Keihin Cvk40 3wj6p

Keihin CVK40 ​El

cuidado y funcionamiento del carburador de tu KLR 650

Originally posted by Redondo Ron on a now defunct AOL website in 1998. The pictures and text are all his. Many thanks. http://www.vulcangadgets.com/files/keihin_carb.html Traducido y adaptado por Gabriel Moreno 2018

Parte I - Cómo funciona Lo básico - Mezclando y entregando Si bien la mayoría de la siguiente información se aplica a todos los carburadores CV y hasta cierto punto a todos los tipos de carburadores, este artículo es específico del Keihin CVK40 que se encuentra en muchas motocicletas Kawasaki (KLR y Vulcans) junto con algunas Harleys. El CVK40 es técnicamente un carburador de tipo de “sangrado”, con un venturi variable controlado por velocidad constante (CV). También se conoce como depresión constante o vacío constante. El 40 en el nombre representa un diámetro de salida (Venturi de 40 mm). Me pregunto por qué 'K'awasaki añadió la K al nombre...?

Carburadores de sangrado - Déjalo sangrar La mayoría de los carburadores tienen un surtidor calibrado (chicler) de aguja de una sola pieza. En el CVK40 se compone de un collar y lo que Kawasaki llama un “Holder” con el paso calibrado en el extremo (main jet). La mayoría de los carburadores para motores de 4 tiempos tienen agujeros (bleed

holes) a lo largo de este surtidor de bronce. Estos orificios permiten que el aire y el combustible se mezcle previamente dentro del surtidor para comenzar el proceso de emulsificación de la mezcla antes de que entre en el venturi. Los carburadores de tipo primario usan un surtidor sólido, (sin orificios).

Venturi variable - Dejándose succionar Un venturi es un tubo con cono convexo, (un extremo más ancho que el otro). A medida que el aire ingresa al extremo más ancho, se aprieta en la sección más estrecha del tubo, disminuyendo la presión del aire. El área de presión más baja se localiza pasando el punto más estrecho y se llama depresión. Esto siempre me ha parecido contradictorio, pero el Principio de Bernoulli describe la dinámica de fluidos involucrada en este efecto. Esta presión baja o vacío comparativo está separado del vacío del motor. Un venturi variable varía el diámetro de venturi en la depresión levantando o bajando una obstrucción. Esta obstrucción se llama “cortina”. En un CV la cortina se llama “pistón” o “válvula de diafragma”.

CV o carburador de cortina - El gran compromiso Tanto el CV como los carburadores de cortina deslizantes convencionales se clasifican como carburadores de venturi variable. La cortina de un carburador convencional está directamente conectada al cable del acelerador: Al girar la empuñadura del acelerador, la cortina se eleva en el Venturi. En un carburador CV, el cable del acelerador está conectado a una válvula de mariposa que varía el volumen a través del venturi. No es el acelerador, es la diferencia de presión desde el venturi hacia la atmósfera exterior lo que mueve la cortina. Entonces, ¿qué tipo es mejor? Eso depende de lo que quieras hacer. Los fabricantes te dirán que el CV es la mejor alternativa antes de la inyección electrónica de combustible. Proporciona una cantidad precisa de mezcla para suavizar la respuesta del acelerador, reducir la contaminación y disminuir el gasto en combustible, aumentando el rango del tanque de gasolina. Esto es ideal para cruzar en asfalto y sentirse cálido y cómodo al hacer su parte para reducir el calentamiento global mientras se ahorra algo de dinero. Sin duda, hace que sea más fácil para los fabricantes obtener el sello de aprobación de la EPA en la motocicleta.

¿Pero qué pasa si sientes que no importa cuánto le pidas a tu pequeña bestia, nunca vas a igualar el eructo de esa carga en el V-12 que consume mucha gasolina? ¿Qué pasa si no le importa gastar más en gasolina, y cuando se desplaza fuera del camino, quiere una explosión de potencia para pasar por encima de obstáculos o maniobrar dentro del barro sin abanicar su embrague mientras espera que se forme el vacío en el Venturi? Si puede disciplinarse para controlar el acelerador, para no ahogar su motor, entonces quiere un carburador deslizante convencional.

40 mm - El tamaño sí importa… Con el mismo diseño de motor y carburador, un venturi de 38 mm de diámetro será más preciso a la hora de medir la mezcla en bajas, mientras que uno de 41 mm de diámetro hará un mejor trabajo en el suministro de mezcla a mayor RPM (Acelerador más abierto). Es otro factor para considerar si ha pensado en reemplazar su carburador.

