Aplique grasa a las superficies de deslizamiento del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. CAUSA C - LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las cadenas de elevación. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están las cadenas correctamente ajustadas y en buen estado? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Ajuste o repare las cadenas. Compruebe la sección del manual de servicio en Hy Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.


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Desgaste anormal del canal (Continuación) CAUSA D - LOS SUPLEMENTOS DEL MÁSTIL NO SON CORRECTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Un mástil con suplementos demasiado sueltos hará que los rodillos se suban al borde de la pestaña y produzcan una forma de desgaste acampanada. Inspeccione los suplementos del mástil y el tablero. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Tiene el mástil los suplementos correctos? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ajuste o repare según sea necesario. CAUSA E - LOS RODILLOS DE CARGA NO GIRAN LIBREMENTE EN EL CANAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los rodillos de los canales del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Giran libremente los rodillos? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Sustituya los rodillos de carga. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA F - DALOS O DESGASTE DE LOS RODILLOS DE CARGA O PLETINAS DE APOYO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los rodillos de carga y las pletinas de apoyo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están en buen estado los rodillos de carga y las pletinas de apoyo? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Ajuste, repare o sustituya los rodillos de carga y las pletinas de apoyo, según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.


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Desgaste anormal del canal (Continuación) CAUSA G - AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. 2. Extienda manualmente el exterior del cilindro. ¿Se extiende libremente el cilindro? SÍ: El mástil está flojo. Véase Síntomas observados, El mástil está flojo, Página 9070-30-27. NO: Repare o sustituya el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. FIN SÍNTOMAS



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Desgaste anormal de la manguera CAUSA POSIBLE A. MÁSTIL DAÑADO B. LAS MANGUERAS ROZAN CON OTROS COMPONENTES C. GUIADO INCORRECTO DE LA MANGUERA D. LA PRESIÓN DE DESCARGA HIDRÁULICA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO ALTA E. TEMPERATURA DE ACEITE HIDRÁULICO DEMASIADO ALTA/BAJA CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - LAS MANGUERAS ROZAN CON OTROS COMPONENTES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las mangueras para comprobar el desgaste y la tensión. ¿Es correcta la tensión de la manguera? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Ajuste o sustituya las mangueras o poleas según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA C - GUIADO INCORRECTO DE LA MANGUERA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione y ajuste las mangueras del cilindro elevador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están en buen estado las mangueras y están correctamente ajustadas? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Ajuste o sustituya las mangueras según sea necesario.


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Desgaste anormal de la manguera (Continuación) CAUSA D - LA PRESIÓN DE DESCARGA HIDRÁULICA ESTÁ AJUSTADA DEMASIADO ALTA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la presión de descarga hidráulica. Véase Comprobación y ajuste de la descarga del sistema principal. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se encuentra la presión dentro de las especificaciones de la comprobación? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ajuste la presión a las especificaciones de la comprobación. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga principal, Página 9050-40-2. CAUSA E - TEMPERATURA DE ACEITE HIDRÁULICO DEMASIADO ALTA/BAJA NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Asegúrese de que la temperatura de aceite hidráulico se encuentre dentro del intervalo operativo recomendado para la carretilla elevadora. FIN SÍNTOMAS



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Ruido anormal del mástil CAUSA POSIBLE A. MÁSTIL DAÑADO B. ELEMENTOS DE FIJACIÓN DEL SOPORTE DEL MÁSTIL SUELTOS O AUSENTES C. AJUSTE FLOJO DE LA VARILLA AL TABLERO D. POLEAS DE CADENA DAÑADAS E. AIRE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO F. FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL G. LOS BUJES DEL SOPORTE DEL MÁSTIL NO TIENEN LA SUFICIENTE LUBRICACIÓN O ESTÁN DAÑADOS H. LOS BUJES DE INCLINACIÓN DEL MÁSTIL NO TIENEN LA SUFICIENTE LUBRICACIÓN O ESTÁN DAÑADOS I. LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES J. RODILLOS DE CARGA O LAS PLETINAS DE APOYO DESGASTADOS K. LOS CANALES DEL MÁSTIL ESTÁN DESGASTADOS L. OBTURADORES DEL CILINDRO ELEVADOR RUIDOSOS CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - ELEMENTOS DE FIJACIÓN DEL SOPORTE DEL MÁSTIL SUELTOS O AUSENTES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los elementos de fijación del soporte del mástil. ¿Están los elementos de fijación en buen estado y apretados al par correcto? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Sustituya los elementos de fijación del soporte del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA C - AJUSTE FLOJO DE LA VARILLA AL TABLERO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la barra del tablero y los gancho de las varillas para comprobar si presentan desgaste. ¿Encajan correctamente la varillas y están en buen estado? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Sustituya el tablero o las varillas si presentan desgaste. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.


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Ruido anormal del mástil (Continuación) CAUSA D - POLEAS DE CADENA DAÑADAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las poleas de cadena. ¿Giran las poleas de cadena libremente y sin ruido? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Sustituya las poleas de cadena. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA E - AIRE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el estado y el nivel del aceite en el depósito hidráulico. ¿Se encuentra el nivel de aceite hidráulico en el intervalo operativo y en buen estado? SÍ: Causa F. NO: Si el nivel de aceite es bajo, añada aceite. Si hay aire en el aceite hidráulico, localice la fuente de la fuga lateral de aspiración y repárela. CAUSA F - FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la grasa de los canales del mástil. ¿Haya una capa fina de grasa extendida uniformemente en los canales? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Aplique grasa a las superficies de deslizamiento del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322.



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Ruido anormal del mástil (Continuación) CAUSA G - LOS BUJES DEL SOPORTE DEL MÁSTIL NO TIENEN LA SUFICIENTE LUBRICACIÓN O ESTÁN DAÑADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los bujes del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están engrasados y en buen estado los bujes del mástil? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Lubrique los bujes del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. CAUSA H - LOS BUJES DE INCLINACIÓN DEL MÁSTIL NO TIENEN LA SUFICIENTE LUBRICACIÓN O ESTÁN DAÑADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los bujes de inclinación del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están engrasados y en buen estado los bujes de inclinación del mástil? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Lubrique los bujes de inclinación del mástil. Cámbielos si es necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. CAUSA I - LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las cadenas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están las cadenas correctamente ajustadas y en buen estado? SÍ: Vaya a Causa J. NO: Ajuste o repare las cadenas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.


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Ruido anormal del mástil (Continuación) CAUSA J - RODILLOS DE CARGA O LAS PLETINAS DE APOYO DESGASTADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los rodillos de carga y las pletinas de apoyo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están en buen estado los rodillos de carga y las pletinas de apoyo? SÍ: Vaya a Causa K. NO: Ajuste, repare o sustituya los rodillos de carga y las pletinas de apoyo, según sea necesario. CAUSA K - LOS CANALES DEL MÁSTIL ESTÁN DESGASTADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los canales del mástil para comprobar si presentan desgaste o daños. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están en buen estado los canales del mástil? SÍ: Vaya a Causa L. NO: Repare o sustituya los componentes del mástil desgastados. CAUSA L - OBTURADORES DEL CILINDRO ELEVADOR RUIDOSOS NOTA: Confirme que se está utilizando el aceite hidráulico correcto, véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: En ELL en 2 etapas, ELC en 3 etapas y ELC en 4 etapas, aplique una película fina de aceite hidráulico en los vástagos del cilindro ¿Ha cesado el ruido? SÍ: Retire el prensaestopas y añada aceite hidráulico. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Instale un obturador del cilindro nuevo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.05.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. FIN SÍNTOMAS



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Los panales del cuerpo hacen ruido CAUSA POSIBLE A. LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS B. CIERRES O BISAGRAS CON FALLO CAUSA A - LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente los puntos de montaje para comprobar si presentan daños, si hay elementos de fijación flojos o si faltan elementos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Están los panales del cuerpo y los elementos de fijación en buen estado? SÍ: Inspeccione y repare las bisagras y cierres. Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. CAUSA B - CIERRES O BISAGRAS CON FALLO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione si las bisagras y cierres funcionan correctamente. ¿Están en buen estado las bisagras y cierres? SÍ: Funcionamiento de la carretilla demasiado rápido en una superficie irregular, reduzca la velocidad. NO: Ajuste o repare las bisagras y cierres según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. FIN SÍNTOMAS


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Fuga externa de los cilindros de elevación libre o de elevación principal CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

MÁSTIL DAÑADO MANGUERAS O RACORES DEL CILINDRO FLOJOS O DAÑADOS OBTURADOR DEL CILINDRO DAÑADO O INSTALACIÓN INCORRECTA DAÑOS EN EL VÁSTAGO DEL CILINDRO

CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - MANGUERAS O RACORES DEL CILINDRO FLOJOS O DAÑADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las mangueras y los racores para comprobar si presentan daños y están apretados al par correcto. ¿Están en buen estado y correctamente apretados las mangueras y los racores? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Ajuste o sustituya las mangueras y los racores según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. CAUSA C - OBTURADOR DEL CILINDRO DAÑADO O INSTALACIÓN INCORRECTA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los obturadores del cilindro elevador. ¿Están en buen estado y correctamente instalados los obturadores? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Ajuste o sustituya los obturadores según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. CAUSA D - DAÑOS EN EL VÁSTAGO DEL CILINDRO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los posibles daños en el vástago del cilindro. ¿Está en buen estado el vástago del cilindro? SÍ: Problema resuelto. Resumen de operaciones NO: Sustituya el vástago del cilindro o el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. FIN SÍNTOMAS



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El mástil de ELC golpetea durante las fases CAUSA POSIBLE A. MÁSTIL DAÑADO B. LA AMORTIGUACIÓN DE LA CARRERA SUPERIOR DEL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE NO FUNCIONA C. LA AMORTIGUACIÓN DEL CILINDRO PRINCIPAL NO FUNCIONA CUANDO ESTÁ TOTALMENTE BAJADO D. AGARROTAMIENTO DEL TABLERO EN EL MÁSTIL INTERIOR E. EL TABLERO HACE O CON EL TOPE EN LA PARTE SUPERIOR DEL MÁSTIL INTERIOR CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - LA AMORTIGUACIÓN DE LA CARRERA SUPERIOR DEL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE NO FUNCIONA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Confirme que el aceite de amortiguación se encuentre en la parte superior del pistón del cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. ¿Es correcto el nivel de aceite de amortiguación? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Añada aceite. CAUSA C - LA AMORTIGUACIÓN DEL CILINDRO PRINCIPAL NO FUNCIONA CUANDO ESTÁ TOTALMENTE BAJADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Accione el descenso de elevación y observe la velocidad a medida que el cilindro alcance el fin de su carrera. ¿Se ralentiza la velocidad del cilindro durante los 25 mm (1.0 in.) finales de la carrera del cilindro? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Repare o sustituya el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328.


