Keselamatan Maritim 4l5xv

LEMBAGA KAJIAN DAN PENGEMBANGAN PENDIDIKAN (LKPP)

HIBAH PENULISAN BUKU AJAR

KESELAMATAN MARITIM

p p lk s a h n u OLEH: BAHARUDDIN ST., MT.

Dibiayai oleh dana DIPA BLU Universitas Hasanuddin tahun 2011 sesuai SK. Rektor Unhas No: 20875/H4.2/K.U.10 Tanggal 29 Nopember 2011

PROGRAM STUDI TEKNIK SISTEM PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2011

p p lk s a h n u

KEMENTERIAN PENDIDIKAN NASIONAL UNIVERSITAS HASANUDDIN LEMBAGA KAJIAN DAN PENGEMBANGAN PENDIDIKAN Jl. Perintis Kemerdekaan Km. 10 Makassar 90245 (Gedung Perpustakaan Unhas Lantai Dasar) Telp. (0411) 586200, ext 1064, Fax. (0411) 585 188, e-mail: [email protected]

HALAMAN PENGESAHAN HIBAH PENULISAN BUKU AJAR BAGI TENAGA AKADEMIK UNIVERSITAS HASANUDDIN

p p lk s a h n u

Judul Buku Ajar Nama Lengkap Nip Pangkat/Golongan Program Studi Fakultas/Universitas Alamat Email Biaya

: : : : : : : :

Keselamatan Maritim Baharuddin, ST., MT 19720202 199802 1 001 Penata/III-C Teknik Sistem Perkapalan Teknik/Universitas Hasanuddin [email protected] Rp. 5.000.000,-(lima juta rupiah) Dibiayai oleh dana DIPA BLU Universitas Hasanuddin tahun 2011 sesuai SK. Rektor Unhas No: 20875/H4.2/K.U.10 Tanggal 29 Nopember 2011 Makassar, 30 Nopember 2011

Dekan Fakultas Teknik

Penulis,

Dr-Ing.Ir.Wahyu H. Piarah, MSME Nip. 19600302 198609 1 001

Baharuddin, ST., MT Nip. 19720202 199802 1001

Mengetahui: Ketua Lembaga Kajian dan Pengembangan Pendidikan (LKPP) Universitas Hasanuddin

Prof. Dr. Ir. Lellah Rahim, M.Sc Nip. 19630501 199803 1 004

DAFTAR ISI

Halaman HALAMAN JUDUL ...................................................................................

i

KATA PENGANTAR.................................................................................

ii

DAFTAR ISI..............................................................................................

iii

BAB I

PROFIL PROGRAM STUDI DAN ANALISIS KEBUTUHAN

p p lk s a h n u BAHAN AJAR

I.1. Profil Program Studi Teknik Sistem Perkapalan................

I-1

I.2. Analisis Kebutuhan GBRP dan Bahan Pembelajaran ......

I-2

I.3. GBRP Mata Kuliah Keselamatan Maritim .........................

I-3

PENGANTAR: PERATURAN KESELAMATAN KAPAL INTERNASIONAL......................................................................

II-1

II.1. International Maritime Organization (IMO)..........................

II-1

II.2. Tugas dan Wewenang IMO ................................................

II-3

BAB III SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS) .........................................

III-1

III.1. Pendahuluan.....................................................................

III-1

III.2. Sejarah SOLAS.................................................................

III-3

III.3. Konvensi-Konvensi SOLAS...............................................

III-4

III.4. Ketentuan Pokok dalam SOLAS .......................................

III-10

III.5. Penjabaran Ketentuan Pokok dalam SOLAS ....................

III-16

BAB II

BAB IV INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE

(ISM CODE) ..............................................................................

IV-1

VI.1. Latar Belakang ..................................................................

IV-1

VI.2. Persyaratan Manajemen Keselamatan .............................

IV-10

VI.3. Elemen yang Diatur dalam ISM Code ...............................

IV-12

BAB V KLASIFIKASI DAN SURVEY KAPAL ........................................

V-1

V.1. Kegiatan Klasifikasi Kapal.................................................

V-1

V.2. Tanda Kelas Kapal............................................................

V-5

V.3. Prosedur Penerimaan Kelas .............................................

V-10

V.4. Mempertahankan Kelas ....................................................

V-21

V.5. Kegiatan Sertifikasi Perusahaan Teknik............................

V-24

BAB VI SURVEY DAN SERTIFIKASI KAPAL ........................................

VI-1

p p lk s a h n u VI.1. Sertifikat Statutory.............................................................

VI-1

VI.2. Peraturan Menteri Perhubungan Tentang Kewajiban Bagi Kapal Berbendera Indonesia.....................................

VI-5

VI.3. Peraturan pemerintah tentang Perkapalan........................

VI-8

VI.4. Peraturan pemerintah tentang Klasifikasi Kapal................

VI-11

BAB VII PORT STATE CONTROL..........................................................

VII-1

VII.1.Port State Control (PSC)...................................................

VII-1

VII.2.Port State (Negara Pelabuhan) .........................................

VII-6

BAB VIII STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING (STCW)........................................................

VIII-1

VIII.1. STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) .................................................................

VIII-1

BAB IX MAHKAMAH PELAYARAN .......................................................

IX-1

IX.1. Mahkamah Pelayaran .....................................................

IX-1

IX.2. Tanggung Jawab Keamanan ..........................................

IX-5

I-1

BAB I PROFIL PROGRAM STUDI DAN ANALISIS KEBUTUHAN BAHAN PEMBELAJARAN

I.1. Profil Program Studi Teknik Sistem Perkapalan

Visi Program Studi

p p lk s a h n u

Menjadi Institusi Pendidikan dan Pengembangan Teknologi sebagai Pilar Budaya Bahari dalam bidang Teknik Sistem Perkapalan

Misi Program Studi

1. Menghasilkan Sumber Daya Manusia (SDM) berkeTuhanan Yang Maha Esa, berakhlak tinggi, berbudaya Indonesia bersemangat ilmiah serta memiliki kemampuan akademik dan profesionalisme di bidang ilmu dan teknologi kelautan dan Teknik Sistem Perkapalan pada khususnya. 2. Mengembangkan ilmu pengetahuan dan teknologi baru, serta memutakhirkan pengetahuan agar sistem-sistem berdaya guna dalam menerapkan ilmu pengetahuan dan teknologi bagi kemajuan dan kesejahteraan masyarakat Indonesia. 3. Menyebarkan hasil penelitian terapan, ataupun teknologi tepat guna, terutama dibidang Teknik Sistem Perkapalan untuk dimanfaatkan dalam kegiatan produk dan peningkatan mutu dalam proses teknologi kelautan. Tujuan Program Studi

1. Menghasilkan lulusan bermoral yang mampu menghadapi tantangan dan memanfaatkan teknologi dalam bidang teknologi kelautan. 2. Menggalang dan memajukan masyarakat bahari dengan motivasi dan sentuhan teknologi. 3. Menjadi kemitraan untuk pengembangan industri kemaritiman. 4. Memberi pelayanan, pendidikan dan pelatihan dalam bidang teknologi kelautan dan kemaritiman Sasaran Program Studi

1. Meningkatnya lulusan dengan IPK tinggi dan masa studi yang singkat. 2. Meningkatnya lulusan yang mandiri, berakhlak mulia dan berwawasan lingkungan.

I-2 Profil Lulusan Program Studi

1. Mengamalkan nilai moral dan etika yang sesuai norma agama dan masyarakat dalam melakukan perancangan sistem permesinan kapal yang mencakup konstruksi, instalasi perpipaan, kelistrikan dan instrumentasi 2. Melakukan penilaian secara teknis terhadap hasil pekerjaan konstruksi dan memiliki keahlian dalam perawatan sistem permesinan kapal Kompetensi Lulusan Program Studi a. Kompetensi Utama 1. Mampu merancang sistem penggerak dan permesinan serta kendali kapal secara efektif dan efisien. 2. Mampu dan terampil merancang sistem instalasi perpipaan dan instrumentasi di kapal dan bangunan kelautan lainnya yang ramah lingkungan. 3. Mampu merancang sistem pemeliharaan dan perawatan permesinan kapal dan sistem perlengkapan kapal serta bangunan kelautan lainnya. b. Kompetensi Pendukung 1. Mampu merancang kapal dan bangunan kelautan lainnya yang ergonomis dan andal. 2. Mampu merancang sistem permesinan, kelistrikan dan perpipaan dalam pekerjaan teknik yang relevan 3. Menjunjung tinggi norma, tata-nilai, moral, agama, etika dan tanggung jawab profesional dalam bidang pekerjaan teknik sistem perkapalan dan bangunan kelautan c. Kompetensi Lainnya 1. Mampu berkomunikasi secara efektif dengan orang lain baik dalam lingkungan pekerjaan maupun dengan masyarakat 2. Mampu dan terampil menangani aplikasi statistik dalam pemecahan masalah analisis data dari suatu penelitian 3. Mampu menangani rekayasa nilai suatu fungsi hasil produk/jasa dan meningkatkannya semaksimal mungkin atas dasar efektifitas fungsi

p p lk s a h n u

I.2. Analisis Kebutuhan GBRP dan Bahan Pembelajaran

Tersedianya buku pedoman untuk mata kuliah Keselamatan Maritim bagi mahasiswa

jurusan Perkapalan umumnya dan program studi Teknik Sistem Perkapalan pada khususnya sangat dibutuhkan untuk memperlancar proses belajar-mengajar. Untuk itu berbagai upaya terus dilakukan untuk memenuhi kebutuhan tersebut walaupun

masih dalam bentuk kompilasi bahan ajar. Materi dalam buku ajar ini masih berupa kompilasi bahan ajar yang disusun dari berbagai referensi untuk memenuhi kebutuhan bahan ajar sebagaimana yang dituangkan dalam GBRP mata kuliah.

I-3

GARIS BESAR RENCANA PEMBELAJARAN Nama Mata Kuliah Kode Mata Kuliah Semester Penyajian Kompetensi Sasaran

Pertemuan ke I

II

: Keselamatan Maritim : 351D332 : VI (Enam) : Mampu berkomunikasi secara efektif dengan orang lain baik dalam lingkungan pekerjaan maupun dengan masyarakat

p p lk s a h n u

Sasaran Pembelajaran • Kemampuan untuk memahami proses pembelajaran dan kesepakatan terhadap norma pembelajaran • Kemampuan memahami esensi regulasi keselamatan maritim internasional • Memahami kewenangan badan keselamatan maritim internasional, serta memahami beberapa komite yang ada didalamnya

Materi Pembelajaran/ Topik Kajian Kesepakatan Pembelajaran

Strategi / Metode Pembelajaran • Diskusi

Indikator Penilaian

Pengantar: Peraturan Keselamatan Kemaritiman Internasional

• Kuliah • Diskusi beberapa contoh kasus yang relevan • Tugas Individu

Tingkat kemampuan mahasiswa dalam memahami Badan Regulasi Keselamatan Kemaritiman Internasional beserta tugas dan wewenangnya.

Badan Regulasi Keselamatan Kemaritiman Internasional • International Maritim Organization (IMO) • Komite-komite dalam IMO Tugas dan Wewenang IMO

Bobot Penilaian

I-4

III, IV, dan V

VI, VII

Kemampuan mahasiswa dalam memahami pentingnya peraturan keselamatan maritim internasional, terutama yang relevan dengan bidang perkapalan.

Regulasi Internasional • Mengumpulkan SOLAS tugas yang • Pendahuluan diberikan pada pertemuan • Sejarah SOLAS sebelumnya lalu • Konvensi-Konvensi mendiskusikannya SOLAS dengan menunjuk • Ketentuan Pokok salah satu dalam SOLAS mahasiswa untuk • Penjabaran Ketentuan mempresentasikan Pokok dalam SOLAS kasus-kasus yang telah didalaminya dalam penugasan. • Memberikan kuliah dan memberikan kesempatan untuk bertanya perihal materi yang kurang jelas. • Diberikan beberapa buah pertanyaan untuk dijawab pada minggu ke V Kuliah Latar Belakang Persyaratan Manajemen Mendiskusikan Keselamatan dengan kasus dalam negeri yang Elemen yang Diatur relevan dengan dalam ISM Code topik yang dibahas dalam topik perkuliahan

Tingkat kemampuan mahasiswa dalam memahami dan menjabarkan peraturan Solas

20 %

Tingkat kemampuan mahasiswa dalam memahami dan menjabarkan peraturan Solas Chapter IX mengenai International

20 %

p p lk s a h n u

Kemampuan mahasiswa dalam memahami peraturan keselamatan maritim internasional dalam upaya pencegahan kecelakaan kapal, memahami kode manajemen

I-5

VIII, IX, X

XI, dan XII

operasional kapal, memahami implementasi kode, dan mampu mengintegrasikan dalam organisasi manajemen perusahaan perkapalan Klasifikasi dan Survey Memberikan pemahaman akan Kapal kegiatan survey dan • Kegiatan Klasifikasi klasifikasi kapal, badan Kapal yang melakukan • Tanda Kelas Kapal klasifikasi nasional dan • Prosedur Penerimaan asing, prosedur survey Kelas dan pengkelasan kapal • Mempertahankan Kelas • Kegiatan Sertifikasi Perusahaan Teknik Mahasiswa memahami Survey dan Sertifikasi Kapal prosedur standar survey dan pengklasan • Sertifikat Statutory kapal, mempelajari • Peraturan Menteri beberapa dokumen Perhubungan Tentang dan sertifikat kelayakan Kewajiban Bagi Kapal kapal Berbendera Indonesia • Peraturan pemerintah tentang Perkapalan • Peraturan pemerintah tentang Klasifikasi Kapal

Safety Management Code (ISM-Code)

p p lk s a h n u 1.Kuliah 2.Presentasi kelompok dan berdiskusi 3.Tugas individu: mengecek tandatanda kelas kapal di lapangan

Tingkat pemahaman mahasiswa mengenai kegiatan survey dan klasifikasi kapal, prosedur survey dan pengkelasan kapal

20 %

1. Kuliah 2. Studi literatur aturan dan dokumen sertifikasi kapal

Tingkat kemampuan mahasiswa dalam memahami dan menjabarkan peraturan SOLAS

10 %

I-6

XIII dan XIV

PORT STATE Mahasiswa CONTROL memahami pentingnya port state 1.Port State Control control serta (PSC) kewenangan PSC 2.Port State (Negara officer, memahami Pelabuhan) konsep pengamanan pelabuhan dan persyaratan yang diwajibkan pelabuhan sebagai penyelenggara/officer PSC.

1. Kuliah dan berdiskusi 2. Tugas menjawab pertanyaan pada sesi akhir perkuliahan

XV

Memahami dan mendalami aturan yang terkait dengan peningkatan kemampuan dan sertifikasi kelayakan ABK kapal.

Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW)

1.Kuliah dan 2.Berdiskusi

XVI

Memahami kedudukan da wewenang mahkamah pelayaran dalam menjalankan aturan UUD pelayaran

Mahkamah Pelayaran Tanggung Jawab Keamanan

• Presentase kelompok dan berdiskusi antar kelompok • Membaca dan

• Tingkat kemampuan mahasiswa dalam memahami survey yang dilakukan oleh Class • Tingkat kemampuan membedakan Class Survey dan Statutory Survey • Tingkat Analisis • Validitas data dan perhitungan • Laporan Memahami dan mendalami aturan yang terkait dengan peningkatan kemampuan dan sertifikasi kelayakan ABK kapal. Memahami kedudukan da wewenang mahkamah pelayaran dalam

p p lk s a h n u

10 %

10%

10%

I-7

dan kewenangan yang melekat pada mahkamah pelayaran

mendalami aturan dan UUD yang digunakan oleh mahkamah pelayaran

menjalankan aturan UUD pelayaran dan kewenangan yang melekat pada mahkamah pelayaran

p p lk s a h n u

Nama dan Kode dosen (Pengampuh Mata Kuliah) 1. Ir. H. Abdul Latief Had ( 00 050949 02 ) 2. Baharuddin, ST., MT. ( 00 020272 01 )

Referensi Utama • International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS) • Biro-Biro Klasfikasi Internasional • United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982 Referensi Tambahan

• • • • • • • • • • • •

Balai Pendidikan Penyegaran dan Peningkatan Ilmu Pelayaran, (2010), “Security Responsibilities (Tanggungjawab Keamanan)”, Jakarta. Bambang Setiono Adi, (2008), ”Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK Jilid 3”, Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta. Capt. Drs. Proling Tarigan S., (2010), ” International Safety Management (ISM) Code 2002”. Capt. Hadi Supriono, ”International Safety Management Code (ISM CODE)”. http://adhikarablog.wordpress.com/2010/06/18/macam-survey-kapal/ http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship-01/certification/085SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1 http://www.imo.org/ http://www.klasifikasiindonesia.com/ International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS) Sanusi Setrodjijo, (2010), “International Safety Management”. Sanusi Setrodjijo, (2010), “Mahkamah Pelayaran”. Sanusi Setrodjijo, (2010), “SOLAS, the International Convention for the Safety Of Life At Sea, 1974”.

I-8

• • • • • •

Sanusi Setrodjijo, (2010), “Survey & Certification”. SK. Dirjen Hubla NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996 SOLAS 1974 Chapter IX: “Management for the safe operation of ships”. Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73) Resolusi IMO A.913(22): “ Revised Guidelines on implementation of the ISM Code by istrations” United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982

p p lk s a h n u

I-9

p p lk s a h n u

II - 1

BAB II PENGANTAR: PERATURAN KESELAMATAN KEMARITIMAN INTERNASIONAL Sasaran Pembelajaran Kemampuan memahami esensi regulasi keselamatan maritim internasional dan memahami kewenangan badan keselamatan maritim internasional, serta memahami beberapa komite yang ada didalamnya

p p lk s a h n u

Metode Pembelajaran dan Metode Evaluasi 1. Memberikan perkuliahan, memberikan tugas untuk diselesaikan di rumah per individu untuk didiskusikan pada perkuliahan berikutnya. 2. Diskusi beberapa kasus kecelakaan kapal yang pernah terjadi 3. Belum dilakukan evaluasi secara terstruktur Uraian Bahan Pembelajaran

II.1. International Maritime Organization (IMO)

Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan pelayaran, PBB dalam konferensinya yang dilaksanakan pada tahun 1948 telah menyetujui untuk membentuk suatu badan Internasional yang khusus menangani masalah-masalah kemaritiman. Badan

tersebut

dibentuk

Governmental Maritime Consultative

pertama kali

Organization

dengan

(IMCO).

nama Inter

Sepuluh tahun

kemudian, yakni pada tahun 1958 organisasi tersebut baru diakuisecara

Internasional, lalu kemudian berubah nama menjadi International Maritime Organization (IMO) sejak tanggal, 22 Mei 1982.

Empat tahun sebelum IMO diberlakukan secara Internasional yakni pada tahun

1954 Marine Pollution Convention sudah mulai diberlakukan tetapi baru pada tahun 1959 secara resmi diistrasikan dan disebarluaskan oleh. International Maritime Organization (IMO) yang pada saat itu berkedudukan di London Inggeris.

II - 2

Sidang Paripurna IMO disebut Assembly melakukan pertemuan tahunan satu kali dalam selang waktu dua tahun dan biasanya diadakan pada bulan September atau Oktober. Pertemuan tahunan yang diadakan yang disebut Council, anggotanya terdiri dari 32 negara yang dipilih oleh sidang Assembly dan bertindak sebagai badan pelaksana harian kegiatan IMO. IMO adalah Badan Organisasi yang menangani masalah teknis dan sebagian

p p lk s a h n u

besar kegiatannya dilaksanakan oleh beberapa Komite yang terdiri dari:

The Marine Safety Committee (MSC)

Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan yang berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik. Memiliki beberapa Sub komite sesuai tugas masing-masing.

The Marine Environment Protection Committee (MEPC)

Dibentuk oleh IMO Assembly pada tahun 1973 dengan tugas mengkoordinir kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang asalnya dari kapal.

Sub komite dari Bulk Chemicals merupakan juga sub komite dari MEPC kalau menyangkut masalah pencemaran.

The Technical Co-Operation Committee

Tugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO di bidang maritim terutama untuk negara berkembang. Komite teknik ini merupakan komite pertama dalam

organisasi PBB yang diakui sebagai bagian dari konvensi. Badan ini dibentuk tahun 1975 dan merupakan agen pertama PBB yang membentuk technical cooperation dalam bentuk struktur organisasi. Tujuannya adalah menyediakan program bantuan untuk setiap negara terutama negara berkembang untuk meratifikasi dan kemudian melaksanakan peraturan yang dikeluarkan oleh IMO.

IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan petunjuk dari Headquarters kepada pemerintah yang memintanya untuk melakukan training keselamatan kerja maritim dan pencegahan pencemaran terhadap ABK bagian deck, mesin dan personil darat.

II - 3

Melalui Komite ini IMO melakukan seminar dan workshop di beberapa negara setiap tahun dan sudah mengerjakan banyak proyek bantuan teknik di seluruh dunia. Proyek ambisius yang dilakukan Komite ini adalah mendirikan “The World Maritime University” di Malmo Swedia pada tahun 1983, dengan tujuan untuk mendidik dan menyediakan tenaga terampil dalam bidang keselamatan dan lingkungan maritim, dari negara berkembang yang sudah mempunyai latar belakang pendidikan yang mencukupi di negara masing-masing.

p p lk s a h n u

Sekretariat IMO

Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh ± 300 tenaga dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui

dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa Inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis.

II.2. Tugas dan Wewenang IMO

Tugas Utama IMO adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja di laut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan

pencemaran lingkungan perairan. Secara resmi SOLAS 74/78 diberlakukan oleh

pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua

Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran.

Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut: -

Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention 1974/1978

-

Marine Pollution Prevention (MARPOL) Convention 1973/1978

-

Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) Convention 1978 termasuk beberapa amandemen dari setiap konvensi.

II - 4

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal. SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi.

p p lk s a h n u

MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk

pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya.

STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang

harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut.

Referensi:

• Bambang Setiono Adi, (2008), ”Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK Jilid 3”, Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta. • http://www.imo.org

Evaluasi Pembelajaran 1. Menugaskan mahasiswa mencari struktur organisasi IMO, kedudukan, serta wewenangnya sebagai bagian dari organisasi perserikatan bangsa-bangsa. 2. Menugaskan mahasiswa untuk mencari contoh beberapa contoh kasus kecelakaan kapal yang pernah terjadi dan membuat laporan hasil investigasi untuk didiskusikan pada pertemuan berikutnya.

III - 1

BAB III SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS)

Sasaran Pembelajaran Kemampuan mahasiswa dalam memahami pentingnya peraturan keselamatan maritim internasional, terutama yang relevan dengan bidang perkapalan.

p p lk s a h n u

Metode Pembelajaran

MINGGU ke III, IV dan V

1. Mengumpulkan tugas yang diberikan pada pertemuan sebelumnya lalu mendiskusikannya dengan menunjuk salahsatu mahasiswa untuk mempresentasikan kasus-kasus yang telah didalaminya dalam penugasan. 2. Memberikan kuliah dan memberikan kesempatan untuk bertanya perihal materi yang kurang jelas. 3. Diberikan beberapa buah pertanyaan untuk dijawab pada minggu ke V

Uraian Bahan Pembelajaran

III.1.

Pendahuluan

SOLAS merupakan ketentuan yang paling penting berkenaan dengan keselamatan

kapal-kapal niaga dan juga yang tergolong paling tua. Versi pertama disetujui oleh 13 negara tahun 1914, setelah peristiwa tenggelamnya kapal TITANIC pada tahun 1912. Dalam perjalanan sejarahnya SOLAS mengalami perubahan-perubahan dan Badan Internasional yang sangat berperan dalam hal ini adalah IMCO.

IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), suatu badan (organisasi internasional), pada tahun 1959 telah mengambil alih beberapa konvensi yang telah ada, termasuk Safety of Life at Sea (Keselamatan Jiwa di Laut) 1948 dan Prevention of the Pollution of the Sea by Oil (Pencegahan Polusi di Laut oleh Minyak) 1954.

III - 2 Konferensi IMCO yang pertama pada tahun 1960, dan telah menghasilkan International Convention on the Safety of Life at Sea 1960, yang mulai diberlakukan pada tahun 1965. Dengan memperhatikan perkembangan-perkembangan yang terjadi, negaranegara penandatangan (contracting governments), di antaranya Indonesia, dan untuk mengembangkan keselamatan di laut yang lebih baik, maka ketentuan-ketentuan dalam SOLAS selalu dirubah atau ditambah. Dalam konferensi yang diselenggarakan oleh IMCO (Inter-Governmental Consultative Organization), sekarang IMO (International

p p lk s a h n u

Maritime Organization), dihasilkan apa yang disebut sebagai Protokol (dokumen mengenai hal-hal yang sudah disetujui secara resmi).

Atas undangan dari IMCO, di London, Inggris, dari tanggal 21 Oktober sampai 1

November 1974 telah diselenggarakan konferensi yang dihadiri oleh 65 utusan negara penandatangan, belum termasuk peninjau dari negara-negara bukan penandatangan dan peninjau dari organisasi-organisasi non-pemerintah. Hasil dari konferensi tersebut adalah SOLAS 1974 atau International Convention for the Safety of Life at Sea of 1974.

Meskipun selalu terjadi perubahan atau penambahan peraturan-peraturan (regulations) namun dasar isi (pokok) dari SOLAS masih tetap sama, artinya SOLAS 1960, SOLAS

1974 dan SOLAS 1997 isi pokoknya sama, hanya ada perubahan atau penambahan saja.

Pada tahun 1948, the United Nations Maritime Conference menyetujui untuk

membentuk sebuah badan internasional dimaksudkan hanya semata-mata untuk hal-

hal (persoalan) kelautan dan untuk mengkoordinasi tindakan-tindakan yang diambil oleh negara-negara.

Badan internasional itu adalah IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative

Organization), berkedudukan di London. IMCO lahir tahun 1958 dan mulai aktif tahun

1959. Beberapa ketentuan-ketentuan mulai diambil alih, diantaranya ialah Safety of Life at Sea of 1948 dan Prevention of the Pollution of the Sea by Oil of 1954. Pada tahun 1982 IMCO menjadi IMO (International Maritime Organization).

III - 3 Tujuan utama dari IMO adalah menentukan standar yang dapat diterima, dan membangun ketentuan internasional yang berkaitan dengan perkapalan, memonitor implementasinya oleh pemerintah-pemerintah, membuatnya selalu terkini (up to date) sejalan dengan kemajuan teknologi. Konferensi pertama pada tahun 1960, di London, yang menghasilkan International Convention on the Safety of Life at Sea 1960 dan mulai diberlakukan pada tahun 1965.

p p lk s a h n u

Sesuatu yang penting lainnya pada waktu itu adalah International Convention for the

Prevention of Pollution from Ships yang dihasilkan tahun 1973, yang kemudian

digabungkan (corporated) dalam Convention of 1978, yang akhirnya terkenal sebagai MARPOL 73/78.

III.2. Sejarah SOLAS

Terjadinya suatu kecelakaan kapal, yaitu tenggelamnya “ S.S. TITANIC” milik the

White Star Liner pada pelayaran perdananya dalam tahun 1912 menelan korban lebih dari 1500 penumpang dan awak kapal meninggal dunia dan musibah ini memunculkan banyak pertanyaan tentang standar-standar keselamatan yang ada.

