Livro 200 Anos De Praticagem Regulamentada No Brasil 62j5

De 1808 a 2008: de praticagem regulamentada no Brasil

200 anos

1a edição Rio de Janeiro 2008

DIRETOR-PRESIDENTE

Carlos Eloy Cardoso Filho DIRETORES

Carlos Jesus de Oliveira Schein João Paulo Dias Souza Juarez Koury Viana da Silva Marcio Campello Cajaty Gonçalves Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa

CONCEPÇÃO E TEXTO PESQUISA HISTÓRICA PRODUÇÃO EXECUTIVA

Maria Amélia Parente Martins Angela Moreira Flávia Cavalcanti Pires

PROJETO GRÁFICO E DESIGN REVISÃO

Maria Helena Torres

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO

M386d

Katia Piranda

Davanzzo Soluções Gráficas

CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil.-- Rio de Janeiro: Conapra, 2008. 252 p. ISBN 978-85-89222-02-0

1. Praticagem - Brasil - História. I. Título. CDU 656.61.052(81)

De 1808 a 2008: de praticagem regulamentada no Brasil

200 anos

A presentação A idéia deste livro surgiu da percepção de uma grande lacuna em nossa profissão: a inexistência de uma historiografia da praticagem brasileira. Como em 2008 comemoram-se os 200 anos do primeiro diploma legal relativo ao serviço de praticagem no Brasil, achamos que este seria o momento ideal para dar o o inicial rumo à organização de nossa história. Será apresentada nesta obra uma pesquisa inédita sobre a história da praticagem brasileira, realizada em acervos do Rio de Janeiro. O resultado, como o leitor poderá comprovar, é animador. Há muito para se contar, e os documentos sobre praticagem, que representam os principais testemunhos da profissão, foram responsavelmente preservados pela Marinha do Brasil e arquivados em instituições públicas. O momento é de comemoração, mas também de reflexão. Nós, práticos brasileiros, estamos dando a devida importância à construção de nossa memória? É preciso lembrar que o conhecimento de nossa história não representa simplesmente alimento para nossa curiosidade. Conhecer o ado é ferramenta eficiente para se entender o presente e melhorar o futuro. Carlos Eloy Cardoso Filho Presidente do Conselho Nacional de Praticagem outubro de 2008

Prefácio A iniciativa do Conapra ao patrocinar o trabalho de pesquisa e a edição deste livro, contendo o histórico da Praticagem desde seus primórdios, contribui de forma notável para a melhor compreensão das dificuldades, perigos e complexidade dos riscos envolvidos na atividade. Ao longo de seus capítulos, nota-se a essencialidade da profissão que, resistindo aos séculos, mantém-se atual na busca de um gerenciamento de riscos eficaz, capaz de oferecer assistência aos comandantes e contribuir para a segurança da navegação, dos portos e do meio ambiente. Nota-se, também, a atuação sempre presente da Marinha, seja na elaboração de normas e procedimentos, seja na preocupação com o nível profissional, através de concursos e atualizações. O exercício da profissão de prático é um eterno desafio. O ambiente em que trabalha, sujeito às variações nas condições de vento e mar, à proximidade dos perigos, à variedade de tipos de navios, enfim, à carga emocional de quem está responsável por vidas humanas e um imenso patrimônio material, cria um cenário especial. O prático precisa ter habilidade e coragem, além do aprimoramento técnico e profundo conhecimento das peculiaridades locais. A criação do Conapra em 1975, e sua atuação junto às Autoridades Navais, vem contribuindo para o aprimoramento da atividade de praticagem a nível nacional, colocando-a em consonância com os centros mais desenvolvidos. A presente obra é um marco histórico que, certamente, servirá de base ao estudo da Praticagem. Almirante-de-Esquadra Júlio Soares de Moura Neto Comandante da Marinha

Agradecimentos Muitas pessoas contribuíram de forma decisiva para a realização desta obra, mas, como a experiência ensina que citar nomes é imprudente, preferimos dirigir nossos agradecimentos ao serviço de documentação brasileiro, especialmente o da Marinha e o do Arquivo Nacional, cujo importante trabalho de preservação documental nos forneceu o material necessário para transformar em livro essa investigação pioneira sobre a praticagem nacional. Conselho Nacional de Praticagem

Sumário parte

parte

II

Uma profissão que vem de longe

12

1. Por que prático

15

2. A origem da praticagem

17

3. A pilotagem em Portugal

26

A praticagem brasileira: fragmentos de uma história

34

1. Antes de começar

37

2. Os primeiros registros

44

3. O decreto de 12 de junho de 1808

46

4. Resgatando a memória da praticagem nas províncias e nos estados do Brasil

95

I

parte

A praticagem brasileira hoje

220

1. O modelo de praticagem no Brasil

223

2. O CONAPRA

232

Bibliografia

244

Fontes das imagens

247

III

Uma profissão que vem de longe

parte I

Uma profissão que vem de longe 1. Por que prático? No início do século XIX, oficialmente, a palavra prático ainda não era nome de profissão para a monarquia portuguesa. A constatação vem da leitura do primeiro decreto que regulamentou a praticagem no Brasil, baixado pelo príncipe regente D. João, em 1808, poucos meses depois de a corte portuguesa se estabelecer no Rio de Janeiro. No diploma legal, o monarca se referia a esse profissional como piloto prático, a mesma nomenclatura adotada em Portugal para designar aqueles que, sem conhecimento naútico teórico, mas com muita prática nas operações de entrada e saída dos portos, auxiliavam os comandantes dos navios. Nas normas seguintes, da época imperial, o vócabulo piloto foi eliminado; os legisladores aram a se referir aos profissionais da área simplesmente como práticos. Ou seja, transformaram o adjetivo prático em substantivo, excluindo o nome piloto. O termo que qualificava o profissional ou a designar o próprio profissional. Devido a esse fenômeno lingüístico, não há muito sentido em investigar a etimologia da palavra prático, e sim do termo piloto. “Aquele que dirige uma embarcação” é a acepção mais conhecida de piloto. E de onde vem essa palavra? Do latim pedotes, de pédon, timão do barco, leme. Continuando a derivação chega-se à forma grega pous, podòs, pé, pela posição dos dirigentes dos barcos: sempre de pé junto ao leme.1 O estudo etimológico mais interessante é o da palavra lotse, que significa prático em alemão. A investigação desse termo leva à vinculação primitiva e essencial do prático com o prumo de mão. O vocábulo alemão lot quer dizer pedaço de chumbo, de onde deriva o verbo loten – sondar a profundidade da água lançando uma chumbada. É possível, portanto, que lotse se origine de loten. A maioria dos estudiosos alemães, entretanto, não aceita essa hipótese. Segundo eles, lotse tem sua origem no termo leytsman, do alemão antigo, que corresponderia a lodsman, em holandês, e loadsman, em inglês. Os radicais leyt, lod e load significariam to lead (dirigir) ou way (caminho). O prático seria aquele que guia ou mostra o caminho – a definição mais lúdica, sem dúvida. Da mesma forma, a Estrela Polar era conhecida como the Lodestar, a estrela-guia.2 O termo genérico que designava prático no início da Idade Média era lodesman. Algumas de suas variações – lods, lotse e loods – ainda estão em uso na Escandinávia, Alemanha e Holanda, respectivamente. No Brasil, ficou-se com Parte I – Uma profissão que vem de longe

1

BUENO, Francisco da Silveira. Grande dicionário etimológico-prosódico da língua portuguesa.