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El mástil de ELC golpetea durante las fases (Continuación) CAUSA D - AGARROTAMIENTO DEL TABLERO EN EL MÁSTIL INTERIOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Observe que el tablero se desplace hasta el final de la carrera del cilindro de elevación libre. ¿Se desplaza el tablero hasta el final de la carrera del cilindro de elevación libre? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ponga suplementos en los rodillos del tablero. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA E - EL TABLERO HACE O CON EL TOPE EN LA PARTE SUPERIOR DEL MÁSTIL INTERIOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las cadenas de elevación libre. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.03.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Pueden ajustarse las cadenas de elevación? SÍ: Ajuste las cadenas. NO: Sustituya las cadenas de elevación libre. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. FIN SÍNTOMAS



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Desgaste excesivo del neumático - eje de tracción CAUSA POSIBLE A. FUNCIONAMIENTO SOBRE ACEITE/DISOLVENTE Y RESIDUOS B. PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS C. PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS D. VELOCIDAD EXCESIVA EN GIROS Y PARADAS E. CARGAS EXCESIVAS F. LAS RUEDAS DE DESLIZAN AL COMENZAR LA MARCHA Y AL DETENERSE G. COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS CAUSA A - FUNCIONAMIENTO SOBRE ACEITE/DISOLVENTE Y RESIDUOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente la zona de trabajo para comprobar si hay contaminación y residuos. CAUSA B - PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión de aire de los neumáticos. Véase el Manual del operario. CAUSA C - PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión de aire de los neumáticos. Véase el Manual del operario. CAUSA D - VELOCIDAD EXCESIVA EN GIROS Y PARADAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Reduzca la velocidad y el giro de las ruedas. CAUSA E - CARGAS EXCESIVAS NOTA: Consulte la placa del número de serie o el Manual del operario para conocer la capacidad de elevación. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla.


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Desgaste excesivo del neumático - eje de tracción (Continuación) CAUSA F - LAS RUEDAS DE DESLIZAN AL COMENZAR LA MARCHA Y AL DETENERSE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el funcionamiento de la transmisión. Consulte Comprobaciones de conducción, Verificación operativa, Procedimientos de verificación operativa, Página 9010-05-1. ¿Supera la transmisión la comprobación operativa? SÍ: Reduzca la aceleración al comenzar la marcha y al detenerse. NO: Compruebe la calibración de la transmisión. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. CAUSA G - COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los cojinetes de las ruedas. ¿Está en buen estado el cojinete? SÍ: Los neumáticos están defectuosos, consulte la garantía del fabricante de neumáticos. NO: Sustituya el cojinete de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. FIN SÍNTOMAS



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Desgaste excesivo del neumático - eje de dirección CAUSA POSIBLE A. FUNCIONAMIENTO SOBRE ACEITE/DISOLVENTE Y RESIDUOS B. VELOCIDAD EXCESIVA EN GIROS Y PARADAS C. GIROS CON LA MÁQUINA PARADA O SIN CARGA EN LAS VARILLAS D. PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS E. PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS F. COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS G. TIRANTES FLOJOS CAUSA A - FUNCIONAMIENTO SOBRE ACEITE/DISOLVENTE Y RESIDUOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente la zona de trabajo para comprobar si hay contaminación y residuos. CAUSA B - VELOCIDAD EXCESIVA EN GIROS Y PARADAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Reduzca la velocidad y el giro de las ruedas. CAUSA C - GIROS CON LA MÁQUINA PARADA O SIN CARGA EN LAS VARILLAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Mover la dirección sin carga en las varillas pone la carga máxima en el eje de dirección debido al contrapeso. Evite mover las ruedas cuando la carretilla no esté en movimiento para reducir el desgaste de los neumáticos. Mueva la dirección con la carretilla en movimiento siempre que sea posible. CAUSA D - PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión de aire de los neumáticos. Véase el Manual del operario. CAUSA E - PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión de aire de los neumáticos. Véase el Manual del operario.


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Desgaste excesivo del neumático - eje de dirección (Continuación) CAUSA F - COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los cojinetes de las ruedas. ¿Está en buen estado el cojinete? SÍ: Los neumáticos están defectuosos. Véase la garantía del fabricante de neumáticos. NO: Sustituya el cojinete de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. CAUSA G - TIRANTES FLOJOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la articulación donde los tirantes se conectan el conjunto del piñón. ¿Está el tirante apretado en el orificio? SÍ: Véase Síntomas observados, Las ruedas parecen inclinadas o desalineadas, Página 9070-30-45. NO: Sustituya el tirante. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. FIN SÍNTOMAS



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Las mangueras no corren correctamente CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

MÁSTIL DAÑADO TENSIÓN INCORRECTA DE LA MANGUERA GUIADO INCORRECTO DE LA MANGUERA MANGUERAS DESGASTADAS

CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - TENSIÓN INCORRECTA DE LA MANGUERA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la tensión de la manguera. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Es correcta la tensión de la manguera? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Ajuste la tensión de la manguera. CAUSA C - GUIADO INCORRECTO DE LA MANGUERA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las mangueras del cilindro elevador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están en buen estado las mangueras y están correctamente ajustadas? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Ajuste o sustituya las mangueras según sea necesario.


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Las mangueras no corren correctamente (Continuación) CAUSA D - MANGUERAS DESGASTADAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las mangueras para comprobar si presentan un desgaste irregular o excesivo. ¿Se están desgastando las mangueras uniformemente? SÍ: Localice la causa del desgaste de las mangueras. Véase Síntomas observados, Desgaste anormal de la manguera, Página 9070-30-4. NO: Ajuste o sustituya las mangueras según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. FIN SÍNTOMAS



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El movimiento lateral integrado se mueve demasiado deprisa CAUSA POSIBLE A. FALTAN ORIFICIOS EN EL CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL O ESTÁN INSTALADOS HACIA ATRÁS B. VÁLVULA DE CONTROL ELECTROHIDRÁULICO FUERA DE CALIBRACIÓN CAUSA A - FALTAN ORIFICIOS EN EL CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL O ESTÁN INSTALADOS HACIA ATRÁS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

PRECAUCIÓN Los orificios del cilindro están hechos de material blando y pueden resultar dañados fácilmente. No altere el tamaño del orificio del cilindro durante la limpieza. Inspeccione los orificios del cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. ¿Están los orificios limpios e instalados correctamente? SÍ: Reduzca la velocidad del motor o la velocidad de la palanca de control de movimiento para ralentízar la función. Véase el Manual de piezas para comprobar si hay disponibles orificios de tamaño inferior. NO: Ajuste o instale los orificios. CAUSA B - VÁLVULA DE CONTROL ELECTROHIDRÁULICO FUERA DE CALIBRACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la calibración de la válvula de control electrohidráulico. Installe la Herramienta de servicio. ¿Es correcta la calibración de la válvula? SÍ: Calibre la válvula según las preferencias del operario o reduzca la velocidad del motor para ralentízar la función. NO: Calibre la válvula según las preferencias del operario. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. FIN SÍNTOMAS


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El movimiento lateral integrado no se mueve o se mueve despacio CAUSA POSIBLE A. NO QUEDA ACEITE O NO HAY ACEITE SUFICIENTE EN EL DEPÓSITO HIDRÁULICO B. VARILLAJE A LA VÁLVULA DE CONTROL DESCONECTADO O DAÑADO (VÁLVULA DE CONTROL MANUAL) C. CALIBRACIÓN ERRÓNEA DE LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO (ELECTROVÁLVULA) D. CONECTOR DE CABLEADO FLOJO O DESCONECTADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL (ELECTROVÁLVULA) E. TABLERO DE MOVIMIENTO LATERAL INTEGRADO DAÑADO F. BLOQUES DE AMARRE DEMASIADO APRETADOS G. LA CONTAMINACIÓN O LA FALTA DE LUBRICACIÓN ESTÁ AGARROTANDO LOS COJINETES H. COJINETES DEL TABLERO DAÑADOS I. MANGUERAS INSTALADAS INCORRECTAMENTE J. NO HAY FLUJO DE ACEITE AL CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL K. AJUSTE DE PRESIÓN DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTO L. FLUJO DE ACEITE INSUFICIENTE AL CILINDRO M. CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL DEFECTUOSO CAUSA A - NO QUEDA ACEITE O NO HAY ACEITE SUFICIENTE EN EL DEPÓSITO HIDRÁULICO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el nivel de aceite en el depósito hidráulico y ajuste según sea necesario. CAUSA B - VARILLAJE A LA VÁLVULA DE CONTROL DESCONECTADO O DAÑADO (VÁLVULA DE CONTROL MANUAL) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el varillaje de la válvula. ¿Mueve el varillaje el recorrido completo del carrete de la válvula? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Repare y ajuste el varillaje. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. CAUSA C - CALIBRACIÓN ERRÓNEA DE LA VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO (ELECTROVÁLVULA) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la calibración de la válvula de control electrohidráulico. Installe la Herramienta de servicio. ¿Es correcta la calibración de la válvula? SÍ: Calibre la válvula según las preferencias del operario o reduzca la velocidad del motor para ralentízar la función. NO: Calibre la válvula según las preferencias del operario. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. CAUSA D - CONECTOR DE CABLEADO FLOJO O DESCONECTADO EN LA VÁLVULA DE CONTROL (ELECTROVÁLVULA) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las conexiones de cableado en la válvula y en la palanca de mando/controlador MLM. ¿Están en buen estado y correctamente instalados los conectores? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Repare o sustituya los conectores de cableado. Consulte Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128.