Mezclando aire y combustible - Todo a presión Todo comienza en tu motor. Piensa en tu “thumper” (Este término se utiliza para las monocilíndricas de alto cilindraje, como la KLR, DR 650, XR 650, GS 650, etc) como una gran bomba, felizmente chupando y soplando por el camino. Durante la carrera de isión el pistón del motor desciende en el cilindro. Esto crea un vacío que aspira todo lo que está al otro lado de las válvulas de isión abiertas del motor. A menos que las válvulas de isión del motor estén abiertas, el carburador no está siendo succionado por el motor. Este vacío es el que hace que el carburador trabaje. Veamos los cuatro ciclos de un monocilíndrico de cuatro tiempos: 1) isión (Intake): El pistón baja, succionando la mezcla de aire y gasolina. Las válvulas de isión están abiertas y las de escape están cerradas.

2) Compresión (Compression): El pistón sube, comprimiendo la mezcla de aire y gasolina. Las válvulas de isión y escape están cerradas. 3) Expansión o explosión (Ignition o Power): La mezcla de aire y combustible detona. El pistón es forzado a bajar. Las válvulas de isión y escape están cerradas. 4) Escape (Exhaust): El pistón sube, expulsando todo el gas quemado a través de las válvulas de escape que están abiertas. Las válvulas de isión están cerradas. Cada vez que el pistón sube y baja (dos de los cuatro tiempos) una revolución de motor ocurre. Se requieren dos revoluciones para completar los cuatro tiempos o media revolución para completar uno de los cuatro tiempos. En la línea roja del tacómetro, tu motor succiona mezcla del carburador a una tasa de 60 veces cada segundo. En ralentí, alrededor de 11 veces cada segundo. La matemática muestra que para un motor de 651 cc, teóricamente entre 7 y 40 litros de mezcla son succionados cada segundo: 7500 /2 = 3750 / 60 = 62 X 0.651 = 40.69

RPM (dos revoluciones por cada ciclo de isión) (Ciclos de isión por minuto) Segundos por minuto (Ciclos de isión por segundo) Desplazamiento del motor en litros Litros por segundo

Estos números parten de una eficiencia del 100%. Mr T calcula cerca del 38% de eficiencia en mínimas. Estos números solo ayudan a ilustrar la diferencia entre ralentí y máximas RPM. ¿Recuerda el efecto Bernoulli en el venturi? Situado debajo del Venturi está la cuba del flotador de combustible, que está conectada con el exterior del carburador para que coincida con la presión de atmosférica. El combustible en la cuba también se conecta con el vacío generado por el motor a través de los orificios de arranque, el paso calibrado principal y el piloto de mínima. Entonces, se puede pensar que la cuba de flotador está presurizada en comparación al vacío parcial del venturi. El combustible, naturalmente, trata de llenar el vacío en la zona de baja presión en el venturi, inyectándose a través de uno,o una combinación de los tres pasos calibrados de combustible (el de arranque, el piloto de mínima o el paso principal).

Las probabilidades - Flaco o gordo Cualquier problema de carburación se reduce a que sea demasiado rico (demasiado combustible o muy poco aire) o demasiado pobre (demasiado aire o muy poco combustible). La "mezcla" (una mezcla de combustible y aire, la "comida" de su motor) es teóricamente ideal en alrededor de 14.7 partes de aire por una parte de gasolina (en peso, no en volumen). Los límites extremos son 12 a 1 y 18 a 1.

Demasiado rico y está desperdiciando combustible, arrojando más contaminantes, diluyendo su aceite, ensuciando las piezas del motor y el rendimiento se ve afectado. Demasiado pobre y corre el riesgo de detonación (cascabeleo), el motor funciona a temperaturas más altas y el rendimiento se ve afectado. Un motor refrigerado por aire necesita funcionar con una mezcla más rica (más combustible) para ayudar en la refrigeración del motor. Este es otro plus de nuestro sistema refrigerado por agua para equilibrar sus desventajas.

Partes - Son partes… Sistema de flotador - Estás flotando en él El sistema de flotador actúa como un depósito de combustible (la cuba) para satisfacer la emanda del motor. El flotador pivota sobre un pasador. Este permite que suba o baje según aumente o disminuya el nivel de combustible en la cuba. Una pequeña pieza de metal integrada en el flotador soporta la válvula del flotador, conocida también como la “aguja del flotador” o “el punzón”. A medida que el combustible en la cuba aumenta, la válvula de flotador se empuja en el asiento de la válvula, hasta que está suficientemente alta y cierra el flujo de combustible hacia la cuba. A medida que el motor succiona combustible desde la cuba, el nivel de la misma disminuye, el flotador baja y la válvula de flotador se abre de nuevo, permitiendo que ingrese nuevamente el combustible. El nivel de combustible en la cuba se mantiene de esta forma en un punto constante.