2 MARTINS, Joaquim António. História da Pilotagem Prática em Portugal, p. 13.

15

prático; na Espanha e na América Latina prevaleceu práctico; em Portugal, piloto; nos países de língua inglesa, pilot; na França, pilote e na Itália, pilota.

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

2. A origem da praticagem Não é possível precisar no tempo quando um navegante foi assessorado pela primeira vez por um indivíduo com conhecimentos locais que lhe permitiram levar a bom termo a operação de atracação de um navio. Como pesquisar, então, os primórdios da atividade de praticagem no mundo? O maritimista brasileiro Sampaio de Lacerda oferece boas fontes de inspiração. Diz ele que “a apresentação do ambiente geográfico indica ao homem o gênero de vida que lhe está reservado”. Segundo Lacerda, essa concepção é aplicável quando se procura explicar a razão do desenvolvimento da navegação e do comércio marítimo: Assim, ao povo fenício couberam tais empreendimentos tão somente por habitar região estreita de terra, apertada entre as montanhas do Líbano e as plagas do Mediterrâneo. Mais tarde, todos os povos situados à beira-mar, seguindo o exemplo dos fenícios, aram, pouco a pouco, a se dedicar também àquelas atividades. Com a intensificação crescente da navegação e do comércio pelo mar, surgiu a necessidade de serem criadas e adotadas normas especiais destinadas à sua regulamentação. O conjunto dessas regras constituiu, então, o que se chamou de direito marítimo.3

Embora o estudo do direito marítimo antigo ofereça pistas sobre a origem da praticagem no mundo, não permite reconstituir o início da profissão, que será sempre um grande enigma. Não há documentos que provem a existência de leis marítimas para o povo fenício, por exemplo: “(...) Apesar da grande atividade no tráfego marítimo, pouco ou quase nenhum registro foi encontrado dos antigos povos orientais, e nem mesmo dos fenícios, que fizeram de Tiro e Cartagena dois grandes pólos comerciais”.4 Entretanto, por serem grandes navegadores os precursores do comércio marítimo, é comum encontrar afirmações de que essa civilização fazia uso do serviço.

3 Curso de Direito Privado da Navegação, p. 17.

4 MARTINS, Eliane M. Otaviano. Curso de Direito Marítimo, p. 5.

Um dos mais antigos registros de um “piloto de barco” encontra-se no Código de Hammurabi, o mais extenso e conhecido corpo legal do Oriente Antigo, uma das primeiras regras escritas a respeito da navegação marítima. A autoria das leis é atribuída ao rei Hammurabi, fundador da primeira dinastia da Babilônia, que reinou entre os anos 1792-1750 a.C. Esse conjunto de leis contém regras sobre construção naval, fretamento de navios a vela e a remo, responsabilidade do fretador, abalroação e indenização devida por quem causar o dano. A civilização babilônica desenvolveu-se nas bacias dos rios Tigre e Eufrates, e as mercadorias eram freqüentemente transportadas via navegação fluvial. A navegação era tão importante, que entre as classes profissionais escolhidas pelo legislador para regular direitos e obrigações estava a dos “barqueiros”. As outras eram as dos médicos, veterinários, barbeiros e pedreiros. Parte I – Uma profissão que vem de longe

17

Os barcos babilônicos eram de madeira; no final de sua construção as junções eram calafetadas com betume para torná-lo impermeável. O tradutor Emanuel Bouzon explica que o termo barqueiro não indica apenas aquele que dirige um barco, mas também o seu construtor e calafetador. Esta última é a acepção que se apresenta nos parágrafos seguintes do código: § 234 Se um barqueiro calafetou um barco de 60GUR [capacidade aproximada: 18 toneladas] para um awilum [homem livre], ele lhe dará dois siclos de prata por seus honorários. § 235 Se um barqueiro calafetou um barco para um awilum e não executou o seu trabalho com cuidado e naquele mesmo ano esse barco adernou ou sofreu avaria, o barqueiro desmontará esse barco, reforçá-lo-á com seus próprios recursos, e entregará o barco reforçado ao proprietário do barco.

Os parágrafos seguintes tratam da responsabilidade do barqueiro em casos de naufrágio e de perda do navio e da carga, assim como de sua remuneração. Nesse conjunto de normas o sentido dado ao vocábulo barqueiro é o de condutor de um barco: § 236 Se um awilum alugou seu barco a um barqueiro e o barqueiro foi negligente e afundou o barco e arruinou-(o), o barqueiro restituirá um barco ao proprietário do barco. Detalhe do Código de Hammurabi, emblema da civilização mesopotâmica. Escrito em língua acádica e gravado em escrita cuneiforme numa estela (coluna de pedra) de 2,25m de altura, foi quase totalmente conservado e está exposto no Museu do Louvre, em Paris

§ 237 Se um awilum alugou um barqueiro e um barco e carregou-o com cevada, lã, óleo, tâmaras ou qualquer outra carga; (se) esse barqueiro foi negligente, afundou o barco e perdeu sua carga, o barqueiro pagará o barco que afundou e tudo que se perdeu de sua carga. § 238 Se um barqueiro afundou o barco de um awilum, mas conseguiu reerguê-lo, dará em prata a metade de seu preço. § 239 Se um awilum (alugou) um barqueiro, dar-lhe-á seis (GUR de cevada) por ano.

O parágrafo subseqüente, segundo Bouzon, constitui um interessante caso de direito marítimo. § 240 Se o barco de um piloto de barco que navega rio acima colidiu com o barco de um piloto de barco que navega rio abaixo e (o) afundou, o proprietário, cujo barco foi ao fundo, declarará, diante de deus, tudo que se perdeu em seu barco, e o piloto do 18

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

barco que navega rio acima, que afundou o barco do piloto que navega rio abaixo, deverá indenizá-lo por seu barco e por tudo o que se perdeu.

Para uma interpretação correta desse fragmento o tradutor ressalta a necessidade de determinar o significado exato dos dois termos acádicos mahirtum e muqqelpitum. Em textos referentes a contextos marítimos, os dois termos em questão indicam, sempre, dois diferentes tipos de embarcações fluviais. O mahirtum é o barco a remo que era usado para navegar rio acima, contra a correnteza. O muqqelpitu designa o barco a vela que era usado para navegar rio abaixo.