Konferensi dihadiri oleh 13 negara dan Konvensi yang dihasilkan disahkan pada tanggal 20 Januari 1914, menjadi SOLAS yang pertama 1914, yang kedua disahkan

tahun 1929 dan diberlakukan tahun 1933; yang ketiga disahkan tahun 1948 dan diberlakukan tahun 1952; yang keempat disahkan oleh IMO tahun 1960 dan

diberlakukan tahun 1965; yang kelima adalah versi sekarang (SOLAS 1974) disahkan IMO tahun 1974 dan diberlakukan tahun 1980.

Konvensi SOLAS dalam bentuk berturut-turut adalah umumnya dianggap sebagai yang paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan kapal dagang.

Versi pertama diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana Titanic, yang kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada tahun 1960.

III - 4 Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai berlaku pada tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah Organisasi penciptaan dan merupakan langkah yang cukup maju dalam modernisasi peraturan dan seiring dengan perkembangan teknis di industri pelayaran. Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi up to date dengan perubahan periodik tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen terbukti sangat lambat. Ini menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk mengamankan berlakunya perubahan dalam jangka waktu yang wajar.

p p lk s a h n u

Sebagai hasilnya, baru benar-benar Konvensi diadopsi pada tahun 1974 yang

mencakup tidak hanya perubahan yang telah disepakati sampai tanggal tersebut tetapi

perubahan prosedur baru - prosedur penerimaan diam-diam – dirancang untuk memastikan bahwa perubahan bisa dilakukan dalam waktu yang ditetapkan (dan bisa diterima pendek) jangka waktu tertentu.

Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah diterima oleh, misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur penerimaan diam-diam menyatakan bahwa suatu perubahan mulai berlaku pada tanggal tertentu, kecuali jika, sebelum

tanggal tersebut, keberatan terhadap amandemen diterima dari jumlah yang disepakati Para Pihak. Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada berbagai kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang disebut sebagai SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah.

Konvensi SOLAS yang secara terus menerus diperbaiki telah mencakup banyak aspek tentang keselamatan jiwa dilaut.

III.3. Konvensi-Konvensi SOLAS

Konvensi SOLAS 1914 (13 negara) Mengeluarkan persyaratan-persyaratan Internasional tentang: 1. Keselamatan navigasi untuk semua kapal niaga

III - 5 2. Ketentuan sekat kedap air dan sekat kedap api 3. Alat-alat penolong, alat-alat pencegahan kebakaran dan alat-alat pemadam kebakaran pada kapal-kapal penumpang 4. Persyaratan-persyaratan lain yang berhubungan dengan perlengkapan radio telegraphy 5. Ditetapkannya North Atlantic Ice Patrol

p p lk s a h n u

Konvensi SOLAS 1929 (18 negara)

Dilakukan revisi pada peraturan Internasional mencegah tubrukan di laut (Collision Regulations)

Konvensi SOLAS 1948

a. perbaikan sekat kedap air di kapal-kapal penumpang, standar stabilitas,

pemeliharaan dan pelayanan dalam keadaan darurat, perlindungan terhadap kebakaran, sekat tahan api, dll.

b. sertipikat keselamatan perlengkapan kapal barang dengan ukuran 500 GT ke

atas mulai diperkenalkan, col regs juga direvisi yang berhubungan dengan keselamatan navigasi, meteorologi dan patroli di daerah es

c. satu bab terpisah dimasukkan yang berhubungan dengan pengangkutan muatan curah dan barang berbahaya termasuk EXPLOSIVES

d. telah terjadi perkembangan tentang hal komunikasi radio, sehingga dijadikan bab judul tersendiri yang memuat tentang radio telephony dan radio telegraphy

Pada konferensi yang diselenggarakan di Geneva yang diprakarsai oleh PBB (UNO), disahkan satu konvensi tentang pendirian IMCO (International Maritime Consultative Organization) yang kemudian tahun 1982 menjadi IMO (International Maritime Organization)

III - 6

Konvensi SOLAS 1960 (55 negara) a. Pengawasan dan persyaratan untuk berbagai survey dan sertipikat untuk kapalkapal barang 500 GT ke atas yang melayari Internasional Voyages. b. Setiap negara mengadakan penyelidikan-penyelidikan terhadap kecelakaan dan memberikan informasi kepada IMO. c. Beberapa ketentuan yang wajib dipenuhi oleh kapal penumpang mulai

p p lk s a h n u

diberlakukan juga bagi kapal barang seperti mengenai tenaga, penerangan darurat dan perlindungan terhadap bahaya kebakaran.

Salah satu resolusi yang disahkan: IMDG Codes = International Maritime Dangerous Goods Codes.

Konvensi SOLAS 1974 (71 negara) Lampiran (Annex), terdiri dari: Bab I

: Ketentuan Umum

Bab II

: 1. Konstruksi – sub divisi dan stabilitas, instalasi-instalasi permesinan dan listrik,

: 2. Konstruksi – perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadaman kebakaran Bab III

: Alat-alat Penolong (Life Saving Appliances)

Bab IV

: Radio telegraphy dan radio telephony

Bab V

: Keselamatan Navigasi

Bab VI

: Pengangkutan muatan padi-padian/gandum (Carriage of Grain)

Bab VII : Pengangkutan barang-barang/muatan berbahaya (Carriage of Dangerous Goods), Bab VIII : Kapal-kapal Nuklir Bab IX

: Manajemen Keselamatan untuk pengoperasian Kapal-kapal,

III - 7 Bab X

: Tindakan-tindakan keselamatan untuk kapal-kapal kecepatan tinggi (High Speed Craft)

Bab XI

: Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi keselamatan maritim,

Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk Bulk Carrier Aturan 2. Definisi

p p lk s a h n u

• Aturan berarti aturan-aturan yang berisi dalam lampiran pada konvensi yang sedang berlaku

• istration berarti pemerintah yang memberikan ijin untuk bendera kapal dapat dikibarkan

• Approved berarti disetujui oleh pemerintah

• International voyage berarti perjalanan dari negara ke negara lain yang mengacu konvensi atau bolak balik

• Penumpang adalah setiap orang selain dari:

- awak kapal atau orang yang sedang melaksanakan tugas di atas kapal - anak-anak di bawah umur satu tahun

• Kapal penumpang adalah sebuah kapal yang dapat mengangkut lebih dari 12 penumpang

• Kapal barang adalah sebuah kapal yang bukan kapal penumpang

• Kapal tanker adalah sebuah kapal yang konstruksinya memungkinkan untuk mengangkut muatan cair yang mudah terbakar

• Kapal ikan adalah sebuah kapal yang digunakan untuk menangkap ikan, ikan paus, anjing laut atau kehidupan laut lainnya

• Kapal nuklir adalah sebuah kapal yang digerakkan dengan tenaga nuklir

• Kapal baru adalah sebuah kapal yang lunasnya diletakkan atau dibangun sesudah tanggal 25 Mei 1980 • Existing ship adalah sebuah kapal yang bukan kapal baru

III - 8 Aturan 3. Pengecualian Aturan-aturan di atas tidak berlaku untuk: a. Kapal-kapal perang dan pengangkut pasukan b. Kapal-kapal barang di bawah 500 Gross Tonnage c. Kapal-kapal yang tidak digerakkan oleh tenaga mesin/baling-baling d. Kapal-kapal kayu yang dibangun secara primitive

p p lk s a h n u

e. Kapal-kapal pesiar yang tidak untuk niaga f. Kapal-kapal ikan

Perubahan prosedur

Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat dibuat baik:

Setelah pertimbangan dalam IMO

Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya enam bulan

sebelum dipertimbangkan oleh Maritime Safety Committee (MSC) – yang bisa merujuk diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-komite - dan amandemen diadopsi oleh sebagian

dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan suara di MSC. Pihak Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak untuk berpartisipasi dalam pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut "diperluas MSC".

Koreksi oleh sebuah Konferensi

Sebuah Konferensi Pihak Pemerintah disebut ketika sebuah permintaan pihak Pemerintah diadakannya Konferensi dan setidaknya sepertiga dari pihak Pemerintah setuju untuk mengadakan konferensi. Perubahan yang diadopsi oleh mayoritas dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan memberikan suara.

III - 9 Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk Bab I) dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut komunikasi dari perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah tertentu Pihak Pemerintah objek. Panjang waktu dari komunikasi perubahan penerimaan dianggap ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain – yang tidak harus kurang daripada satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak Pemerintah pada saat adopsi.

p p lk s a h n u

Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh duapertiga dari pihak Pemerintah.

Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah dianggap penerimaan mereka. Panjang minimum waktu dari peredaran perubahan yang diusulkan melalui berlakunya adalah

24 bulan - sirkulasi: enam bulan, adopsi untuk tanggal penerimaan dianggap: 12 bulan minimum; dianggap penerimaan untuk memaksa masuk ke: enam bulan.

Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan

luar biasa – yang

memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi perubahan dianggap penerimaan harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat ini diputuskan

oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas telah mengadopsi

perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah diselenggarakan pada beberapa kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab baru untuk SOLAS atau untuk mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam menanggapi insiden tertentu. Ketentuan Teknis

Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk menentukan standar minimum untuk konstruksi, peralatan dan pengoperasian kapal, kompatibel dengan keselamatan mereka. Bendera Negara-negara bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal di bawah bendera mereka memenuhi persyaratan, dan sejumlah sertifikat yang diatur

III - 10 dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah dilakukan. ketentuan Control juga memungkinkan pihak Pemerintah untuk memeriksa kapal-kapal dari Pihak lainnya jika ada alasan yang jelas untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial tidak memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal sebagai Port State Control. Saat ini Konvensi SOLAS menetapkan kewajiban umum, termasuk artikel, prosedur perubahan dan seterusnya, diikuti dengan Lampiran terbagi menjadi 12 Bab.

p p lk s a h n u

II.4. Ketentuan Pokok dalam SOLAS

Pokok-pokok ketentuan dalam SOLAS adalah sebagai berikut:

Bab I •

: Ketentuan Umum

Survey berbagai jenis kapal-kapal dan penerbitan dokumen-dokumen yang menandakan bahwa kapal memenuhi persyaratan-persyaratan konvensi

•

Termasuk persyaratan survey sebelum kapal dioperasikan; suatu survey periodik (setiap 12 bulan) dan survey tambahan jika timbul kejadian

•

Sertipikat-sertifikat yang harus diterbitkan oleh Negara bendera sebagai bukti bahwa sebuah kapal telah diperiksa dan dijumpai memenuhi persyaratanpersyaratan Konvensi

Sertifikat-sertifikat yang dimaksud mencakup:

• Sertipikat Keselamatan Kapal Penumpang

• Sertipikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang

• Sertipikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang

• Sertipikat Keselamatan Radiotelegrapi Kapal Barang • Sertipikat Keselamatan Radioteleponi Kapal Barang

III - 11 Disamping sertipikat-sertifikat tersebut di atas, juga ada suatu sertipikat pembebasan (Exemption Certificate) yang diterbitkan bila suatu pembebasan dari persyaratanpersaratan diperbolehkan oleh Negara bendera Bab II-1 : Konstruksi – Sub Divisi dan Stabilitas, Instalasi-Instalasi Permesinan dan Listrik •

p p lk s a h n u

Subdivisi kapal-kapal penumpang ke dalam kompartemen-kompartemen kedap

air harus sedemikian rupa bahwa diumpamakan setelah lambung kapal rusak, kapal akan tetap mengapung dalam suatu posisi yang stabil, termasuk

persyaratan-persyaratan untuk integritas kedap air dan penataan-penataan pemompaan bilga. •

Persyaratan-persyaratan

instalasi

permesinan

dan

listrik

didisain

untuk

memastikan bahwa pelayanan-pelayanan yang penting untuk keselamatan

kapal, para penumpang dan awak kapal tetap terpelihara di bawah berbagai kondisi darurat

Bab II-2 : Konstruksi –

perlindungan

Kebakaran,

Deteksi

Kebakaran

dan

Pemadaman Kebakaran •

Divisi/pembagian kapal ke dalam zona-zona utama dan vertikal dengan batasbatas struktural dan yang berkaitan dengan panas (thermal)

•

Pemisahan ruang-ruang akomodasi dari sisa ruang kapal dengan batas-batas secara struktural dan yang berkaitan dengan panas (thermal)

•

Dilarang memakai material² yang mudah terbakar

•

Deteksi setiap kebakaran dalam zona asal

•

Penahanan & pemadaman setiap kebakaran dalam ruang asal

•

Perlindungan

terhadap

sarana-sarana

pelepasan/pelarian

(escape)

atau

kemudahan untuk tujuan pemadaman kebakaran •

Siap tersedia alat-alat pemadam kebakaran

•

Meminimalkan kemungkinan penyalaan dari uap muatan yang mudah menyala

III - 12

Bab III •

: Alat-alat Penolong (Life Saving Appliances)

Bagian

A,

yang

perlengkapannya,

menguraikan spesifikasi

alat-alat konstruksi,

penolong

berdasarkan

metode-metode

jenis,

penetapan

p p lk s a h n u

kapasitasnya dan ketentuan-ketentuan untuk memelihara dan tersedianya. Juga menguraikan prosedur-prosedur darurat dan latihan-latihan rutin. •

Bagian B dan C berisi tambahan persyaratan-persyaratan untuk kapal-kapal penumpang dan barang

•

Bab ini telah direvisi secara menyeluruh dengan amandemen-amandemen 1983

Bab IV : Radio telegraphy dan radio telephony Bab ini dibagi dalam empat bagian. •

Bagian A : menetapkan jenis instalasi-instalasi radio yang harus dibawa

•

Bagian B : menetapkan persyaratan-persyaratan operasional untuk jaga radio

•

Bagian C : memuat persyaratan-persyaratan teknis rinci termasuk ketentuanketentuan teknis untuk pencari arah (direction finders) dan instalasi radio

telegrafi untuk sekoci penolong bermotor, bersama aparat radio jinjing untuk pesawat penyelamat (survival craft) •

Bagian D : memuat kewajiban-kewajiban perwira radio sehubungan dengan kewajiban mengisi log book

Bab ini berhubungan erat dengan peraturan-peraturan Radio dari ITU (International Telecommunication Union)

III - 13

Bab V •

: Keselamatan Navigasi Bersifat operasional dan diaplikasikan pada semua kapal. Ini berbeda dengan konvensi secara keseluruhan, yang hanya diaplikasikan pada kapal-kapal yang terlibat pada pelayaran-pelayaran Internasional

•

Termasuk

pemeliharaan

dari

pelayanan meteorologi

untuk

kapal-kapal;

pelayanan patroli es; pengaturan rute kapal-kapal dan ketentuan pelayanan-

p p lk s a h n u

pelayanan pencarian dan penyelamatan (SAR) •

Kewajiban umum untuk negara peserta guna memastikan bahwa semua kapal cukup diawaki dan efisien dilihat dari sudut pandang keselamatan

•

Persyaratan-persyaratan untuk pemasangan radar dan sarana-sarana bantu navigasi lainnya

Bab VI : Pengangkutan Muatan Padi-Padian/Gandum (Carriage of Grain) •

Berpindah tempat (shifting) adalah suatu karakteristik yang melekat dari muatan curah (biji/padi-padian, gandum, dll), dan pengaruhnya terhadap stabilitas kapal dapat mendatangkan malapetaka. Ketentuan-ketentuan yang berhubungan dengan pemadatan muatan, trimming dan menyelamatkan muatan.

•

Kapal-kapal yang dikonstruksikan secara khusus untuk mengangkut muatan curah (grain) dan menetapkan suatu mode untuk menghitung momen tegak

(adverse heeling moment) yang diakibatkan oleh perpindahan/pergeseran muatan dalam kapal-kapal yang mengangkut muatan curah dalam jumlah besar.

Setiap kapal harus membawa dokumen angkutan, data stabilitas pemuatan curah dan rencana-rencana yang berkaitan dengan pemuatan Bab VII : Pengangkutan

Barang-Barang/Muatan

Berbahaya

(Carriage

of

Dangerous Goods) •

Menetapkan klasifikasi, pengepakan, penandaan dan penyusunan muatan berbahaya dalam bentuk kemasan.

III - 14 •

Mengikuti metode yang dipakai oleh PBB untuk semua moda transport.

•

Negara-negara peserta diminta untuk mengeluarkan instruksi-instruksi yang berkaitan dengan pengangkutan barang-barang berbahaya tersebut, untuk ini IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code telah disahkan oleh IMO dalam tahun 1965.

Bab VIII : Kapal-Kapal Nuklir •

p p lk s a h n u

Memberikan persyaratan-persyaratan dasar untuk kapal-kapal bertenaga nuklir,

dimana didukung oleh bermacam-macam rekomendasi yang dilampirkan pada konvensi. •

Kemudian rekomendasi ini telah diambil alih oleh Kodifikasi keselamatan untuk

kapal-kapal niaga nuklir dan rekomendasi-rekomendasi tentang pemakaian pelabuhan-pelabuhan oleh kapal-kapal niaga nuklir

Bab IX : Manajemen Keselamatan untuk Pengoperasian Kapal-Kapal •

Sebagai payung tentang International Safety Management (ISM) Code for the

Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, yang memuat petunjukpetunjuk pelaksanaannya. •

Bab ini terdiri dari 6 aturan pokok sebagai berikut: 1. Definisi

2. Penerapan

3. Keperluan manajemen keselamatan 4. Pemeliharaan

5. Verifikasi dan pengawasan

Bab X

: Tindakan-tindakan Keselamatan untuk Kapal-Kapal Kecepatan Tinggi (High Speed Craft)

III - 15 •

Memuat ketentuan-ketentuan pokok untuk kapal kecepatan tinggi High Speed Craft (HSC) Code.

•

Terdiri dari: 1. Definisi 2. Penerapan 3. Fasilitas untuk kapal cepat

p p lk s a h n u

Bab XI : Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi keselamatan maritim •

Berisi ketentuan-ketentuan pokok yang berkaitan dengan keselamatan maritim.

•

Sebagai payung dalam Penerapan International Ship and Port Security (ISPS) Code.

•

Terdiri dari:

1. Organisasi yang bertanggung jawab 2. Penanganan survey

3. Nomer identitas kapal

4. Operasional dari port state control (PSC)

Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk Bulk Carrier •

Memuat aturan keselamatan kapal curah yang terdiri dari: 1. Definisi

2. Penerapan

3. Jadwal pelaksanaan

4. Pengaruh buruk terhadap stabilitas kapal

5. Pengaruh muatan terhadap bangunan kapal 6. Bangunan dan fasilitas lainnya 7. Survey ruang muat

8. Informasi-informasi yang berkaitan dengan pemuatan 9. Fasilitas yang berhubungan dengan ruang muat 10.Density pemadatan ruang muat

III - 16 11. peralatan pemuatan

III.4. Penjabaran Ketentuan Pokok dalam SOLAS

Bab I: General Provision

Pemberlakuan: -

Kecuali

p p lk s a h n u secara

jelas

ditentukan lain,

aturan-aturan

dari

SOLAS hanya

diberlakukan pada kapal-kapal yang melayari pelayaran Internasional. -

Kelas dari kapal-kapal untuk pemberlakuan setiap bab, ditentukan dalam bab tersebut.

Definisi-Definisi:

a. Aturan berarti aturan yang terkandung dalam konvensi ini.

b. istration berarti pemerintah dari suatu Negara yang benderanya digunakan oleh kapal.

c. Pelayaran Internasional berarti pelayaran dari suatu Negara dimana aturan ini berlaku ke pelabuhan di luar Negara tersebut atau sebaliknya

d. Penumpang adalah semua orang di kapal selain dari Nakhoda dan ABK atau orang lain yang dipekerjakan untuk bisnis kapal dan anak-anak dibawa 1 tahun. e. Kapal penumpang adalah kapal yang membawa lebih dari 12 penumpang. f. Kapal barang adalah setiap kapal yang bukan kapal penumpang.

g. Kapal tanker adalah kapal barang yang konstruksinya atau penggunaannya untuk mengangkut bahan cair yang mudah terbakar.

h. Kapal penangkap ikan adalah sebuah kapal yang digunakan untuk menangkap ikan paus, anjing laut, walrus atau sumber daya lainnya dari laut. i. Kapal nuclear adalah sebuah kapal yang dilengkapi pesawat tenaga nuklir. j. Kapal baru ialah kapal yang peletakan lunasnya pada atau sesudah tanggal 25 Mei 1980

III - 17 k. Kapal lama adalah kapal yang bukan kapal baru. l. 1 mil laut sama dengan 1852 meter atau 6080 feet. m. Anniversary date berarti hari dan bulan dari tiap tahun yang berhubungan dengan tanggal habis masa berlaku sertifikat. Pengecualian:

p p lk s a h n u

Kecuali dinyatakan lain aturan-aturan SOLAS tidak berlaku terhadap: a. Kapal Perang.

b. Kapal barang berukuran kurang dari GT.500. c. Kapal yang tidak digerakkan dengan mesin. d. Kapal kayu yang dibuat secara primitif. e. Kapal pesiar yang tidak disewakan f. . Kapal penangkap ikan

Pembebasan:

Kapal yang secara normal tidak melayari Pelayaran Internasional tetapi karena situasi

yang dikecualikan terpaksa mengadakan pelayaran internasional untuk satu kali perjalanan dapat dibebaskan oleh istration asalkan memenuhi sarat-sarat keselamatan Kapal.

Kapal yang bentuknya khusus dapat dibebaskan dari persyaratan Bab II-I,II-2,III dan IV asalkan, menurut pendapat istration masih memenuhi syarat-syarat keselamatan. Inspeksi dan Survei

Inspeksi dan survei harus dilaksanakan oleh Pejabat-Pejabat dari istration. istration dapat menunjuk surveyor-surveyor dan organisasi yang diakui untuk melakukan survei atas nama Pemerintah.

III - 18

Survei kapal-kapal penumpang a. Initial survey (survei Pertama) sebelum kapal dioperasikan. b. Renewal survey (survei pembaruan) setiap 12 bulan. c. Additional survey (.survei tambahan), bila diperlukan.

Survei alat-alat penolong kapal barang:

p p lk s a h n u

•

Initial survey

•

Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.

•

Periodical survey 3 bulan sebelum/sesudah anniversary ke 2 atau ke 3.

•

Annual survey 3 bulan sebelum/sesudah anniversary date

•

Additional survey, bila diperlukan

•

Survei Instalasi Radio Kapal Barang:

a. Initial survey sebelum dioperasikan.

b. Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.

c. Periodical survey,3 bulan sebelum/sesudah anniversary date. d. Additional survey bila diperlukan. •

Survei konstruksi dan permesinan:

a. Initial survey sebelum kapal dioperasikan.

b. Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.

c. Intermediate survey, yakni 3 bulan sebelum/sesudah anniversary date ke-2 atau ke 3

d. Annual survey,3 bulan sebelum/sesudah anniversary date e. Additional survey bila diperlukan.

f. Minimum 2 inspeksi lambung dan bagian bawah air dalam 5 tahun.

III - 19

Mempertahankan kondisi sesudah survey •

Kondisi kapal dan perlengkapannya harus dipertahankan sesuai persyaratan SOLAS, untuk menjamin kapal dalam keadaan fit untuk berlayar tanpa membahayakan kapal atau jiwa manusia.

•

Sesudah survei tidak boleh ada perobahan yang dilakukan baik terhadap kapal maupun perlengkapannya.

•

p p lk s a h n u

Apabila terjadi kecelakaan terhadap kapal atau kerusakan ditemui baik yang

menyangkut keselamatan kapal atau kelengkapan perlengkapannya, Nakhoda atau pemilik kapal harus segera melaporkan kepada istration

Sertifikat-Sertifikat •

Sertifikat yang diterbitkan sesuai SOLAS: a. Untuk kapal penumpang:

enger Ship Safety Certificate (Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang) berlaku paling lama 12 bulan. b. Untuk Kapal Barang:

- Cargo Ship Safety Construction Certificate. - Cargo Ship Safety Equipment Certificate. - Cargo Ship Safety Radio Certificate.

Sertifikat-Sertifikat tersebut berlaku sesuai ketentuan istration tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun. Pengawasan:

1. Setiap kapal yang masuk dari Negara lain tunduk terhadap pemeriksaan yang dilakukan oleh Perwira-Perwira yang betul-betul ditugaskan (Port State Control Officer) untuk meneliti apakah sertifikat masih berlaku.

III - 20 2. Apabila masih berlaku Sertifikat tersebut harus diakui kecuali ada bukti yang jelas (clear ground) bahwa kondisi kapal atau perlengkapannya tidak sesuai dengan sertifikat atau tidak sesuai dengan peraturan. 3. Apabila sertifikat tidak berlaku atau kalau kapal ada kekurangan maka kapal tidak diijinkan berangkat sebelum kekurangan dipenuhi 4. Dalam hal demikian harus memberi tahu secara tertulis Perwakilan Negara Bendera dan class yang mengeluarkan sertifikat.

p p lk s a h n u

5. PSC juga harus menyampaikan mengenai kapal tersebut ke pejabat pelabuhan tujuan, apabila kapal tidak dapat melengkapi kekurangannya di pelabuhan tersebut.

Kecelakaan:

1. Setiap Negara harus mengadakan penyelidikan terhadap kecelakaan yang menimpa kapal-kapal mereka mengenai persyaratan dalam konvensi ini dan mengusulkan apakah ada perubahan yang diinginkan terhadap aturan-aturan ini. 2. Setiap Negara harus melaporkan hasil penyelidikan tersebut kepada IMO. BAB II-1 :

Konstruksi, Subdivisi dan Stabilitas, Instalasi Mesin dan Instalasi Listrik

Bagian A. Umum

1. Kecuali dengan tegas ditentukan lain bab ini berlaku bagi kapal yang peletakan lunasnya atau cara pembangunan lain pada atau sesudah 1 Juli 1986.

2. Untuk kapal yang dibangun sebelum 1 Juli 1986 Pemerintah harus menjamin

bahwa persyaratan-persyaratan yang terdapat pada Bab II-1 SOLAS 1974 yang telah diamandmen dengan Resolusi MSC.1(XLV) dipenuhi.

3. Semua kapal yang melakukan perbaikan, perubahan, modifikasi dan outfitting harus dilanjutkan untuk memenuhi persyaratan untuk kapal yang dibangun sebelum 1 Juli 1986.

III - 21 4. Pemerintah jika beranggapan bahwa sifat dan keadaan pelayaran terlindung sedemikian rupa dapat membebaskan sebagian persyaratan dari bab ini terhadap kapal-kapal yang pelayarannya tidak melebihi 20 mil dari daratan yang terdekat Definisi-definisi

p p lk s a h n u

1. Garis muat sub divisi adalah suatu garis air yang digunakan untuk menentukan sub divisi dari kapal.

2. Panjang kapal adalah panjang yang diukur diantara garis-garis tegaklurus yang ditarik dari ujung-ujung garis muat sub-divisi yang terdalam.

3. Lebar kapal ialah lebar terbesar yang diukur dari sisi luar gading-gading di garis muat sub divisi yang terdalam atau dibawahnya.

4. Sarat kapal adalah jarak tegak lurus yang diukur dari lunas dipertengahan panjang kapal sampai ke garis muat sub divisi yang dimaksud,

5. Geladak sekat adalah geladak paling atas sampai ke mana sekat-sekat kedap air dipasang.

6. Garis margin adalah sebuah garis yang ditarik sekurang-kurangnya 76 milimeter di bawah bidang permukaan atas geladak sekat dilambung.