El enriquecedor de inicio - El café de la mañana de tu KLR Este mecanismo es conocido como “choke” o “ahogo”, pero ese es un nombre inapropiado. Cuando aplicas la palanca del estrangulador, lo que estás haciendo es retractando un émbolo que abre un tubo conectado al paso de arranque, lo que permite el ingreso de combustible adicional al Venturi justo debajo de la manguera de aspiración. Complementa al paso calibrado principal cuando el motor está frío.

El piloto de mínimas - llevándote a mejores bajas… El propósito principal del sistema piloto es suministrar la mezcla en ralentí. Continúa suministrando combustible durante todo el rango del acelerador, pero después de que se alcanza aproximadamente 1/8 de aceleración, el SISTEMA PRINCIPAL comienza a emitir un porcentaje creciente de la mezcla total hasta alcanzar el máximo nivel. Cuando estableces el ralentí con ese tornillo grande en el lado derecho del carburador, lo que estás haciendo es cubrir o destapar uno o más de los cuatro orificios pequeños que se perforan en el Venturi, (que conduce al paso calibrado principal) justo debajo la válvula de mariposa, y dejando pasar más o menos aire a la mariposa. Cuando ajustas el tornillo piloto de mínima que está debajo del carburador (el del tapón, de la restricción), estás variando la cantidad de premezcla de aire con el combustible antes de que entre en el venturi.

Sistema principal - La carne A medida que aceleras, el cable del acelerador que está conectado a la válvula de mariposa, la abre para permitir mayor flujo de aire a través del venturi. Esto aumenta el efecto de vacío que se transfiere a la parte superior del diafragma. La cámara superior está separada de la cámara inferior por el diafragma de goma. La cámara inferior está abierta a presión atmosférica por la caja de aire (filtro de aire) por la parte superior del Venturi. Cuando el vacío en la parte superior la cámara aumenta lo suficiente, la presión ambiental constante de la cámara inferior, ayuda a superar la fuerza hacia abajo del resorte de diafragma, y se eleva del Venturi. A medida que la válvula del diafragma se separa de la depresión del venturi (el área de menor presión), la aguja es separada del paso calibrado, exponiendo una porción más delgada del cono de la aguja que permite que aumente aún más el combustible en el Venturi para satisfacer la mayor demanda del motor.

ENRIQUECEDOR DE COSTADO - Alimentar una boca cerrada Estás volando por el camino y ves una horquilla que se acerca, por lo que sueltas el acelerador. Esto cierra la válvula de mariposa. Tú y tu bebé de 400 libras (la moto... no el otro amor de tu vida), todavía están rodando con inercia, manteniendo el motor revolucionado. Ahora no puede

obtener la mezcla que está tratando de absorber porque la válvula de mariposa está cerrada, bloqueando el flujo de aire. Para compensar esto, hay un paso calibrado de aire en la cámara inferior del diafragma, que transfiere la presión ambiental a un lado de la válvula de corte, cargada por el resorte del enriquecedor. El exceso de vacío en frente de la válvula de mariposa se transfiere a una perforación que conduce al otro lado de la válvula de corte. Esto lo abre, permitiendo que el paso calibrado principal inyecte más combustible al motor evitando una condición excesivamente pobre. (Pop. Pop. Pop.)

Suficiente teoría… Hora de ensuciarnos las manos…

Parte II - Ajustes y opciones

Advertencias NO ALTERE SU CARBURADOR (“No lo joda”, en otras palabras). A menos que sea el momento de limpiarlo o revisarlo, hayas cambiado el escape o el filtro de aire, necesitas arreglarlo, o el niño en ti solo tiene que saber "¿cómo es que funciona?" Cuando solucione problemas con el carburador, recuerde que el trabajo del carburador es mezclar combustible y aire a una proporción específica para el consumo de los motores.

Hay muchas cosas que pueden causar un desequilibrio en su mezcla además del carburador en sí. Cosas como una manguera con fugas o pinchazos, holgura de las válvulas, un filtro de aire sucio, quitar la tapa de la caja del filtro de aire, incluso quedarse sin combustible. Cualquier cosa que afecte a tu gran bomba (el motor) a medida que chupa y golpea, afecta tu mezcla. Antes de echarle la culpa al carburador, elimina tantas otras variables como puedas.