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El movimiento lateral integrado no se mueve o se mueve despacio (Continuación) CAUSA E - TABLERO DE MOVIMIENTO LATERAL INTEGRADO DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el tablero para comprobar si presenta daños. ¿Está el tablero en buen estado? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA F - BLOQUES DE AMARRE DEMASIADO APRETADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Ajuste los bloques de amarre. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA G - LA CONTAMINACIÓN O LA FALTA DE LUBRICACIÓN ESTÁ AGARROTANDO LOS COJINETES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los cojinetes. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están desgastados o necesitan lubricación los cojinetes? SÍ: Lubrique o sustituya los cojinetes. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - COJINETES DEL TABLERO DAÑADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Desmonte el bastidor exterior. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están en buen estado los cojinetes? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Repare o sustituya los cojinetes.


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El movimiento lateral integrado no se mueve o se mueve despacio (Continuación) CAUSA I - MANGUERAS INSTALADAS INCORRECTAMENTE NOTA: Compruebe los registros de mantenimiento para determinar las últimas reparaciones realizadas a la carretilla. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el guiado de las mangueras y las conexiones. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están las mangueras correctamente ajustadas y en buen estado? SÍ: Vaya a Causa J. NO: Ajuste o repare las mangueras. CAUSA J - NO HAY FLUJO DE ACEITE AL CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el pasador del extremo del vástago del cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. 2. Accione lentamente el control del cilindro de movimiento lateral y observe el movimiento del vástago del cilindro. ¿Se mueve el vástago del cilindro cuando se activan los controles? SÍ: Instale el pasador del vástago del cilindro. Vaya a Causa K. NO: Determine si el problema se encuentra en el cilindro o en la válvula de control. Vaya a Causa L. CAUSA K - AJUSTE DE PRESIÓN DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la presión de la válvula de descarga secundaria. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Se encuentra la presión de la válvula de descarga secundaria dentro de las especificaciones? SÍ: Vaya a Causa L. NO: Ajuste o sustituya la válvula de descarga secundaria.



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El movimiento lateral integrado no se mueve o se mueve despacio (Continuación) CAUSA L - FLUJO DE ACEITE INSUFICIENTE AL CILINDRO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Realice Tiempos de ciclo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1208. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1151. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1249. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1320. ¿Es el movimiento lateral la única función hidráulica ralentizada? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: El problema está en el circuito de la bomba hidráulica. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8. 2. Compruebe la calibración de la válvula de control electrohidráulico. Installe la Herramienta de servicio. ¿Es correcta la calibración de la válvula? SÍ: Vaya a Causa M. NO: Calibre la válvula según las preferencias del operario. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134. CAUSA M - CILINDRO DE MOVIMIENTO LATERAL DEFECTUOSO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

PRECAUCIÓN Los orificios del cilindro están hechos de material blando y pueden resultar dañados fácilmente. No altere el tamaño del orificio del cilindro durante la limpieza. Inspeccione y limpie los orificios del cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.05.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. ¿Están los orificios limpios e instalados correctamente? SÍ: Retire y repare el cilindro. NO: Ajuste o sustituya los orificios. FIN SÍNTOMAS


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El soporte de la bombona de GLP se desacopla CAUSA POSIBLE A. LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS B. CIERRES O BISAGRAS CON FALLO CAUSA A - LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente los puntos de montaje para comprobar si presentan daños, si hay elementos de fijación flojos o si faltan elementos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Están los soportes y los elementos de fijación en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. CAUSA B - CIERRES O BISAGRAS CON FALLO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione si las bisagras y cierres funcionan correctamente. ¿Están en buen estado las bisagras y cierres? SÍ: Asegúrese de que la bombona de GLP esté fijada y reanude el funcionamiento. NO: Ajuste o repare las bisagras y cierres según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. FIN SÍNTOMAS



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La bombona de GLP vibra y no permanece con los cierres ajustados CAUSA POSIBLE A. CIERRE SALTADO O FALLO EN EL MUELLE DEL CIERRE B. LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS C. CIERRES O BISAGRAS CON FALLO CAUSA A - CIERRE SALTADO O FALLO EN EL MUELLE DEL CIERRE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el cierre para asegurarse de que no se haya saltado manualmente antes de cerrarse. ¿Se cerró manualmente el cierre? SÍ: Lleve el cierre a la posición abierta, después cierre el soporte y bloquéelo en su lugar. NO: El muelle tiene un fallo, sustituya el cierre. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. CAUSA B - LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente los puntos de montaje para comprobar si presentan daños, si hay elementos de fijación flojos o si faltan elementos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Están los soportes y los elementos de fijación en buen estado? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. CAUSA C - CIERRES O BISAGRAS CON FALLO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione si las bisagras y cierres funcionan correctamente. ¿Están en buen estado las bisagras y cierres? SÍ: Asegúrese de que la bombona de GLP esté fijada y reanude el funcionamiento. NO: Ajuste o repare las bisagras y cierres según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. FIN SÍNTOMAS


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El mástil está flojo CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

MÁSTIL DAÑADO ELEMENTOS DE FIJACIÓN DEL SOPORTE DEL MÁSTIL SUELTOS O AUSENTES EL MÁSTIL NO TIENE LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS RODILLOS DE CARGA DAÑADOS O PLETINAS DE APOYO DESGASTADAS CANALES DESGASTADOS

CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - ELEMENTOS DE FIJACIÓN DEL SOPORTE DEL MÁSTIL SUELTOS O AUSENTES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los elementos de fijación del soporte del mástil. ¿Están los elementos de fijación en buen estado y apretados al par correcto? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Sustituya los elementos de fijación del soporte del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA C - EL MÁSTIL NO TIENE LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los suplementos del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.03.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Tiene el mástil los suplementos correctos? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Añada suplementos o ajuste según sea necesario.



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El mástil está flojo (Continuación) CAUSA D - RODILLOS DE CARGA DAÑADOS O PLETINAS DE APOYO DESGASTADAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los rodillos de carga y las pletinas de apoyo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están en buen estado los rodillos de carga y las pletinas de apoyo? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ajuste, repare o sustituya los rodillos de carga y las pletinas de apoyo, según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA E - CANALES DESGASTADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Repare o sustituya los componentes del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. FIN SÍNTOMAS


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Las cadenas de elevación del mástil están flojas CAUSA POSIBLE A. MÁSTIL DAÑADO B. POLEAS DE CADENA DAÑADAS C. AJUSTE INCORRECTO DE LA CADENA CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - POLEAS DE CADENA DAÑADAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las poleas de cadena. ¿Giran las poleas de cadena libremente y sin ruido? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Sustituya las poleas de cadena. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA C - AJUSTE INCORRECTO DE LA CADENA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las cadenas de elevación. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están en buen estado las cadenas y están correctamente ajustadas? SÍ: Véase Síntomas observados, Agarrotamiento del mástil o el tablero, Página 9070-30-30. NO: Ajuste o sustituya la cadena. FIN SÍNTOMAS



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Agarrotamiento del mástil o el tablero CAUSA POSIBLE A. MÁSTIL O TABLERO DAÑADO B. FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL C. EL MÁSTIL NO TIENE LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS D. LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES E. LA CONTAMINACIÓN EN LOS CANALES HACE QUE SE AGARROTEN LOS RODILLOS DE CARGA F. DALOS O DESGASTE DE LOS RODILLOS DE CARGA O PLETINAS DE APOYO G. AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR CAUSA A - MÁSTIL O TABLERO DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil y el tablero para comprobar si presentan daños. ¿Están en buen estado los componentes? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - FALTA DE LUBRICACIÓN EN LOS CANALES DEL MÁSTIL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la grasa de los canales del mástil. ¿Haya una capa fina de grasa extendida uniformemente en los canales? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Aplique grasa a las superficies de deslizamiento del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. CAUSA C - EL MÁSTIL NO TIENE LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los suplementos del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.03.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Tiene el mástil los suplementos correctos? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Añada suplementos o ajuste según sea necesario.