7. Permeabilitas sebuah ruangan adalah prosentase ruangan itu yang dapat digenangi air.

Bagian A-1 Bangunan Kapal

1. Kapal-kapal harus didesain, dibangun dan dirawat sesuai dengan persyaratan struktur, mekanikal dan elektrikal dari suatu klasifikasi yang diakui Pemerintah atau dengan standar yang diakui Pemerintah. 2. Semua tanki ballast harus mempunyai sistem pencegahan karat seperti cat pelindung (Hard protective coating).Coating harus berwarna terang. 3. Setiap tanker yang dibangun pada atau sesudah 1 Juli 1998 harus dilengkapi dengan suatu cara yang memungkinkan ABK mendapat akses yang aman ke

III - 22 haluan walaupun dalam cuaca buruk. Untuk tanker yang dibangun sebelum 1 Juli 1998 akses tersebut harus dilengkapi pada waktu dok yang pertama sesudah 1 Juli 1998 tetapi tidak boleh lebih dari 1 Juli 2001. 4. Peralatan penundaan darurat harus dipasang pada haluan dan buritan tanker yang berukuran tidak kurang dari 20.000 ton DWT yang dibangun pada atau sesudah 1 Januari 1996.Untuk tanker yang dibangun sebelum 1 Januari 1996 alat tersebut harus dipasang pada dok yang pertama sesudah 1 Januari 1996

p p lk s a h n u

tetapi tidak lebih dari 1 Januari 1999. Bagian B Subdivisi dan Stabilitas

• Panjang genangan di kapal penumpang.

Panjang genangan di tiap titik pada panjang sebuah kapal harus ditentukan

dengan cara perhitungan yang memperhatikan bentuk, draft dan sifat-sifat lain dari kapal.

• Permeabilitas di kapal penumpang didapat dengan:

a) Sepanjang ruang permesinan didapat dengan formula: − 85 + 10

a = volume dari ruang penumpang yang terletak di bawah margin line dalam batas-batas ruang permesinan.

c = volume dari ruang dek antara di bawah margin line dalam batas-batas ruang permesinan yang digunakan untuk cargo atau stores

v = seluruh volume dari ruang permesinan di bawah margin line.

b) Di depan dan di belakang ruang permesinan didapat dengan formula: 85 + 10

a = volume ruang penumpang di bawah margin line di depan atau di belakang ruang permesinan. v = volume seluruh ruangan di bawah margin line yang terletak di depan atau di belakang ruang permesinan.

III - 23

Panjang kompartemen yang diijinkan di kapal-kapal penumpang •

Kapal harus dibagi seefisien mungkin dengan memperhatikan sifat pelayaran dan untuk apa kapal diperuntukkan.

•

Panjang maksimum dari sebuah kompartemen yang titik tengahnya terletak di sembarang titik sumbu membujur kapal diperoleh dari panjang genangan

p p lk s a h n u

dikalikan dengan faktor sub divisi. •

Faktor sub divisi tergantung dari panjang kapal dan untuk suatu panjang kapal

tertentu nilai faktor sub divisi berubah sesuai dengan sifat pelayaran untuk apa kapal itu diperuntukkan. Nilai faktor sub divisi akan berkurang secara beraturan dan berlanjut:

a. Jika panjang kapal bertambah

b. Dari suatu faktor A untuk kapal barang dan faktor B untuk kapal penumpang. Stabilitas kapal penumpang dalam keadaan rusak

• Stabilitas utuh yang cukup harus diperoleh di dalam semua keadaan

pengoperasian kapal sehingga kapal mampu melawan genangan dari suatu kompartemen utama manapun yang disyaratkan ada dalam panjang genangan. •

Jika dua kompartemen utama yang berdampingan dipisahkan oleh sekat yang

direlungkan maka stabilitas utuh itu akan cukup untuk menanggulangi genangan dua kompartemen utama yang berdampingan tersebut. •

Jika faktor sub divisi yang disyaratkan 0,50 atau kurang tetapi lebih dai 0,33 maka stabilitas utuh harus cukup untuk melawan genangan dua kompartemen utama yang berdampingan yang manapun.

•

Jika faktor sub divisi yang disyaratkan 0,33 atau kurang maka stabilitas utuh itu harus cukup untuk menanggulangi genangan tiga kompartemen utama yang berdampingan manapun.

•

Stabilitas yang disyaratkan sesudah kerusakan dan sesudah keseimbangan tercapai ditentukan sebagai berikut:

III - 24 1. Kurva penegak positif harus mempunyai range minimum 15 derajat melebihi sudut keseimbangan. Range ini dapat dikurangi menjadi 10 derajat dalam hal luas daerah di bawah kurva bertambah dengan perbandingan 15 dimana range dinyatakan dalam derajat. 2. Luas daerah di bawah kurva sekurang-kurangnya 0,015 meter radians, diukur

p p lk s a h n u

dari sudut keseimbangan ke yang lebih rendah dari:

a) Sudut pada saat mana terjadi penggenangan progresif terjadi.

b) 22 derajat (diukur dari tegak lurus) dalam hal terjadi penggenangan serentak 2 atau lebih kompartemen yang berdampingan. 3. Dalam

memperhitungkan momen

penegak harus

mempertimbangkan

kemiringan terbesar pada saat:

a. Berkumpulnya semua penumpang pada satu sisi

b. Penurunan semua survival craft yang penuh dimuati pada satu sisi. c. Pengaruh tekanan angin. Dihitung dengan rumus: =

ℎ

+ 0.04

dalam keadaan bagaimanapun tidak kurang dari 0,1 meter. Asumsi yang dipakai dalam menghitung heeling moment •

Momen untuk penumpukan penumpang: 1. Empat orang per meter persegi.

2. Berat badan tiap penumpang rata-rata 75 kg.

3. Penumpang-penumpang dikelompokkan pada daerah dek yang tersedia dekat muster station. •

Momen karena penurunan sekoci yang penuh dimuati pada satu sisi: 1. Semua sekoci dan rescue boat pada sisi miring sesudah terjadi kerusakan diasumsikan telah diswing keluar dan penuh dimuati

III - 25 2. Life raft yang diturunkan dengan dewi-dewi diasumsikan dalam keadaan diswing dan penuh dimuati 3. Penumpang yang tidak berada dalam alat penolong yang sudah diswing dianggap tidak menimbulkan pengaruh. 4. Sekoci dan rescue boat serta life raft yang berada di sisi berlawanan dengan sisi kemiringan dianggap dalam posisi tersimpan. •

Moment karena tekanan 25ngina:

p p lk s a h n u

1. Diasumsikaan sebesar 120 N/m persegi.

2. Mengenai daerah yang berada diatas air.

3. Lengan momen jarak tegak lurus dari titik pada setengah draft pada 25ngina25 utuh ke titik berat dari daerah yang kena 25ngina. Double Bottom (Dasar Berganda) 1. Di kapal-kapal penumpang:

a. Kapal yang panjangnya antara 50 meter sampai 61 meter dasar berganda

sekurang-kurangnya dari kamar mesin sampai sekat fore peak atau sedekatdekatnya dengan itu.

b. Kapal yang panjangnya antara 61 sampai 76 meter dasar berganda

sekurang-kurangnya di luar kamar mesin sampai sekat fore peak dan after peak

c. Kapal yang panjangnya 76 meter atau lebih dasar berganda harus dipasang di pertengahan kapal dan diperpanjang sampai sekat fore peak dan after peak.

2. Di kapal barang selain tanker: Dimana memungkinkan dipasang dari sekat tubrukan sampai ke sekat after peak

Akses ke ruangan-ruangan di daerah cargo dari kapal tanker minyak Aturan ini berlaku untuk tanker yang dibangun pada atau sesudah 1 Oktober 1994.

III - 26 1. Akses ke cofferdam, tanki ballast dan tanki muatan serta ruangan lain dalam daerah cargo harus langsung dari dek terbuka dan untuk menjamin inspeksi secara lengkap. Akses ke dasar berganda boleh melalui kamar pompa, deep cofferdam, pipa tunnel atau kompartemen sejenis berdasarkan pertimbangan aspek ventilasi. 2. Untuk akses melalui bukaan horizontal, palka atau manhole ukurannya harus mencukupi untuk memungkinkan seseorang mengenakan alat pernafasan

p p lk s a h n u

portable dan perlengkapan pelindung untuk menaiki atau menuruni tangga tanpa halangan dan juga menyediakan bukaan yang bebas untuk mengangkat orang yang terluka dari dasar ruangan. Minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600 mm X 600 mm.

3. Untuk akses melalui bukaan vertikal atau manhole melalui panjang dan lebar dari

ruangan, minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600 X 800 mm pada ketinggian tidak lebih dari 600 mm dari dasar plat dasar kecuali ada injakan naik yang tersedia.

Konstruksi dan test awal sekat kedap air di kapal penumpang dan kapal barang •

Semua sekat kedap air baik yang melintang ataupun membujur harus dibangun

sedemikian sehingga sanggup menopang dengan tahanan yang cukup, tekanan

yang disebabkan tinggi maksimum dari air yang mungkin terjadi pada saat kerusakan sekurang-kurangnya tekanan dari air yang mencapai margin line. •

Penaikan atau penurunan dari sekat harus kedap air dan mempunyai kekuatan yang sama dengan sekat dimana hal itu terjadi.

•

Dimana frame atau beam menembus dek atau sekat kedap air maka dek dan sekat itu harus dibuat kedap air tanpa menggunakan kayu atau semen.

•

Testing dengan cara mengisi air tidak diwajibkan. Bila ini tidak dilaksanakan maka test dengan semprotan selang harus dilaksanakan pada tahap-tahap awal pembangunan.

•

Forepeak dasar berganda harus dites dengan air sesuai par.1

III - 27

Pintu kedap air Pada sekat tubrukan di bawah margin line tidak boleh ada bukaan. Pada sekat melintang yang membatasi ruangan yang diperbolehkan ada bukaan harus dilengkapi dengan pintu kedap air. Pintu kedap air ada beberapa tipe: a) Pintu berengsel. b) Pintu digeser (sliding door) baik yang horizontal maupun yang vertical. baik yang

p p lk s a h n u

digerakkan dengan tangan atau dengan mesin. Pintu yang digerakkan dengan mesin ada yang dapat dibuka dan ditutup secara sentral dan ada yang hanya

digerakkan setempat. Pintu yang digerakkan secara sentral harus dilengkapi dengan alarm dan bisa dimonitor pergerakannya di sentral. Persyaratan pintu kedap air yang digerakkan dengan mesin 1. Digerakkan secara vertical atau horizontal. 2. Lebar maximum 1,2 meter.

3. Dilengkapi dengan penggerak baik listrik, hidraulik atau cara lain yang diakui Pemerintah.

4. Dapat digerakkan dengan tangan dari kedua sisi dan dapat ditutup dalam waktu tidak lebih dari 90 detik.

5. Dilengkapi dengan peralatan kontrol untuk mengoperasikan dari kedua sisi dan untuk sentral operation dari anjungan.

6. Dilengkapi dengan alarm yang bunyinya berbeda dengan alarm lain yang akan berbunyi kalau ditutup secara remote 5 sampai 10 detik sebelum bergerak sampai tertutup secara penuh

7. Mempunyai waktu yang sama untuk penutupan, yang lamanya antara 20 sampai 40 detik bila kapal dalam keadaan tegak. Penempatan sekat tubrukan (collision bulkhead) •

Tiap kapal harus dilengkapi dengan sekat tubrukan (collision bulk head)

III - 28 •

Di kapal-kapal penumpang sekat tubrukan ditempatkan pada jarak tidak kurang dari 5% panjang kapal dari garis tegak depan (fore perpendicular) tetapi tidak boleh lebih dari 5% + 3 m dari panjang kapal.

•

Di kapal barang sekat tubrukan ditempatkan pada tidak kurang dari 5 % panjang kapal atau 10 meter mana yang kecil dari gari tegak depan.

Informasi stabilitas •

p p lk s a h n u

Setiap kapal yang panjangnya 24 meter atau lebih harus diadakan percobaan stabilitas sebelum kapal dioperasikan.

•

Nakhoda harus diberikan informasi mengenai stabilitas yang memungkinkannya

dengan cepat dan mudah untuk menghitung stabilitas kapal pada setiap kondisi pengoperasian. •

Bila kemudian ada perubahan terhadap material yang mempengaruhi stabilitas maka perlu diberikan perubahan informasi stabilitas.

•

Pada interval waktu tertentu tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun harus disurvey

kembali mengenai berat kapal kosong. Bila terjadi perubahan lebih dari 2% atau perubahan titik berat secara membujur lebih dari 1% dari panjang kapal harus diadakan pencobaan stabilitas ulang.

Persyaratan mesin kemudi utama dan mesin kemudi tambahan

a. Pengaturan untuk bisa start secara otomatis apabila listrik menyala kembali sesudah blackout.

b. Bisa dioperasikan dari suatu posisi di anjungan. Dalam keadaan putus aliran alarm yang bisa didengar dan dilihat harus ada di anjungan.

Bila mesin kemudi utama terdiri dari dua atau lebih sumber kekuatan auxiliary steering tidak diperlukan dengan ketentuan: a. Di kapal penumpang mesin kemudi utama masih dapat dioperasikan walaupun salah satu power unit tidak berfungsi.

III - 29 b. Di kapal cargo mesin kemudi utama mampu mengoperasikan kemudi bila beroperasi dengan semua power unit c. Mesin kemudi utama diatur bahwa sesudah suatu kerusakan pada sistem pipa atau pada salah satu power unit kerusakan dapat diisolasi sehingga kemampuan pengemudian dapat dipertahankan atau dengan cepat dapat pulih.

Pemadam kebakaran

p p lk s a h n u

Jens- jenis pemadam kebakaran yang ada di kapal: I. Pemadaman dengan air.

Tiap kapal harus dilengkapi dengan pompa kebakaran yang jumlah dan kapasitasnya sesuai dengan jenis dan ukuran kapal. 1. Jumlah pompa kebakaran. -

Kapal penumpang ukuran GT 4000 atau lebih sekurang-kurangnya 3 buah.

-

Kapal penumpang kurang dari GT 4000 minimum 2 buah.

-

Kapal barang GT 1000 atau lebih sekurang-kurangnya 2 buah.

-

Kapal barang kurang dari GT 1000 terserah istration.

-

Penempatan Pompa.

Apabila terjadi kebakaran di suatu kompartemen tidak semua pompa menjadi tak berfungsi atau harus ada pompa kebakaran darurat di luar kamar mesin dengan kapasitas 25 m3/jam. Apabila digerakkan dengan

diesel harus bisa dihidupkan pada suhu 0 derajat Celcius dan kapasitas tanki servis cukup untuk 3 jam dan tanki cadangan di luar kamar mesin untuk 15 jam. -

Tekanan pompa Kebakaran. Kapal penumpang. GT.4000 atau lebih

0,31 N/mm2

GT 1000 sampai GT 4000

0,27 N/mm2

Kurang dari GT 1000

Terserah .

III - 30 Kapal barang. GT 6000 atau lebih

0,27 N/mm2

GT 1000 sampai GT 6000

0,25 N/mm2

Kurang dari GT 1000

Terserah

2. Jumlah hidran. Sekurang-kurangnya dua semprotan air dari hidran selang dapat mencapai setiap bagian dari kapal..

p p lk s a h n u

3. Jumlah selang kebakaran.

Di kapal penumpang harus ada 1 selang setiap hidran Di kapal barang 1 untuk tiap 30 meter panjang kapal. 4. Nosel.

Ukuran standar 12 mm,16 mm dan 19mm. Khusus untuk ruang akomodasi tidak boleh lebih dari 12 mm. Nosel

terdiri dari tipe jet, spray atau dual

purpose .

II. Instalasi gas pemadam

1. Carbon dioxida (Gas Asam Arang) -

Untuk kapal barang jumlah CO2 harus bisa memberi gas bebas sama dengan 30% dari volume kotor ruang muat terbesar.

-

Untuk kamar mesin:

40% volume kotor kamar mesin tidak termasuk casing. 35% volume kotor kamar mesin termasuk casing.

Volume gas bebas dihitung 0,56 M3 per KG. Untuk kamar mesin 85% dari gas harus bisa dimasukkan dalam waktu 2 menit. Untuk kapal yang dibangun

sesudah 1 Okt.1994 harus ada 2 kontrol, pertama pelepasan dari botol penyimpanan, kedua membuka kran ke ruangan yang terbakar. Kedua kontrol ditempatkan dalam box dengan tipe memecahkan kaca.. 2. Halogenated hydrocarbon sistem. Hanya digunakan untuk di kamar mesin, kamar pompa dan car deck. 3. Sistem uap.

III - 31 Secara umum istration tidak akan mengijinkan penggunaan uap untuk instalasi pemadam kebakaran. Bila diijinkan harus hanya digunakan sebagai tambahan dari sistem lain yang telah ada.

Bagian C. Instalasi Permesinan 1. Steering Gear •

p p lk s a h n u

Setiap kapal harus dilengkapi dengan mesin kemudi utama dan mesin kemudi tambahan (Auxiliary) sehingga apabila kerusakan pada salah satu tidak mengganggu operasi yang lainnya.

•

Persyaratan mesin kemudi utama dan rudder stock:

a. Mampu mengemudikan kapal pada kecepatan maksimum

b. Mampu memutar daun kemudi dari 35 derajat kanan ke 35 derajat kiri atau sebaliknya dalam 28 detik.

c. Tidak akan rusak pada keadaan kapal mundur penuh dan kemudi cikar •

Persyaratan kemudi tambahan (auxiliary):

a. Cukup kuat untuk mengemudikan kapal pada kecepatan normal dan dapat segera digunakan dalam keadaan darurat.

b. Mampu memutar kemudi dari 15 derajat kanan ke 15 derajat kiri atau

sebaliknya dalam 60 detik pada sarat terdalam dan mesin setengah atau 7 knots (mana yang besar)

Bab V : Safety of Navigation

Setiap Nakhoda yang menemui gunung es yang berbahaya bagi pelayaran, kerangka

kapal yang membahayakan atau segala sesuatu yang menimbulkan bahaya langsung terhadap navigasi, atau tropical storm atau menemui udara dingin disertai hujan es atau menjumpai angin kencang mencapai 10 skala Beaufort yang belum disiarkan harus menyiarkan penemuannya tersebut kepada kapal-kapal yang ada di sekitarnya dan

kepada Pejabat yang berkompeten. Berita yang dikirim boleh dalam bentuk berita biasa dalam bahasa Inggris atau dalam bentuk kode Internasional.

III - 32

Hal-hal yang harus dikirim dalam berita tersebut, 1) Es, kerangka dan hal lain yang merupakan bahaya langsung terhadap Navigasi: a. Bentuk dari es, kerangka atau bahaya langsung lainnya b. Posisi dari es, kerangka kapal atau bahaya lain ketika terakhir dijumpai. c. Tanggal dan waktu terakhir terlihat (GMT) 2) Tropical storm:

p p lk s a h n u

a. Pernyataan bahwa ditemui sebuah tropical storm.

b. Jam, tanggal dan posisi kapal pada waktu menemukan tersebut c. Informasi mengenai tropical storm tersebut: -

pembacaan barometer yang sudah dikoreksi

-

Kecenderungan barometer (naik atau turun) selama 3 jam terakhir

-

-Arah angin, kekuatan angin, kewadaan laut, alun, haluan dan kecepatan kapal.

Apabila dilaporkan adanya es dekat garis haluan maka Nakhoda pada malam hari

harus berlayar dengan kecepatan sedang atau merubah haluan agar terbebas dari bahaya itu

Rute-rute kapal

Sistem rute kapal dimaksudkan untuk keselamatan jiwa di laut, keselamatan dan efisiensi navigasi dan perlindungan lingkungan laut. Sistem rute direkomendasikan

untuk digunakan dan kadang-kadang diwajibkan untuk semua kapal, kapal-kapal jenis tertentu atau kapal dengan muatan tertentu. IMO adalah satu-satunya Organisasi yang

berhak untuk membuat petunjuk, kriteria dan peraturan yang bersifat Internasional mengenai routing system. Penggunaan isyarat bahaya, kecuali untuk maksud yang menunjukkan bahwa kapal atau orang berada dalam keadaan bahaya dan penggunaan setiap isyarat yang dapat

III - 33 disalahartikan sebagai isyarat tanda bahaya sesuai isyarat bahaya Internasional dilarang. Setiap Nakhoda kapal yang menerima tanda bahaya dari kapal lain dan berada dalam posisi yang memungkinkan untuk memberikan pertolongan harus menuju ke kapal itu dengan kecepatan penuh untuk memberikan pertolongan dan memberitahukan kepada kapal itu dan team SAR tentang keberadaannya. Jika kapal yang menerima isyarat

p p lk s a h n u

tanda bahaya tidak memungkinkan untuk menolong atau dalam keadaan khusus merasa tidak beralasan atau tidak perlu untuk menuju kesana untuk membantu harus mencatat dalam log book alasan mengapa dia tidak menolong dengan memperhatikan

sesuai rekomendasi dari IMO serta menginformasikan kepada kapal yang akan ditolong tim SAR.

Nakhoda kapal yang dalam keadaan bahaya atau tim SAR yang bersangkutan sesudah berkonsultasi dengan Nakhoda-Nakhoda kapal yang menjawab isyarat bahayanya,

mempunyai hak untuk meminta satu atau lebih dari kapal-kapal itu yang memungkinkan

untuk lebih cepat menolong. Kapal-kapal yang diminta harus memenuhi permintaan itu dan berusaha secepat mungkin menuju ke kapal itu.

Nakhoda-Nakhoda kapal-kapal lain yang tidak diminta oleh kapal yang dalam bahaya

terbebas dari tanggung jawab ini dan bila memungkinkan dikomunikasikan dengan kapal yang telah diminta dan tim SAR.

Nakhoda tidak boleh dihalangi oleh Pemilik kapal, pencarter atau orang lain dalam mengambil keputusan berdasarkan pertimbangan profesional

sebagai seorang

Nakhoda yang diperlukan untuk keselamatan kapal terutama dalam keadaan cuaca yang jelek dan laut yang berombak besar. Setiap kapal berukuran GT 150 atau lebih harus dilengkapi dengan: 1. Sebuah kompas magnet standar

III - 34 2. Sebuah kompas kemudi manit kecuali bila kompas standar dapat terbaca oleh juru mudi yang sedang memegang kemudi. 3. Alat komunikasi yang memadai antara standar kompas dengan anjungan. 4. Sebuah alat baring yang bila memungkinkan dapat membaring 360 derajat. Kompas-kompas tersebut harus selalu dikoreksi dan daftar deviasi terpampang di kamar peta. Harus ada spare kompas magnet kecuali kapal yang dilengkapi juga

p p lk s a h n u

dengan gyro kompas. Pemerintah dapat membebaskan kapal-kapal yang

sifat

pelayarannya dianggap tidak memerlukan kompas tsb.

Sebuah kapal GT 500 atau lebih harus dilengkapi dengan gyro kompas yang memenuhi persyaratan berikut:

1. Master atau repeater dapat dibaca dengan jelas oleh pemegang kemudi

2. kapal ukuran GT 1600 atau lebih harus ada repeater dan alat baring yang dapat membaring 360 derajat.

Kapal-kapal yang dilengkapi dengan kemudi darurat harus ada alat komunikasi antara anjungan dan tempat kemudi darurat.

Kapal-kapal GT 500 atau lebih yang dibangun pada atau sesudah 1 September 1984 atau kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sebelum tanggal itu harus dilengkapi dengan radar dari type yang diakui Pemerintah dan beroperasi pada 9 GHz.

Kapal GT 10.000 atau lebih harus dilengkapi dengan 2 set radar salah satu radar ini

harus dioperasikan pada 9GHz. Harus juga tersedia radar plotting sheet. Sebuah automatic radar plotting harus dipasang pada kapal-kapal:

1. Kapal GT 10.000 yang dibangun pada atau sesudah 1 September 1984. 2. Tanker yang dibangun sebelum 1 September 1984 harus dipasang pada: a. GT 40.000 atau lebih pada 1 Januari 1985 b. Antara GT 10.000 dan GT 40.000 1 Januari 1986. 3. Kapal yang dibangun sebelum 1 September 1084 yang bukan tanker:

III - 35 a. GT 40.000 atau lebih 1 September 1986. b. GT 20.000 atau lebih 1 September 1987 c. GT 15.000 atau lebih tetapi kurang dari GT 20.000 1 September 1988. Automatic radar plotting yang dipasang sebelum 1 September 1984 yang tidak sesuai dengan persyaratan Pemerintah boleh digunakan sampai 1 Januari 1991 Pemerintah dapat memberi kebebasan kepada kapal-kapal yang menurut pertimbangan Pemerintah

p p lk s a h n u

tidak perlu dipasang atau kapal-kapal yang sudah direncanakan tidak beroperasi lagi sesudah 2 tahun yang akan datang.

Kapal-kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sesudah 25 Mei 1980 haru dilengkapi dengan echo sounder.

Kapal-kapal GT 500 yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi

dengan alat penunjuk kecepatan dan jarak. Kapal yang dilengkapi dengan Arpa alat tersebut harus dihubungkan dengan Arpa.

Kapal GT 1600 yang dibangun sebelum 1 September 1984 atau kapal GT 500 yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi dengan rudder angel dan RPM indikator.

Kapal GT 100.000 atau lebih yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi alat penunjuk kecepatan berputar

Kapal GT 1600 atau lebih harus dilengkapi dengan RDF.

Sampai 1 Februari 1999 kapal GT 1600 atau lebih sampai 25 Mei 1980 harus dilengkapi dengan perlengkapan radio homing pada frekwensi mara bahaya teleponi. Semua perlengkapan yang dipasang harus sesuai dengan type yang diakui Pemerintah.

III - 36

Kapal pusher yang disertai dengan kapal yang didorong dalam penentuan tonnase dianggap sebagai sebuah kapal dalam memenuhi persyaratan aturan ini.

Manning Negara bendera dari sebuah kapal harus mempertahankan, atau jika perlu mengadopsi

p p lk s a h n u

langkah-langkah untuk menjamin bahwa kapal-kapal diawaki dengan cukup.

Kapal harus dilengkapi dengan Safe Manning Certificate sebagai bukti bahwa kapal mereka telah diawaki sesuai dengan persyaratan.

Di kapal-kapal penumpang untuk menjamin performance dari crew dalam masalah

keselamatan harus ditetapkan bahasa kerja di kapal itu dan dimasukkan dalam log book. Port State Control Officer akan memeriksa apakah crew list sesuai dengan Minimum Safe Manning Certificate.

Steering gear

Di darah-daerah dimana navigasi memerlukan kewaspadaan khusus, kapal harus

menggunakan 2 power unit untuk steering gear bila dapat dioperasikan secara bersama-sama.