Traduzidas do texto original, as expressões sa mahirtim e sa muqqelpitim significam o piloto de um barco a remo e o piloto de um barco a vela. Em caso de colisão entre os dois tipos de embarcação, a lei hammurabiana responsabiliza o piloto do barco a remo, possivelmente porque este era mais lento e podia ser controlado mais facilmente do que o barco a vela que descia a correnteza impulsionado pelo vento. O legislador usou três termos para se referir ao profissional que dirigia barcos – um abrangente, traduzido por “barqueiro”, e os outros dois específicos, traduzidos por “piloto de barco a remo” e “piloto de barco a vela”; a perícia e os conhecimentos locais exigidos desses profissionais levam a crer que entre suas funções estivesse a de prático. Mas não se pode afirmar que eles eram práticos – aquaviários especializados nas operações de entrada e saída de navios em portos e barras – sob pena de anacronismo, ou seja, atribuir a uma época determinada um personagem de outro tempo.

As Leis de Rodes As normas que mais influenciaram os povos antigos foram as Leis de Rodes. Rodes – a capital das Ilhas Cícladas, localizadas no Mar Egeu e pertencentes à Provincia Insularum – fez parte do império romano e abrigava região de intensa navegação. Citando o maritimista francês Georges Ripert, Sampaio de Lacerda afirma que “os romanos adotaram, em grande parte, o direito marítimo dos ródios. Isto porque Roma pouco se ocupou com a elaboração de um direito comercial ou de um direito marítimo, pois que o comércio estava entregue aos estrangeiros e escravos”.5 Apenas alguns fragmentos dessas leis aram à posteridade, mas suas normas vigoraram em todo o Mediterrâneo entre os séculos VII e IX.6 Como foram o mais importante monumento concernente ao comércio marítimo na Antigüidade, tendo influenciado enormemente regulamentos posteriores, acredita-se que essas leis normatizavam em alguma medida a atividade dos práticos. Parte I – Uma profissão que vem de longe

5

Ob. cit., p. 20.

6 MARTINS, Eliane M. Otaviano. Ob. cit., p. 5.

19

A navegação na Antigüidade A navegação marítima primitiva apresentava diversos problemas, de vez que em face da deficiência tecnológica o mar constituía a rota do perigo e da mortalidade, e muitos foram os casos em que expedições não mais retornavam. Durante séculos, só se navegava de dia e nas épocas apropriadas. Ao anoitecer, o navio ou embarcação atracava em local que oferecesse menos risco para a guarnição, e somente ao amanhecer retornava ao curso normal da viagem. Existiam poucas opções para os navegadores da Antigüidade, pois só havia navegação costeira, que se baseava em pontos fixos em terra para orientação da derrota ou rota do navio; a navegação era estimada, através da velocidade, direção da corrente e outros aspectos pelos quais se utilizavam para estimar a posição do navio e os astros, tais como o sol, a lua, os planetas e as estrelas que permitiam a determinação da direção do navio. Somente com o surgimento da bússola, do sextante, das cartas náuticas, dos radares e da sinalização náutica, dentre outros recursos do gênero, é que se tornou possível o desenvolvimento e a segurança da navegação. ANJOS, J. Haroldo, GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Marítimo, p. 2 20

Também não há documentos que comprovem a existência de leis marítimas para os hebreus. Tem-se notícia, contudo, da atividade de pilotos, que provavelmente tinham funções de prático, segundo agens da Bíblia: Lamentação sobre Tiro: Os teus remadores conduziram-te sobre grandes águas, (porém) o vento do meio-dia quebrou-te no coração do mar. As tuas riquezas, os teus tesouros e a tua equipagem tão grande, os teus marinheiros e os teus pilotos, que dispunham de tudo o que servia a tua grandeza, e que governam a tua tripulação; também os teus guerreiros que estavam contigo, e toda a multidão do povo que estava no meio de ti, caíram todos no fundo do mar, no dia da tua ruína. Ao estrondo da gritaria dos teus pilotos se turbarão as frotas; todos os remadores descerão dos seus navios; os marinheiros e todos os pilotos do mar ficarão em terra (…) cap. 27, versículos 26-29, Ezequiel, Antigo Testamento Tendo decorrido muito tempo, e não sendo já segura a navegação, por ter até já ado o jejum, Paulo advertia-os, dizendo-lhes: Ó homens, eu vejo que a navegação começa a ser perigosa e com muito dano, não somente da carga e do navio, mas também das nossas vidas. Porém o centurião dava mais crédito ao piloto e ao comandante, do que ao que Paulo dizia. E, como o porto não era bom para invernar, a maior parte foi de parecer que se asse adiante, a ver se de alguma sorte podiam atingir Fenice, porto de Creta, abrigado dos ventos de sudoeste e noroeste, e invernar ali. cap. 27, versículos 9-12, Atos dos Apóstolos, Novo Testamento

No legado literário grego encontram-se várias referências à navegação e à atividade dos pilotos que possivelmente também atuassem como práticos. O pensador Plutarco, por exemplo, cita no livro Vidas Paralelas esse profissional bastante presente na sociedade helênica, já que os gregos eram grandes navegadores: Cícero, ao chegar a Astira, encontrou um barco preparado, no qual embarcou. Viajou, com bom tempo, até o Monte Circé. Os pilotos quiseram logo fazer vela e demandar novo porto. Cícero, porém, ou porque temesse o mar, ou porque conservasse ainda alguma esperança na fidelidade de César, saltou em terra e caminhou cerca de 100 estádios [medida de distância] em direção a Roma. De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

Uma das mais remotas e precisas descrições da atividade do prático encontra-se no Périplo do Mar da Eritréia, um guia mercantil do Mar Vermelho e do Oceano Índico setentrional, escrito por volta de 64 d.C. Neste fragmento, o autor (desconhecido) descreve as aproximações do Golfo de Cambay e do Rio Narbuda a Barygaza (atual Broach, nordeste da Índia): A agem é difícil devido aos baixios na foz do rio. Por isso, pescadores nativos a serviço do rei sobem a costa até Syrastrene, de encontro aos navios. E eles os governam diretamente e com precisão desde a entrada da baía, por entre baixios, com suas tripulações, e os rebocam até posições fixas, subindo o rio com o início da maré enchente e permanecendo nas vazantes nos fundeadouros e bacias. Essas bacias são locais de maior profundidade no rio, no percurso para o porto, que fica a cerca de 10 estádios da foz.