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Agarrotamiento del mástil o el tablero (Continuación) CAUSA D - LAS CADENAS ESTÁN FLOJAS O NO SON IGUALES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las cadenas de elevación. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están las cadenas correctamente ajustadas y en buen estado? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ajuste o repare las cadenas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA E - LA CONTAMINACIÓN EN LOS CANALES HACE QUE SE AGARROTEN LOS RODILLOS DE CARGA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los canales del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Giran libremente los rodillos? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Sustituya los rodillos de carga. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA F - DALOS O DESGASTE DE LOS RODILLOS DE CARGA O PLETINAS DE APOYO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los rodillos de carga y las pletinas de apoyo. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están en buen estado los rodillos de carga y las pletinas de apoyo? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Ajuste, repare o sustituya los rodillos de carga y las pletinas de apoyo, según sea necesario. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.



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Agarrotamiento del mástil o el tablero (Continuación) CAUSA G - AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. 2. Extienda manualmente el exterior del cilindro. ¿Se extiende libremente el cilindro? SÍ: El mástil está flojo. Véase Síntomas observados, El mástil está flojo, Página 9070-30-27. NO: Repare o sustituya el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. FIN SÍNTOMAS


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El mástil/tablero rebota o se nota mullido CAUSA POSIBLE A. MÁSTIL DAÑADO B. AIRE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO C. AIRE ATRAPADO EN LOS CILINDROS ELEVADORES D. AIRE NO PURGADO EN LOS CILINDROS PRINCIPALES DEL MÁSTIL DE ELC EN DOS ETAPAS CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - AIRE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el estado y el nivel del aceite en el depósito hidráulico. ¿Se encuentra el nivel de aceite hidráulico en el intervalo operativo y en buen estado? SÍ: Vaya a Causa C. NO: • Si el nivel de aceite es bajo, añada aceite. • Si hay aire en el aceite hidráulico, localice la fuente de la fuga lateral de aspiración y repárela. CAUSA C - AIRE ATRAPADO EN LOS CILINDROS ELEVADORES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Extienda totalmente y baje el mástil varias veces. ¿Baja y sube el mástil sin vacilación? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Vaya a Paso 2. 2. Abra la válvula de descenso del mástil y accione todas las funciones hidráulicas en ambas direcciones. 3. Cierre la válvula de descenso del mástil. 4. Repita Paso 1 para comprobar si se ha solucionado el problema. CAUSA D - AIRE NO PURGADO EN LOS CILINDROS PRINCIPALES DEL MÁSTIL DE ELC EN DOS ETAPAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Purgue el aire de los cilindros. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. FIN SÍNTOMAS



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Desfase del mástil de elevación libre completa CAUSA POSIBLE A. MÁSTIL DAÑADO B. CONDICIONES DE TRABAJO FRÍAS C. EL TABLERO SE AGARROTA D. OBSTRUCCIÓN HIDRÁULICA AL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE E. EXCESO DE ACEITE EN LA PARTE SUPERIOR DEL PISTÓN DEL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - CONDICIONES DE TRABAJO FRÍAS NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Confirme que el aceite se encuentre a la temperatura operativa correcta. Véase Comprobaciones y ajustes, Procedimiento de calentamiento hidráulico, Página 9050-40-1. ¿Se desfasa el mástil después de que el aceite se encuentre a la temperatura operativa? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Se está utilizando un aceite hidráulico incorrecto. Consulte el Manual del operario para conocer el aceite hidráulico con la gradación correcta para sus condiciones operativas. CAUSA C - EL TABLERO SE AGARROTA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los suplementos del tablero. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.03.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Tiene el tablero los suplementos correctos? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Ajuste o repare el tablero. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.


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Desfase del mástil de elevación libre completa (Continuación) CAUSA D - OBSTRUCCIÓN HIDRÁULICA AL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente las mangueras y los racores para comprobar si presentan daños. ¿Están en buen estado las mangueras y los racores? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Sustituya las mangueras y los racores dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA E - EXCESO DE ACEITE EN LA PARTE SUPERIOR DEL PISTÓN DEL CILINDRO DE ELEVACIÓN LIBRE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Eleve el mástil a la altura de elevación máxima sin carga y manténgalo a presión de descarga durante 5 segundos. 2. Vuelva a comprobar el desfase. ¿Sigue desfasándose el mástil? SÍ: Retire el cilindro, compruebe el obturador del pistón y la válvula antirretorno. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. NO: Problema resuelto. FIN SÍNTOMAS



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Tejadillo protector suelto o dañado CAUSA POSIBLE A. TEJADILLO PROTECTOR DAÑADO B. LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS C. FUNCIONAMIENTO DEMASIADO RÁPIDO EN SUELOS ACCIDENTADOS CAUSA A - TEJADILLO PROTECTOR DAÑADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN:

ADVERTENCIA La caída de objetos puede provocar lesiones o incluso la muerte. No ponga en funcionamiento la carretilla elevadora si el tejadillo protector está dañado. Inspeccione el tejadillo protector . Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Está el tejadillo protector en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Sustituya el tejadillo protector. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. CAUSA B - LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente los puntos de montaje para comprobar si presentan daños, si hay elementos de fijación flojos o si faltan elementos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Están el tejadillo protector y los elementos de fijación en buen estado? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321.


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Tejadillo protector suelto o dañado (Continuación) CAUSA C - FUNCIONAMIENTO DEMASIADO RÁPIDO EN SUELOS ACCIDENTADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Reduzca la velocidad y escuche el ruido. ¿Se reduce el ruido al reducir la velocidad sobre la superficie? SÍ: Reduzca la velocidad o instale neumáticos más blandos. NO: Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. FIN SÍNTOMAS



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Escalonado durante la elevación CAUSA POSIBLE A. MÁSTIL DAÑADO B. EL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL NO TIENE INSTALADOS LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS C. CADENAS DEL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL FLOJAS O DESIGUALES D. CARRERA DESIGUAL DEL VÁSTAGO DEL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL E. AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - EL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL NO TIENE INSTALADOS LOS SUPLEMENTOS CORRECTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los suplementos del cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. ¿Tiene el cilindro los suplementos correctos? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Ajuste o repare el cilindro. CAUSA C - CADENAS DEL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL FLOJAS O DESIGUALES PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las cadenas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. ¿Están ajustadas correctamente las cadenas? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Ajuste o sustituya las cadenas.


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Escalonado durante la elevación (Continuación) CAUSA D - CARRERA DESIGUAL DEL VÁSTAGO DEL CILINDRO ELEVADOR PRINCIPAL PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Accione la elevación y compare la carrera del vástago de cada cilindro. ¿Son iguales las carreras del vástago de los cilindros? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Sustituya el cilindro o los espaciadores de los cilindros (si están equipados). Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. CAUSA E - AGARROTAMIENTO DEL CILINDRO ELEVADOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Retire el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. 2. Extienda manualmente el cilindro. ¿Se extiende libremente el cilindro? SÍ: El cilindro está OK. Véase Síntomas observados, El mástil está flojo, Página 9070-30-27. NO: Repare o sustituya el cilindro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. FIN SÍNTOMAS



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Escalonado durante la inclinación CAUSA POSIBLE A. MÁSTIL DAÑADO B. VÁSTAGO DE INCLINACIÓN DESAJUSTADO C. LONGITUD DESIGUAL DE LOS ESPACIADORES DE INCLINACIÓN HACIA ATRÁS CAUSA A - MÁSTIL DAÑADO NOTA: Véase el Manual del operario. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente el mástil para comprobar si presenta daños. ¿Está el mástil en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. CAUSA B - VÁSTAGO DE INCLINACIÓN DESAJUSTADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el vástago de inclinación. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. ¿Está ajustado correctamente el vástago de inclinación? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Ajuste el vástago de inclinación. CAUSA C - LONGITUD DESIGUAL DE LOS ESPACIADORES DE INCLINACIÓN HACIA ATRÁS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la longitud de los espaciadores. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.05.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. ¿Son iguales los espaciadores de inclinación hacia atrás? SÍ: El mástil está demasiado flojo. Véase Síntomas observados, El mástil está flojo, Página 9070-30-27. NO: Ajuste o sustituya los espaciadores. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328. FIN SÍNTOMAS


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Se nota inestabilidad en la carretilla CAUSA POSIBLE A. FUNCIONAMIENTO CON UNA CARGA DEMASIADO GRANDE B. PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS C. LA CARGA SE TRANSPORTA DEMASIADO ALTA D. LOS SOPORTES DEL EJE ESTÁN SUELTOS E. FUNCIONAMIENTO A VELOCIDAD DEMASIADO ELEVADA F. COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS G. TIRANTES FLOJOS H. FUNCIONAMIENTO FUERA DE SUPERFICIES DURAS I. EL MÁSTIL ESTÁ DEMASIADO FLOJO CAUSA A - FUNCIONAMIENTO CON UNA CARGA DEMASIADO GRANDE NOTA: Consulte la placa del número de serie o el Manual del operario para conocer la capacidad de elevación. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: El transporte de una carga que supere la capacidad de la carretilla provocará la pérdida de o con el suelo de las ruedas del eje de dirección y afectará negativamente el control de la carretilla. Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla. CAUSA B - PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión de aire de los neumáticos. Véase el Manual del operario. CAUSA C - LA CARGA SE TRANSPORTA DEMASIADO ALTA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Transporte la carga lo más baja posible para bajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. CAUSA D - LOS SOPORTES DEL EJE ESTÁN SUELTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el cojinete del eje y los soporte de goma. CAUSA E - FUNCIONAMIENTO A VELOCIDAD DEMASIADO ELEVADA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Consulte el Manual del operario para conocer las velocidades de funcionamiento correctas.