Testing dan Drill

Dalam waktu 12 jam sebelum berangkat peralatan kemudi harus diperiksa dan dicoba oleh crew dimana bila memungkinkan operasi dari hal-hal berikut: 1. Perangkat kemudi utama 2. Perangkat kemudi tambahan 3. Remote steering gear control system 4. Posisi kemudi yang di anjungan

III - 37 5. Emergency power supply 6. Kedudukan penunjukan sudut kemudi di anjungan dan di kamar mesin kemudi 7. Alarm atas gangguan power supply untuk steering gear 8. Alarm untuk kegagalan remote steering gear system 9. Alat-alat otomatis 10. Gerakan penuh dari daun kemudi sesuai kemampuan kemudi 11. Melihat secara visual sistem kemudi dan hubungannya

p p lk s a h n u

12. Alat-alat komunikasi antara anjungan dan kamar mesin kemudi

Instruksi cara pengoperasian yang simpel dengan blok diagram yang memperlihatkan cara pemindahan untuk sistem remote dan power unit harus tersedia di anjungan dan di ruang mesin kemudi.

Semua Perwira yang terlibat dengan pengoperasian dan perawatan kemudi harus betul-betul familiar dengan pemindahan dari sistem yang satu ke sistem yang lain.

Disamping pengecekan secara rutin di atas sekurang-kurangnya sekali tiga bulan harus diadakan latihan penggunaan kemudi darurat. Latihan ini termasuk pengawasan langsung ke ruang kemudi, prosedur komunikasi dengan anjungan.

Kapal yang melayari pelayaran yang tetap boleh tidak melaksanakan test 12 jam sebelum berangkat tetapi sebagai gantinya harus diadakan pengecekan setiap minggu.

Tanggal pengecekan kemudi dan latihan penggunaan kemudi darurat harus dicatat dalam log book.

Nautical Publication

Setiap kapal harus membawa peta-peta yang up to date dan sailing direction, daftar suar, NTM, tabel-tabel pasang surut dan buku-buku lain yang diperlukan untuk pelayaran itu. Setiap kapal harus membawa International code of Signal and IAMSAR Manual.

III - 38 Semua kapal yang dilengkapi dengan instalasi radio harus membawa International Code of Signal. Semua kapal harus membawa copy terbaru dari Vol. III dari International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual.

Referensi:

p p lk s a h n u

• http://www.imo.org • International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS) • United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982 • Sanusi Setrodjijo, (2010), “SOLAS, the International Convention for the Safety Of Life At Sea, 1974”. • SK. Dirjen Hubla NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996 • SOLAS 1974 Chapter IX: “Management for the safe operation of ships” Evaluasi Pembelajaran 1. Tugas individu membaca dan mendalami aturan SOLAS 2. Tugas kelompok membuat resume solas BAB per BAB dan membuat analis implementasi aturan pada bidang yang terkait. 3. Pengayaan materi dengan berdiskusi kelompok.

IV - 1

BAB IV INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE (ISM CODE) Sasaran Pembelajaran Kemampuan mahasiswa dalam memahami peraturan keselamatan maritim internasional dalam upaya pencegahan kecelakaan kapal, memahami kode manajemen operasional kapal, memahami implementasi kode, dan mampu mengintegrasikan dalam organisasi manajemen perusahaan perkapalan

p p lk s a h n u

Pertemuan/Metode Pembelajaran Pertemuan ke V dan VII 1. Kuliah 2. Mendiskusikan dengan kasus dalam negeri yang relevan dengan topik yang dibahas dalam topik perkuliahan Uraian Bahan Pembelajaran

IV.1. Latar Belakang

ISM Code adalah suatu koda (petunjuk rinci) tentang manajemen internasional untuk mengoperasikan kapal dengan aman dan perlindungan terhadap lingkungan.

ISM Code bukanlah ketentuan yang bisa menjamin tidak terjadinya kecelakaan laut.

Akan tetapi, ISM Code lebih pada membantu dalam memperkecil atau mengurangi kecelakaan

dan

pencemaran

laut

dengan

diberlakukan

ketentuan-ketentuan

Internasional mengenai manajemen untuk keselamatan pengoperasian kapal dan pencegahan polusi di laut. Sedangkan sertifikasi untuk ISM Code sendiri ada 2, yaitu

DOC (Document of Compliance) adalah dokumen yang dikeluarkan oleh pemerintah untuk perusahaan pelayaran yang telah memenuhi persyaratan ISM Code. Dan SMC

(Safety Management Certificate) adalah dokumen yang dikeluarkan oleh pemerintah untuk kapal apabila perusahaan dan kapal tersebut telah memenuhi persyaratan ISM Code.

IV - 2

Beberapa peristiwa yang melatarbelakangi ISM Code secara garis besar diuraikan sebagai berikut: • Kecelakaan kapal, ±80 % akibat kesalahan manusia (human error) karena kesalahan manajemen • Tenggelamnya Ro-Ro ferry MV. Herald of Free Enterprise, Belgia tanggal 6 maret 1987, korban jiwa 188 orang (150 penumpang dan 38 ABK), akibat suatu

p p lk s a h n u

kegagalan manajemen (Mr. Justice Sheen), Bow Door tidak tertutup dan beberapa menit setelah meninggalkan dermaga.

• Tenggelamnya MT. Torrey Canyon di perairan Inggris, 120.000 ton minyak mentah tumpah.

• Tenggelamnya kapal Ro-Ro Ferry MV. Estonia, 850 jiwa hilang. • Tenggelamnya KMP Gurita, tanggal 19 Januari 1996.

• Tahun 1987, Resolusi A.596(15), Guideline concerning shipboard and shore based management to ensure the safe operation of RO-RO enger ferries.

• Oktober 1989, Guidelines on Management for the Safe Operation of Ships and

for Pollution Prevention, diadopsi IMO dengan resolution A.647(16), pada sidang ke 16,

• Tahun 1993, Resolusi A.741 (18) tanggal 4 Nopember 1993, International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (the ISM Code).

• Tahun 1998, the ISM Code became mandatory.

Kapal/industri adalah sebuah industri dimana banyak pihak yang terlibat seperti: • Owner kapal (Keselamatan dan istrasi)

• Biro klasifikasi (perangkat aturan yang dijalankan) • Nahkoda dan para ABK (keselamatan kapal dan ABKnya) • Pihak asuransi (keselamatan kapal dan klien) • Pemerintah, penyediaan fasilitas pelabuhan

IV - 3

• Galangan • Dll Hal ini juga sekaligus mencerminkan ada berbagai kepentingan di dalamnya. Tetapi ada 2 kepentingan yang paling dominan yakni aspek ekonomi dan keselamatan. Celakanya Analisis statistik menunjukkan bahwa 80% kecelakaan karena, kesalahan

p p lk s a h n u

manusia (human error) artinya perbuatan dan kelalaian manusia mengambil

bagian/porsi yang sangat besar dalam total kecelakaan kapal yang terjadi. Sehingga tidak heran pengoperasian kapal diatur dan dijejali dengan berbagai peraturan dan

konvensi dari segala aspek dimana semuanya merupakan hasil pengembangan peraturan nasional maupun internasional.

Sebagaimana di atas bahwa peraturan-peraturan yang mengatur keselamatan dan

perlindungan lingkungan sudah sedemikian maju melalui serangkaian tahapan-tahapan yang saling berhubungan. -

Tahapan pertama

Dimana tahapan ini sangat mendasar dan menfokuskan pada konsekuensi kegagalan keselamatan, baik secara personil maupun kerusakan terhadap kapal, muatan kapal, maupun pencemaran lingkungan. -

Tahapan kedua (sifatnya eksternal)

Selangkah lebih maju dari tahapan pertama, dimana tahapan ini didesain untuk memecahkan titik-titik bahaya yang diketahui sebelum terjadi kecelakaan sesungguhnya.

Tahapan-tahapan ini

melibatkan peraturan keselamatan, dimana industri

perkapalan diberikan perangkat-perangkat peraturan yang wajib diikuti. Seperti SOLAS 1974, MARPOL 1973/1978, LL1966 dan STCW 1986.

IV - 4

Kesemuanya di RATIFIKASI menjadi peraturan nasional sebuah

negara.

Kendala yang paling dominan adalah penyediaan sarana dan prasarana untuk mencapai keselamatan. -

Tahapan ketiga Tahapan yang paling maju karena sudah merupakan penciptaan dari suatu budaya pengaturan sendiri akan keselamatan. Peraturan dalam tahapan ini

p p lk s a h n u

melebihi kriteria pemenuhan eksternal. Tahapan ini

memusatkan pada

manajemen internal dan organisasi untuk keselamatan dan target-target kinerja untuk keselamatan.

Legalitas ISM Code

• Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73) • SOLAS 1974 Chapter IX

• SK. Dirjen Perhubungan Laut NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996

Tujuan ISM Code •

Menyediakan praktek kerja yang aman dalam pengoperasian kapal dan lingkungan kerja yang aman.

•

Membangun perlindungan terhadap semua resiko yang teridentifikasi.

•

Terus meningkatkan keterampilan Safety Management Skill (sistem manajemen keselamatan) tiap-tiap personil kapal, termasuk dalam hal bersiaga menghadapi keadaan darurat terkait keselamatan dan perlindungan lingkungan.

Penerapan ISM Code Penerapan dan pemenuhan ISM Code ini diberlakukan secara internasional dengan jadwal sebagai berikut:

IV - 5

Tanggal 01 Juli 1998

Ukuran dan Tipe Kapal •

Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi

•

GT ≥ 500 untuk Kapal Tangki Minyak, Kapal Tangki Bahan Kimia, Kapal Tangki Gas Cair, Kapal Muatan Curah, Kapal Barang Kecepatan Tinggi

01 Juli 2002

•

GT ≥ 500 untuk Kapal Barang lainnya dan Mobile Offshore Drilling

p p lk s a h n u Unit (MODU)

Pemerintah Indonesia yang meratifikasi Koda tersebut, menetapkan penjadwalan

penerapan ISM Code bagi kapal-kapal berbendera Indonesia yang beroperasi secara internasional sesuai dengan jadwal tersebut di atas dan bagi yang beroperasi secara domestik diberlakukan sebagai berikut: Tanggal 01 Juli 1998

Ukuran dan Tipe Kapal

•

Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang, Kapal Penumpang Penyeberangan dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi

•

GT ≥ 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)

•

GT ≥ 500 untuk Kapal Tangki Kimia dan Kapal Cargo Kecepatan Tinggi

01 Juli 1999 01 Juli 2000 01 Juli 2002 01 Juli 2003 01 Juli 2004 01 Juli 2006

•

GT ≥ 500 untuk Kapal Tangki lainnya dan Kapal Tangki Gas Cair

•

GT ≥ 500 untuk Kapal Muatan Curah

•

100 <= GT < 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)

•

GT ≥ 500 untuk Kapal Peti Kemas

•

GT ≥ 500 untuk Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)

•

GT ≥ 500 untuk Kapal Barang Lainnya

•

150 <= GT < 500 untuk Kapal Tangki Kimia, Kapal Tangki Gas Cair dan Kapal Barang Kecepatan Tinggi

IV - 6

Sesuai dengan persyaratan ISM Code, semua perusahaan yang memiliki atau mengoperasikan kapal-kapal sesuai dengan penjadwalan di atas, harus menetapkan Sistem Manajemen Keselamatan untuk perusahaan dan kapalnya dalam rangka menjamin tersebut,

operasional meliputi

kapal

dengan

mendokumentasikan,

aman.

Persyaratan

menerapkan

dan

mempertahankan sistem manajemen keselamatan yang pada akhirnya akan diverifikasi

p p lk s a h n u

oleh Pemerintah atau organisasi yang diakui (Recognized Organization/RO) dalam rangka penerbitan sertifikat setelah dipenuhinya semua persyaratan ISM Code.

Perusahaan (Company) yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Dokumen

Kesesuaian atau Document of Compliance (DOC) dan setiap kapal yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Sertifikat Manajemen Keselamatan atau Safety

Management Certificate (SMC). Baik DOC maupun SMC masa berlakunya 5 tahun. Perusahaan dan kapalnya yang tidak dapat memenuhi persyaratan ISM Code akan

menghadapi kesulitan dalam operasionalnya, baik diperairan internasional maupun domestik.

BKI sebagai Organisasi yang diakui (RO) oleh Pemerintah Indonesia telah ditunjuk atas

nama Pemerintah untuk melaksanakan approval, verifikasi dan menerbitkan sertifikat DOC & SMC Interim atau short term. Sedangkan sertifikat permanen akan diterbitkan oleh Pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut. Data perusahaan dan kapal yang telah disertifikasi akan didaftarkan dan dipublikasikan dalam Buku ISM Code oleh BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat DOC - ISM Code sebagai berikut: •

Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan manual Sistem Manajemen Keselamatan kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.

•

BKI akan melakukan approval atas manual Sistem Manajemen Keselamatan. Apabila ada kekurangan, maka manual akan dikembalikan untuk diperbaiki.

IV - 7

•

Apabila manual Sistem Manajemen Keselamatan telah memenuhi syarat, maka dilakukan Verifikasi Awal (Initial Verification) ke kantor perusahaan pemohon untuk diperiksa kesesuaian antara manual dengan penerapannya. Untuk ini, BKI akan mengirimkan auditor yang kompeten untuk memeriksa penerapan sistem di perusahaan.

•

Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat DOC sementara yang berlaku 5 bulan.

•

p p lk s a h n u

Untuk penerbitan DOC permanen dari Pemerintah, BKI akan

mengurus

penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat SMC - ISM Code sebagai berikut: •

Kapal harus dioperasikan/dikelola oleh perusahaan yang telah memiliki sertifikat DOC.

•

Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan salinan DOC kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.

•

BKI akan menunjuk auditor yang kompeten untuk melakukan verifikasi diatas kapal untuk diperiksa kesesuaian persyaratan ISM Code diatas kapal.

•

Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat SMC sementara yang berlaku 5 bulan.

•

Untuk penerbitan SMC permanen dari Pemerintah, BKI akan

mengurus

penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Setelah mendapatkan sertifikat, baik DOC atau SMC, maka ada kewajiban dari Perusahaan dan kapalnya

untuk mempertahankan sertifikat

tersebut dengan

mengajukan permohonan verifikasi periodik kepada BKI dengan jadwal sebagai berikut:

IV - 8

Sertifikat DOC

Verifikasi Periodik •

Verifikasi Tahunan (Annual Verification), setiap tahun dengan masa pengajuan antara 3 bulan sebelum s/d 3 bulan sesudah dari ulang tahun sertifikat.

•

Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.

SMC

•

Verifikasi Antara (Intermediate Verification), dengan masa pengajuan

p p lk s a h n u

antara tahun ke 2 hingga tahun ke 3 dari ulang tahun sertifikat. •

Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.

Selain itu, BKI juga diberi otorisasi untuk menerbitkan sertifikat DOC atau SMC Interim yang ditujukan bagi perusahaan atau kapal dengan kondisi sebagai berikut: •

Perusahaan yang baru didirikan.

•

Tipe Kapal baru ditambahkan pada dokumen DOC yang sudah ada.

•

Kapal yang baru selesai dibangun.

•

Kapal yang baru bergabung dengan perusahaan.

•

Kapal baru berganti bendera kapal.

Persyaratan untuk mendapatkan DOC/SMC Interim adalah: •

Telah memiliki manual Sistem Manajemen Keselamatan sesuai persyaratan ISM Code.

•

Memiliki jadwal implementasi selama masa berlakunya DOC/SMC Interim.

Keuntungan ISM Code

1. Dapat menurunkan angka kecelakaan manusia, kerusakan lingkungan dan kerugian harta benda. 2. Peningkatan kesadaran akan keselamatan dan keterampilan personel tentang SMS.

IV - 9

3. Pembentukan

budaya

keselamatan

(safety

culture)

yang

mendorong

peningkatan secara terus menerus. 4. Kepercayaan pelanggan/klien lebih besar. 5. Meningkatkan ketahanan mental perusahaan. 6. Penghematan biaya dari peningkatan efisiensi dan produktifitas. 7. Premi asuransi yang relatif menguntungkan di pasaran. 8. Meminimalkan tuntutan asuransi yang tinggi dalam hal kecelakaan kapal yang

p p lk s a h n u

besar di laut

Kesuksesan penerapan ISM Code tergantung dari: 1. Komitmen dari Top Manajemen

2. Safety Management System yang efektif

3. Peran serta semua personil perusahaan dan kapal 4. Sumber daya manusia 5. Material dan fasilitas 6. Lingkungan kerja

Efektivitas dari system manajemen keselamatan dalam memastikan pemenuhan akan persyaratan-persyaratan yang diwajibkan, harus menjadi salah satu kriteria yang digunakan Auditor ketika menguji Sistem manajemen Keselamatan yang dibuat oleh perusahaan apakah itu memenuhi ISM code. Auditor

harus

dapat

meneliti

menetapkan proses-proses

prosedur-prosedur

yang

memastikan

dan

instruksi-instruksi

pemenuhan

akan

yang

persyaratan-

persyaratan yang diwajibkan (dalam hal ini yaitu ISM Code).

Perusahaan bertanggung jawab untuk memelihara berlakunya sertifikat-sertifikat dan dokumen-dokumen yang diperlukan untuk mengopersikan kapal sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang terkait (Relevant rules and regulation).

IV - 10

Tidak memadainya kinerja menunjukkan bahwa elemen-elemen sistem manajemen keselamatan yang disyaratkan oleh ISM Code kurang atau tidak berfungsi secara efektif.

IV.2. Persyaratan Manajemen Keselamatan

p p lk s a h n u

Perusahaan dan kapal harus melaksanakan persyaratan-persyaratan ISM Code. Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang memiliki DOC, sebagaimana dicantumkan dalam peraturan 4.

Sertifikasi

DOC diberikan kepada perusahaan yang telah memenuhi persyaratan ISM Code. Dokumen ini diterbitkan oleh pemerintah, organisasi yang diberi kewenangan, atau atas permintaan pemerintah kepada negara anggota lain. Salinan DOC harus ada di kapal, sehingga

Nakhoda

dapat

menunjukkan

kepada

petugas

yang

melakukan

pemerikasaan. Sebuah sertifikat yang disebut SMC, diberikan kepada setiap kapal oleh Pemerintah atau suatu organisasi yang diberi wewenang oleh Pemerintah. Pemerintah atau organisasi tersebut sebelum menerbitkan SMC harus memeriksa apakah perusahaan dan

manajemen di darat dijalankan menurut sistem manajemen

keselamatan yang telah disetujui. Pemeliharaan Kondisi

Sistem Manajemen Keselamatan harus dipelihara sesuai dengan ketentuan-ketentuan ISM Code.

IV - 11

Verifikasi dan Pengawasan Pemerintah, negara anggota lain atas permintaan Pemerintah, atau lembaga yang diberi wewenang, secara berkala harus melakukan pemeriksaan fungsi-fungsi dari sistem manajemen keselamatan di kapal). Berkaitan dengan ketentuan paragrap 3 dari peraturan ini, sebuah kapal yang

p p lk s a h n u

diharuskan memiliki sertifikat yang diterbitkan sesuai dengan ketentuan 4.3, harus diperiksa sesuai dengan ketentuan peraturan XI/4. Untuk keperluan inisertifikat tersebut harus ditangani sebagai sertifikat yang diterbitkan sesuai ketentuan peraturan 1/12 dan 1/13).

Jika terjadi pergantian bendera atau perusahaan, pengaturan transisi tertentu harus dibuat, sesuai dengan petunjuk yang dibuat oleh IMO. Maksud:

Memberikan standar internasional untuk manajemen keselamatan & pengoperasian kapal, dan pencegahan pencemaran

Dewan:

Mengadopsi resolusi A.443(XI), mengajak semua pemerintah mengambil langkahlangkah untuk memberikan dukungan kepada para Nakhoda dalam melaksanakan

kewajibannya berkaitan dengan keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan

juga mengadopsi resolusi A.680(17), memahami perlunya organisasi manajemen yang

sesuai untuk merespon kebutuhan kapal untuk menjaga standard keselamatan dan pencegahan pencemaran

IV - 12

Memahami: Tidak ada dua buah perusahaan yang sama, dan kapal-kapal dioperasikan pada kondisi yang berbeda-beda, ISM Code didasarkan pada prinsip-prinsip dan tujuan umum. ISM Code dibuat dalam bentuk umum, sehingga dapat diterapkan secara luas. Setiap

p p lk s a h n u

tingkat manajemen, di darat maupun di kapal, membutuhkan tingkat pengetahuan yang berbeda-beda. Landasan

untuk

melaksanakan

manajemen

keselamatan

adalah

tekat,

niat

(commitment) pimpinan puncak. Dalam hal keselamatan dan pencegahan pencemaran, diperlukan juga motivasi, kepedulian, kompetensi setiap individu

IV.3.

Elemen yang Diatur dalam ISM Code

BAGIAN A: IMPLEMENTASI 1. Umum

1.1.Definitions (Definisi)

1.1.1. ISM Code adalah ketentuan Internasional tentang manajemen untuk: -

pengoperasian kapal secara aman;

-

pencegahan pencemaran;

-

dapat diubah (amended) oleh IMO.

1.1.2. Company (Perusahaan): -

pemilik/pengusaha atau pencarter kapal secara "bareboat";

IV - 13

-

bertanggung jawab atas pengoperasian kapal, berarti setuju menerima tanggung jawab yang timbul.

1.1.3. istration (Pemerintah): -

pemerintah suatu negara yang benderanya dikibarkan di kapal.

1.1.4. Safety Management System (Sistem Manajemen Keselamatan)

p p lk s a h n u

-

sistem terstruktur dan terdokumentasi;

-

dengan sistem ini semua personil di perusahaan dan di kapal dapat melaksanakan secara efektif kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan.

1.1.5. Document of Compliance - DOC (Dokumen Kesesuaian) -

dokumen (sertifikat) yang

diberikan

kepada

perusahaan yang

telah

melaksanakan persyaratan-persyaratan ISM Code.

1.1.6. Safety Management Certificate - SMC (Sertifikat Manajemen Keselamatan) -

sertifikat yang diberikan kepada kapal menunjukkan bahwa perusahaan dan manajemen

kapal

dilaksanakan

sesuai

dengan

sistem

manajemen

keselamatan yang telah disetujui (approved). 1.1.7. Objective Evidence (Bukti Objektif) -

sejumlah informasi tertulis atau pernyataan tentang suatu fakta berkaitan dengan keselamatan atau pelaksanaan sistem keselamatan

-

didapat berdasarkan observasi, penilaian atau pengujian/pertanyaan.

1.1.8. Observation (Observasi) -

catatan suatu fakta

-

dibuat pada waktu dilakukan audit, dikuatkan oleh bukti objektif

IV - 14

1.1.9. Non Coformity (Ketidak Sesuaian) -

situasi yang diamati berdasarkan bukti objektif

-

menunjukkan tidak dipenuhinya sesuatu persyaratan

1.1.10. Major Non Conformity (Ketidak Sesuaian Besar) -

penyimpangan yang menimbulkan ancaman serius thd keselamatan manusia atau kapal

p p lk s a h n u

-

ancaman serius terhadap lingkungan

-

pelaksanaan ketentuan ISM Code yang tidak sistematis dan tidak efektif

1.1.11. Anniversary Date (Ulang Tahun) -

hari dan bulan setiap tahun berkaitan dengan berakhirnya sesuatu dokumen

1.1.12. Convention (Konvensi) -

SOLAS 1974 as amended

1.2.Objectives (Sasaran) 1.2.1. Sasaran -

menjamin keselamatan di kapal;

-

mencegah kecelakaan dan korban jiwa;

-

mencegah pencemaran dan kerusakan lingkungan laut dan kerusakan harta benda.

1.2.2. Sasaran manajemen keselamatan di perusahaan antara lain: -

terlaksananya pengopersian kapal secara aman;

-

memberikan lingkungan kerja yang aman;

-

menetapkan langkah-langkah pencegahan terhadap setiap resiko yang dapat di identifikasi;

-

meningkatkan

terus-menerus

keterampilan

manajemen keselamatan, di darat dan di kapal;

para

personil

dalam

hal

IV - 15

-

meningkatkan kesiapan menghadapi keadaan darurat, sehubungan dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan.

1.2.3. Safety Management System, harus menjamin: -

dipenuhinya aturan-aturan yang wajib dilaksanakan

-

mempertimbangkan

ketentuan-ketentuan,

petunjuk-petunjuk,

standard-

standar yang dianjurkan oleh IMO, Pemerintah, Biro Klasifikasi dan

p p lk s a h n u

organisasi- organisasi maritim. 1.3.Application (Penerapan)

ISM Code dapat diterapkan pada setiap kapal. 1.4.Functional

Requirements for

Safety Management

System

(Persyaratan-

Persyaratan Fungsional untuk Sistem Manajemen Keselamatan)

Setiap perusahaan harus menyusun, menerapkan dan memelihara suatu Sistem

Manajemen Keselamatan (SMK = SAFETY MANAGEMENT SYSTEM/ SMS), yang memasukkan ke dalamnya beberapa ketentuan berikut ini:

1. kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan;

2. petunjuk-petunjuk dan prosedur-prosedur untuk menjamin pengopersian kapal

secara aman dan perlindungan lingkungan yang sesuai dengan peraturan perundang-undangan internasional dan negara bendera;

3. tingkat kewenangan dan jalur-jalur komunikasi di darat dan di atas kapal, serta antara darat dan kapal;

4. prosedur pelaporan kejadian dan ketidak sesuaian terhadap ketentuan-ketentuan ISM Code;

5. prosedur untuk menyiapkan dan merespon keadaan darurat; 6. prosedur internal audit dan tinjauan manajemen. 2. Safety and

Environmental Protection

Perlindungan Lingkungan)

Policy

(Kebijakan

Keselamatan dan

IV - 16

2.1.Membuat kebijakan: Perusahaan harus membuat kebijakan keselamatan dan perlindungn lingkungan yang menggambarkan bagaimana sasaran-sasaran dalam elemen 1.2 (objectives), akan dicapai. 2.2.Pelaksanaan kebijakan:

p p lk s a h n u

Perusahaan harus menjamin bahwa kebijakan dilaksanakan dan dipelihara pada setiap tingkat di dalam organisasi kapal maupun darat

3. Company Responsibilities and Authority (Tanggung Jawab

dan Kewenangan

Perusahaan)

3.1.Jika yang bertanggung jawab terhadap pengoperasian kapal adalah bukan pemilik (telah dilimpahkan kepada pihak lain): -

pemilik harus melaporkan nama lengkap dan data dari pihak yang menerima tanggung jawab tersebut;

3.2.Perusahaan harus menentukan dan mendokumentasikan: -

tanggung jawab;

-

kewenangan;

-

hubungan;

Setiap personil yang mengatur (para manajer), melaksanakan (para pelaksana) dan

memeriksa pekerjaan (para pengawas) yang berkaitan dengan dan berpengaruh terhadap keselamatan dan pencegahan pencemaran; 3.3.Perusahaan bertanggung jawab untuk menjamin: -

tersedianya sumber daya secara cukup;

-

tersedianya dukungan/bantuan, agar DPA dapat menjalankan dengan baik.

tugasnya

IV - 17

4. Designated Person(s) (Orang yang Ditunjuk) Perusahaan harus menunjuk seorang atau beberapa orang sebagai DPA, untuk menjamin agar pengoperasian Kapal secara aman dan membuat jalur hubungan antara darat dan kapal: -

diberi akses langsung ke puncak pimpinan;

-

mempunyai kewajiban dan kewenangan memantau pengoperasian setiap

p p lk s a h n u

kapal dalam aspek keselamatan dan pencegahan pencemaran; -

menjamin bahwa sumber daya dan bantuan dari darat diberikan sesuai kebutuhan.