Nesse extrato reconhece-se facilmente o trabalho de um “prático de estuário ou porto”. Velejar, remar e derivar com a corrente, empregando as âncoras para segurar e manobrar a embarcação enquanto se aguarda a maré seguinte ainda constituem técnicas úteis. A referência ao reboque mostra a antiga relação entre essa atividade e a de praticagem.7 Entre os poucos registros que se tem de práticos antes do segundo milênio está o do militar romano Carausius, que comandou no século III a Classis Britannica, frota naval baseada no Canal da Inglaterra, cujo objetivo era eliminar piratas. Nascido em Menapia (localizada hoje na Bélgica), seu sucesso em campanha contra rebeldes na Gália e sua antiga ocupação de prático contribuíram para que ocue o posto de comandante da esquadra.8 Outra via de investigação da praticagem na Antigüidade é através da palavra latina gubernatore, que possivelmente significava prático. O registro mais remoto de um profissional desse tipo na Grã-Bretanha data do período compreendido entre 250 e 300 d.C. Na inscrição na pedra de um altar lê-se “Marcus Minucius Audensis – Gubernator da VI Legião”. Audensis era um militar romano e é provável que conduzisse barcos ao longo do Rio Ouse entre York e o Rio Trent.

O périplo

Os gregos, na Antigüidade, tinham o que eles chamavam de ‘périplos’. Eram descrições escritas das costas que usavam para navegar. Não eram mapas nem cartas náuticas, eram uma descrição. O Mediterrâneo é muito interessante porque ele é muito aberto em longitude e muito estreito em latitude. Então, se um navegante se perder e se dirigir para o norte, vai dar na Europa. E se dirigir para o sul, vai dar na costa africana. O périplo ensinava como chegar ao porto. Almirante Max Justo Guedes em Revista de História da Biblioteca Nacional, n. 22

7 HIGNETT, H.M. Brief History of Pilotage. 8

Ver mais em http://www.reference.com/ search?q=carausius

Também no Digesto, uma compilação de leis promulgada em 533 d.C. pelo imperador bizantino Justiniano I, há uma agem narrada pelo jurisconsulto romano Ulpiano na qual aparece a palavra gubernatore: Si magister navis sine gubernatore in flumen navem immiserit, et tempestate ortá temperare non potuerit, et navem perdiderit, vectores habebunt adversùs eum ex locato actionem. Se um capitão lançar à água um navio sem um piloto e, surgida uma tempestade, não o puder dirigir e perder o navio, os ageiros terão contra ele uma ação ex locato. Parte I – Uma profissão que vem de longe

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Livro com leis marítimas anteriores ao século XVIII

Esse fragmento faz parte do livro Collection de lois maritimes antérieures au XVIII e siècle ; seu autor faz uma interessante observação sobre o fragmento em questão corroborando a hipótese de gubernatore significar prático: Suppose-t-on ici que le navire étoit complétement dépourvu d'un pilote? J'en douterois. Alors ces mots, sine gubernatore, signifieroientils que le patron n'a pas pris un pilote spécialement instruit des localités, ce que nous nommons pilotes locmans? Il s'ensuivroit que cette institution auroit été connue des Romains, et je suis porté à le croire.9 Deve-se deduzir que o navio operava sem piloto algum? Duvido. Estas palavras sine gubernatore significariam que o patrão não contratou um piloto especialmente instruído sobre as localidades, o que chamamos de piloto prático? Aparentemente, essa instituição era conhecida pelos romanos, e pessoalmente tendo a acreditar nisso.

Na verdade se sabe muito pouco a respeito da praticagem na Antigüidade. É possível que a atividade seja tão antiga quanto a navegação, embora não tenham chegado aos dias de hoje documentos que provem tal afirmação. De qualquer forma, o conhecimento do ado é algo em progresso, que não pára de se transformar e aperfeiçoar. As técnicas de investigação científica a serviço da História tornam-se cada vez mais sofisticadas, e documentos inéditos podem surgir revelando fatos desconhecidos e ajudando a reconstituir a origem da profissão. 9

PARDESSUS, J.M. Ob. cit., p. 110.

Os Rolos de Oléron

Brasão da cidade do Castelo de Oléron

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Durante o período medieval o mais importante código de costumes marítimos a vigorar no Atlântico estava nos Rolos de Oléron, um conjunto de sentenças compiladas nos séculos XI e XII por autor ignorado. Sua denominação deve-se ao fato de serem os julgamentos redigidos em pergaminhos que eram enrolados – o que facilitava transportá-los nos navios – e de derivarem da Ilha de Oléron, na costa Atlântica da França, local onde se comercializavam largamente vinho e sal. Esse fato parece explicar em grande parte o motivo pelo qual o código foi elaborado: assegurar que o vinho exportado de Bordeaux chegasse em segurança à Inglaterra. Os práticos eram importantes nesse contexto, e algumas agens dessas leis a eles se referiam. Os 24 artigos redigidos inicialmente estabeleciam fundamentos legais para a proteção social e regras relacionadas à segurança, sem nada de bárbaro. Alguns artigos anexados a posteriori, contudo, eram de extrema brutalidade. Os De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

Julgamentos de Oléron (como também eram conhecidas essas leis) foram publicados no livro The Black Book of the iralty10 sob o nome de Laws of Oleron. Abaixo algumas agens relacionadas à atividade de praticagem:

10

Disponível em http://gallica.bnf.fr/ark:/ 12148/bpt6k502894

Artigo XIII Um navio é carregado em Bordeaux ou La Rochelle ou em qualquer outro lugar e chega a seu local de descarga e, segundo sua carta de afretamento, despesas com rebocadores e praticagem de porto são de responsabilidade dos comerciantes [proprietários ou recebedores de carga]. Na costa da Bretanha, todos os que embarcam após a agem da Ilha de Batz [fora de Roscoff ] são práticos de porto (...) E isso é o julgamento nesse caso. Artigo XXIV Um jovem é o prático de um navio, sendo contratado para conduzi-lo ao porto onde deve descarregar. Pode ocorrer que o porto seja um porto fechado. O comandante é obrigado a providenciar seu fundeio ou atracação por seus próprios meios e de sua tripulação, e também a colocar bóias que sejam visíveis acima do nível da água, ou certificar-se de que o fundeadouro esteja bem demarcado, e que os comerciantes não sofram prejuízos; e se ocorrerem prejuízos, o comandante é obrigado a repará-los, se eles [os comerciantes] apresentarem razões que suplantem as apresentadas pelo comandante. O prático terá desempenhado adequadamente seus deveres quando tiver levado o navio com segurança até seu atracadouro, que é o local até onde ele deve conduzir a embarcação, e daí em diante, a responsabilidade a a ser do comandante e sua tripulação. E isso é o julgamento nesse caso.

O Livro Negro do Almirantado

Artigo XXXIV É também costume no mar que se uma nave for perdida por culpa de um prático, os marinheiros podem, se lhes aprouver, levar o prático a um guindaste ou a um outro lugar para lhe cortar a cabeça sem que o comandante do barco ou seus marinheiros tenham a obrigação de justificar esse ato diante de um juiz, já que o prático traiu a atividade de praticagem. E isso é o julgamento neste caso.

Embora os práticos desempenhassem sozinhos suas funções, seus interesses coletivos foram protegidos de alguma forma no continente europeu. No final do século XV havia na costa da Europa várias instituições de assistência dedicadas ao bem-estar dos marinheiros e de seus dependentes. Havia também associações de comerciantes e marítimos, muitas vezes armadores/comandantes, formadas para providenciar seguro mútuo em caso de acidentes no mar. Parte I – Uma profissão que vem de longe

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11

HIGNETT, H.M. Ob. cit.