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Se nota inestabilidad en la carretilla (Continuación) CAUSA F - COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los cojinetes de las ruedas. ¿Están en buen estado los cojinetes? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Sustituya el cojinete de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. CAUSA G - TIRANTES FLOJOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la articulación donde los tirantes se conectan el conjunto del piñón. ¿Está el tirante apretado en el orificio? SÍ: Véase Síntomas observados, Las ruedas parecen inclinadas o desalineadas, Página 9070-30-45. NO: Sustituya el tirante. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. CAUSA H - FUNCIONAMIENTO FUERA DE SUPERFICIES DURAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Haga funcionar la carretilla únicamente en superficies duras. CAUSA I - EL MÁSTIL ESTÁ DEMASIADO FLOJO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Véase Síntomas observados, El mástil está flojo, Página 9070-30-27. FIN SÍNTOMAS


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La carretilla se desvía, no se mantiene recta ni mantiene bien la dirección CAUSA POSIBLE A. CARGAS EXCESIVAS. B. PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS C. PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS. D. COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS E. TIRANTES FLOJOS F. OREJETA DE MONTAJE DEL EJE SUPERIOR DAÑADA G. PROBLEMA DE LA VÁLVULA DE DIRECCIÓN CAUSA A - CARGAS EXCESIVAS. NOTA: Consulte la placa del número de serie o el Manual del operario para conocer la capacidad de elevación. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: El transporte de una carga que supere la capacidad de la carretilla provocará la pérdida de o con el suelo de las ruedas del eje de dirección y afectará negativamente el control de la carretilla. Compruebe el peso de la carga y compárelo con la capacidad nominal de la carretilla. CAUSA B - PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión de aire de los neumáticos. Véase el Manual del operario. CAUSA C - PRESIÓN DE AIRE ALTA EN LOS NEUMÁTICOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión de aire de los neumáticos. Véase el Manual del operario. CAUSA D - COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los cojinetes de las ruedas. ¿Están en buen estado los cojinetes? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Sustituya el cojinete de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.



9070-30-43



La carretilla se desvía, no se mantiene recta ni mantiene bien la dirección (Continuación) CAUSA E - TIRANTES FLOJOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la articulación donde los tirantes se conectan el conjunto del piñón. ¿Está el tirante apretado en el orificio? SÍ: Véase Síntomas observados, Las ruedas parecen inclinadas o desalineadas, Página 9070-30-45. NO: Sustituya el tirante. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. CAUSA F - OREJETA DE MONTAJE DEL EJE SUPERIOR DAÑADA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La orejeta del eje superior puede doblarse si la carretilla elevadora deja caer súbitamente su carga mientras las ruedas traseras del eje de dirección no tocan el suelo. Inspeccione el movimiento vertical de los cojinetes del piñón del eje. ¿Tiene los cojinetes del piñón una holgura longitudinal excesiva? SÍ: Sustituya el eje. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - PROBLEMA DE LA VÁLVULA DE DIRECCIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el sistema hidráulico de dirección. Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión de detección de carga (LS) de la unidad de control de dirección, Página 9050-40-20. FIN SÍNTOMAS


9070-30-44




Las ruedas parecen inclinadas o desalineadas CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS TIRANTES FLOJOS OREJETA DE MONTAJE DEL EJE SUPERIOR DAÑADA LLANTA DE LA RUEDA DOBLADA

CAUSA A - PRESIÓN DE AIRE BAJA EN LOS NEUMÁTICOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y ajuste la presión de aire de los neumáticos. Véase el Manual del operario. CAUSA B - COJINETES DE RUEDAS CON FALLOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione los cojinetes de las ruedas. ¿Están en buen estado los cojinetes? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Sustituya el cojinete de la rueda. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. CAUSA C - TIRANTES FLOJOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione la articulación donde los tirantes se conectan el conjunto del piñón. ¿Está el tirante apretado en el orificio? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Sustituya el tirante. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133.



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Las ruedas parecen inclinadas o desalineadas (Continuación) CAUSA D - OREJETA DE MONTAJE DEL EJE SUPERIOR DAÑADA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La orejeta del eje superior puede doblarse si la carretilla elevadora deja caer súbitamente su carga mientras las ruedas traseras del eje de dirección no tocan el suelo. Inspeccione el movimiento vertical de los cojinetes del piñón del eje. ¿Tiene los cojinetes del piñón una holgura longitudinal excesiva? SÍ: Sustituya el eje. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. NO: Causa E. CAUSA E - LLANTA DE LA RUEDA DOBLADA PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione las llantas de las ruedas para comprobar si han sufrido daños. Cámbielos si es necesario. FIN SÍNTOMAS


9070-30-46




Las ruedas se deslizan en suelos irregulares CAUSA POSIBLE A. SOPORTES DE GOMA DEL EJE DE DIRECCIÓN CON FALLOS CAUSA A - SOPORTES DE GOMA DEL EJE DE DIRECCIÓN CON FALLOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Cuando funcione sin carga, un soporte de goma con fallo hará que el bastidor esté rígido por el contrapeso del eje de dirección. Cuando una rueda de tracción encuentre un suelo u objeto irregular, hará que la otra rueda de tracción se levante del suelo perdiendo tracción para mover la carretilla. Inspeccione y repare los soportes de goma. Consulte Eje de dirección 1600 SRM 1133. FIN SÍNTOMAS



9070-30-47



Ruptura de espárragos de las ruedas CAUSA POSIBLE A. LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS B. LOS ESPÁRRAGOS DE LAS RUEDAS ESTÁN APRETADOS POR ENCIMA DEL PAR RECOMENDADO CAUSA A - LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN ESTÁN SUELTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente los espárragos de las ruedas para comprobar si presentan daños, si hay elementos de fijación flojos o si faltan elementos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Parecen estar en buen estado las ruedas y los elementos de fijación? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare o sustituya los componentes dañados. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.


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Ruptura de espárragos de las ruedas (Continuación) CAUSA B - LOS ESPÁRRAGOS DE LAS RUEDAS ESTÁN APRETADOS POR ENCIMA DEL PAR RECOMENDADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el par de apriete de los espárragos de las ruedas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Están apretados al par correcto los espárragos de las ruedas? SÍ: Compruebe los registros de mantenimiento para ver qué reparaciones se han realizado que puedan haber provocado el problema. NO: Vuelva a colocar los espárragos y apriete al par correcto. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 o Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1246. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344. FIN SÍNTOMAS



9070-30-49

NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

9070-30-50

SECCIONE 9080

DATOS ADICIONALES ÍNDICE

Grupo 50 - Abreviaturas y acrónimos Abreviaturas y acrónimos ...................................................................................................................... Grupo 60 - Lista de herramientas especiales Lista de herramientas especiales.......................................................................................................... Grupo 70 - Tabla de referencia de indicación de modo de fallo Lista de referencia del indicador de modo de fallo (FMI) ...................................................................... Grupo 80 - Datos de especificaciones de proveedores Tablas de referencia TSP ......................................................................................................................


9080-50-1 9080-60-1 9080-70-1 9080-80-1

9080-1

9080-2

Datos adicionales

Abreviaturas y acrónimos

Grupo 50

Abreviaturas y acrónimos ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS Tabla 9080-50-1. Abreviaturas y acrónimos Término

Definición o descripción

CA

Corriente alterna

ACC

rio

A/D

Analógico a digital

ACK

Acknowledged (Reconocido)

Activada

Una función cuya funcionalidad puede activarse o desactivarse por parte de un técnico (parámetros o SEF [Función activada por software] seleccionables) y que actualmente está configurada para estar operativa

ADC

Analog to Digital Converter (Convertidor analógico a digital)

ADS

Sistema de desaceleración automática

APPS

Sensor de posición del pedal del acelerador

AROC

Abnormal Rate of Change (Nivel de cambio anormal)

AUX

Auxiliar

BATT

Batería

Baudio

El nivel de señalización de línea, la velocidad de conmutación o el número de cambios de tensión o frecuencia realizados por segundo

BIT

El elemento más pequeño de almacenamiento de datos binarios

BDC

Bottom Dead Center (Punto muerto inferior)

bit

El elemento más pequeño de almacenamiento de datos binarios

BTDC

Before Top Dead Center (Antes de punto muerto superior)

Byte

La unidad común de almacenamiento de datos binarios. Consta de ocho bits.

C

Celsius

CA

Ángulo de arranque

Calibración

Ajuste para adaptar las variaciones de carretilla a carretilla. El uso típico en las especificaciones de sistemas se aplica a procesos de software para “aprender” y almacenar los valores de base o los valores extremos de un sensor. Puede que sea necesario repetir los procedimientos de calibración cuando se sustituyen los controladores o después de sustituir un mecanismo de montaje o un sensor específico.

CANbus

CANbus es un bus de red de área de controlador (Controller Area Network) SAE J1939

CBDC

Counter Balanced Development Center

CD o CD-ROM

Compact Disc Read-Only Memory (Disco compacto con memoria de sólo lectura) - un formato de disco compacto utilizado para texto, gráficos y sonido estéreo de alta fidelidad con más de 650 MB de datos, que equivales a unas 250.000 páginas de texto.


9080-50-1


Datos adicionales

Tabla 9080-50-1. Abreviaturas y acrónimos (Continuación) Término


CDF

Configuration Data File (Archivo de datos de configuración) (anteriormente conocido como Cal Data) - archivo creado en fábrica que define los detalles de la configuración de la carretilla, depende del modelo de carretilla y las permutaciones de opciones (considerado único para una carretilla determinada). No puede ser modificado por un técnico de servicio, pero puede generarse en fábrica un archivo de sustitución (con opciones alternativas) que puede ser cargado en el controlador de una carretilla por un técnico de servicio.