5. Master's Responsibility and Nakhoda)

Authority (Tanggung Jawab dan Kewenangan

5.1.Perusahaan harus menetapkan dan

mendokumentasikan

tanggung

jawab

Nakhoda, berkaitan dengan:

1. implementasi kebijakan perusahaan dalam hal keselamatan dan perlindungan lingkungan;

2. memotivasi ABK (anak buah kapal) untuk memahami kebijakan tsb; 3. memberikan perintah dan petunjuk secara jelas dan sederhana;

4. memeriksa apakah persyaratan-persyaratan khusus telah dicermati;

5. tinjauan ulang (review) SMS yang berlaku dan melaporkan penyimpangan penyimpangan yang terjadi kepada manajemen di darat.

5.2.Perusahaan harus menjamin bahwa SMS yang dilaksanakan di kapal: -

berisi

ketentuan

yang

jelas,

menekankan

kewenangan-kewenangan

Nakhoda; -

menetapkan kewenangan lebih (overriding) Nakhoda dan tanggung jawab untuk mengambil keputusan berkaitan dengan keselamatan dan pencegahan pencemaran;

IV - 18

-

Nakhoda dapat meminta bantuan yang diperlukan dari perusahaan

6. Resources and Personnel (Sumber Daya dan Personil) 6.1.Perusahaan harus menjamin bahwa Nakhoda: 1. benar-benar mampu (properly qualified) untuk memimpin kapal; 2. memahami sepenuhnya Safety Management System (SMS) perusahaan;

p p lk s a h n u

3. diberi dukungan secukupnya, sehingga tugas-tugas Nakhoda dapat terlaksana dengan baik.

6.2.Perusahaan harus menjamin bahwa setiap kapal diawaki oleh pelaut-pelaut: -

qualified (mampu & kompeten);

-

memiliki sertifikat yang sesuai;

-

sehat;

Sesuai dengan persyaratan nasional dan internasional. 6.3.Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin: -

setiap personil baru;

-

personil yang dipindah ke bagian baru; berkaitan dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan, harus diberikan:

1. pengenalan (familiarization), tentang tugas-tugasnya yang baru; 2. instruksi-instruksi

serta

petunjuk-petunjuk

sebelum

berlayar,

dan

didokumentasikan.

6.4.Perusahaan harus menjamin bahwa setiap personil yang terlibat SMS memahami: -

peraturan-peraturan;

-

ketentuan-ketentuan;

-

persyaratan-persyaratan;

-

petunjuk-petunjuk; yang terkait dengan SMS dan dengan setiap kegiatan.

IV - 19

6.5.Perusahaan harus membuat prosedur: -

untuk mengidentifikasi pelatihan yang mungkin diperlukan untuk menunjang SMS;

-

pelatihan tersebut diberikan kepada semua personil terkait.

6.6.Perusahaan harus membuat prosedur untuk memberikan: informasi kepada setiap awak kapal tentang SMS dalam bahasa yang mudah dimengerti.

p p lk s a h n u

6.7.Perusahaan harus menjamin: -

awak kapal mampu berkomunikasi secara efektif dalam melaksanakan SMS.

7. Development of Plan for Shipboard Operation (Pembuatan Rencana Pengoperasian Kapal)

Perusahaan harus membuat prosedur: -

untuk menyiapkan rencana dan petunjuk-petunjuk; termasuk checklist yang diperlukan;

-

sebagai pedoman utama dalam pengoperasian kapal;

-

penugasan-penugasan ditentukan bagi personil-personil.

8. Emergency Preparedness Emergency Preparedness (Kesiapan Menghadapi Keadaan Darurat)

8.1.Perusahaan harus membuat prosedur, untuk: -

mengidentifikasi;

-

menggambarkan;

-

merespon; setiap situasi darurat yang potensial dapat terjadi.

IV - 20

8.2.Perusahaan harus menyusun program latihan: -

untuk menyiapkan tindakan dalam keadaan darurat di darat dan di kapal;

8.3.SMS harus menyiapkan langkah-langkah yg menjamin bahwa: organisasi perusahaan dapat merespon setiap saat terhadap setiap kecelakaan dan setiap keadaan darurat, yang melibatkan kapal-kapalnya.

p p lk s a h n u

9. Reports and Analysis of Non-Conformities, Accidents and Hazardous Occurances (Pelaporan dan Analisa Ketidaksesuaian, Kecelakaan dan Kejadian Berbahaya) 9.1.SMS harus mencakup prosedur pelaporan: -

setiap ketidak sesuaian;

-

setiap kecelakaan;

-

setiap keadaan/kejadiaan berbahaya;

Setiap pelaporan dianalisa dan diselidiki, untuk meningkatkan keselamatan dan perlindungan lingkungan.

9.2.Perusahaan harus menyusun prosedur: -

untuk melaksanakan tindakan perbaikan (correction action).

10. Maintenance o the Ship and Equipment (Pemeliharaan Kapal dan Peralatannya)

10.1. Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin kapal dirawat sesuai dengan: -

persyaratan peraturan yang berlaku;

-

persyaratan ketentuan dari perusahaan.

10.2. Dalam memenuhi persyaratan, harus menjamin: 1. pemeriksaan dilakukan dalam selang waktu yang tepat; 2. setiap ketidaksesuaian dilaporkan disertai penyebabnya kalau mungkin;

IV - 21

3. langkah perbaikan dilakukan; 4. setiap kegiatan dicatat. 10.3. Perusahaan harus membuat prosedur: -

untuk mengidentifikasi peralatan dan sistem teknis yang apabila tiba-tiba rusak, mengakibatkan bahaya;

-

menyiapkan langkah-langkah khusus, meliputi uji coba berkala peralatan atau

p p lk s a h n u

sistem teknis dari peralatan cadangan yang dioperasikan tidak terus menerus.

10.4. Kegiatan-kegiatan tersebut merupakan bagian tidak terpisah dari program perawatan rutin.

11. Documentation (Dokumentasi)

11.1. Perusahaan harus membuat prosedur untuk mengendalikan dokumen dan data yang relevan dengan SMS.

11.2. Perusahaan harus menjamin:

1. dokumen yang masih berlaku tersedia ditempat-tempat yang sesuai;

2. perubahan dokumen harus ditinjau dan disetujui oleh personil yang berwenang; 3. dokumen yang tidak berlaku disingkirkan.

11.3. Dokumen yang digunakan sebagai panduan disebut Safety Management Manual: -

dokumen dibuat dalam bentuk yang paling efektif;

-

setiap kapal membawa semua dokumen yang diperlukan.

12. Company Verification, Review and Evaluation (Verifikasi, Tinjauan dan Evaluasi Perusahaan)

IV - 22

12.1. Perusahaan harus melaksanakan internal audit: -

untuk memverifikasi apakah kegiatan-kegiatan keselamatan dan pencegahan pencemaran sesuai dengan SMS.

12.2. Perusahaan harus mengevaluasi secara berkala: -

apakah SMS telah berjalan secara efisien;

-

jika perlu meninjau ulang SMS.

p p lk s a h n u

12.3. Pelaksanaan: -

audit dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang telah dibuat;

-

langkah perbaikan dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang telah dibuat.

12.4. Personil pelaksana audit (internal auditor): -

harus bebas dari kegiatan yang diaudit, kecuali apabila sangat tidak mungkin, mengingat kondisi dan besarnya perusahaan.

12.5. Hasil audit dan tinjauan (review) -

harus diberikan perhatian oleh personil yang bertanggung jawab dan yang terkait.

12.6. Tindakan perbaikan (corrective action): -

personil yang bertanggung jawab harus melakukan tindakan perbaikan segera.

BAGIAN B: SERTIFIKASI DAN VERIFIKASI

13. Certification, Verification and Control (Sertifikasi, Verifikasi dan Kontrol) 13.1. Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang memiliki DOC (dokumen kesesuaian) atau DOC sementara (interim)

IV - 23

13.2. Penerbitan DOC: -

oleh pemerintah negara bendera;

-

oleh lembaga yang ditunjuk oleh pemerintah;

-

oleh pemerintah atas nama pemerintah negara bendera.

-

tidak lebih dari 5 (lima) tahun

-

DOC

merupakan

bukti

bahwa

perusahaan

mampu

melaksanakan

persyaratan-persyaratan ISM Code

p p lk s a h n u

13.3. DOC hanya berlaku untuk satu jenis kapal, yang disebut dalam dokumen tersebut -

untuk jenis kapal lain dapat ditambahkan dalam DOC apabila perusahaan

telah dapat menunjukkan kemampuan memenuhi persyaratan ISM Code untuk mengoperasikan kapal lain tersebut

13.4. Berlakunya DOC tergantung hasil pemeriksaan tahunan, yang dilaksanakan 3 (tiga) bulan sebelum dan sesudah tanggal "anniversary"

13.5. DOC harus dicabut oleh pemerintah negara bendera, atau pemerintah lain yang menerbitkan atas permintaan negara bendera, jika diketemukan "major NC“

13.5.1. Dokumen lain yang berkaitan dengan DOC juga harus dicabut, apabila DOC dicabut.

13.6. Salinan DOC: -

harus ada di kapal, agar Nakhoda dapat menunjukkannya bila diminta oleh yang berwenang

13.7. Sertifikat SMC (Safety Management Certificate): -

harus dimiliki oleh setiap kapal yang diwajibkan, berlaku paling lama 5 (lima) tahun;

IV - 24

-

diterbitkan oleh pemerintah negara bendera; oleh lembaga yang ditunjuk oleh pemerintah; oleh pemerintah lain yang diminta oleh pemerintah negara bendera;

-

sebelum diberikan SMC, perusahaan harus telah memiliki DOC;

-

kapal diaudit terlebih dahulu.

13.8. Berlakunya SMC tergantung hasil pemeriksaan antar waktu yang dilaksanakan

p p lk s a h n u

oleh pemerintah atau lembaga/pemerintah negara lain yang diminta; Apabila

pemeriksaan antar waktu hanya dilakukan sekali, sedangkan masa berlakunya 5 (lima) tahun, maka pemeriksaan dilaksanakan antara ulang tahun (anniversary) kedua dan ketiga.

13.9. SMC harus dicabut oleh pemerintah negara bendera atau pemerintah negara lain yang diminta, apabila diketemukan major NC.

13.10. Apabila pemeriksaan untuk pembaharauan DOC atau SMC dapat selesai di dalam tiga bulan sebelum tanggal akhir masa berlaku, maka DOC atau SMC yang baru, mulai berlaku pada saat selesai pemeriksaan; DOC atau SMC tersebut berlaku untuk tidak lebih dari 5 (lima) tahun.

13.11. Apabila pemeriksaan untuk pembaharuan DOC atau SMC dapat selesai di dalam

lebih dari tiga bulan sebelum tanggal akhir masa berlaku, maka DOC atau SMC yang

baru, mulai berlaku pada saat selesai pemeriksaan; DOC atau SMC

tersebut berlaku untuk tidak lebih dari 5 (lima) tahun. 14. Interim Certification (Sertifikasi Sementara)

14.1. - DOC sementara diterbitkan oleh pemerintah negara bendera, untuk perusahaan: yang baru mulai (pertama kali) melaksanakan ISM Code yang menambah jumlah kapal dengan jenis baru.

IV - 25

- DOC sementara diberikan kepada perusahaan yang telah

melaksanakan

SMS, dgn masa berlaku tidak lebih dari 12 bulan. - Salinan (fotokopi) DOC sementara harus ada di kapal, untuk ditunjukkan apabila ada pemeriksaan. - Salinan (fotokopi) DOC sementara tidak harus disahkan. 14.2. - Safety Management Certificate (SMC) sementara (interim) diterbitkan oleh

p p lk s a h n u

pemerintah negara bendera atau pemerintah negara lain yang diminta, bagi kapal:

baru dibeli (diterima)

perusahaan baru menerima tanggung jawab terhadap pengoperasian kapal secara bareboat charter berganti bendera

- SMC sementara (interim) diberikan dengan masa berlaku tidak lebih dari 6 (enam) bulan

14.3. Pemerintah negara bendera atau negara lain yang diminta, dalam keadaan

khusus dapat memperpanjang masa berlakunya SMC sementara (interim) untuk waktu tidak lebih dari 6 (enam) bulan. 14.4. - SMC

sementara

(interim)

diterbitkan

setelah

dilaksanakan

verifikasi

(pemeriksaan), bahwa:

1. DOC yang telah diberikan relevan dengan kapal yang akan diberi SMC

2. Safety Management System telah dibuat oleh perusahaan untuk kapal terkait, kapal telah diperiksa (audit)

3. Perusahaan telah membuat rencana audit kapal terkait di dalam waktu 3 (tiga) bulan. 4. Nakhoda dan para Perwira telah memahami sistem manajemen keselamatan kapal dan pelaksanaannya. 5. Petunjuk-petunjuk penting telah diberikan sebelum kapal berlayar.

IV - 26

6. Petunjuk-petunjuk maupun informasi mengenai SMS diberikan dalam bahasa praktis, sederhana dan mudah dimengerti oleh awak kapal. 15. Verification (Verifikasi) 15.1. Setiap

verifikasi

(pemeriksaan)

terhadap

ketentuan-ketentuan

ISM Code

dilaksanakan sesuai prosedur yang diterima oleh pemerintah, dengan mengikuti

p p lk s a h n u

acuan dari IMO.

16. Forms of Certificate (Format Sertifikat)

16.1. DOC, SMC, DOC sementara, SMC sementara harus dibuat dengan bentuk sesuai dengan model sebagaimana ditunjukkan dalam apendiks. -

Jika bahasa yang digunakan bukan bahasa Inggris atau bahasa Perancis, maka harus diterjemahkan ke dalam salah satu bahasa tersebut.

16.2. Sebagai tambahan persyaratan dalam paragrap 13.3, jenis kapal yang disebut

dalam DOC dan di dalam DOC sementara, dapat dikukuhkan untuk menunjukkan batas-batas pengoperasian kapal-kapal, diuraikan keselamatan.

dalam sistem manajemen

IV - 27

p p lk s a h n u

IV - 28

p p lk s a h n u

Tahapan langkah-langkah persiapan kegiatan kapal/perusahaan 1. Tahap peninjauan Ulang (review) dan penilaian kembali 2. Tahap persiapan 3. Tahap Uji Coba

4. Tahap evaluasi dan penyempurnaan 5. Tahap persiapan Akhir

IV - 29

Contoh: Company Safety Policy •

The Company, from top to lower management committed to enhance maritime safety and marine environment protection at highest level of priority.

•

Designated Person Ashore (D.P.A) has authority and responsibility direct under the top management to perform inspection and facilitate all ships which are operated by the company.

p p lk s a h n u

Contoh: Procedure on receiving cargo •

Chief Officer is the one in charge of receiving cargo onboard

•

To perform cargo operation, the chief officer will assisted by 2 officer of watch.

•

Every duty officer will assisted by 1 able body seaman AB).

•

The duty officer and one AB will take on duty every 6 hours

Referensi:

• Capt. Drs. Proling Tarigan S., (2010), ” International Safety Management (ISM) Code 2002”. • Capt. Hadi Supriono, ”International Safety Management Code (ISM CODE)”. • http://www.imo.org • http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idnya=422 • International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS) • Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73) • Resolusi IMO A.913(22): “ Revised Guidelines on implementation of the ISM Code by istrations” • Sanusi Setrodjijo, (2010), “International Safety Management”. Evaluasi Pembelajaran 1. Tugas individu membaca dan mendalami aturan ISM Code 2. Tugas kelompok membuat resume pokok aturan ISM code dan penimplmentasiannya dalam aturan dalam safety management system perusahaan perkapalan. 3. Pengayaan materi dengan berdiskusi

V-1

BAB V KLASIFIKASI DAN SURVEY KAPAL

Sasaran Pembelajaran Memberikan pemahaman akan kegiatan survey dan klasifikasi kapal, badan yang melakukan klasifikasi nasional dan asing, prosedur survey dan pengkelasan kapal

p p lk s a h n u

Metode Pembelajaran

MINGGU ke VIII dan IX

1. Kuliah 2. Presentasi kelompok dan berdiskusi 3. Tugas individu: mengecek tanda-tanda kelas kapal di lapangan

Uraian Bahan Pembelajaran

V.1. Kegiatan Klasifikasi Kapal

Klasifikasi kapal merupakan kewajiban para pemilik kapal berbendera Indonesia sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan yang menyatakan bahwa kapal-kapal yang wajib klas adalah kapal-kapal dengan ketentuan: •

Panjang > 20 m dan atau

•

Tonase > 100 m3 dan atau

•

Mesin Penggerak > 100 PK dan atau

•

Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki Sertifikat dari Biro Klasifikasi Asing.

•

Lingkup klasifikasi kapal meliputi: •

Lambung kapal, instalasi mesin, instalasi listrik, perlengkapan jangkar.

V-2

•

Instalasi pendingin yang terpasang permanen dan merupakan bagian dari kapal.

•

Semua perlengkapan dan permesinan yang di pakai dalam operasi kapal.

•

Sistem konstruksi dan perlengkapan yang menentukan tipe kapal.

p p lk s a h n u

Sebelum kapal dapat di di BKI, maka kapal tersebut harus memenuhi persyaratan dan peraturan teknik BKI. Pemenuhan tersebut melalui proses persetujuan gambar teknik yang selanjutnya dilakukan survey di lapangan.

Untuk kapal yang dibangun sesuai dengan persyaratan peraturan klasifikasi

akan ditetapkan notasi klas kapal tersebut pada saat selesainya pemeriksaan secara keseluruhan melalui survey klasifikasi dengan hasil yang memuaskan.

Untuk kapal yang sudah dioperasikan, BKI juga melasanakan survey periodik

untuk menjamin bahwa kapal masih memenuhi persyaratan klasifikasi tersebut. Seandainya terjadi kerusakan yang mungkin berpengaruh terhadap

kondisi klasifikasi diantara masa survey periodik, maka pemilik kapal dan/atau operatornya diwajibkan menginformasikan kerusakan

tersebut

kepada BKI. Dalam

melaksanakan

proses

klasifikasi,

BKI

mengimplementasikan

Peraturan Teknik, meliputi: •

Evaluasi teknis terhadap rencana desain dan dokumen yang berkaitan dengan kapal yang akan dibangun untuk memeriksa pemenuhan terhadap peraturan yang berlaku;

•

Melaksanakan survey dan pemeriksaan proses konstruksi kapal di galangan kapal oleh surveyor klasifikasi dan juga pemeriksaan pada fasilitas produksi yang menghasilkan komponen utama kapal, seperti

V-3

pelat baja, permesinan, generator, propeler dll untuk menjamin bahwa kapal dan komponennya dibangun sesuai dengan persyaratan klasifikasi; •

Pada saat selesainya pembangunan tersebut diatas dan berdasarkan laporan hasil pemeriksaan selama pembangunan, bila seluruh

p p lk s a h n u

persyaratan dipenuhi, maka BKI akan menerbitkan sertifikat klasifikasi. •

Pada saat kapal tersebut beroperasi/berlayar, pemilik kapal harus

mengikuti program survey periodik dan diluar survey periodik untuk

memeriksa kondisi kapal tersebut agar tetap sesuai dengan kondisi dan persyaratan untuk mempertahankan klasifikasinya.

Kapal yang sudah memiliki klasifikasi, diwajibkan untuk terus melaksanakan

survey yang dipersyaratkan untuk mempertahankan status klasifikasinya. Jenis-jenis survey periodik ini, antara lain survey pembaruan kelas (class

renewal), survey tahunan (annual survey), survey antara (intermediate survey) dan survey dok (docking/bottom survey). Selain itu survey poros

baling-baling, boiler, permesinan dan survey khusus lainnya sesuai dengan persyaratan

klasifikasi.

BKI

akan

menerbitkan survey

status dan

diinformasikan kepada pemilik.

Klasifikasi kapal dilaksanakan berdasarkan pengertian bahwa kapal dimuati,

dioperasikan dan dirawat dengan cara yang benar oleh awak kapal yang kompeten dan berkualifikasi. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk

menjamin bahwa perawatan kapal dilakukan dengan cara yang benar hingga survey periodik berikutnya sesuai persyaratan. Juga menjadi kewajiban

pemilik kapal atau yang mewakilinya untuk menginformasikan kepada surveyor klasifikasi saat survey diatas kapal, semua kejadian atau kondisi yang berpengaruh terhadap status klasifikasi.

V-4

Bila kondisi mempertahankan klasifikasi ini tidak dipenuhi, maka BKI akan menangguhkan (suspend) atau mencabut (withdrawn) status klasifikasinya berdasarkan

referensi

persyaratan

klasifikasi.

Kapal

mungkin

akan

kehilangan status klasifikasinya untuk sementara atau secara permanen. Demikian juga, kapal yang tidak melaksanakan survey periodik tepat waktu

p p lk s a h n u

sesuai dengan peraturan klasifikasi, maka BKI akan menangguhkan (suspend) status klasifikasinya.

Surveyor Klasifikasi dalam melaksanakan survey meliputi: •

Keseluruhan pemeriksaan item survey sesuai dengan daftar isian yang didesain sesuai dengan persyaratan klasifikasi;

•

Pemeriksaan yang lebih mendetail terhadap bagian-bagian tertentu;

•

Menyaksikan (witness)

proses pengujian

(testing),

pengukuran

(measurement) dan percobaan (trial) untuk meyakinkan pemenuhan terhadap persyaratan klasifikasi.

Bilamana surveyor menemukan korosi, kerusakan struktur atau kerusakan

lambung kapal, permesinan dan peralatan terkait dimana menurut opini surveyor akan mempengaruhi status klasifikasi kapal tersebut, maka surveyor

akan mengeluarkan rekomendasi untuk mengatasi ketidak-sesuaian tersebut diatas. Rekomendasi tersebut wajib dilaksanakan oleh pemilik kapal untuk

melakukan tindakan perbaikan dan repair pada periode waktu tertentu dalam rangka mempertahankan klasifikasinya.

Semua status klasifikasi kapal, berupa sertifikat dan laporan survey yang

dikeluarkan oleh BKI dijadikan referensi dalam pengambilan keputusan oleh pihak-pihak yang terlibat dalam operasional kapal tersebut. Pihak asuransi mempergunakannnya untuk menetapkan premi asuransi dan klaim asuransi, pihak pemilik muatan mempergunakannya untuk jaminan bahwa muatannya

V-5

diangkut oleh kapal yang laik, pihak pemilik kapal mempergunakannya untuk mengetahui status kondisi kapal dan perawatannya serta untuk kepentingan komersial memasarkan

jasanya angkutannya

dan

pihak

Pemerintah

mempergunakannya sebagai law enforcement untuk memberikan clearance atau surat ijin berlayar.

p p lk s a h n u

V.2. Tanda Kelas Kapal

Setiap kapal yang diklasifikasikan ke BKI memiliki notasi kelas yang tercantum dalam sertifikat kelas. Penetapan tanda kelas tergantung pada

pembuktian terpenuhinya peraturan konstruksi BKI yang berlaku pada

tanggal permohonan. BKI berhak menambahkan tanda khusus dalam

sertifikat kelas. Dalam jangkauan klasifikasi, ciri-ciri lambung, mesin dan perlengkapan jangkar ditunjukkan dalam tanda kelas dan notasi yang dibubuhkan pada tanda kelas. Penetapan tanda kelas

Contoh penetapan tanda kelas yang lengkap untuk lambung, mesin, perlengkapan jangkar dan instalasi pendingin adalah sebagai berikut: Tanda Kelas

Notasi

+ A100

Oil Tanker

Mesin

+ SM

OT

Instalasi Pendingin

SMP

Lambung

Tanda Kelas Tanda kelas lambung dilambangkan dengan kode sebagai berikut: [Kode Penerimaan], [Persyaratan Lambung], dan [Perlengkapan Tambat].

V-6

Kode Penerimaan terbagi dalam: berarti lambung kapal dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan peraturan klasifikasi selain BKI yang diakui berarti Lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan peraturan konstruksi BKI, dari bahan yang telah diuji oleh BKI sesuai dengan peraturan

p p lk s a h n u berarti selain dua hal tersebut diatas

berarti kapal yang dilengkapi dengan perhitungan daya apung cadangan dari setiap kompartemen atau kelompok kompartemen

Persyaratan Lambung terbagi dalam:

berarti lambung kapal seluruhnya sesuai dengan persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lain yang dianggap setara

berarti lambung kapal tidak sepenuhnya sesuai atau sudah tidak lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI namun kelas teteap dapat dipertahankan untuk periode yang diperpendek dan atau dengan interval survey yang lebih pendek

Perlengkapan Tambat terbagi dalam

berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya yaitu jangkar, rantai jangkar dan mesin jangkar sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya tidak sepenuhnya atau tidak lagi sepenuhnya memnuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi laik-laut dalam pemakaian terpenuhi

atau

untuk kapal ikan

V-7

untuk kapal pelayaran khusus (contoh: Kapal Kecepatan Tinggi) berarti kapal tidak mempunyai perlengkapan jangkar. contoh: pontoon

p p lk s a h n u

Tanda kelas mesin dilambangkan dengan kode sebagai berikut: [Kode Penerimaan], [Persyaratan Mesin]

Kode penerimaan mesin sama dengan kode penerimaan lambung Persyaratan Mesin terbagi dalam:

berarti instalasi mesin dan semua instalasi yang tercakup oleh klasifikasi memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lainnya yang dianggap setara berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan alat apung memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lainnya yang dianggap setara

berarti instalasi mesin tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut terjamin dalam pemakaian

berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan alat apung tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak lagi

sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut terjamin dalam pemakaian

V-8

Tanda kelas instalasi pendingin terbagi dalam: berarti instalasi pendingin muatan baik yang menyangkut lambungmaupun mesin sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan untuk instalasi pendingin

Kapal

berarti instalasi pendingin muatan tidak sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi laik-laut dalam pemakaian terpenuhi

p p lk s a h n u

Barang

berarti baik untuk hal yang berkenaan dengan lambung maupun mesin, instalasi pendingin muatan kapal ikan sepenuhnya sesuai dengan persyaratan peraturan konstruksi BKI

Kapal

berarti instalasi pendingin muatan dari kapal ikan tidak sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi laik-laut dalam pemakaian terpenuhi

Ikan

Notasi merupakan tambahan pada tanda kelas yang dicantumkan didalam

sertifikat lambung maupun mesin. Notasi tambahan lambung bisa berupa salah satu atau lebih dari notasi-notasi berikut: Daerah pelayaran

P

Samudera

Daerah pelayaran ini untuk pelayaran samudera bebas tanpa batas

Samudera

Daerah pelayaran ini secara umum, adalah pelayaran sanudera terbatas, dengan syarat jarak terdekat ke pelabuhan perlindungan dan jarak dari pantai tidak

Terbatas

V-9

melebihi 200 mil laut, atau pelayaran di perairan Asia Tenggara, Laut Tengah, Laut Hitam, Laut Karibia dan laut lain yang sama kondisinya Daerah pelayaran ini secara umum adalah pelayaran L

T

D

Lokal

sepanjang pantai, dengan syarat jarak terdekat ke pelabuhan perlindungan danjarak dari pantai tidak melebihi 50 mil laut, serta untuk pelayaran dalam laut tertutup, seperti perairan Kepulauan Riau dan perairan lain yang sama kondisinya

p p lk s a h n u Tenang

Daerah pelayaran ini terbatas pada perairan tenang, teluk, pelabuhan atau perairan yang sama dimana tidak terdapat ombak yang besar

Pedalaman Daerah pelayaran ini berlaku untuk kapal yang hanya digunakan di perairan pedalaman

Jenis Kapal: seperti "Oil Tanker",

"General Cargo", "Bulk Carrier",

"engger Ship", dll Material:

Steel

HTS AL FRP K

High Tensile Steel Aluminium

Fiber Reinforced Kayu

Notasi tambahan mesin bisa berupa salah satu atau lebih dari notasi-notasi berikut:

V - 10

Otomasi: Instalasi mesin dilengkapi dengan perlengkapan untuk kamar OT

mesin yang tidak dijaga, sehingga tidak diperlukan pengoperasian dan/atau perawatan untuk periode paling kurang 24 jam. Waktu tanpa penjagaan di kamar mesin dan tanpa perawatan

p p lk s a h n u

OT-nh

peralatan kurang dari 24 jam dengan tanda nh menunjukkan bahwa kamar mesin boleh tanpa penjagaan selama n jam.

