Comentario Del Mapa De Carreteras Y Ferrocarriles De Espana 4w3n6t

ERREPIDEEN SAREAREN MAPA (2001) Egin mapa horren iruzkina trenbidearen garraioa ere komentatuz GUIÓN PARA EL COMENTARIO DEL MAPA DE LA RED DE CARRETERAS, INCLUYENDO MENCIÓN AL TRANSPORTE FERROVIARIO 1- Introducción a. Documento y lectura del mismo b. El transporte y el territorio 2- Características de la red de transporte por carretera a. Estructura b. Características técnicas c. Densidad de tráfico d. El Plan Director de Infraestructuras (1993-2007) y el PEIT (2008-2020) i. Integración territorial ii. Intermodalidad 3- El Transporte ferroviario a. Estructura de la red i. RENFE ii. FEVE iii. AVE b. El tráfico de mercancías: red TECO c. Retos que presenta el ferrocarril en España, el horizonte 2020 4- España y la red de transportes europea 5- Conclusiones

COMENTARIO DEL MAPA DE CARRETERAS (Y FERROCARRILES) DE ESPAÑA El mapa que tenemos para comentar expresa la red de carreteras de España y su situación en el año 2001. Aparecen en azul las redes de gran capacidad, como autopistas y autovías; en rojo la red nacional de carreteras y en verde las autonómicas. La primera característica que salta a la vista de la red de transportes de España, es su constitución y estructura radial que data del siglo XVIII, con los Borbones. Cuando en la década de 1960 se modernizó la red de carreteras para adaptarlas al mayor tráfico de vehículos, como correspondía al nuevo desarrollo del país, se consolidó el modelo radial que favorecía al Estado centralista que buscaba una rápida conexión de la capital con los principales ejes de comunicación. Esta estructura radial se ha reflejado en todos los sistemas de transporte y hace que tanto los ferrocarriles, carreteras como el tráfico aéreo se articulen con centro en Madrid. Esta disposición tiene algunas ventajas como es el más rápido desde el centro a la periferia pero, en cambio, las comunicaciones transversales se ven entorpecidas. La red de transporte terrestre en España cuenta con un factor desfavorable como es el relieve. Lo accidentado de la topografía, las fuertes pendientes y algunos elementos del clima (heladas, fuertes precipitaciones y nieblas)no favorecen el trazado de carreteras y vías ferroviarias,. Todo esto hace, que pese a las mejoras técnicas, los costes de construcción y mantenimiento sean elevados disminuyendo su rentabilidad. La red de carreteras se estructura en carreteras nacionales, que son aquellas que conforman la red estatal y sobre las que tiene competencias el Estado y absorben el 60% de todo el tráfico por carretera. Comprende los itinerarios de interés general y comunica con la red internacional. Los principales ejes 1

son: La N-I que comunica Madrid con Irún y desde ahí se pone en comunicación con la red Europea a través de Francia; la N-II Madrid la Junquera que pone igualmente en relación la red nacional con la Europea por la parte más oriental de los Pirineos; la N-III Madrid-Valencia; la N-IV Madrid-Sevilla; la N-V Madrid-Badajoz, y la N-VI Madrid-La Coruña. Estos ejes siguen el sistema radial que dificulta la comunicación transversal obligando a emplear más tiempo y aumentado el coste de los trayectos. Las demás carreteras parten de estos seis ejes principales manteniendo en su numeración el primer dígito del eje principal del que parten. Además hay otros ejes muy transitados por donde circula gran caudal de tráfico: la autovía del Mediterráneo (A-7), desde la Junquera hasta Almería por la costa; la autovía del Cantábrico, desde Irún hasta Tuy por Oviedo y la Coruña; y la autovía del Ebro desde Vitoria hasta Valencia y Barcelona, por Zaragoza. La red de carreteras de las comunidades autónomas satisface la movilidad intrarregional y enlaza con la estatal, y la red de las diputaciones y las redes insulares aseguran las comunicaciones intracomarcales y el a todos los núcleos de población. A todo esto hay que añadir, las circunvalaciones que rodean las poblaciones para evitar los frecuentes atascos en las ciudades y hacer más fluido el tráfico. No todas las carreteras del país tienen las mismas características, usos o reparto. Hay desequilibrios regionales tanto en la calidad como en la densidad, intensidad y accesibilidad de la red. La red de carreteras estatales tienen una calidad satisfactoria, ya que ningún tramo tiene menos de 9 metros de ancho y el firme es de aglomerado asfáltico, pero las carreteras provinciales o comarcales tienen a veces graves deficiencias, tanto en su trazado con anchos inferiores a 7 metros y que en muchos casos carecen de arcén, como del firme irregular o en mal estado o la deficiencia en las señalizaciones. La mayor densidad en el trazado corresponde con las regiones más desarrolladas, más pobladas y con mayor intensidad de actividades industriales, de servicios o turísticas, (Madrid, Cataluña, CAV, Valencia). También las regiones que tienen la población más dispersa y mayor fragmentación territorial, por lo accidentado del relieve, les corresponde una red más densa (Galicia,Cornisa Cantábrica) aunque su calidad o trazado tenga deficiencias.. La intensidad del tráfico es más intensa en los corredores transversales (Mediterraneo, Ebro, Cantábrico) donde coinciden áreas económicas de gran actividad, y en torno a Madrid. La accesibilidad coincide también con las áreas de mayor desarrollo y principalmente donde confluyen diversas vías de gran capacidad (Madrid, Barcelona, Zaragoza,..).En cambio, otras zonas están mal comunicadas (Galicia, parte de Castilla y León, Extremadura, Huesca y Teruel) y coincide con zonas de bajo desarrollo económico o en franco proceso despoblador. El Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (ya concluido) contemplaba dotar a todo el territorio de un alto grado de accesibilidad, comunicando todas las capitales de provincias a la red de gran capacidad. Así mismo se busca mejorar la calidad y la seguridad viaria, incidir en los ejes transversales para descongestionar los radiales, construyendo autovías en sentido norte-sur y este-oeste. Para ello se prevé la finalización de la autovía del Cantábrico; la mejora de los s a Galicia desde el resto de la península; la construcción de la ruta de la Plata (Asturias-Huelva) ya en funcionamiento y la ruta Sagunto-Somport (para estructurar el territorio aragonés), y la prolongación de la autovía del Mediterráneo hasta Algeciras y Cádiz. Igualmente se prevé conectar la red de carreteras españolas con la red transeuropea por medio de la construcción de dos nuevos ejes transpirenaicos (Burdeos-Valencia y Barcelona-Toulouse) y la mejora de las conexiones con Portugal. El Horizonte 2020 que prevé el PEIT contempla un desarrollo de la red mallada por carretera (que una, mediante vías de gran capacidad, todas las capitales de provincia en forma de malla aumentando la transversalidad), así como la unión por AVE de todas las capitales que facilita las comunicaciones tanto nacionales como con Portugal y Francia.