CO

Monóxido de carbono

COP

Computer Operating Properly (Ordenador que funciona correctamente)

CMP

Camshaft Position Sensor (Sensor de posición del árbol de levas)

S

Connector Plug Socket (Toma de conector macho)

U

Central Processing Unit (Unidad de procesamiento central)

CRC

Cyclic Redundancy Checksum (Suma de comprobación de redundancia cíclica)

CRP

Connector Receptacle Pin (Patilla del receptáculo del conector)

CRS

Toma receptáculo del conector

DA

Destination Address (Dirección de destino)

D/A

Convertidor digital a analógico

DBP

Drawbar Pull (Esfuerzo de la barra de arrastre)

CC

Corriente continua

DCN

Document Control Number (Número de control de documento)

Desactivada

Una función que actualmente no está Activada

Ajustes predeterminados

El conjunto de valores de fábrica para todos los parámetros de la carretilla. Una función del menú de configuración puede restaurar los valores predeterminados de todos los parámetros.

Modo de reducción nominal

Modo de funcionamiento con un rendimiento reducido (normalmente velocidad reducida) o funcionalidad deshabilitada en respuesta a fallos detectados o a respuestas de la lista de verificación del operario

Deshabilitada

Una SEF (Función habilitada por software) que NO está presente en una carretilla determinada

DIS

Distributorless Ignition System (Sistema de encendido sin distribuidor)

DM

Diagnostic Message (Mensaje de diagnóstico)

DMM

Digital Multimeter (Multímetro digital)

DSC

Display Switch Cluster ( de instrumentos en pantalla) - la pantalla de instrumentos y conjunto de control montada en la columna de dirección

DTC

Diagnostic Trouble Code (Código de Problema de Diagnóstico)

DTM


ECT

Engine Coolant Temperature (Temperatura del líquido refrigerante del motor)

ECU

Engine Control Unit (Unidad de control del motor)

9080-50-2


Datos adicionales




EDBP

Esfuerzo en la barra de tracción ampliado

EEPROM

Electronically Erasable Programmable Read Only Memory (Memoria de sólo lectura programable y borrable electrónicamente)

EF

Excess Flow (Flujo sobrante)

EFI

Electronic Fuel Injection (Inyección electrónica de combustible)

EGI

Electronic Gasoline Injection (Inyección electrónica de gasolina)

EGO

Exhaust Gas Oxygen (Oxígeno de los gases de escape)

EHP

Electro-Hydraulic Pilot (Piloto electrohidráulico)

EHPV

Electro-Hydraulic Poppet Valve (Válvula de vástago electrohidráulica)

E-Hyd

Electro-Hydraulic (Electrohidráulica) - opción hidráulica que utiliza entradas electrónicas y válvulas accionadas eléctricamente para accionar las funciones hidráulicas, en oposición a la hidráulica manual que utiliza palancas mecánicas

Incorporado

Software que está instalado en el sistema de control de la carretilla elevadora

EMI

Electro-Magnetic Interference (Interferencia electromagnética)

Habilitada

Una SEF (Función habilitada por software) que está presente en una carretilla determinada, pero no está necesariamente Activada (es decir, comprada pero no necesariamente en uso)

EPA

Environmental Protection Agency (Agencia de protección medioambiental)

EPR

Regulador de presión electrónico

ERPM

Engine RPM (Velocidad del motor en RPM)

ESD

Descarga electrostática

EST

Electronic Spark Timing (Regulación electrónica del encendido)

ETC

Electronic Throttle Control (Control electrónico del acelerador)

ELC

Elevación libre completa

FMI

Fault Mode Indicator (Indicador de modo de fallo)

FOSI

Format Output Specification Instances (Ejemplos de especificación de salida de formato) un ejemplo de la OS (Output Specification - Especificación de salida) que asigna valores a las características de estilo de una declaración de tipo de documento en particular. El FOSI utiliza la sintaxis de un ejemplo de documento SGML/XML y se ha diseñado para formatear documentos para su entrega en papel.

FWD

Señal del comando de dirección de desplazamiento hacia delante (Forward) al sistema

FWD1

Velocidad 1 marcha hacia delante (Forward) (paquete)

FWD2

Velocidad 2 marcha hacia delante (Forward) (paquete)

GB

Gigabyte - igual a 1024 Megabytes

GCU

Governor Control Unit (Unidad de control del limitador)

H

Henry - Unidad de medición de la inductancia eléctrica

HC

Hidrocarburos


9080-50-3


Datos adicionales



HEGO

Heated Exhaust Gas Oxygen sensor (Sensor de oxígeno calentado de los gases de escape)

HO 2S

Heated Oxygen Sensor (Sensor de oxígeno calentado)

HPCR

Conducto común de alta presión

HYDR

Hidráulico

Hz

Unidad básica de medición de frecuencia, 1 Hz = 1 intervalo periódico en un segundo

IAC

Idle Air Control (Control del aire al ralentí)

IAT

Intake Air Temperature (Temperatura del aire de isión)

IBPP

Inching/Brake Pedal Position (Posición del pedal de marcha lenta/freno)

MCI

Motor de Combustión Interna

ECN

Encendido

ISR

Interrupt Service Routine (Rutina de servicio de interrupción)

Joystick

Módulo montado en el reposabrazos que incorpora una empuñadura de control única de 2 ejes para el sistema electrohidráulico. Puede incorporar entradas adicionales analógicas o digitales en la empuñadura de control. También incorpora entradas adicionales de sensores o interruptores en la zona del asiento, para difundirse por el CAN

kBps

KiloBytes por segundo

kHz

Kilohercio - medición común de frecuencia de hercio X 1000

kilobit

1.000 bits

kilobyte

Una medición de cantidad estándar para el almacenamiento de disco y disquetes. Un kilobyte de memoria equivale a 1024 bytes (caracteres de 8 bits) de memoria informática.

kg

Kilogramo, equivales a 1.000 gramos

kPa

KiloPascales, unidad métrica de medición de presión X 1000

km/h

Kilómetros por hora

L

Litro

LAN

Local Area Network (Red de área local)

lbf ft

Libras por pie

lbf in

Libras por pulgada

LCD

Liquid Crystal Display (Pantalla de cristal líquido)

LED

Light Emitting Diode (Diodo emisor de luz)

ELL

Elevación libre limitada

Modo "Limp Home" (avance lento tras un fallo)

Véase Modo de reducción nominal

(G) LP

(Gas) licuado de petróleo

LS

Load Sense (Detección de carga)

9080-50-4


Datos adicionales




LSB

Least Significant Bit (Bit menos significativo)

MAF

Mass Air Flow (Flujo de aire masivo)

MAP

Manifold Absolute Pressure (Presión absoluta en el múltiple)

MAT

Manifold Air Temperature (Temperatura de aire del múltiple)

MB

Megabyte - 1.048.576 bytes, equivale a 1.024 kilobytes. La unidad básica de medición de almacenamiento masivo

MHz

Megahercio - unidad de frecuencia que equivale a 1.024 kilohercios. Método común para describir la velocidad de una U informática

MIL

Malfunction Indicator Lamp (Lámpara indicadora de fallo)

MLM

Módulo de minipalancas

mH

MiliHenry, la milésima parte de un Henry

Módem

Modulador-desmodulador - un dispositivo que adapta un terminal u ordenador a una línea telefónica convirtiendo los impulsos digitales informáticos en frecuencias de audio (analógicas) para el sistema telefónico y convierte de nuevo las frecuencias en impulsos digitales en el lado receptor

MOR

Manufacturer Of Record (Fabricante de referencia)

MPH

Millas por hora

MRV

Main Relief Valve (Válvula de descarga principal)

ms

Milisegundos, la milésima parte de un segundo

MSB

Most Significant Bit (Bit más significativo)

NACK

Not Acknowledged (No reconocido)

NEU

Señal del comando de dirección de desplazamiento neutra al sistema

N•m

Newton metro

NOR

Normal

NOx

Óxido de nitrógeno

OBD

On Board Diagnostics (Diagnóstico de a bordo)

OC

Open Circuit (Circuito abierto) - indica una conexión abierta o una ruptura en un circuito eléctrico

OORH

Out-Of-Range High (Fuera de intervalo alto)

OORL

Out-Of-Range Low (Fuera de intervalo bajo)

ORFS

O-Ring Face Seal (Obturador de cara de junta tórica)

OS

Operating System (Sistema operativo) - el sistema integrado de instrucciones y aplicaciones que controla el funcionamiento del procesador

Parámetro

Una característica del sistema que puede ser ajustada por un técnico, p. ej. la desaceleración automática, que puede ajustarse en una escala de 1 a 10. Cada parámetro también tendrá un valor predeterminado.

Pb

Plomo


9080-50-5


Datos adicionales



PbO2

Peróxido de plomo

PC

Personal Computer (Ordenador personal)

PC Tool (Herramienta para PC)

Cualquier software instalado en un PC que se utiliza para realizar el servicio del sistema de control de la carretilla elevadora

PCB

Printed Circuit Board (Placa de circuito impreso)

PCV

Positive Crankcase Ventilation (Ventilación positiva del cárter)

PDA

Personal Digital Assistant (Asistente digital personal)

PDM

Módulo de distribución de alimentación

PDU

Protocol Data Unit (Unidad de datos de protocolo)

PGN

Parameter Group Number (Número de grupo de parámetros)

PPAP

Production Part Approval Process (Proceso de aprobación de producción de pieza)

PPRV

Válvula reductora de presión proporcional

PRD

Product Requirements Document (Documento de requisitos de producto)

PWM

Pulse Width Modulation (Modulación de ancho de pulso)

RAM

Random Access Memory (memoria de aleatorio) - el espacio de trabajo principal del ordenador donde puede accederse a los contenidos de cada byte directamente, independientemente de los bytes antes o después de este.