Instalasi mesin dioperasikan dengan kehadiran tetap di ruang

OT-S

kendali mesin (kendali terpusat) dan dilengkapi dengan sistem

kendali jarak jauh dari anjungan untuk mesin penggerak utama atau pengaturan untuk olah gerak dari ruang kendali mesin.

V.3. Prosedur Penerimaan Kelas

Penerimaan Kelas Bangunan Baru

Penerimaan kelas bangunan baru mempunyai pengertian bahwa kapal

diklasifikasikan ke BKI dengan pengawasan BKi sejak mulai peletakan lunas s/d penyerahan.

Prosedur klasifikasi kapal bangunan baru: •

Mengajukan permohonan klasifikasi dalam (tiga) rangkap (asli + 2 salinan asli) yang dilengkapi dengan materai Rp. 6.000.

•

Mengajukan permohonan survey dan ditandatangani oleh pimpinan atau orang yang ditunjuk tapi mempunyai kewenangan untuk menangani biaya survey.

V - 11

•

Pemohon atau pemilik akan menerima pemberitahuan dari BKI pusat mengenai biaya survey yang akan dibebankan kepada pemilik atau pemohon.

•

Mengirimkan gambar-gambar konstruksi 4 (empat) rangkap untuk disetujui dan penetapan notasi kelas, yaitu:

p p lk s a h n u

Gambar lambung: o

General

Arrangement

(Rencana

Umum)

o

Midship

Section

(Penampang

Melintang)

o

Construction

Profile

(Rencana

konstruksi)

o

Deck

Construction

(Konstruksi

Geladak)

o

Bulkhead Construction (Konstruksi Sekat Melintang/Membujur)

o

Shell Expantion (Bukaan Kulit)

o

Lines Plan (Rencana Garis)

o

Fore Peak Construction (Konstruksi Ceruk Haluan)

o

After Peak Construction (Konstruksi Ceruk Buritan)

o

Rudder & Rudder Stock (Kemudi & Tongkat Kemudi)

o

Engine Bed Construction (Konstruksi Pondasi Mesin)

o

Aux. Engine/Equipment Bed (Konstruksi Pondasi Mesin/Peralatan Bantu)

o

Single/Double

Bottom

Construction

(Konstruksi

Dasar

Tunggal/Ganda) o

Superstructure & Deck House (Bangunan Atas & Rumah Geladak)

o

Hawse Pipe & Anchor Equipment (Urlup & Perlengkapan Jangkar)

o

David Construction (Konstruksi Dewi-dewi Sekoci)

V - 12

o

Mast Construction (Konstruksi Tiang Mast, termasuk Boom, Gosse Neck dan Rigging Plan)

Gambar mesin: o

Lay Out Engine Room (Rencana Kamar Mesin)

p p lk s a h n u

o

Piping System (Sistem Perpipaan) untuk bilga, ballast, air tawar, air laut, pemadam kebakaran, bahan bakar & minyak lumas termasuk pipa udara, pipa duga & pipa isi

o

Steering Gear & Emergency Steering Gear (Sistem Kemudi & Kemudi Darurat)

o

Shafting Arrangement (Rencana Sistem Poros)

o

Propeller Shaft (Poros Baling-baling) & Intermediate Shaft (Poros Antara, bila ada)

o

Stern Tube & Stern Tube Bearing (Tabung Poros & Bantalannya)

o

Propeller (Baling-baling)

o

Electrical Instalation (Instalasi Listrik)

- Wiring Diagram (Diagram Pengawatan) - Power Balance (Balans Daya)

- Main Switchboard (Papan Hubung Utama)

Gambar Lambung timbul:

•

o

Stability Booklet

o

Inclining Test

Pekerjaan pembangunan baru boleh dilaksanakan setelah semua gambar/perhitungan telah disetujui oleh BKI Pusat. Gambar yang telah

disetujui dijadikan sebagai referensi dalam pemeriksaan kapal oleh Surveyor, dan pembangunan oleh galangan. •

Sebelum pekerjaan dimulai agar dipastikan bahwa material dan komponen yang dipesan dari pemasok (supplier) adalah material dan

V - 13

komponen yang telah mendapatkan persetujuan dari BKI/Class IACS. Kebenaran atau kesesuaian antara sertifikat yang dipunyai dengan keadaan material dan komponen akan diverifikasi oleh Surveyor. •

Untuk material atau komponen yang belum disetujui agar mengajukan permohonan sertifikasi material/komponen ke BKI (lihat prosedur

p p lk s a h n u

sertifikasi

bahan/komponen).

Tagihan

untuk

sertifikasi

material/komponen berbeda/diluar biaya survey penerimaan kelas. •

Dipastikan juga bahwa semua juru las yang akan bekerja pada kapal

tersebut adalah juru las yang telah disetujui atau mendapatkan pengakuan dari BKI dan galangan mempunyai welding inspector atau quality sistim yang baik. •

Mengajukan

jadwal pembangunan

kepada Surveyor BKI yang

bertugas di lapangan dan mengadakan pertemuan pendahuluan untuk

mengkoordinasikan hubungan tanggung jawab dari masing – masing pihak (Pemilik, Surveyor BKI, dan Galangan). •

Setiap tahapan proses pembangunan agar dibuatkan berita acara

untuk peletakan lunas, peluncuran dan pembangunan seluruhnya selesai yang ditandatangani oleh Surveyor BKI di lapangan. •

Setelah

seluruh

konstruksi

lambung

komplit,

dilaksanakan

pemeriksaan NDT (Radiography) sesuai dengan instruksi Surveyor BKI di lapangan. •

Dilaksanakan inclining test sesuai dengan peraturan BKI dan prosedur yang berlaku serta disaksikan oleh Surveyor BKI

•

Sea trial dilaksanakan dengan prosedur yang ada dan telah disetujui BKI.

•

Surveyor BKI menerbitkan sertifikat klasifikasi sementara yang berlaku 1 (satu) tahun dan sertifikat Garis Muat Sementara yang berlaku 3 (tiga) bulan untuk PGMI dan 5 (lima) bulan untuk ILLC.

V - 14

•

Sertifikat klasifikasi permanen diterbitkan oleh BKI Pusat setelah menerima seluruh laporan survey dari Surveyor BKI.

•

Dokumen – dokumen lainnya sebagai pelengkap laporan survey dari Surveyor BKI yang harus disiapkan guna kelancaran penerbitan sertifikat permanen: Surat Kebangsaan, Surat Ukur, Builder Certificate,

p p lk s a h n u

Gross Akte (apabila telah ada).

Untuk mengetahui besarnya biaya survey penerimaan kelas bangunan baru dapat menghubungi Divisi Survey, Bagian Akusisi atau Cabang BKI terdekat.

Prosedur Penerimaan Kelas Bangunan Sudah Jadi

•

Pemilik mengajukan permohonan klasifikasi & permohonan survey. ke BKI cabang terdekatMengirim dokumen pendukung dan gambargambar (rangkar 3) sebagai berikut: o

Kapal berbendera Indonesia:

Surat ukur, Gross akte (catatan: bila gross akte belum

terbit untuk sementara dapat menggunakan surat laut sementara (model E), Builder certificate/IMO Number.

Copy sertifikat kelas terdahulu.

o

Kapal berbendera Asing: Tonnage

Measurement

Certificate

1969,

Bill

of

Sale/Nationality registry, Builder Certificate/IMO Number

Copy sertifikat kelas terdahulu.

o

LAMBUNG

General arrangement, Capacity plan, Hydrostatic curves and cross curve, Loading manual untuk kapal yang mempunyai panjang lebih besar atau sama dengan 65 m,

Midship

section,

Longitudinal

and

transverse

V - 15

bulkheads, Profile and decks, Shell expansion, Engine and ketel uap foundations, Stem and stern frames, Rudder and rudder stock, Hatch covers, Fore and aft end structures Loading instrument (bila tersedia) manual and test

p p lk s a h n u conditions

o

MESIN

Machinery

arrangements,

Intermediate

thrust

and

screwshafts, Stern tube and glands, Baling-baling, Main engines,

Propulsion

gears

and

clutch

sistims,

Compressed air piping sistim, Starting air receivers, Main

boiler, Superheaters, Economizers and steam piping,

Fuel oil burning sistim, Cooling water and lubricating oil

sistims, Turbines, Bilge and ballast piping diagram, Fire fighting sistim, Fuel oil and starting air sistims, Air and sounding pipes sistims, Wiring diagram, Electric power

balance calculation, Steering gear sistims, Piping sistim and arrangements

Torsional

vibration

calculations

untuk

kapal

yang

berumur kurang dari 2 (dua) tahun

o

Untuk kapal tangki:

Loading and unloading facilities, Cargo tank venting

sistim dan safety devices, Cargo piping sistim, Pumping arrangement at forward and after ends of the vessels

Drainage of cofferdams and pump rooms

o

Untuk kapal dengan "unattended machinery space" (Notasi OT) Instrument and sistim alarm kebakaran List of automatic safety function

V - 16

•

Melaksanakan survey diatas dok dengan lingkup pemeriksaan sesuai dengan survey pembaruan kelas ke-4 (pengukuran ketebalan pelat, overhaul seluruh instalasi mesin, pencabutan poros baling-baling, dll).

•

Surveyor BKI menerbitkan sertifikat klasifikasi sementara yang berlaku 1 (satu) tahun dan sertifikat Garis Muat Sementara yang berlaku 3

p p lk s a h n u

(tiga) bulan untuk PGMI dan 5 (lima) bulan untuk ILLC.

Untuk mengetahui besarnya biaya survey penerimaan kelas bangunan sudah

jadi dapat menghubungi Divisi Survey, Bagian Akusisi atau Cabang BKI terdekat.

Prosedur Pindah Kelas ke BKI (TOCA)

Prosedur yang disepakati untuk pindah kelas dari anggota IACS ke BKI terdiri dari 3 (tiga) tahapan: •

Penyerahan gambar-gambar rangkap 3 (tiga) untuk pengesahan.

•

Pelaksanaan minimum survey tergantung pada status kelas kapal,

sesuai dengan yang diinformasikan oleh kelas sebelumnya, umur dan jenis kapal. •

Melengkapi dokumen dan menerbitkan sertifikat kelas baru, bersama dengan sertifikat statutoria yang diperlukan.

Langkah utama dalam proses pindah kelas sebagai berikut: •

Permohonan klasifikasi dan survey

•

Permohonan klasifikasi dan survey diajukan ke Kantor Cabang BKI terdekat. Lingkup survey diupayakan sedemikian hingga tidak akan mengganggu operasi kapal yang sedang berlangsung.

•

Untuk mengawali proses klasifikasi, manajemen dari pemilik kapal berhubungan dengan BKI untuk menginformasikan rincian survey status dan data-data lain.

V - 17

Instruksi Persyaratan survey berikut akan diberlakukan: •

Persyaratan minimum adalah survey yang sama dengan lingkup survey tahunan, dengan pemeriksaan mesin dan control sistim secara

p p lk s a h n u

umum. •

Survey yang jatuh tempo dan kondisi kelas kapal harus dilengkapi.

•

Untuk semua kapal antara 5 s/d 10 tahun, sejumlah ruang ballast yang ditentukan, diperiksa oleh Surveyor.

•

Untuk semua kapal antara 10 s/d 20 tahun, sejumlah ruang muat dan ballast yang ditentukan, diperiksa oleh Surveyor.

•

Untuk kapal yang berumur 15 tahun lebih dan mengikuti ESP (enhanced survey programme) seperti oil tankers dan bulk carriers,

survey pembaruan kelas lengkap atau survey antara, termasuk pengedokan. Bila survey pengedokan tidak jatuh tempo, survey bawah air dilaksanakan sebagai pengganti •

Untuk semua kapal yang berumur 20 tahun lebih, survey pembaruan kelas lengkap, termasuk survey pengedokan.

Survey tambahan dan pemeriksaan gambar dipersyaratkan oleh negara bendera yang baru.

Sesuai prosedur IACS, diberlakukan mulai tanggal 1 Januari 2003, kapal yang berumur lebih dari 15 tahun, semua survey yang jatuh tempo harus dilengkapi.

V - 18

Survey Waktu dan tempat yang tepat untuk survey kapal dapat ditentukan oleh pemilik. Untuk mempersiapkan survey kapal, ruang muat dan tangki-tangki harus disiapkan untuk inspeksi sebagaimana ditentukan dengan instruksi

p p lk s a h n u

pindah kelas. Survey akan dilaksanakan sesuai dengan persyaratan BKI. Gambar dan informasi

Sesuai dengan prosedur IACS, BKI harus sudah menerima gambar-gambar

dan informasi sebelum kapal dikelaskan. Untuk membantu proses pindah kelas, pemilik dapat mengirim dokumen sebelum survey pindah kelas.

Penerbitan sertifikat

Sertifikat klasifikasi dan statutoria sementara diterbitkan setelah survey pindah kelas selesai. Sertifikat klasifikasi dan statutoria permanen diterbitkan setelah semua proses selesai.

Gambar-gambar yang dipersyaratkan

Gambar dalam rangkap 3 (tiga) diserahkan ke BKI untuk diperiksa: Lambung

1. Capacity plan (Rencana kapasitas)

2. General arrangement (Rencana umum) 3. Hydrostatic curves (Kurfa hidrostatis) 4. Scantling plans (Rencana konstruksi) 5. Midship section (Penampang tengah kapal)

V - 19

6. Shell expansion (Bukaan kulit) 7. Profile and decks (Profil dan geladak) 8. Longitudinal and transverse bulkhead (Sekat memanjang dan melintang) 9. Fore and aft end structures (Konstruksi ceruk haluan dan buritan) 10. Rudder and rudder stock (Kemudi dan tongkat kemudi)

p p lk s a h n u

11. Hatch covers (Penutup palka)

12. Loading manual untuk kapal dengan panjang lebih dari 65 m

13. Loading instrument (bila dilengkapi) manual and test conditions Mesin

1. Bilge and ballast piping diagram (diagram pipa bilga dan ballast) 2. Intermediate shaft, dan thrust shaft 3. Machinery arrangements

4. Main boilers, superheaters, economisers dan steam piping 5. Main engines, propulsion gears dan clutch sistim. 6. Propeller (baling-baling) 7. Stern tube dan glands

8. Wiring diagram (diagram pengawatan). 9. Steering gear sistims

10. Piping sistim and arrangements.

11. Untuk kapal di bawah 2 (dua) tahun, perhitungan getaran torsi

Informasi tambahan untuk kapal khusus

Kapal tangki minyak, kapal tangki kimia dan kapal pengangkut muatan curah/minyak: 1. Sistem pipa muatan di dalam tangki dan diatas geladak.

2. Sistem pemompaan pada ujung-ujung depan dan belakang dan sistem pengeringan pada koferdam dan ruang pompa.

V - 20

Kapal tangki kimia: 1. Salinan sertifikat kelaikan 2. Rincian kondisi dan jenis muatan yang diangkut Kapal tangki gas/minyak: 1. Penopang tangki muatan

p p lk s a h n u

2. Tangki geladak dan penopangnya

3. Rincian jenis muatan yang diangkut 4. Sistim pengendalian muatan

Kapal penyeberangan dan kapal ro-ro: 1. Outer and inner bow door/ramp 2. Stern door/ramp 3. Side doors

Informasi khusus/gambar tambahan: Ice class notation:

1. Ice strengthening

2. Main propulsion line shafting 3. Reduction gears

4. Details of any clutch sistim Kapal

yang

ruang

mesinnya

tidak

space):

1. Fire-alarm sistim 2. Instrument list

3. Plans for maintenance and testing 4. Test schedule Instalasi Inert gas: Piping arrangement

dijaga

(Unattended

machinery

V - 21

V.4. Mempertahankan Kelas Kapal yang dikelaskan di BKI harus melaksanakan survey mempertahankan kelas sesuai waktu yang ditentukan.

p p lk s a h n u

Dalam rangka mempertahankan kelas, survey periodik dan survey khusus

untuk lambung, instalasi mesin dan instalasi listrik, dan setiap perlengkapan khusus yang dikelaskan harus dilaksanakan.

Ketentuan umum survey mempertahankan kelas: •

Surveyor harus diberikan kebebasan setiap saat untuk naik ke kapal dan atau memasuki bengkel, untuk dapat melaksanakan tugasnya.

•

Semua bagian yang akan disurvey harus dalam keadaan bebas,

bersih dan harus dalam keadaan bebas dari gas, bila dianggap perlu oleh surveyor •

Sertifikat kelas dan data lainnya yang berkaitan dengan klasifikasi harus ditunjukkan kepada surveyor.

•

BKI berhak untuk memperluas lingkup survey dan atau pemeriksaan karena alasan tertentu.

•

Catatan dari setiap survey, termasuk persyaratan khusus untuk mempertahankan kelas akan dicatat pada sertifikat klasifikasi terkait.

Diagram survey periodik dalam rangka mempertahankan kelas

V - 22

SS (Survey Pembaruan Kelas) •

Survey pembaruan kelas untuk lambung, instalasi mesin termasuk instalasi listrik dan perlengkapan khusus yang dikelaskan harus dilaksanakan pada akhir periode kelas.

•

Pembaruan kelas untuk lambung dinomori dalam urutan I, II, III dan

p p lk s a h n u

seterusnya. •

Pembaruan kelas IV dan seterusnya disamakan dengan Pembaruan kelas III.

AS (Survey Tahunan) •

Survey tahunan dilaksanakan untuk lambung, instalasi mesin termasuk

instalasi listrik dan perlengkapan khusus yang dikelaskan harus dilaksanakan pada selang waktu 12 bulan, terhitung dari tanggal dimulai periode kelas seperti yang tercantum dalam sertifikat kelas. •

Survey bisa dilaksanakan dalam jendela waktu ± 3 bulan dihitung dari hari terakhir dari bulan kalender dimana periode kelas yang sedang berjalan akan genap berumur satu tahun.

•

Untuk kapal dengan akomodasi lebih dari 12 penumpang survey

tahunan harus dilaksanakan tidak lebih lambat dari tanggal jatuh temponya.

IS (Survey Antara) •

Survey antara adalah survey tahunan yang diperluas.

•

Jatuh tempo survey antara secara nominal pada tahunan kedua atau tahunan ketiga sejak selesai survey Penerimaan/Pembaruan kelas.

DS (Survey Pengedokan) •

Survey pengedokan dilaksanakan sebagai pemeriksaan berkala terhadap kondisi lambung dibawahair, bukaan dan perlengkapan

V - 23

penutupan pada pelat kulit yang berhubungan dengan instalasi mesin dan komponen bagian luar dari sistem penggerak dan kemudi. •

Kapal dengan tanda kelas A100 harus menjalani survey pengedokan 2 kali dalam satu periode kelas 5 tahun. Survey pengedokan yang pertama dilaksanakan pada survey tahunan ke-2 atau paling lambat

p p lk s a h n u

survey tahunan ke-3. •

Selang waktu maksimum antara survey pengedokan yang berurutan tidak boleh lebih dari 36 bulan. Survey pengedokan berikutnya harus dilaksanakan paling lambat setelah 24 bulan.

•

Kapal dengan tanda kelas A90 harus menjalani survey pengedokan pada selang waktu 18 bulan.

•

Kapal dengan akomodasi untuk lebih dari 12 penumpang harus menjalani survey pengedokan pada selang waktu 1 tahun.

PS (Survey pencabutan poros baling-baling) •

Poros baling-baling ditentukan periode pencabutannya seperti yang tercantum pada sertifikat klasifikasi mesin.

•

Poros baling-baling harus dicabut untuk pemeriksaan kondisi poros dari keausan/bengkok/kerusakan lainnya.

•

Pelaksanaan pencabutan poros biasanya dilakukan bersamaan dengan survey pengedokan.

Selain survey periodik, terdapat pula jenis survey khusus yang bisa berupa: •

Survey kerusakan dan perbaikan. Survey kerusakan dan survey

perbaikan berlaku bila lambung kapal, instalasi mesin dan listrik dan

perlengkapan khusus yang dikelaskan mengalami kerusakan yang mungkin mempengaruhi berlakunya kelas, atau apabila kerusakan diperkirakan dapat mengakibatkan kecelakaan atau kejadian lain.

V - 24

•

Survey perombakan. Dalam hal perombakan lambung atau mesin kapal, survey harus dilaksanakan sesuai dengan data terkait yang telah disetujui, sama halnya dengan bangunan baru.

•

Survey khusus. BKI berhak mensyaratkan pelaksanaan Survey Khusus diluar dari survey berkala yang ada. Survey tersebut

p p lk s a h n u

diperlukan untuk pemeriksaan kondisi teknis kapal dan dipahami merupakan bagian dari Sistem Jaminan Mutu BKI. V.5. Kegiatan Sertifikasi Perusahaan Teknik

Terdapat dua jenis perusahaan teknik yang dapat disertifikasi oleh BKI yaitu:

Perusahaan penyedia jasa teknik dan perusahaan yang memproduksi material/komponen kapal.

Perusahaan penyedia jasa teknik bidang perkapalan yang mengerjakan

pekerjaan teknis di kapal yang diklasifikasikan pada BKI harus mendapatkan

sertifikasi/uji kelayakan terhadap pekerjaannya, untuk menjamin bahwa pekerjaan yang dilaksanakan memenuhi ketentuan-ketentuan yang berlaku di BKI.

Jenis-jenis jasa teknik yang di sertifikasi: •

Pengukuran Ketebalan Pelat

•

Pengujian Merusak/Tidak Merusak

•

Survey bawah air

Prosedur Sertifikasi Perusahaan Penyedian Jasa Teknik: •

Menyajukan permohonan sertifikasi ke cabang BKI terdekat dengan melengkapi dokumen-dokumen: o

Profil Perusahaan

V - 25

•

o

Struktur Organisasi Perusahaan

o

Prosedur Pekerjaan yang dimikili

o

Daftar Petugas Teknik yang dimiliki

o

Daftar Pengalaman pekerjaan

Pengecekan/klarifikasi

dokumen

dan

prosedur

pekerjaan

di

p p lk s a h n u

lapangan/kantor pemohon. •

Penerbitan Sertifikat Company Approval yang berlaku selama 3 tahun.

Kegiatan Sertifikasi Material/Komponen

Material/Komponen yang akan dipasang pada kapal yang diklasifikasikan di

BKI harus merupakan material/komponen yang telah mendapatkan sertifikasi dari BKI.

Hal ini untuk menjamin bahwa material/komponen tersebut telah sesuai

dengan ketentuan yang berlaku di BKI baik secara komposisi material maupun kinerja dari komponen. Prosedur sertifikasi material: •

Mengajukan permohonan sertifikasi di cabang BKI terdekat.

•

Menyediakan bahan uji sesuai dengan ketentuan yang berlaku di BKI.

•

Pengujian bahan uji di laboratorium yang diakui oleh BKI, dibandingkan dengan ketentuan yang berlaku di BKI.

•

Penerbitan sertifikat "Material Approval".

Prosedur sertifikasi komponen: •

Mengajukan permohonan sertifikasi di cabang BKI terdekat.

•

Mengajukan gambar komponen untuk disetujui.

V - 26

•

Pembuatan komponen diawasi oleh Surveyor BKI sesuai dengan gambar yang telah disetujui dan dari material yang telah disertifikasi oleh BKI.

•

Penerbitan sertifikat "Component Approval".

p p lk s a h n u

Referensi:

• • • • • • • • • • •

•

http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=415# http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=415 http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=41 http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=411 http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=412 http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=413 http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=414 http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=417 http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=42 http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=416 http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship01/certification/085SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1 http://adhikarablog.wordpress.com/2010/06/18/macam-survey-kapal/

V - 27

Evaluasi Pembelajaran 1. Studi literatur mengumpulkan dan mempelajari aturan klasifikasi kapal nasional maupun asing 2. Pengayaan materi dengan berdiskusi tanda-tanda kelas dan prosedur survey dan sertifikasi kapal

p p lk s a h n u

VI - 1

BAB VI SURVEY DAN SERTIFIKASI KAPAL

Sasaran Pembelajaran Mahasiswa memahami prosedur standar survey dan pengklasan kapal, mempelajari beberapa dokumen dan sertifikat kelayakan kapal

p p lk s a h n u

Metode Pembelajaran

1. Kuliah 2. Studi literatur aturan dan dokumen sertifikasi kapal Uraian Bahan Pembelajaran

VI.1. Sertifikat Statutory Setiap

kapal

yang

masih

beroperasi

harus

dilengkapi

dengan

surat

keterangan/sertifikat. Ada 2 macam sertifikat: 1. Statutory

pemerintah/flag state atau badan hukum independent yang diberi kuasa 2. Klasifikasi

anggota IACS

Sertifikat statutory menerangkan bahwa kapal serta perlengkapannya telah dibangun dan dipelihara sesuai ketentuan-ketentuan nasional maupun internasional yang mengacu pada konvensi-konvensi yang berlaku, seperti: 1. Safety of Life at Sea/SOLAS 1974

2. Marine Pollution/MARPOL 1973/1978 3. Load Line 1966/1988 4. International Convention on Tonnage 1969

VI - 2

Sertifikat yang dikeluarkan oleh Negara (Statutory) 1. Certificate of Registry 2. International Tonnage Certificate 3. Load Line Certificate 4. Cargo ship Safety Construction Certificate 5. Cargo ship Safety Radio Certificate 6. Cargo ship Safety Equipment Certificate

p p lk s a h n u

- enger ship Safety Certificate (4,5,6)

- Cargo ship Safety GMDSS Radio Certificate (01.02.1999)

7. Exemption Certificate (kapal untuk daerah tertentu yang tidak perlu peralatan sesuai SOLAS)

8. Drafting Certificate 9. IOPP Certificate

10. Oil Record Book (di kamar mesin)

11. Intact Stability Booklet (galangan kapal) 12. Minimum Safe Manning Certificate

13. Certificates for Masters, Chief Engineers and Officers

14. Certificate of Insurance for Oil Pollution Damage (CLC for tankers)

15. Tankers Owners voluntary obligation for Oil Pollution (Tovalop for Tankers, seperti jaminan di Bank)

16. ISM Certificate (DOC & CMC)

17. International Ship Security Certificate (ISSC)

Untuk Chemical Tankers yang dibangun setelah 1 July 1986, yang muat barang kimia cair curah, selain memenuhi ketentuan SOLAS harus pula memenuhi ketentuan IBC (International Bulk Chemical Code). Kapal chemical tanker ini berhak mendapatkan Certificate of Fitness. Sertifikat yang tidak termasuk Statutory: -

Builders Certificate, sertifikat yang dikeluarkan oleh Galangan Kapal diberikan kepada pemilik kapal sewaktu penyerahan atau kelahiran kapal.