As associações se fundiram às instituições e formaram órgãos que na Grã-Bretanha vieram a se chamar Trinity Houses. Essas organizações, que tinham práticos como membros, perceberam a necessidade de regulamentar e organizar a praticagem, assegurando que seus profissionais tivessem ampla experiência na navegação em águas locais.11 Criada a partir de uma carta concedida pelo rei da Inglaterra Henrique VIII em 1514, a Corporação da Trinity House foi durante muito tempo a autoridade de praticagem e sinalização náutica na Grã-Bretanha, prestando também serviços de assistência aos marítimos e seus familiares. Essa forma de organização ficou marcada na história da praticagem mundial. Referência importante à atividade de praticagem encontra-se na célebre Ordenação de 1681, promulgada pela França durante o reinado de Luís XIV. Intitulada Ordonance touchant la marine, foi a base do direito marítimo durante quase dois séculos em muitos países. As ordenações sas continham uma seção exclusiva, com 18 artigos, que regulamentava o serviço de praticagem. O primeiro artigo estatuía o seguinte: Nos lugares onde pareça necessário estabelecer pilotos para conduzir os navios, na entrada e saída dos portos, no interior destes, nas enseadas e rios navegáveis, o seu número deverá ser regulamentado pelos oficiais do Almirantado, sob o conselho dos intendentes do porto e dos mais eminentes comerciantes do lugar.

12 PIMENTA, Matusalém Gonçalves de. A responsabilidade civil do prático, pp. 64-65.

13

LACERDA, J. C. Sampaio de. Ob. cit., p. 141.

Os outros artigos do regulamento estabeleciam a qualificação necessária ao prático, a experiência requerida e seus deveres e obrigações; previam ainda a proibição de escolha de navios, que deveriam ser atendidos por ordem de chegada ao porto. Nessa época as ordenanças da maioria dos países europeus já determinavam a praticagem obrigatória.12 Sampaio de Lacerda frisa que a Ordenação de 1681 considerava indispensável nas embarcações destinadas a regiões longínquas a presença do pilote hauturier, prático de alto-mar, “aquele que seguia o caminho do céu para chegar à terra”. Tratava-se de profissional habilitado: conhecia países distantes, sabia ler cartas geográficas e tinha conhecimentos astronômicos capazes de lhe permitir prever o tempo a fim de assegurar a orientação da viagem. É verdade que essas funções foram aos poucos se integrando nas pertinentes aos capitães, de vez que se ava a exigir deles mais especializações. A ordenação sa era severa com os práticos. Em caso de encalhe voluntário seria aplicada a pena de morte, e na hipótese de erro açoites estavam previstos.13 Castigos brutais também faziam parte da Lei de Marinha Portuguesa, de 1815. O Livro IV, Título III, versava sobre os pilotos e barqueiros da barra. Art. 1, XVIII - Os pilotos da barra, que por ignorância tiverem feito encalhar uma embarcação, serão condenados a açoites e privados para sempre da pilotagem; e a

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De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

respeito daquele que tiver maliciosamente lançado um navio sobre um banco, ou rochedo, ou costa, será punido de morte, e seu corpo amarrado a um mastro, levando perto do lugar do naufrágio.14

No Brasil, em 1844, ainda se falava em castigos físicos para os práticos, como mostra o relatório do inspetor do Arsenal da Marinha de Pernambuco Manoel de Siqueira Campelo ao ministro Antonio Francisco Cavalcanti de Albuquerque: (…) contudo acho de suma conveniência, que estes práticos sirvam sob as disposições de um regulamento, que lhes marque as multas e penas corporais [grifo nosso], quando por negligência, e erros cometidos no exercício de suas funções causem danos ao porto, e ao mesmo comércio, e que os puna, visto estarem sujeitos a esta Inspeção, de toda a insubordinação que houverem de praticar para com o inspetor, e patrãomor, e pela falta de cumprimento de ordens que por estes dois indivíduos lhes forem transmitidas: o primeiro, na qualidade de chefe da Polícia do Porto, e o segundo, como ajudante, ou um agente principal deste chefe.15

A praticagem se desenvolveu nos países marítimos segundo variáveis que não seria possível elencar aqui. Cobrir o desenvolvimento da profissão em todos esses estados seria certamente tarefa distinta daquela a que se propõe esta publicação.

14

PIMENTA, Matusalém Gonçalves de. Ob. cit., p. 65.

15

Disponível em http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/ hartness/marinha.html, 1844-3, index: S6-9 e S6-10.

Mas há uma nação cujo desenvolvimento da navegação e da praticagem interessa mais de perto aos que querem conhecer a origem da profissão no Brasil. Esse país se chama Portugal, o principal protagonista de uma verdadeira revolução marítima empreendida nos séculos XV e XVI.

Parte I – Uma profissão que vem de longe

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3. A pilotagem em Portugal Introdução Embora a praticagem brasileira tenha origem distinta da observada em terras lusas, a atividade no Brasil está intimamente relacionada à história da pilotagem portuguesa. Os primeiros práticos do Brasil eram portugueses, pois dava-se preferência aos profissionais que já houvessem exercido o ofício em Lisboa. Não por acaso o patrono da praticagem brasileira é um português: o capitão de milícias Francisco Marques Lisboa, pai do almirante Tamandaré (patrono da Marinha brasileira). Praticagem ou pilotagem? Em Portugal fala-se pilotagem, já que o prático inicialmente era conhecido como piloto prático e depois, modernamente, ou a ser designado como piloto de barra, porto ou rio, ou simplesmente piloto. Em Portugal foram os pescadores os primeiros a auxiliar os navegantes que encontravam dificuldades para entrar em barras ou se aproximar de uma zona com escolhos: Porque, pescando com as redes à deriva, com linhas ou com artes de arrasto, adquiriram o conhecimento das correntes e revessas, dos fundos e sua natureza. Tudo isso, relacionado também com a conhecença da terra, dava-lhes uma sabedoria que estava, na maioria dos casos, fora do conhecimento do navegante, que ainda não dispunha de cartografia desenvolvida nem de roteiros. Fica assim entendível que o recurso ao prático local foi uma necessidade que não se pode situar no tempo.

O Livro de Testamentos de Santa Cruz faz menção a embarcações de comércio navegando antes de 1122 na foz dos rios Mondego e Mira.

16

MARTINS, Joaquim António. Ob. cit., pp. 13-15.