REV

Señal del comando de dirección de desplazamiento marcha atrás (reverse) al sistema

Rev.

Revisión - el control de emisión o número de versión de un elemento

RL

Relé

ROM

Read Only Memory (Memoria de sólo lectura)

RPM

Revoluciones por minuto

RTST

Retorno a inclinación predeterminada

SA

Source Address (Dirección de origen)

SAE

Society of Automotive Engineers (Sociedad de ingenieros automotrices)

Repetición de desplazamiento

La repetición, el incremento o la disminución de un valor mostrado cuando se pulsan de forma continua los botones de desplazamiento.

Salto de ajuste de desplazamiento

En el menú configuración, si está especificado el salto de ajuste, cuando se alcancen los valores de ajuste extremos durante el desplazamiento, el valor cambiará al otro extremo de ajuste. Por ejemplo, al llegar al punto más inferior de un menú con las teclas de desplazamiento, se saltará a comienzo del menú.

SCU

Unidad de control de dirección

9080-50-6


Datos adicionales




SEF

Software Enabled Function (Función habilitada por software) - opciones que se habilitan mediante software (bien totalmente o en combinación con un hardware adicional). Para todas las SEF, la habilitación de la función requiere un nuevo archivo CDF. Una SEF puede ser Seleccionable, permitiendo que sea Activada o Desactivada por el técnico una vez que esté habilitada, o puede ser no seleccionable, de forma que no pueda ser desactivada después de haber sido habilitada.

Seleccionable

Véase SEF (Software Enabled Function - Función habilitada por software)

Pack de servicio

Actualización de software proporcionada por un fabricante de software para reparar un error o mejorar la calidad

SGT

Surrounded Gate Transistor (Transistor de puerta rodeada)

SLOT

Función Scaling, Lookup, Offset, Transform (Medir, consultar, desviar, transformar)

SMS

Severity Mitigating Software (Software para mitigación de gravedad)

SPED

Special Products Engineering Department (Departamento de Ingeniería de Productos Especiales) - responsable de opciones que no se encuentran en el catálogo de precios estándar, pero disponibles bajo un pedido especial

SPI

Serial Peripheral Interface (Interfaz periférica de serie)

SPN

Suspect Parameter Number (Número de parámetro sospechoso)

SRM

Manual de Referencia de Servicio (SRM)

SRV

Válvula de descarga secundaria

STB

Short-To-Battery (Cortocircuito a batería) - indica un cortocircuito a una fuente de tensión a nivel de batería

STG

Short-To-Ground (Cortocircuito a tierra)- indica un cortocircuito a una conexión con tierra o del bastidor

STS

Short-To-Supply (Cortocircuito a suministro) - indica un cortocircuito a una fuente de tensión de suministro que no sea de nivel de batería

TBC

To Be Continued (En espera de continuación)

TBD

To Be Determined (En espera de determinación)

TBI

Throttle Body Injection (Inyección en el cuerpo del acelerador)

TC

Torque Converter (Convertidor de par)

TCU

Transmission Control Unit (Unidad de control de transmisión)

TDC

Top Dead Center (Punto muerto superior)

TISS

Transmission Input Shaft Speed (Velocidad del eje de entrada de la transmisión) - se refiere a un sensor utilizado para medir la velocidad de rotación del eje de entrada de la transmisión (salida del convertidor de par)

TMAP

Entradas del sensor combinado de temperatura y presión del múltiple (Temperature and Manifold Pressure)


9080-50-7


Datos adicionales



TOSS

Transmission Output Shaft Speed (Velocidad del eje de salida de la transmisión) - se refiere a un sensor utilizado para medir la velocidad de rotación del eje de salida de la transmisión (que está directamente relacionado a la velocidad en superficie de la carretilla) El sensor TOSS detecta la velocidad y la dirección del eje.

sensor de posición de acelerador

Throttle Position Sensor (Sensor de posición del acelerador) (en el motor)

Configuración de carretilla

Los ajustes específicos de los distintos parámetros de una carretilla determinada. Pueden guardarse en un archivo de datos mediante el software de servicio para PC y copiarse a carretillas adicionales similares

TSP

Troubleshooting Procedure (Procedimiento de localización de averías)

USB

Universal Serial Bus (Bus de serie universal) - conexión de serie de 4 cables que ofrece funciones avanzadas sobre un puerto de serie. Normalmente se encuentra en los ordenadores como una configuración de conector ranurado

VSM

Vehicle System Manager (Gestor del sistema del vehículo) - el controlador principal del sistema de control integrado del vehículo

WOT

Wide Open Throttle (Acelerador totalmente abierto)

XMSN

temperatura del aceite

9080-50-8


Datos adicionales

Lista de herramientas especiales

Grupo 60

Lista de herramientas especiales LISTA DE HERRAMIENTAS ESPECIALES Tabla 9080-60-1. Herramientas especiales Descripción

Número de referencia

1.0-2.0 2.0-3.5 4.0-5.5 6.0-7.0 toneladas toneladas toneladas toneladas

Herramienta de compresión de paquete de embrague

867890

X

X

X

Tapa del tornillo de purga de la bomba de frenos

867897

X

X

X

Herramienta de retirada del terminal Tamaño 16

866400

X

X

X

X

Terminal de patilla

866401

X

X

X

X

Herramienta de retirada del terminal Tamaño 12

866402

X

X

X

X

Caja de almacenamiento Flambeau

866403

X

X

X

X

Herramienta de extracción Wedgelock, DT

866404

X

X

X

X

Empalme, tamaño 12

866405

X

X

X

X

Empalme, tamaño 16

866406

X

X

X

X

Kit de conectores Deutsch

866410

X

X

X

X

Juego de conectores/pelacables/ rizador Deutsch

867892

X

X

X

X

Engastadora Deutsch

867888

X

X

X

X

Engastadora Deutsch

867889

X

X

X

X

Pelacables

866411

X

X

X

X

Tope de cable para pelacables

866412

X

X

X

X

Herramienta de extracción Deutsch 12-14 AWG pared fina

866413

X

X

X

X

Herramienta de extracción Deutsch 20-22 AWG

866415

X

X

X

X

Herramienta de extracción Deutsch 16-18 AWG pared fina

866414

X

X

X

X

Herramienta para retirada de conector Metri-pack serie 150

866420

X

X

X

X

Herramienta para retirada de conector Weather-pack

866421

X

X

X

X


9080-60-1


Datos adicionales

Tabla 9080-60-1. Herramientas especiales (Continuación) Descripción



Herramienta para retirada de terminal de conector ECU

866422

X

X

X

X

Conector de empalme de contracción térmica Del City, tamaño 12-10

866417

X

X

X

X


866418

X

X

X

X


866419

X

X

X

X

Herramienta calibradora de engastadora Deutsch

866416

X

X

X

X

Herramienta especial para el anillo de retención

1581188

X

X

Llave del cubo del eje de tracción

867893

X

X

X

Llave del cubo del eje de tracción

867894

X

X

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Manija

1641496

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Accionador

1641497

X


1641498

X


1641499

X


1641500

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Llave

1641501

X

9080-60-2


Datos adicionales


Tabla 9080-60-1. Herramientas especiales (Continuación) 1.0-2.0 2.0-3.5 4.0-5.5 6.0-7.0 toneladas toneladas toneladas toneladas

Descripción


Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Conjunto de llave de ajuste del piñón

1644168

X


1641503

X


1641504

X


1641505

X


1641506

X


1641507

X


1641508

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Carcasas de cojinete

1641509

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Piñón falso

1641510

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Caja del diferencial falso

1641511

X


9080-60-3


Datos adicionales




Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Caja del diferencial falso

1641512

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite- Medición del juego muerto

1641513

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Llave

1641514

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Extractor

1641515

X


1641517

X


1641518

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Eje falso

1641519

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Anillo de protección

1641520

X

Herramienta de servicio del eje de freno de disco en baño de aceite - Anillo de protección

1641521

X

Eje de freno en baño de aceite Herramienta de servicio T1 tuerca de rueda/cubo/planetario

1639261

X

Eje de freno en baño de aceite Herramienta de servicio T2 Obturador del cubo rueda superelástica

1639262

X

9080-60-4


Datos adicionales





Eje de freno en baño de aceite Herramienta de servicio T3 Obturador del cubo rueda de neumáticos

1672614

X

Eje de freno en baño de aceite Herramienta de servicio T4 Tuerca de precarga del piñón

1639263

X

Eje de freno en baño de aceite Herramienta de servicio T5 Copa del cojinete del piñón

1639264

X

Eje de freno en baño de aceite Herramienta de servicio T6 Bloque indicador del piñón

1639265

X

Eje de freno en baño de aceite Herramienta de servicio T7 Obturador del piñón

1639266

X

Eje de freno en baño de aceite Herramienta de servicio T8 Tuerca del diferencial

1639267

X

Eje de freno en baño de aceite Herramienta de servicio T9 Obturador de tuerca del diferencial

1639268

X

Herramienta de servicio T3 Tuerca del diferencial

1660302

X

Herramienta de servicio T4 Cierre estanco del diferencial

1660303

X

Herramienta de servicio T5 Llave de piñón

1660304

X

Herramienta de servicio T6 - Tapa de cojinete del piñón

1660305

X

Herramienta de servicio T7 Inspección del cojinete del piñón

1660306

X

Herramienta de servicio T8 Cierre estanco del piñón

1660307

X

Herramienta de servicio T9 - Tapa de cojinete del cubo neumático

1660308

X

Herramienta de servicio T10 - Cierre estanco del cubo neumático

1660309

X

Herramienta de servicio - Manija

1660310


X

X

9080-60-5


Datos adicionales




Herramienta de reglaje de la bomba de inyección de combustible de motor Yanmar 2.6L