VI - 3

-

Derrating Certificate dikeluarkan oleh Port Health Centre

-

Inspection Certificate untuk Inflatable Life Raft oleh Approved Servicing Agent dari pabrik pembuat.

-

Inspection Certificate dikeluarkan oleh approved servicing agent tentang sistem pemadam kebakaran CO² dan Dry Powder (2 th). Semua botol CO² ditest hydrolik dan untuk Liquid Foam (1 th).

-

Semua surat kapal ini dalam tas surat kapal yang dibawa ke Syahbandar untuk diteliti.

p p lk s a h n u

Sertifikat yang dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi -

Kapal yang dibangun menurut “Rules and Regulation” akan mendapat sertifikat +100 A I untuk Hull dan +LMC untuk mesin.

-

Sertifikat yang dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi: • Hull Certificate

• Machinery Certificate & Boiler • Cargo Gear Certificate

• Refrigeration Certificate -

Sertifikat ini harus selalu ada di kapal (dalam tas surat kapal) Marine Hull Insurance dan P&I

-

Biasanya Marine Insurance hanya menanggung kerusakan pada Hull dan Machinery saja

-

Seperti yang ada di “Liner negligence clause” kerusakan yang disebabkan oleh: • “wear and tear”

• kerusakan dermaga

• negligence tertanggung (ship owner) -

Yang ditutup adalah: kandas, terdampar, tubrukan, cuaca buruk, melanggar gunung es, kena bangkai kapal, benda terapung, kebakaran, tenggelam, kecelakaan cargo gear, kelalaian pekerja reparasi, nakhoda, perwira, ABK, pilot, as patah, kegagalan karena kerusakan tersembunyi, propeller

VI - 4

-

Yang ditutup oleh P&I: kapal nubruk dermaga, jembatan, kabel, rambu buoy muatan dan yang tidak dicover H&M Sertifikat-Sertifikat SOLAS untuk kapal-kapal barang dengan GT 500 atau lebih

1. Cargo Ship Safety Construction Certificate 2. Cargo Ship Safety Equipment Certificate 3. - Cargo Ship Safety Radio Telephony < 1600 GT

p p lk s a h n u

-

Cargo Ship Safety Radio Telegraphy > 1600GT

-

GMDSS certificate untuk kapal barang > 300GT

dan semua kapal penumpang yang dibangun sejak tanggal 1 Februari 1995/new ship dan existing ship mulai tanggal 1 Februari 1999

4. enger Ship Safety Certificate untuk kapal-kapal penumpang

5. Certificate of Fitness untuk kapal-kapal tanker pengangkut bahan kimia cair curah dengan mengacu pada Bulk Chemical Code bagi yang dibangun sebelum

tanggal 1 Juli 1986 dan International Bulk Chemical Code untuk yang dibangun sesudah tanggal 1 Juli 1986

6. Certificate of Fitness untuk pengangkut gas cair khusus dengan mengacu pada International Gas Code untuk kapal-kapal yang dibangun tanggal 1 Oktober 1994

dan sesudahnya dan Code for the Construction an Equipment of Ships Carrying Liquifed Gases in Bulk bagi yang dibangun sebelum tanggal 1 Oktober 1994

7. Approved Cargo Securing Manual untuk semua kapal barang yang tidak muat secara homogen/general cargo ships per 1 January 1998

8. Document of Compliance untuk semua kapal barang yang muat barang-barang berbahaya (dangerous goods)

9. Exemption Certificate untuk kapal-kapal tertentu dimana trayek pelayarannya tidak memerlukan peralatan tertentu

10. Safety Management Certificate untuk semua kapal enger Ro-ro Ferry yang beroperasi di Eropa Barat sejak 1 Juli 1986, semua kapal-kapal bulk carrier, tanker dengan bobot mati 500 GT ke atas dan semua jenis kapal penumpang sejak 1 Juli 1998.DOC untuk pemilik kapal/operator, kapal-kapal lain sesudah 1 Juli 2002

VI - 5

11. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes untuk kapal-kapal barang yang mengangkut muatan curah yang padat. Kapal-kapal berbendera Indonesia yang diwajibkan memiliki sertifikat klas Biro Klasifikasi Indonesia adalah kapal-kapal: 1. Berukuran dengan panjang 20 m atau lebih atau 100 BRT ke atas atau yang digerakkan dengan mesin yang bertenaga 100 PK ke atas.

p p lk s a h n u

2. Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki sertifikat dari suatu Biro Klasifikasi asing.

VI.2. Peraturan Menteri Perhubungan Tentang Kewajiban Bagi Kapal Berbendera Indonesia

Berikut adalah peraturan menteri menyangkut kewajiban bagi kapal-kapal berbendera Indonesia beserta keberlakuannya:

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM. 20 Tahun 2006

Tentang Kewajiban Bagi Kapal Berbendera Indonesia untuk Masuk Pada Biro Klasifikasi Indonesia

-

Panjang kapal

: 20 meter atau lebih

-

Tonage kotor

: 100 GT atau lebih

-

Tenaga penggerak utama : 250 PK atau lebih

Biro Klasifikasi adalah lembaga klasifikasi kapal yang melakukan kegiatan perumusan peraturan kekuatan konstruksi dan permesinan kapal, jaminan mutu material marine, pengawasan pembangunan, pemeliharaan dan perombakan kapal sesuai dengan peraturan klasifikasi.

VI - 6

-

Biro Klasifikasi Nasional P.T. Biro Klasifikasi Indonesia

-

Biro Klasifikasi Asing anggota IACS: 1. Lloyd of Shipping (L.R.) 2. Germanisher Lloyd (G.L.) 3. American Bureau of Shipping (A.B.S.) 4. Nippon Kaiji Kyokai (N.K.) 5. Det Norske Veritas (N.V.)

p p lk s a h n u

6. Bureau Veritas (B.V.)

7. China Classification Society (C.C.)

8. Korean of Shipping K. R.)

9. Russian of Shipping (R. R.)

Keselamatan Kapal

Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material, konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan

serta perlengkapan termasuk radio dan elektronika kapal, yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.

VI - 7

p p lk s a h n u

Kelaik-Lautan Kapal

Kelaik-lautan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan

kapal,

pencegahan

pencemaran

perairan

dari

kapal,

pengawakan, pemuatan, kesehatan dan kesejahteraan awak kapal serta penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu.

VI - 8

p p lk s a h n u

VI.3. Peraturan pemerintah tentang Perkapalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 51 tahun 2002 tentang “ Perkapalan “ Bagian Kedua

Pemeriksaan, Pengujian dan Sertifikasi

Pasal 53

(1) Sejak kapal dirancang-bangun, dibangun, dioperasikan sampai dengan kapal tidak digunakan lagi, harus diperiksa dan diuji kondisi teknis dan keselamatannya oleh Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal.

VI - 9

(2) Nakhoda atau pemimpin kapal dan/atau anak buah kapal harus memberitahukan kepada Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal apabila mereka mengetahui bahwa kondisi kapal atau bagian dari kapalnya, dinilai tidak

memenuhi

persyaratan kapal. (3) Pemilik kapal, operator, nakhoda atau pemimpin kapal wajib membantu dan menyediakan fasilitas yang dibutuhkan untuk pemeriksaan dan pengujian. (4) Apabila diperlukan, Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal berwenang naik di

p p lk s a h n u

atas kapal untuk melaksanakan pemeriksaan dan pengujian kondisi teknis keselamatan kapal. Pasal 54

(1) Jenis pemeriksan keselamatan kapal sebagaimana dimaksud dalam pasal 53, berdasarkan waktu pelaksanaan, terdiri dari: a. pemeriksaan pertama; b. pemeriksaan tahunan;

c. pemerkisaan pembaharuan; d. pemeriksaan antara;

e. pemeriksaan di luar jadwal; dan

f. pemeriksaan karena kerusakan dan perbaikan.

Pasal 55

(1) Setiap kapal yang berdasarkan hasil pengujian dan pemeriksaan sebagaimana

dimaksud dalam pasal 53 dan pasal 54 memenuhi persyaratan keselamatan kapal, diberikan sertifikat keselamatan kapal.

(2) Setiap kapal yang berlayar di perairan Indonesia, harus memiliki: a. Sertifikat Keselamatan Kapal; b. Sertifikat Keselamatan Radio; dan c. Sertifikat Garis Muat.

VI - 10

(3) Khusus kapal penumpang yang berlayar di perairan Indonesia, wajib dilengkapi dengan sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang. (4) Kapal harus memiliki sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) sesuai dengan daerah pelayarannya. (5) Kapal untuk daerah pelayaran semua lautan atau pelayaran internasional harus memiliki sertifikat sesuai dengan ketentuan konvensi Internasional. (6) Sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3), berdasarkan jenis

p p lk s a h n u

pemeriksaan sebagaimana dimaksud dalam pasal 54 digolongkan sebagai: a. sertifikat sementara;

b. sertifikat pertama; dan

c. sertifikat pembaharuan.

(7) Sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3) diberikan oleh Menteri.

Pasal 57

(1) Sertifikat kapal tidak berlaku apabila: a. masa berlaku sudah berakhir;

b. tidak melaksanakan pengukuhan sertifikat (endorsemen);

c. kapal rusak dan dinyatakan tidak memenuhi persyaratan keselamatan kapal; d. kapal berubah nama;

e. kapal berganti bendera;

f. kapal tidak sesuai lagi dengan data-data teknis dalam sertifikat keselamatan kapal;

g. kapal mengalami perombakan yang mengakibatkan perubahan konstruksi kapal, perubahan ukuran utama kapal, perubahan fungsi atau jenis kapal; h. kapal tenggelam atau hilang; atau i. kapal ditutuh (scrapping)

VI - 11

(2) Sertifikat kapal dibatalkan apabila: a. keterangan-keterangan dalam

dokumen

kapal

yang

digunakan untuk

penerbitan sertifikat ternyata tidak sesuai dengan yang sebenarnya; b. kapal sudah tidak memenuhi persyaratan keselamatan kapal; atau c. sertifikat diperoleh secara tidak syah. Pasal 58

p p lk s a h n u

(1) Pemilik, operator, nakhoda atau pemimpin kapal wajib memelihara dan merawat kapalnya sehingga kapal selama dioperasikan tetap memenuhi persyaratan keselamatan kapal dan sesuai dengan data yang terdapat pada sertifikat kapal.

(2) Setiap kapal wajib dilimbungkan sesuai dengan jadwal yang ditentukan untuk pelaksanaan pemeliharaan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) VI.4. Peraturan pemerintah tentang Klasifikasi Kapal

Pasal 59

(1) Untuk keperluan persyaratan keselamatan kapal, kapal berdasarkan jenis dan ukuran tertentu, wajib diklasifikasikan pada badan klasifikasi.

(2) Badan klasifikasi nasional atau badan klasifikasi asing yang diakui dapat ditunjuk

untuk melaksanakan pemeriksaan dan pengujian terhadap kapal dengan jenis dan

ukuran

tertentu

yang

berkenaan dengan

pemenuhan persyaratan

keselamatan kapal.

(3) Penunjukan dan pengakuhan badan klasifikasi sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan (2) dilakukan oleh Menteri.

VI - 12

Referensi:

• •

http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idnya=425# http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship-01/certification/085SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1

• Sanusi Setrodjijo, (2010), “Survey & Certification”. Evaluasi Pembelajaran 1. Pengayaan materi dengan membuat tugas terkait dengan kewenangan yang diberikan pemerintah pada badan klasifikasi yang ditunjuk. 2. Berdiskusi tanda-tanda kelas dan prosedur survey dan sertifikasi kapal

p p lk s a h n u

VII - 1

BAB VII PORT STATE CONTROL

Sasaran Pembelajaran Mahasiswa memahami pentingnya port state control serta kewenangan PSC officer, memahami konsep pengamanan pelabuhan dan persyaratan yang diwajibkan pelabuhan sebagai penyelenggara/officer PSC.

p p lk s a h n u

Metode Pembelajaran Pertemuan ke IX dan XI 1. Kuliah dan berdiskusi 2. Tugas menjawab pertanyaan pada sesi akhir perkuliahan Uraian Bahan Pembelajaran

VII.1. Port State Control (PSC)

Port State Control (PSC) adalah pemeriksaan kapal asing di pelabuhan nasional untuk memverifikasi bahwa kondisi kapal dan peralatan sesuai dengan persyaratan peraturan internasional dan bahwa kapal yang diawaki dan dioperasikan sesuai dengan aturanaturan ini.

Pada tahun 1978, sejumlah negara Eropa sepakat di Den Haag pada memorandum

yang setuju untuk mengaudit apakah kondisi tenaga kerja di kapal itu sesuai aturan ILO. Setelah Amoco Cadiz tenggelam tahun itu, diputuskan juga audit terhadap

keamanan dan polusi. Untuk tujuan ini, di tahun 1982 Nota Kesepahaman di Paris (Paris MoU) yang telah disepakati, membangun Pengendalian Negara Pelabuhan, saat

ini 26 negara Eropa dan Kanada. Dalam prakteknya, ini adalah reaksi pada kegagalan negara bendera - terutama flags of convenience yang telah didelegasikan tugas mereka untuk klasifikasi masyarakat - untuk memenuhi tugas-tugas inspeksi mereka. Setelah di atas fondasi yang dibangun oleh Paris MOU, beberapa daerah lainnya MoU telah ditandatangani, termasuk Tokyo MOU (Samudera Pasifik), Acuerdo Latino atau

VII - 2

Acuerdo de Vina del Mar (Amerika Selatan dan Tengah), Karibia MOU, Mediterania MOU , Samudra Hindia MOU , Abuja MOU (Barat dan Tengah Atlantik Afrika), Laut Hitam MOU, dan Riyadh MOU (Teluk Persia). Para United States Coast Guard memverifikasi bahwa semua kapal asing yang beroperasi di Amerika Serikat perairan yang sesuai substansial dengan konvensi internasional, serta semua AS berlaku undang-undang, peraturan dan perjanjian. AS

p p lk s a h n u

bukan anggota dari setiap Kontrol Port State MOU.

Banyak dari konvensi IMO paling penting berisi ketentuan-ketentuan teknis kapal untuk

diperiksa ketika mereka mengunjungi pelabuhan asing untuk memastikan bahwa mereka memenuhi persyaratan IMO.

a. Kekurangan harus diperbaiki sebelum kapal dapat berangkat port; b. Penahanan kapal

Inspeksi tersebut pada awalnya dimaksudkan sebagai cadangan untuk implementasi

Negara bendera, tetapi pengalaman telah menunjukkan bahwa mereka dapat menjadi sangat efektif, terutama jika diselenggarakan secara regional. Sebuah kapal akan ke pelabuhan di satu negara biasanya akan mengunjungi negara-negara lain di kawasan

sebelum memulai perjalanan pulang dan itu adalah untuk keuntungan semua orang jika inspeksi dapat erat terkoordinasi.

Hal ini memastikan bahwa sebanyak mungkin kapal yang diperiksa, tetapi pada saat yang sama mencegah kapal-kapal yang tertunda oleh inspeksi yang tidak perlu.

Tanggung jawab utama untuk standar kapal dimiliki oleh Negara bendera - tetapi

kontrol Negara pelabuhan menyediakan "jaring pengaman" untuk menangkap kapal standar.

IMO telah mendorong pembentukan organisasi regional pelabuhan Negara kontrol dan perjanjian pada kontrol Negara pelabuhan - Memorandum of Understanding atau MoU telah ditandatangani mencakup seluruh lautan di dunia: Eropa dan Atlantik utara (Paris

VII - 3

MoU), Asia dan Pasifik (Tokyo MoU); Amerika Latin (Acuerdo de Vina del Mar); Karibia (Karibia MoU); Barat dan Afrika Tengah (Abuja MoU); wilayah Laut Hitam (Laut Hitam MoU); Mediterania (Mediterania MoU); Samudera Hindia (Indian Samudera MoU), dan Riyadh MoU. IMO host Kelima IMO Lokakarya untuk PSC MoU / Kesepakatan Sekretaris dan Manajer Database dari 14-16 Juni 2011. Lokakarya ini didanai oleh Dana Teknis IMO

p p lk s a h n u

Kerjasama dan bertujuan untuk memberikan dukungan kepada rezim kontrol port Negara regional dengan membangun sebuah platform untuk kerjasama dan juga

menyediakan sebuah forum bagi orang yang terlibat untuk bertemu dan bertukar ide

dan pengalaman, mereka juga bertujuan untuk mendorong harmonisasi dan koordinasi kegiatan PSC dan pengembangan rekomendasi praktis yang dapat diteruskan ke IMO untuk pemeriksaan lebih lanjut oleh Komite relevan Organisasi dan Sub-Komite. Lokakarya Keenam dijadwalkan berlangsung pada tahun 2013.

Port State Control diperlukan untuk:

1. Pelaksanaan Ketentuan-ketentuan untuk PSC dalam Konvensi-Konvensi IMO. 2. Memeriksa kapal-kapal berbendera bukan negara peserta Konvensi. 3. Memeriksa kapal-kapal di bawah ukuran konvensi.

4. Identifikasi kapal-kapal di bawah standard atau resiko-resiko pencemaran. 5. Melakukan Pengawasan melalui pemonitoran (Monitoring Control)

Ketentuan-Ketentuan untuk PSC dalam Konvensi-Konvensi IMO

Konvensi IMO yang berhubungan dengan kapal menempatkan tanggung jawab untuk keselamatan dan perlindungan lingkungan laut pada Negara bendera.

Negara

pelabuhan dapat memberikan kontribusi yang berguna untuk tujuan dimaksud. Beberapa konvensi ( SOLAS 74/78, MARPOL 73/78, Load Line 66, SCTW 78/95 dan ILO No. 147) memuat ketentuan-ketentuan yang memberikan kewenangan kepada

VII - 4

Negara-Negara Pelabuhan untuk melakukan pengawasan terhadap diterapkannya persyaratan-persyaratan

konvensi

di

bidang

keselamatan

dan

pencegahan-

pencegahan.

Kapal-Kapal berbendera Negara bukan Peserta Pengawasan dilakukan oleh Negara Pelabuhan didasarkan pada prinsip bahwa Negara

p p lk s a h n u

Pelabuhan mengakui sertifikat-sertifikat Internasional yang diterbitkan oleh atau atas nama Negara Bendera Pengakuan dimaksud adalah suatu hak istimewa yang hanya diberikan kepada negara peserta konvensi.

Negara bukan peserta konvensi tidak boleh menerbitkan sertifikat-sertifikat dimaksud. Namun negara ini dapat menerbitkan tersebut atas kewenangan yang diberikan oleh suatu negara peserta konvensi sesuai ketentuan-ketentuan konvensi yang terkait.

Sumber langsung yang memberikan kewenangan untuk melaksanakan program adalah Undang-Undang Nasionalnya. Oleh karena itu, adalah perlu bagi Negara Pelabuhan untuk menjadi peserta dari konvensi-konvensi dan memiliki legilisasi yang diperlukan untuk melakukan pengawasan (PSC).

Kapal-Kapal di bawah Ukuran Konvensi

Konvensi-konvensi maritim pada umumnya mempunyai batas-batas pemberlakukan untuk setiap kategori dari ukuran kapal-kapal. (tonase, panjang kapal, umur kapal,

daerah pelayaran). Batas-batas aplikasi dimaksud tidak hanya menyangkut akan sertifikat-sertifikat tetapi juga kapal-kapal beserta perlengkapannya; Hal ini tidak merubah faktanya bahwa kapal-kapal dimaksud hanya boleh diizinkan berlayar jika keselamatan dan perlindungan terhadap lingkungan laut terjamin.

Kapal-kapal tersebut harus memenuhi persyaratan-persyaratan dari Negara Bendera, yang mungkin tidak diketahui oleh para Inspektur dari Negara Pelabuhan. Oleh karena

VII - 5

itu, PSCO (Post State Control Officer) harus memakai kebijaksanaannya dalam mempertimbangkan akan kondisi kapal-kapal tersebut; Mereka dapat dibantu dalam hal ini dengan beberapa bentuk sertifikat yang diterbitkan oleh atau atas nama Negara Bendera yang terkait. Identifikasi Kapal-Kapal di bawah Standar atau Resiko-Resiko Pencemaran Memerlukan

p p lk s a h n u pertimbangan

secara

profesional.

Pengalaman-pengalaman

memperlihatkan bahwa interprestasi dapat berbeda-beda diantara negara-negara.

Kesukaran dalam menetapkan kapal-kapal demikian direfleksikan dalam pedoman tentang pengawasan negara pelabuhan (Guidelines On Port State Control).

Suatu prinsip yang perlu diingat adalah perlengkapan yang diisyaratkan oleh konvensi harus ada dan telah diservis, kedua-duanya. Jika tidak, maka kapal tidak sesuai dengan sertifikat dan tindakan perbaikan harus segera diambil.

Pengawasan Secara Regional (Kawasan)

Dituangkan dalam “Memorandum of Understanding”. -

(Paris MOU), Paris on 1 July 1982;

-

(Vina de Mar or Latin America Agreement), Vina del Mar (Chile) on 5 November 1992.

-

(Tokyo MOU), Tokyo (Japan) on 1 December 1993;

-

(Caribbean MOU), Christchurch (Barbados) on 9 February 1996;

-

(Mediterranean MOU), Malta on 11 Juli 1997.

-

(Indian Ocean MOU), Pretoria (SOUTH Africa) on 5 June 1998 ;

-

(Abuja MOU), Abuja on 22 October 1999;

VII - 6

Pengawasan melalui Pemonitoran (Monitoring Control) Bertujuan untuk memperbaiki pemenuhan dengan sejumlah konvensi, yang harus direfleksikan dalam pengurangan kecelakaan dan pencemaran.

VII.2. Port State (Negara Pelabuhan)

p p lk s a h n u

Istilah “Port State” (Negara Pelabuhan) dipakai untuk menjelaskan bahwa suatu negara dimansa ada lokasi

pelabuhan laut. Konvensi-konvensi

International

tentang

keselamatan maritim dan pencegahan pencemaran mengizinkan suatu negara untuk

memeriksa kapal asing dalam salah satu pelabuhan-pelabuhannya untuk memastikan

bahwa kapal tersebut secara substansi memenuhi standar-standar untuk sertifikatsertifikat internasional yang disyaratkan untuk dibawa atau berada di kapal.

Secara Internasional disetujui prosedur-prosedur didasarkan atas asumsi bahwa sebuah kapal akan memenuhi semua persyaratan-persyaratan konvensi. Jika sertifikatsertifikat kapal masih berlaku dan kesan-kesan umum serta dari pengamatan secara

visual menampakkan adanya suatu standar pemeliharaan yang baik, maka PSCO hanya akan memeriksa kekurangan-kekurangan atau “deficiencies” yang dilaporkan.

Jika PSCO merasa pasti ada dasar-dasar yang kuat (clear grounds) bahwa sebuah

kapal mungkin di bawah standar (substandard ship), suatu pemeriksaan yang lebih rinci

dapat dilakukan. Langkah tindakan kedua yang didesain untuk menambah atau suplemen pengaturan pengawasan negara bendera.

Sifat pemeriksaan PSC terutama berhubungan dengan perlengkapan keselamatan kapal, tidak mengizinkan untuk melakukan pengujian struktural sesungguhnya.

Pemeriksaan-pemeriksaan PSC tidak didesain untuk mendeteksi kesalahan-kesalahan struktural utama.

VII - 7

Jika

dijumpai

adanya

kerusakan-kerusakan

maka

negara

pelabuhan

hanya

bertanggung jawab untuk memastikan agar kerusakan tersebut diperbaiki. Kerusakankerusakan yang serius tersebut mungkin diminta untuk diperbaiki sebelum kapal berlayar. Kapal dapat ditahan hingga perbaikan-perbaikan telah dilakukan atau harus dikerjakan dalam kurun waktu tertentu atau mungkin dapat diperbaiki di pelabuhan berikutnya

p p lk s a h n u

Pemeriksaan (Inspections)

1. Pemeriksaan juga dapat dilakukan misalnya dari informasi yang diberikan oleh suatu negara pelabuhan sehubungan dengan keadaan suatu kapal dan seorang

PSCO (Port State Control Officer) dapat langsung menuju ke kapal dimaksud. Sebelum naik ke kapal, ia akan mengamati penampilan kapal di laut atau dermaga.

2. Pada kesempatan pertama dimungkinkan, PSCO harus meyakinkan akan tahun pembangunannya

dan

ukuran

ketentuan/peraturan-peraturan

kapal

mana

dari

untuk

menetapkan

konvensi-konvensi

ketentuan-

yang

akan

diterapkan

3. Pada waktu naik ke kapal dan memperkenalkan diri kepada Nahkoda atau perwira kapal yang bertanggung jawab, PSCO kemudian memeriksa dan meneliti sertifikat-sertifikat serta dokumen-dokumen kapal yang disyaratkan.

4. Jika semua sertifikat masih berlaku dan kesan umum PSCO serta observasi-

observasi yang nampak di kapal memastikan bahwa suatu pemeliharaan kapal terlihat baik, maka pada umumnya ia akan membatasi langkah-langkah

pemeriksaannya dan hanya mengisi form A , sedangkan form B jika dari observasi yang dilakukan dijumpai kekurangan-kekurangan (deficiencies)

5. Namun, apabila dari kesan umum PSCO atau observasinya di atas kapal ada dasar-dasar yang kuat (clear grounds) untuk meyakinkan bahwa kapal,

perlengkapannya atau awak kapalnya secara substansial tidak memenuhi persyaratan-persyaratan, maka PSCO harus meneruskan pemeriksaannya secara lebih rinci (more detailed inspection)

VII - 8

Clear Grounds Dasar-dasar yang kuat untuk melakukan suatu pemeriksaan lebih terinci: 1. Tidak adanya perlengkapan/peralatan pokok (principal) atau penataan-penataan (arrangements) yang diisyaratkan oleh Konvensi-Konvensi; 2. Bukti dari penelitian sertifikat-sertifikat kapal bahwa suatu sertifikat atau sertifikat adalah jelas tidak berlaku;

p p lk s a h n u

3. Bukti bahwa buku-buku jurnal kapal, manual-manual atau dokumentasi lainnya yang diisyaratkan tidak ada di kapal, tidak terpelihara, atau salah pemeliharaan;

4. Bukti dari kesan-kesan umum pejabat pemeriksa dan observasi-observasi bahwa keadaan sesungguhnya badan kapal atau keburukan struktural atau kekurangan-

kekurangan yang ada dapat menimbulkan resiko bahaya pada struktur kapal kedap air atau integritas kedap cuaca dari kapal;

5. Bukti dari kesan-kesan umum pejabat pemeriksa atau observasi-observasi bahwa

adanya

kekurangan-kekurangan

yang

sesungguhnya

dalam

keselamatan, pencegahan pencemaran, atau perlengkapan navigasi;

6. Informasi atau bukti bahwa Nakoda atau awak kapal tidak terbiasa (non familiar)

dengan operasi-operasi penting di atas kapal sehubungan dengan keselamatan kapal atau pencegahan pencemaran, atau operasi-operasi dimaksud belum pernah dilakukan;

7. Indikasi-indikasi bahwa anggota-anggota kunci awak kapal tidak mampu

berkomunikasi satu dengan lainnya atau dengan orang-orang yang lain di atas kapal;

8. Tidak adanya daftar kapal yang muktakhir, bagan/pola pengawasan kebakaran,

dan untuk kapal-kapal penumpang, satu bagan/pola pengawasan kerusakan (damage control plan);

9. Emisi tanda-tanda bahaya yang salah (false distress alerts) tidak diikuti dengan prosedur-prosedur pembatalan yang tepat. 10. Menerima suatu laporan atau pengaduan yang berisi informasi bahwa kapal nampak di bawah standar (sub-standard ship).