Na nossa ótica os navios que subiam esses rios, ou tinham ajuda de práticos ou os mestres eram originários desses portos fluviais. Dada a data referida de 1122, os indivíduos referidos seriam moçárabes ou mouros, o que pode pressupor que os primeiros práticos, do que depois seria o território português, seriam árabes.16

Para a pilotagem prática lusa foram muito importantes os conhecimentos acerca da previsão do tempo transmitidos pelos pescadores de Seixal, Olivais e Barreiro, que fora da barra de Lisboa usavam as tartaranhas – barcos de formas muito cheias a proa, de vela de bastardo e com muitos panos envergados em varas horizontais, a vante e a ré. O saber do pescador-piloto era de fato adquirido na prática: em função dos sinais dados pelo aspecto das nuvens na Serra do Sintra, pela observação da

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Serra da Arrábida, que se mostrava mais ou menos clara, pelo fenômeno dos ventos que sopram no verão, “diferenciadamente no Rio Tejo até São Julião e fora da barra até para além da linha de entre-cabos” etc. Essas informações eram muito importantes na época da navegação a vela, tendo sido transmitidas de geração em geração para os práticos da barra de Lisboa e de outras. As primeiras referências oficiais aos pilotos práticos de Portugal só aparecem em documentos do reinado de D. Duarte – 1433-1438 –, embora muito antes desse período já houvesse nos portos portugueses movimento significativo de navios, cujos comandantes certamente eram assessorados por pilotos práticos. Citando o cartógrafo Pedro Teixeira Albernaz, encarregado em 1621 de percorrer e estudar todos os portos da Penísula Ibérica, Joaquim A. Martins assinala o caráter essencial, sob o ponto de vista da navegação a vela, dos portos portugueses, na sua grande maioria barras fluviais, maus de demandar, de entrada contingente e perigosa, e maus de sair, pois as travessias (ventos de oeste) ou as nortadas obrigavam para ganhar barlavento, a bolinar, mas que por isso mesmo constituíram a fecunda escola onde se afiançaram desde os primeiros tempos as aptidões dos nautas portugueses.

Além dos pilotos práticos, que exerciam sua profissão em portos e barras, Portugal dispunha de pilotos náuticos, que serviam nas expedições junto à Armada ou no comércio marítimo. A legislação concernente ao assunto, entretanto, não esclarece as diferenças entre os dois tipos de profissional. O certo é que os pilotos náuticos, cuja função inicial quando chegavam a sítios desconhecidos era investigá-los a bordo de barcos menores, tornavam-se a partir da primeira visita ao local autênticos práticos embarcados, disponíveis para ações futuras, capazes de levar a bom pouso os navios da frota. Um bom exemplo dessa situação é a sondagem da Angra de Santa Helena, atribuída no livro Roteiro da viagem de Vasco da Gama a Pero de Alenquer. Alenquer – um dos melhores pilotos de seu tempo – fazia parte da tripulação da nau São Gabriel que em 1497 partiu em busca da rota da Índia: Pero de Alenquer

À terça-feira viemos na volta da terra e avistamos uma terra baixa e que tinha uma grande baía. O capitão-mor mandou Pero de Alenquer no batel a sondar se achava bom pouso, pelo qual a achou muito boa e limpa e abrigada de todos os ventos à exceção de noroeste e ela jaz leste e oeste, à qual pam nome Santa Elena.17

Também Afonso Vaz de Azambuja teria desempenhado tarefas de prático, segundo os Annais de D. João III. Em 1528, o monarca mandou “grossa Armada” à Índia. Em um dos barcos seguia Azambuja, piloto da Mina (Golfo da Guiné), capitão e piloto de um navio pequeno acomodado para o serviço de toda a Armada e para as entradas dos portos.18 Parte I – Uma profissão que vem de longe

17

HERCULANO, Alexandre. Roteiro da viagem de Vasco da Gama, p. 4.

18

MARTINS, Joaquim António. Ob. cit., p. 21. 27

Joaquim A. Martins dá ainda outro exemplo da atuação dos pilotos náuticos como práticos. Diz ele que D. Henrique (1396-1460) teve a preocupação de ter em Lagos (sul de Portugal) pilotos para servir à navegação em suas viagens do Estreito de Gibraltar em direção ao oeste. Entre outras medidas, o infante concedeu privilégios a Martim Vicente, piloto e morador de Lagos.

D. Henrique

19

MARTINS, Joaquim António. Ob. cit., p. 17.

Como a navegação, do Estreito para Poente e continuada a partir de Lagos para a Europa do Norte, era navegação costeira a ser praticada com o grande conhecimento das condições especiais do regime de ventos na costa de Portugal, com as suas nortadas e travessias, esses pilotos eram, ao mesmo tempo, pilotos náuticos e práticos – pilotos de alto-mar – atividade essa que continua nos nossos dias, no Canal da Inglaterra, Mar do Norte, à roda das Ilhas Britânicas e no Báltico, a ser efetuada por profissionais com a designação de deep sea pilots.19

As grandes navegações e os pilotos portugueses

20 Introdução à história marítima brasileira, p. 24.

No final do século XIV, após a guerra da Reconquista, Portugal estava com suas fronteiras estabelecidas. Os muçulmanos haviam sido expulsos da Penísula Ibérica, e o país se firmava como primeiro Estado europeu moderno depois da vitória militar contra os reinos vizinhos de Leão e Castela.20 O processo de centralização que o reino experimentou foi fundamental para a extraordinária aventura ultramarina à qual os lusos se lançaram nos séculos XV e XVI. Ainda que os reis justificassem seus atos lançando mão de argumentos religiosos – as expedições seriam uma espécie de cruzada cristã contra os muçulmanos –, um dos principais objetivos do empreedimento era quebrar o monopólio exercido pelas cidades de Gênova e Veneza sobre as rotas de comércio com a Ásia e estabelecer contato direto com as fontes produtoras, especialmente a Índia, por mar. Formou-se uma forte aliança entre setores mercantis e a nobreza a fim de sustentar o ambicioso projeto da expansão marítima portuguesa. Na literatura disponível sobre esse período encontra-se farto material a respeito dos jogos políticos que estavam por trás dos empreendimentos, dos capitães das esquadras, das dificuldades e dos avanços da navegação, dos ataques que os lusos desferiram e daqueles dos quais foram vítimas etc. Mas não há muitas informações (pelo menos na proporção de sua importância histórica) acerca de personagens fundamentais nesse enredo: os pilotos que conduziam os navios. Como relata no início do século XX o oficial da Marinha portuguesa Luis Antonio de Morais e Sousa, aos comandantes, escolhidos quase sempre na nobreza e sempre entre pessoas que mereciam a confiança ou simpatia do monarca, não se exigiam conhecimentos da especialidade e só as qualidades próprias de um bom comandante, idênticas na terra e no mar, sobrelevando provavelmente a todas a coragem. Aos pilotos estava

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confiada a parte mais importante da navegação: a direção do navio, primeiro por mares desconhecidos e mais tarde por caminhos já estudados (...)21

O jornalista Ricardo Bonalume Neto observou no artigo Tecnologia de mastros e velas:

21

SOUSA, Luis Antonio de Morais e. A sciência náutica dos pilotos portugueses nos séculos XV e XVI, p. 187.