1607210

X

X

Motor Yanmar 2.6L Compresor de resortes de válvula

1607211

X

X

Motor Yanmar 2.6L Muela flexible

1607212

X

X

Motor Yanmar 2.6L Muela flexible

1599906

X

X

Motor Yanmar 2.6L Compresor del anillo del pistón

1607213

X

X

Motor Yanmar 2.6L Adaptador de comprobación del compresor

1607214

X

X

Motor Cummins Kit de comprobación del enfriador de lubricante

866436

X

X

Motor Cummins Herramienta de sustitución del empujador

866444

X

X

Motor Cummins Herramienta de extracción de engranajes

866445

X

X

Motor Cummins Kit de comprobación de fugas de gasolina de combustión

866449

X

X

Motor Cummins Engranaje de bloqueo del motor

866456

X

X

Motor Cummins Escobilla del diámetro interior del inyector

866460

X

X

Motor Cummins Instrumento de medida de longitud de tornillos de casquete

866461

X

X

Motor Cummins Almohadilla abrasiva

1651220

X

X

Motor Cummins Escobilla del diámetro interior del inyector 0.300

1651221

X

X

9080-60-6


Datos adicionales





Motor Cummins Extractor de conectores de combustible

1651225

X

X

Motor Cummins Adaptador de reglaje

1651226

X

X

Motor Cummins Racor Compucheck

1651229

X

X

Motor Cummins Extractor de tapones de bloqueo

1651231

X

X

Motor Cummins Extractor de inyector

1651232

X

X

Motor Cummins Soporte del indicador de base magnética

1651233

X

X

Motor Cummins Cuchilla de filtro

1651234

X

X

Motor Cummins Kit de reglaje de la bomba de alimentación de combustible

1651235

X

X

Motor Cummins Manómetro (90 a 160 PSI)

1651236

X

X

Motor Cummins Multímetro digital

1651237

X

X

Motor Cummins Herramienta de sustitución de los cierres estancos de aceite (delanteros)

1651238

X

X

Motor Cummins Luz negra (12 V CC)

1651239

X

X

Motor Cummins Kit de limpieza de la boquilla de inyector

1651240

X

X

Motor Cummins Tacómetro

1651241

X

X

Motor Cummins Comprobador de boquilla de inyector

1651242

X

X

Motor Cummins Conjunto del instrumento de medida de la profundidad

1651243

X

X


9080-60-7


Datos adicionales

Tabla 9080-60-1. Herramientas especiales (Continuación) 1.0-2.0 2.0-3.5 4.0-5.5 6.0-7.0 toneladas toneladas toneladas toneladas

Descripción


Motor Cummins Orificio de llenado de alta presión

1651244

X

X

Motor Cummins Manómetro

1651246

X

X

Motor Cummins Manómetro

1651247

X

X

Motor Cummins Borde recto de precisión

1651248

X

X

Motor Cummins Soporte de inyector

1651432

X

X

Motor Cummins Llave de filtro

1651433

X

X

Tapón de presión piloto

1585471

X

X

X

X

CONJUNTO DE TAPONES DE BLOQUEO DE LA EHPV DE ELEVACIÓN

1585472

X

X

X

X

CONJUNTO DE TAPONES DE BLOQUEO DE LA EHPV INFERIOR

1585473

X

X

X

X

TAPÓN DE BLOQUEO DE LA CARCASA DE LA EHPV INFERIOR

1585474

X

X

X

X

HERRAMIENTA DE RETIRADA/INSTALACIÓN DE VÁLVULA DE VÁSTAGO ELECTROHIDRÁULICA

1585481

X

X

X

X

X

X

X

SOFTWARE GM GASOLINA/GPL HERRAMIENTA DE DESCARGA DE PROGRAMAS PARA ECU GENÉRICA

2085599 Véase la sección "Software" de Hy Online

SOFTWARE PC SERVICE TOOL


X

X

X

X

SOFTWARE CONTROLADORES IFAK PARA PC PARA COMUNICACIÓN CON CARRETILLA ELEVADORA


X

X

X

X

9080-60-8


Datos adicionales

Tabla de referencia de indicación de modo de fallo

Grupo 70

Tabla de referencia de indicación de modo de fallo LISTA DE REFERENCIA DEL INDICADOR DE MODO DE FALLO (FMI)

porque no se utilizan en los sistemas de carretillas elevadoras. Si desea un listado correcto de estos códigos FMI, consulte la especificación J1939-73.

Hay códigos FMI adicionales que definen las características de otros fallos pero no se incluyen aquí Tabla 9080-70-1. FMI Nº FMI

Descripción

0

Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel más grave

1

Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel más grave

2

Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

3

Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a una fuente alta (OORH)

4

Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a una fuente baja (OORL)

5

Corriente por debajo de lo normal o circuito abierto (OC)

6

Corriente por encima de lo normal o circuito a tierra

7

Sistema mecánico no responde o desajustado

8

Frecuencia o ancho o periodo de impulso anormales

9

Tasa de actualización anormal

10

Nivel de cambio anormal (AROC)

11

Causa raíz desconocida

12

Dispositivo inteligente o componente en mal estado

13

Fuera de calibración

14

Instrucciones especiales


9080-70-1

NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

9080-70-2

Datos adicionales

Datos de especificaciones de proveedores

Grupo 80

Datos de especificaciones de proveedores TABLAS DE REFERENCIA TSP Tabla 9080-80-1. Características de resistor-temperatura Resistencia Nominal ( )

Tolerancia (±%)

Máx ( )

Mín ( )

Precisión de temperatura ± C ( F)

40 ( 40)

100,865

4.87

105,777.1

95,952.9

0.7 (1.26)

35 ( 31)

72,437

4.64

75,708.1

69,075.9

0.7 (1.26)

30 ( 22)

52,594

4.43

54,923.9

50,264.1

0.7 (1.26)

25 ( 13)

38,583

4.21

40,207.3

36,958.7

0.7 (1.26)

20 ( 4)

28,582

4.00

29,725.3

27,438.7

0.7 (1.26)

15 (5)

21,371

3.80

22,183.1

20,558.9

0.7 (1.26)

10 (14)

16,120

3.60

16,700.3

15,539.7

0.6 (1.08)

5 (23)

12,261

3.40

12,677.9

11,844.1

0.6 (1.08)

0 (32)

9,399

3.21

9,700.7

9,097.3

0.6 (1.08)

5 (41)

7,263

3.06

7,485.2

7,040.8

0.6 (1.08)

10 (50)

5,658

2.92

5,823.2

5,492.8

0.6 (1.08)

15 (59)

4,441

2.78

4,564.5

4,317.5

0.6 (1.08)

20 (68)

3,511

2.64

3,603.7

3,418.3

0.6 (1.08)

25 (77)

2,795

2.50

2,864.9

2,725.1

0.6 (1.08)

30 (86)

2,240

2.45

2,294.9

2,185.1

0.6 (1.08)

35 (95)

1,806

2.40

1,849.3

1,762.7

0.6 (1.08)

40 (104)

1,465

2.36

1,499.6

1,430.4

0.6 (1.08)

45 (113)

1,195

2.31

1,222.6

1,167.4

0.6 (1.08)

50 (122)

980

2.27

1,002.2

957.8

0.6 (1.08)

55 (131)

809

2.23

827.0

791.0

0.6 (1.08)

60 (140)

671

2.19

685.7

656.3

0.6 (1.08)

65 (149)

559

2.15

571.0

547.0

0.6 (1.08)

70 (158)

469

2.11

478.9

459.1

0.6 (1.08)

75 (167)

395

2.07

403.2

386.8

0.6 (1.08)

80 (176)

334

2.04

340.8

327.2

0.6 (1.08)

85 (185)

283

2.00

288.7

277.3

0.6 (1.08)

90 (194)

241.8

2.10

246.9

236.7

0.7 (1.26)

Temperatura C ( F)


9080-80-1

Datos de especificaciones de proveedores

Datos adicionales

Tabla 9080-80-1. Características de resistor-temperatura (Continuación) Resistencia

Temperatura C ( F)

Nominal ( )

Tolerancia (±%)

Máx ( )

Mín ( )

Precisión de temperatura ± C ( F)

95 (203)

207.1

2.21

211.7

202.5

0.7 (1.26)

100 (212)

178.0

2.31

182.1

173.9

0.8 (1.44)

105 (221)

153.6

2.42

157.3

149.9

0.8 (1.44)

110 (230)

133.1

2.52

136.5

129.7

0.9 (1.62)

115 (239)

115.7

2.61

118.7

112.7

0.9 (1.62)

120 (248)

100.9

2.68

103.6

98.2

1.0 (1.80)

125 (257)

88.3

2.75

90.7

85.9

1.0 (1.80)

130 (266)

77.5

2.80

79.7

75.3

1.1 (1.98)

135 (275)

68.3

2.84

70.2

66.4

1.1 (1.98)

140 (284)

60.3

2.87

62.0

58.6

1.2 (2.16)

145 (293)

53.4

2.89

54.9

51.9

1.2 (2.16)

150 (302)

47.5

2.90

48.9

46.1

1.2 (2.16)

9080-80-2


Departamento de Documentación de Piezas y Asistencia 9000 SRM 1112

11/09 (7/08)(4/08)(7/07)(4/07)(3/07)(8/06)(6/06)(5/06)(12/05)(8/05)(12/04)

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