VII - 9 Referensi:

• Sidro, (2010), ”Modul III, Port State Control, STCW 1995”. • http://www.ebookship.plusadvisor.com/ Evaluasi Pembelajaran Memberikan soal pertanyaan untuk diselesaikan di rumah sebagai berikut: 1. Tuliskan pendapat anda perihal perntingnya penegakan PSC di pelabuhan. 2. Sebutkan dan jelaskan beberapa wewenang yang melekat pada PSC officer dalam menangani keamanan di pelabuhan kaitannya dengan pemerikasaan kapal. 3. Bagian-bagian apa saja yang diperiksa untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelabuhan.

p p lk s a h n u

VIII - 1

BAB VIII STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING (STCW)

Sasaran Pembelajaran Memahami dan mendalami aturan yang terkait dengan peningkatan kemampuan dan sertifikasi kelayakan ABK kapal.

p p lk s a h n u

Metode Pembelajaran Pertemuan ke XII dan XIII

Metode pembelajaran 1. Kuliah dan berdiskusi 2. Diskusi pada minggu ke XIII Uraian Bahan Pembelajaran

VIII.1. STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping)

Konvensi Internasional tentang Standar Pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk Pelaut (atau STCW), 1978 adalah set kualifikasi standar untuk master, petugas dan personil dalam mengawasi pada saat berlayar di kapal dagang laut. STCW diadopsi pada tahun 1978 oleh konferensi di Organisasi Maritim

Internasional (IMO) di London, dan mulai berlaku pada tahun 1984. Konvensi tersebut secara signifikan telah diubah pada tahun 1995.

Konvensi STCW tahun 1978 adalah yang pertama untuk menetapkan persyaratan

dasar tentang pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut di tingkat internasional. Sebelumnya standar pelatihan, sertifikasi dan Watchkeeping

petugas dan peringkat didirikan oleh pemerintah masing-masing, biasanya tanpa mengacu pada praktik di negara lain. Akibatnya standar dan prosedur bervariasi secara luas, meskipun pengiriman adalah yang paling internasional dari semua industri.

VIII - 2

Konvensi STCW tahun 1978 adalah yang pertama untuk menetapkan persyaratan dasar tentang pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut di tingkat internasional. Sebelumnya standar pelatihan, sertifikasi dan Watchkeeping petugas dan peringkat didirikan oleh pemerintah masing-masing, biasanya tanpa mengacu pada praktik di negara lain. Akibatnya standar dan prosedur bervariasi secara luas, meskipun pengiriman adalah yang paling internasional dari semua industri.

p p lk s a h n u

Para anggota Konvensi mengatur standar minimum yang berkaitan dengan pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut yang negara berkewajiban untuk memenuhi atau melaksanakannya.

Konvensi tidak berurusan dengan tingkat pengawakan: ketentuan IMO di wilayah

ini ditutupi oleh peraturan 14 dari Bab V dari Konvensi Internasional untuk

Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) 1974, persyaratan yang didukung oleh resolusi A.890 (21) Prinsip awak aman, diadopsi oleh Majelis IMO pada 1999, yang menggantikan resolusi sebelumnya A.481 (XII) yang diadopsi pada tahun 1981.

Salah satu fitur utama penting Konvensi adalah bahwa hal itu berlaku untuk kapalkapal non-Amerika ketika mengunjungi pelabuhan Negara yang menjadi Pihak Konvensi. Pasal X membutuhkan Pihak untuk menerapkan tindakan pengendalian

untuk kapal semua bendera sejauh yang diperlukan untuk memastikan bahwa

tidak ada perlakuan yang lebih menguntungkan diberikan kepada kapal-kapal berhak mengibarkan bendera Negara yang tidak Partai daripada diberikan kepada kapal-kapal berhak untuk terbang bendera dari suatu Negara.

Kesulitan yang bisa timbul untuk kapal negara yang bukan Pihak pada Konvensi adalah salah satu alasan mengapa Konvensi telah menerima penerimaan luas tersebut. Pada tahun 2011, Konvensi STCW memiliki 155 Pihak, mewakili 98,9 persen dari tonase pengiriman dunia.

VIII - 3

Revisi 1995 Pada tanggal 7 Juli 1995, IMO mengadopsi revisi komprehensif STCW. Mereka juga termasuk proposal untuk mengembangkan Kode STCW baru, yang akan berisi rincian teknis terkait dengan ketentuan-ketentuan Konvensi. Amandemen memasuki berlaku pada tanggal 1 Februari 1997. Implementasi penuh diperlukan per 1 Februari 2002. Pelaut sudah memegang lisensi memiliki opsi untuk memperbaharui lisensi mereka sesuai dengan aturan lama Konvensi 1978 selama

p p lk s a h n u

periode yang berakhir pada tanggal 1 Februari 2002. Pelaut memasuki program

pelatihan setelah tanggal 1 Agustus 1998 adalah diperlukan untuk memenuhi standar kompetensi dari tahun 1995 Perubahan baru. Perubahan yang paling signifikan yaitu:

a. Peningkatan kontrol pelabuhan negara;

b. komunikasi informasi untuk IMO untuk memungkinkan pengawasan bersama dan konsistensi dalam penerapan standar,

c. sistem standar kualitas (QSS), pengawasan prosedur pelatihan, penilaian, dan sertifikasi,

Para Amandemen mengharuskan pelaut diberikan dengan "pelatihan

pengenalan" dan "pelatihan keselamatan dasar" yang meliputi dasar pemadaman kebakaran , SD pertolongan pertama , pribadi teknik bertahan hidup , dan keselamatan pribadi dan tanggung jawab sosial . Pelatihan ini dimaksudkan untuk memastikan bahwa pelaut sadar akan bahaya bekerja di kapal dan dapat merespon tepat dalam keadaan darurat. d. penempatan

tanggung

jawab

pada

partai-partai,

termasuk

yang

mengeluarkan lisensi, dan bendera negara-negara yang mempekerjakan warga asing, untuk memastikan memenuhi standar objektif pelaut kompetensi, dan

e. persyaratan waktu istirahat untuk personil Watchkeeping.

VIII - 4 Referensi: •

Bambang Setiono Adi, (2008), ”Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK Jilid 3”, Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta.

•

http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/InternationalConvention-on-Standards-of-Training,-Certification-and-Watchkeeping-forSeafarers-(STCW).aspx

Evaluasi Pembelajaran 1. memberikan nilai khusus bagi mahasiswa yang aktif berdiskusi dan mengutarakan pendapat 2. Pengayaan materi dengan membaca atura STCW

p p lk s a h n u

IX - 1

BAB IX MAHKAMAH PELAYARAN

Sasaran Pembelajaran Memahami kedudukan da wewenang mahkamah pelayaran dalam menjalankan aturan UUD pelayaran dan kewenangan yang melekat pada mahkamah pelayaran Metode Pembelajaran Minggu ke XIV dan XV

p p lk s a h n u

Metode : 1. Presentase kelompok dan berdiskusi antar kelompok 2. Membaca dan mendalami aturan dan UUD yang digunakan oleh mahkamah pelayaran Uraian Bahan Pembelajaran

IX.1. Mahkamah Pelayaran

Kedudukan:

1. Merupakan lembaga pemerintah yang berada dibawah dan bertanggung jawab langsung kepada Menteri Perhubungan. 2. Berkedudukan di ibu kota negara RI.

Tugas pokok:

Melaksanakan pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal

Dasar hukum:

• Undang-undang no. 21 tahun 1992 tentang “Pelayaran“

• Peraturan Pemerintah no. 1 tahun 1998 tentang “Pemeriksaan Kecelakaan Kapal “ • Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 55 tahun 2006 tentang “Tata cara Pemeriksaan Kecelakaan Kapal“ • 1974 SOLAS Convention Chapter I - General Provision, Part C: Casualties:

IX - 2

-

Tiap-tiap badan pemerintah wajib melakukan pemeriksaan terhadap setiap kecelakaan yang terjadi di setiap kapal dari kapal-kapal miliknya yang tunduk pada ketentuan-ketentuan konvensi

-

Tiap-tiap

pemerintah

wajib

menyampaikan

kepada

organisasi

keterangan yang luas mengenai hasil-hasil yang diperoleh dari pemeriksaan itu

Fungsi

p p lk s a h n u

1. Melaksanakan penelitian sebab-sebab kecelakaan kapal dan penentuan

ada atau tidak adanya kesalahan dan atau kelalaian dalam penerapan standard profesi kepelautan yang dilakukan oleh nakhoda atau pemimpin kapal dan atau perwira kapal atas terjadinya kecelakaan kapal 2. Penjatuhan sanksi istratif, berupa: a. peringatan

b. pencabutan sementara sertipikat keahlian pelaut

Tujuan

• Terwujudnya penegakan hukum dalam bidang keselamatan pelayaran yang

dapat memenuhi nilai filosofis yang berintikan rasa keadilan dan kebenaran serta nilai yuridis yang sesuai dengan ketentuan perundangan yang berlaku.

Kegiatan

• Penelitian dan pemeriksaan berkas-berkas perkara kecelakaan kapal yang diterima dari DJPL

• Pelaksanaan rapat dan sidang pemeriksaan terhadap awak kapal yang bersangkutan

• Melaksanakan pembahasan akhir dan menetapkan putusan dan temuantemuan

IX - 3

• Melaksanakan kegiatan istrasi umum dan pemeliharaan sarana dan prasarana

iralty Court • Khusus mengadili perkara-perkara yang timbul dari perselisihan dalam hukum maritim, atau perkara-perkara sebagai akibat pelanggaran terhadap hukum (publik) maritim

p p lk s a h n u

• Perlu ada batasan apa yang disebut hukum maritim untuk menentukan yurisdiksi pengadilan umum atau pengadilan khusus Pemeriksaan Kecelakaan Kapal Syahbandar:

• Dasar Hukum:

- pasal 25 Ordonansi Kapal 1935 - peraturan 21 Solas 1974

- UU 21 1992 tentang Pelayaran

• Flag state wajib melakukan pemeriksaan terhadap kecelakaan kapal dan melaporkan ke IMO

• Syahbandar sangat berkepentingan untuk mendapatkan data-data teknis

kapal dan tingkat pengetahuan keterampilan awak kapal dalam melakukan olah gerak kapal

Pemeriksaan Kecelakaan Kapal

• Kegiatan penyelidikan atau pengusutan suatu peristiwa kecelakaan kapal yang

dilakukan

oleh

Pejabat

Pemerintah yang

berwenang

untuk

mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal. • Tersangkut: Nakhoda atau pemimpin kapal dan/atau perwira kapal yang diduga melakukan kesalahan atau kelalaian dalam penerapan standar profesi kepelautan yang menyebabkan kecelakaan kapal

IX - 4

• Terhukum: tersangkut yang dijatuhi sanksi istratif berdasarkan hasil keputusan Sidang Majelis Mahkamah Pelayaran • Pemeriksaan kecelakaan kapal dilakukan terhadap semua kecelakaan kapal yang terjadi di wilayah perairan Indonesia dan kecelakaan kapal berbendera Indonesia yang terjadi di luar wilayah perairan Indonesia. • Jenis kecelakaan kapal: a. kapal tenggelam; b. kapal terbakar;

p p lk s a h n u

c. kapal tubrukan;

d. kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan kerugian harta benda;

e. kapal kandas.

• Pemeriksaan kecelakaan kapal:

a. pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal; b. pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal.

• Pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dilaksanakan atas dasar laporan kecelakaan kapal.

• Pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dilaksanakan untuk mencari keterangan dan/atau bukti-bukti awal atas terjadinya kecelakaan kapal.

• Hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dituangkan dalam bentuk berita acara pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal.

• Apabila berdasarkan hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal, Menteri berpendapat adanya dugaan kesalahan dan/atau kelalaian dalam

menerapkan standar profesi kepelautan yang dilakukan oleh Nakhoda atau

pemimpin kapal dan/atau perwira kapal atas terjadinya kecelakaan kapal, maka selambat-lambatnya dalam waktu 14 (empat belas) hari sejak

diterimanya hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal, Menteri meminta

Mahkamah

Pelayaran

melakukan

pemeriksaan

lanjutan

kecelakaan kapal. • Pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal dilaksanakan oleh Mahkamah Pelayaran. • Tugas Mahkamah Pelayaran:

IX - 5

a. meneliti sebab-sebab kecelakaan kapal dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam penerapan standar profesi kepelautan yang dilakukan oleh Nakhoda atau pemimpin kapal; b. menjatuhkan sanksi istratif kepada Nakhoda atau pemimpin kapal dan/atau perwira kapal yang memiliki sertifikat keahlian pelaut yang dikeluarkan oleh pemerintah Indonesia yang melakukan kesalahan atau kelalaian dalam menerapkan standar profesi kepelautan.

p p lk s a h n u

IX.2. Tanggung Jawab Keamanan

Contracting Government (Negara-Negara Peserta)

Bahwa negara-negara peserta wajib menetapkan, tingkat-tingkat keamanan dan memberikan bimbingan untuk berlindung dari insiden keamanan (A/4.1).

Jika negara peserta telah menetapkan keamanan tingkat - 3, maka wajib mengeluarkan instruksi dan informasi kepada kapal (A/4.2). Negara peserta

dapat mendelegasikan tugas-tugas

tertentu

menyangkut

keamanan kepada organanisasi yang telah diakui kecuali dalam hal-hal khusus (A/4.3).

Negara peserta wajib melakukan pengujian sepanjang dianggap perlu terhadap rancangan keamanan baik kapal maupun pelabuhan.(A/4.4) Tanggung Jawab Negara Peserta

• Menetapkan tingkat keamanan;

• Memberikan persetujuan terhadap rancangan keamanan; • Memeriksa ketaatan kapal dan menerbitkan sertifikat;

• Menjamin penyelesaian dan persetujuan penilaian keamanan; • Melaksanakan pengawasan; • Menguji rancangan yang telah disetujui; • Menyampaikan informasi keamanan.

IX - 6

Dalam melaksanakan tugasnya, negara peserta dapat mengangkat

atau

menetapkan otoritas yang ditunjuk di dalam pemerintahannya dan mengijinkan organisasi yang telah diakui melaksanakan pekerjaan tertentu kecuali tangung jawab yang tidak dapat didelegasikan.(B/1.7) Negara peserta harus dapat memastikan tentang kerahasian penilaian dan menentukan tindakan yang tepat untuk mencegah adanya pembongkaran

p p lk s a h n u

kerahasiaan (B/4.1).

Recognized Security Organizations (Organisasi Keamanan yang Terdaftar/ Diakui)

Negara peserta dapat memberikan kewenangan kepada organisasi yang telah diakui untuk melakukan kegiatan keamanan meliputi: (B/4.3) - Persetujuan terhadap rancangan keamanan; - Verifikasi dan Sertifikasi ketaatan kapal;

- Penilaian keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan.

Bahwa operator fasilitas pelabuhan dapat ditunjuk sebagai organisasi yang sudah sejauh mana mempunyai keahlian yang tepat dalam melaksanakan keamanan (B/4.7).

Obligation of Company (A/6) (Kewajiban Perusahaan)

Perusahaan dapat memastikan rancangan keamanan statemen yang tegas

mengenai otoritas nahkoda sebagai pembuat kebijakan. Perusahaan wajib

memastikan petugas keamanan kapal, nakhoda dan petugas perusahaan. Tanggung jawab petugas keamanan perusahaan meliputi: -

Memastikan penilaian keamanan kapal;

-

Menyiapkan SSP yang akan disetujui oleh istrasi.

Mewajibkan kepada perusahaan untuk melibatkan nahkoda kapal sebagai pusat informasi perusahaan sebagaimana yang dipersyaratkan. (B/6.2) Perusahaan wajib memperbaharui dan menjaga kemutakhiran informasi.(B/6.2).

IX - 7

Ship Security (Keamanan Kapal) (A/7) Bahwa kapal dapat bertindak sesuai tingkat keamanan yang ditentukan negara peserta. Pada keamanan tingkat-1 (satu) harus melaksanakan aktivitas: -

Memastikan pelaksanaan tugas keamanan;

-

Mengawasi akses ke kapal, orang dan bawaan serta penanganan muatan dan gudang;

-

Monitor area terbatas hanya orang yang diberi hak yang mempunyai akses;

-

Monitor area di geladak dan sekeliling kapal;

-

Memastikan komunikasi siap tersedia.

p p lk s a h n u

Pada keamanan tingkat-2 tindakan penegasan tambahan dan pada keamanan tingkat-3 khusus dan lebih lanjut.

Jika kapal berada pada suatu pelabuhan atau wilayah. Apabila wilayah suatu negara peserta telah menetapkan keamanan tingkat-2 atau 3 maka kapal harus mengikuti instruksi ini dan menginformasikan kepada petugas fasilitas pelabuhan.

Jika kapal diwajibkan menetapkan tingkat keamanan yang lebih tinggi oleh istrasi di bandingkan dengan wilayah dimana kapal tersebut berada maka harus memberi tahu pejabat yang berwenang di dalam wilayah lokasi pelabuhan.

Dalam situasi demikian petugas keamanan kapal bertindak sebagai penghubung.

Rancangan kapal harus dapat menjamin bahwa kapal dapat beroperasi pada

keamanan tingkat 1, 2 dan 3. Kapal harus membawa sertifikat keamanan internasional (ISSC). Kapal harus membawa informasi keamanan kapalnya. Port Facility Security (A/14) (Fasilitas Keamanan Pelabuhan)

Mewajibkan kepada Fasilitas Pelabuhan untuk bertindak sesuai dengan tingkat

keamanan yang telah di tetapkan. Melakukan tindakan pencegahan terhadap

insiden keamanan pada keamanan tingkat 1 (satu) yakni melakukan aktifitasaktifitas: -

Memastikan pelaksanaan tugas keamanan;

-

Memastikan sistem komunikasi siap tersedia;

IX - 8

-

Mengawasi akses masuk, kegiatan bongkar muat dan penanganan pergudangan di pelabuhan;

-

Monitor fasilitas pelabuhan, termasuk area lego jangkar dan orang yang diberi hak.

Melakukan tindak pencegahan untuk keamanan tingkat 2 dan 3 dengan aktivitas yang lebih terperinci. Apabila kapal mengalami kesulitan dalam memenuhi persyaratan dalam menerapkan prosedur pada keamanan tingkat- 3, maka

p p lk s a h n u

petugas keamanan kapal harus berhubungan dan berkoordinasi.

Petugas keamanan pelabuhan, melaporkan kepada pejabat yang berwenang bila suatu kapal berada pada tingkat keamanan yang lebih tinggi. Penilaian keamanan fasilitas pelabuhan diberikan kepada masing-masing Negara peserta yang

melayani pelabuhan Internasional, hal ini juga dapat dilakukan kepada otoritas yang ditunjuk atau organisasi yang ditunjuk.

Penilaian keamanan fasilitas pelabuhan di tujukan untuk menganalisa resiko terhadap semua aspek operasional pelabuhan. Penilaian tersebut harus meliputi: -

Ancaman yang dianggap membahayakan instalasi dan infrastruktur pelabuhan

-

Potensi yang rapuh yang teridentifikasi

-

Perhitungan frekwensi-frekwensi insiden.

Rancangan keamanan fasilitas pelabuhan harus menunjukkan langkah keamanan operasional dan phisik untuk mamastikan pelabuhan beroperasi dalam keadaan

keamanan tingkat 1, 2 dan 3. Fasilitas pelabuhan di haruskan untuk memiliki dan beroperasi sesuai dengan rancangan keamanan fasilitas pelabuhan.

Kapal yang menggunakan fasilitas pelabuhan menjalani pemeriksaan dan

tindakan pengawasan tambahan oleh Port State Control, dan otoritas terkait boleh mendapat informasi mengenai kapal.

IX - 9

Petugas Keamanan Kapal (SSO) Harus Ditunjuk Untuk Setiap Kapal. SSO Yang ditunjuk untuk kapal yang bersangkutan mempunyai tugas dan tanggung jawab pada kapal tersebut akan tetapi tugas tersebut tidak terbatas. Tugas dimaksud adalah: -

Melakukan pemeriksaan keamanan kapal secara regular;

-

Memelihara dan sebagai supervisi pelaksanaan SSP;

-

Berkoordinasi aspek keamanan dengan personil kapal dan PFSO dalam

p p lk s a h n u

hal pengamanan muatan dan perbekalan kapal; -

Mengusulkan modifikasi SSP;

-

Melaporkan ke perusahaan kekurangan dan NC pada saat internal audit,

review, inspeksi keamanan, verifikasi ketidaksesuaian serta pelaksanaan tindakan perbaikan; -

Peningkatan kepedulian dan kewaspadaan keamanan dikapal;

-

Pelaksanaan pelatihan dan gladi diatas kapal;

-

Melaporkan insiden diatas kapal jika ada;

-

Mengkoordinasikan pelaksanaan SSP kepada CSO dan PFSO;

-

Memastikan bahwa perlengkapan keamanan yang dioperasikan telah diuji, dikalibrasi dan terpelihara dengan baik;

-

Permintaan khusus dari Perusahaan.

Petugas Keamanan Perusahaan (Company Security Officer) -

Perusahaan harus mengangkat petugas keamanan perusahaan.

-

Petugas keamanan perusahaan yang diangkat oleh perusahaan dapat

bertindak sebagai keamanan satu kapal atau lebih dengan syarat harus disebutkan nama kapalnya dengan jelas. -

Company Security Officer yang telah ditunjuk oleh perusahaan untuk suatu kapal, mempunyai tugas dan tangung jawab terhadap kapal dimaksud yang tidak terbatas hanya pada: • Menyarankan tingkat ancaman terhadap kapal, sesuai dengan penilaian keamanan dikapal dan infomasi yang relevan; • Memastikan bahwa penilaian dikapal dilaksanakan;

IX - 10

• Memastikan pengembangan, pengesahan dan setelah itu pelaksanaan serta mempertahankan SSP; • Memastikan

bahwa

SSP

telah

dimodifikasi

untuk

memperbaiki

kekurangan dan untuk memenuhi persyaratan sesuai dengan kapal itu sendiri; • Mempersiapkan internal audit dan review dari aktivitas keamanan kapal; • Initial & subsequent verifikasi; • Deviciency (NC);

p p lk s a h n u

• Meningkatkan kepedulian dan kewaspadaan keamanan;

• Melaksanakan pelatihan kepada personel yang bertanggung jawab pada keamanan;

• Menjalin komunikasi kerjasama keamanan antara SSO & PFSO; • Konsisten thdp keselamatan & keamanan; • Sister Ship;

• Alternatif Arrangement antar kapal atau grup telah dilaksanakan dan dipertahankan;

• Permintaan lain dari perusahaan.

Petugas Keamanan Fasilitas Pelabuhan (PFSO) -

Petugas keamanan pelabuhan ditunjuk untuk masing-masing fasilitas pelabuhan.

-

Seorang petugas keamanan fasilitas pelabuhan dapat ditunjuk untuk keamanan satu fasilitas pelabuhan atau lebih.

-

Tugas dan tanggung jawab petugas keamanan fasilitas pelabuhan harus meliputi dan tidak terbatas hanya pada:

• Melaksanakan Survei awal keamanan menyeluruh terhadap fasilitas

pelabuhan sesuai dengan penilaian keamanan fasilitas pelabuhan yg terkait;

• Memastikan pengembangan dan pemeliharaan rancangan keamanan fasilitas pelabuhan; • Mengimplementasikan dan melakukan latihan mencoba melaksanakan rancangan keamanan fasilitas pelabuhan;

IX - 11

• Melakukan pemeriksaan keamanan terhadap fasilitas pelabuhan secara teratur untuk memastikan tindakan yang sesuai dan berkelanjutan; • Merekomendasikan

dan

menyelaraskan

sebagaimana

mestinya,

modifikasi terhadap rancangan keamanan fasilitas pelabuhan dalam rangka

mengoreksi

kekurangan-kekurangan

dan

memperbaharui

rancangan keamanan fasilitas pelabuhan dalam rangka menyesuaikan perubahan fasilitas pelabuhan yang terkait; • Meningkatkan kesadaran dan kewaspadaan personil keamanan fasilitas

p p lk s a h n u pelabuhan;

• Memastikan bahwa pelatihan yang cukup telah diberikan kepada personil yang bertanggung jawab untuk keamanan fasilitas pelabuhan;

• Melaporkan kepada otoritas yang terkait dan memelihara semua catatan kejadian yang mengancam keamanan fasilitas pelabuhan;

• Berkordinasi

dengan

CSO

dan

SSO

dalam

rangka

mengimplementasikan keamanan fasilitas pelabuhan;

• Berkoordinasi dengan penyedia jasa keamanan terkait sebagaimana mestinya;

• Memastikan bahwa personil yang bertanggung jawab keamanan fasilitas pelabuhan memenuhi standard yang ditentukan;

• Memastikan bahwa peralatan keamanan bila ada, dapat dioperasikan, telah diuji, telah dikalibrasi, dan terpelihara;

• Membantu SSO jika diminta, dalam mencari bahan/barang yang dianggap mencurigakan.

Personil Kapal dengan Tugas Keamanan Khusus (Vessel Personnel With Specific Security Duties)

Awak kapal dengan tugas keamanan yang spesifik harus memiliki pengetahuan

dan kemampuan untuk melaksanakan tugas-tugasnya sesuai dengan yang diperlukan yaitu: • Pengetahuan tentang pola dan ancaman saat itu; • Pengenalan dan pendeteksian persenjataan, alat-alat yang berbahaya dan zat-zat yang membahayakan;

IX - 12

• Pengetahuan tentang karakteristik dan pola tingkah laku manusia yang cenderung membahayakan keamanan; • Teknik yang digunakan untuk menghindari tindakan keamanan; • Manejemen mengatasi kerusuhan dan teknik pengendaliannya; • Komunikasi Keamanan; • Pengetahuan tentang Prosedur darurat dan penanganan keadaan darurat; • Pengoperasian peralatan dan system keamanan; • Pengujian kalibrasi dan pemeliharaan peralatan serta system keamanan

p p lk s a h n u

dilaut;

• Teknik-teknik pemeriksaan pengawasan, dan pemantauan;

• Metode penggeledahan phisik terhadap manusia, barang pribadi, bagasi, barang muatan dan barang persediaan untuk keperluan kapal. Referensi:

• Balai Pendidikan Penyegaran dan Peningkatan Ilmu Pelayaran, (2010), “Security Responsibilities (Tanggungjawab Keamanan)”, Jakarta. • Sanusi Setrodjijo, (2010), “Mahkamah Pelayaran”.

Evaluasi Pembelajaran 1. Penilaian bobot tugas kelompok dan hasil diskusi 2. Pengayaan materi dengan berdiskusi