A maneira como esses navios eram habitados, navegados e comandados resumia em um pequeno universo fechado a sociedade portuguesa da época. No comando supremo estavam os fidalgos aristocratas. Religiosos embarcados cuidavam de manter a bordo o enorme poder que a Igreja tinha em Portugal. Havia técnicos em navegação, como os pilotos, que eram as pessoas mais importantes a bordo depois do capitão – e ninguém podia interferir no seu julgamento sobre as manobras do navio. Seu local de trabalho era uma cadeira ao lado da “agulha de marear” (a bússola).

No mesmo artigo Bonalume acentua que as técnicas de navegação não podiam ser consideradas “estritamente científicas”. O trabalho dos pilotos ainda era muito empírico – só no século XVIII, por exemplo, seria possível uma determinação razoável de longitude. A prática e experiência de que em parte se valiam os pilotos renderam-lhes severas críticas por parte do famoso cientista e cosmógrafo-mor do reino Pedro Nunes (1502-1578) que apontava muitas falhas em sua formação.22 Portugueses e espanhóis levaram séculos para aprender a navegar no Oceano Atlântico. Os ventos e as zonas de calmaria equatoriais eram verdadeiros tormentos para os navegadores. Quando os homens do infante D. Henrique – padrinho das explorações ultramarinas lusas – começaram a se aventurar pela costa oeste da África, eles estavam trocando a segurança do Mar Mediterrâneo pela incerteza e amplidão do Mar Tenebroso, como era conhecido então o Atlântico: As costas mediterrâneas, banhadas pelo ‘mar fechado’, jamais ficavam a mais de 800km uma da outra, no sentido norte-sul, ocupando apenas 7º de latitude. Mas a costa africana se estende de 38º de latitude norte a 38º de latitude sul, distância que equivale a um quinto da volta ao globo. De início, para calcular o ponto em que seus navios se encontravam, os navegadores se baseavam na altura em que a Estrela Polar se encontrava no horizonte. À medida que avançaram para o sul, os lusos viram esse signo universal de localização ‘afogar-se’ no horizonte norte. A cosmopolita comunidade que D. Henrique atraíra para Sagres – da qual fariam parte o astrônomo Abraão Zacuto e o matemático José Vizinho, todos judeus fugidos das perseguições de Castela – desenvolveu ou aperfeiçoou tabelas matemáticas com a declinação dos astros e iráveis instrumentos de navegação, entre os quais o quadrante, o astrolábio, a agulha de marear (espécie de bússola), a balestrilha e o noturlábio (um tipo de astrolábio usado à noite, com a luz das estrelas), além de aprimorar os rudimentares portulanos, antigos mapas náuticos feitos pelos árabes em peles de carneiro ou pergaminhos.23

Os navegadores portugueses quatrocentistas precisaram de muitos anos para realizar o périplo africano. O primeiro a contornar a África foi Bartolomeu Dias que, graças a sua grande habilidade marinheira e a de seus pilotos Pero de Alenquer, Álvaro Parte I – Uma profissão que vem de longe

22

Disponível em http://www1. folha.uol.com.br/fol/brasil 500/histdescob2.htm

Quadrante

23

BUENO, Eduardo. A viagem do descobrimento, pp. 72-73.

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Martins e João de Santiago, venceu o grande condicionalismo físico do Atlântico Sul navegando ao largo e ultraando o cabo que depois seria conhecido como da Boa Esperança. Dias abriu o caminho para 10 anos depois, em 1498, Vasco da Gama concretizar o sonho acalentado pela Coroa portuguesa de alcançar a Índia pelo mar. Ironicamente foi um piloto árabe (talvez o lendário Ahmed Ibn Majid, um dos maiores navegadores de todos os tempos), que se juntou à frota de Gama em Melinde (Quênia), quem o ensinou a cruzar o Oceano Índico rumo a Calicute, na Índia. Essas preciosas informações representariam o início do fim do império marítimo que os árabes haviam construído naquela região da Ásia.

Os pilotos de Cabral Da tripulação da viagem que resultou no descobrimento do Brasil em 1500, tem-se conhecimento de pelo menos três pilotos – Afonso Lopes, Pero Escobar (ou Escolar) e do já citado Pero de Alenquer. A esses homens estava confiado o comando técnico do empreendimento, enquanto a Cabral cabia a chefia militar da missão. Responsáveis pelos rumos e singraduras da Armada, os pilotos contavam com a sólida experiência dos capitães Nicolau Coelho e dos irmãos Bartolomeu e Diogo Dias. O imediato, o contramestre e o guarda cuidavam da proa, da popa e do convés entre os mastros, respectivamente;

24

BUENO, Eduardo. Ob. cit., p. 37.

(...) respondiam pela manutenção da ordem a bordo, e não abandonaram um só instante o seu território durante toda a viagem. Por meio de poderes e costumes precisos, codificados ao longo de quase um século de navegação oceânica, estes três principais senhores do destino da embarcação comandavam, com o som de seus apitos, o trabalho de 60 marinheiros – a maioria dos quais eram profissionais instruídos e respeitados.24

A História preservou três testemunhos diretos do descobrimento do Brasil: a carta do mestre João [ver p. 32], a relação do piloto anônimo, de autor ignorado, e o mais conhecido de todos, a carta do escrivão Pero Vaz de Caminha. Em sua missiva, Caminha dá uma vaga idéia de como os pilotos lograram navegar nas águas restritas da terra inicialmente batizada de Ilha de Vera Cruz: Na noite seguinte, ventou tanto sueste com chuvaceiros que fez caçar as naus, e especialmente a capitânea. E sexta pela manhã, às oito horas, pouco mais ou menos, por conselho dos pilotos, mandou o capitão levantar âncoras e fazer vela; e fomos ao longo da costa, com os batéis e esquifes amarrados à popa na direção do norte, para ver se achávamos alguma abrigada e bom pouso, onde nos demorássemos, para tomar água e lenha (...) Fomos de longo, e mandou o capitão aos navios pequenos que seguissem mais chegados à terra e, se achassem pouso seguro para as naus, que amainassem. E, De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

velejando nós pela costa, obra de 10 léguas do sítio donde tínhamos levantado ferro, acharam os ditos navios pequenos um recife com um porto dentro, muito bom e muito seguro, com uma mui larga entrada. E meteram-se dentro e amainaram. As naus arribaram sobre eles, e um pouco antes do sol posto amainaram também, obra de uma légua do recife, e ancoraram em 11 braças. E estando Afonso Lopes, nosso piloto, em um daqueles navios pequenos, por mandado do capitão, por ser homem vivo e destro para isso, meteu-se logo no esquife a sondar o porto dentro; e tomou dois daqueles homens da terra, mancebos e de bons corpos, que estavam numa almadia (...)

Ao contrário do que acontecia na costa leste da África, região de grande atividade mercantil, onde tanto Vasco da Gama como Cabral utilizaram pilotos locais, no território recém-descoberto não havia nem de longe algo parecido com pilotos de barra ou porto. Eram terras virgens, fora das rotas comerciais da época, o que levou os pilotos a atuarem como práticos, guiando a bordo de embarcações miúdas os grandes navios da frota cabralina, em busca de um “porto seguro”. Feito o primeiro reconhecimento local, nas viagens futuras voltariam os mesmos navegadores ou outros aos quais fossem transmitidos os conhecimentos das particularidades do lugar. Seria exagero apontar esses homens como os primeiros práticos do Brasil; no entanto é legítimo afirmar que eles simbolizam os primórdios da profissão no país.

A caravela portuguesa

Ao contrário da nau, a caravela portuguesa foi embarcação sem antecedentes conhecidos, surgiu no segundo quartel do século XV. Era navio de dois mastros latinos, isto é, com velas triangulares, possuía roda de proa e cadaste e popa redonda, uma coberta, tilha a proa e tolda e chapitéu a ré. Verossimilmente, tinha o porte de 40 a 60 tonéis e, se necessário, poderia utilizar remos. A grande dimensão das vergas – podiam atingir o dobro do que era normal nos navios latinos do Mediterrâneo – e a proporção do casco, muito afilado, deram-lhe excepcionais qualidades veleiras, permitindo-lhe navegar com bolina muito apertada, cerca de cinco a seis quartas do vento, o que a tornava muito superior aos navios coevos. GUEDES, Max Justo. O descobrimento do Brasil, p. 29

Parte I – Uma profissão que vem de longe

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Senhor: O bacharel mestre João, físico e cirurgião de Vossa Alteza, beijo vossas reais mãos. Senhor: porque, de tudo o cá ado, largamente escreveram a Vossa Alteza, assim Aires Correia como todos os outros, somente escreverei sobre dois pontos. Senhor: ontem, segunda-feira, que foram 27 de abril, descemos em terra, eu e o piloto do capitão-mor e o piloto de Sancho de Tovar; tomamos a altura do sol ao meio-dia e achamos 56 graus, e a sombra era setentrional, pelo que, segundo as regras do astrolábio, julgamos estar afastados da equinocial por 17°, e ter por conseguinte a altura do pólo antártico em 17°, segundo é manifesto na esfera. E isto é quanto a um dos pontos, pelo que saberá Vossa Alteza que todos os pilotos vão tanto adiante de mim, que Pero Escolar vai adiante 150 léguas, e outros mais, e outros menos, mas quem diz a verdade não se pode certificar até que em boa hora cheguemos ao cabo de Boa Esperança e ali saberemos quem vai mais certo, se eles com a carta, ou eu com a carta e o astrolábio. Quanto, Senhor, ao sítio desta terra, mande Vossa Alteza trazer um mapamúndi que tem Pero Vaz Bisagudo e por aí poderá ver Vossa Alteza o sítio desta terra; mas aquele mapa-múndi não certifica se esta terra é habitada ou não; é mapa dos antigos e ali achará Vossa Alteza escrita também a Mina. Ontem quase entendemos por acenos que esta era ilha, e que eram quatro, e que doutra ilha vêm aqui almadias a pelejar com eles e os levam cativos. Quanto, Senhor, ao outro ponto, saberá Vossa Alteza que, acerca das estrelas, eu tenho trabalhado o que tenho podido, mas não muito, por causa de uma perna que tenho muito mal, que de uma coçadura se me fez uma chaga maior que a palma da mão; e também por causa de este navio ser muito pequeno e estar muito carregado, que não há lugar para coisa nenhuma. Somente mando a Vossa Alteza como estão situadas as estrelas do (sul), mas em que grau está cada uma não o pude saber, antes me parece ser impossível, no mar, tomar-se altura de nenhuma estrela, porque eu trabalhei muito nisso e, por pouco que o navio balance, se erram quatro ou cinco graus, de modo que se não pode fazer, senão em terra. E quase outro tanto digo das tábuas da Índia, que se não podem tomar com elas senão com muitíssimo trabalho, que, se Vossa Alteza soubesse como desconcertavam todos nas polegadas, riria disto mais que do astrolábio; porque desde Lisboa até as Canárias desconcertavam uns dos outros em muitas polegadas, que uns diziam, mais que outros, três e quatro polegadas, e outro tanto desde as Canárias até as ilhas de Cabo Verde, e isto, tendo todos cuidados que o tomar fosse a uma mesma hora; de modo que mais julgavam quantas polegadas eram, pela quantidade do caminho que lhes parecia terem andado, que não o caminho pelas polegadas. Tornando, Senhor, ao propósito, estas Guardas nunca se escondem, antes sempre andam ao derredor sobre o horizonte, e ainda estou em dúvida que não sei qual de aquelas duas mais baixas seja o pólo antártico; e estas estrelas, principalmente as da Cruz, são grandes quase como as do Carro; e a estrela do pólo antártico, ou Sul, é pequena como a do Norte e muito clara, e a estrela que está em cima de toda a Cruz é muito pequena. Não quero alargar mais, para não importunar a Vossa Alteza, salvo que fico rogando a Nosso Senhor Jesus Cristo que a vida e estado de Vossa Alteza acrescente como Vossa Alteza deseja. Feita em Vera Cruz no primeiro de maio de 1500. Para o mar, melhor é dirigir-se pela altura do sol, que não por nenhuma estrela; e melhor com astrolábio, que não com quadrante nem com outro nenhum instrumento. Do criado de Vossa Alteza e vosso leal servidor.

Johannes

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Como registra a missiva ao lado, o cosmógrafo mestre João e dois pilotos (Afonso Lopes e Pero Escolar) aproveitaram a permanência em terra para armar o grande astrolábio de pau com o objetivo de tomar a altura do sol ao meio-dia, de modo que a Armada pudesse saber em que latitude se encontrava. A medição da latitude na Baía de Cabrália (fixada em 16º 21’ 22’’S) realizada por aqueles três técnicos em 27 de abril de 1500 apontou resultado muito próximo do real: 17º S

A saga de Vasco da Gama foi imortalizada em Os Lusíadas, uma das obras literárias mais importantes da língua portuguesa, escrita pelo poeta Luís de Camões no século XVI. A base narrativa dos versos é a busca do caminho marítimo para as Índias com várias alusões ao trabalho dos pilotos. No Canto I, Camões se refere a um piloto mouro que teria sido instruído a enganar Gama em Moçambique, conduzindo-o por um caminho errado, o que de fato parece ter acontecido. No Canto VI, entretanto, o navegador português encontra o bom piloto, aquele que finalmente o conduz à Índia: Canto VI estrofe 5 Outras palavras tais lhe respondia O Capitão, o logo as velas dando, Para as terras da Aurora se partia, Que tanto tempo há já que vai buscando. No piloto que leva não havia Falsidade, mas antes vai mostrando A navegação certa, e assim caminha Já mais seguro do que dantes vinha.

Os Lusíadas

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