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En España, históricamente se ha dado un uso prioritario de la carretera tanto para el transporte de mercancías como de viajeros, muy por encima del de otros países de la Unión Europea. Esto tiene que ver con las grandes inversiones que conlleva el trazado ferroviario y en España siempre hubo falta de capitales para emprender tales obras. Esto conlleva un alto coste del transporte por el aumento de la factura del petróleo y una gran contaminación. La red ferroviaria también se dispone en forma radial y arborescente. Tiene tres nudos principales a partir de los cuales partes distintos itinerarios. En el norte: San Juan de Baños en Palencia de donde parten ramales hacia el norte y el NO del país. Miranda de Ebro de donde se distribuyen líneas hacia el N y NE del país y en el sur Alcázar de San Juan en Ciudad Real, de dónde parten los itinerarios hacia el Este y Sur del país. El transporte ferroviario se compone de tres redes: RENFE (creada en 1941 mediante la nacionalización de diversas líneas de ferrocarriles a fin de proceder a la rehabilitación de la red ferroviaria española tremendamente dañada durante la guerra civil) que absorbe el 90% del tráfico ferroviario; FEVE, creada en 1965 por el Estado absorbiendo a las compañías de vía estrecha que estaban siendo deficitarias y que da servicio, principalmente, en la cornisa Cantábrica, Norte de CastillaLeón y Baleares; y la red AVE, inaugurada en 1992 con la línea M-Sevilla y que hoy en día tiene en funcionamiento las líneas M-Toledo, M-Barcelona, M-Valladolid y se encuentran en ejecución: la Y vasca, Coruña-Vigo, Sevilla-Málaga. En cuanto a la Y vasca, esta obra supone una infraestructura vital para el País Vasco. La alta velocidad en Euskadi tendrá la doble finalidad de transportar viajeros y mercancías. En sus 172 Km de trazado unirá las tres capitales así como los puertos de Pasajes y Santurce posibilitando la evacuación de mercancías por ferrocarril tras la construcción de la variante ferroviaria sur en Vizcaya. El AVE pondrá fin a la difícil comunicación que hoy día tienen las tres capitales. Baste mencionar que hoy de VitoriaGasteiz a Donosita-S.Sebastián se tarda en autobús 90 minutos, en coche, 70 y con la Y vasca se llegará en 35 minutos y París estará a 5 h 45m. Esta obra de infraestructura contribuirá a lograr los objetivos de la UE de un transporte sostenible. El 60% del trazado será subterráneo, para ello se construirán 80 túneles. El resto del trazado discurrirá bien por tierra o por viaductos, éstos supondrán 14 Km y para ello habrá que construir 71 viaductos. El ferrocarril en España no ha sido suficientemente cuidado ni impulsado y ha sufrido una descapitalización crónica que ha hecho que muchas de sus compañías de vía estrecha o de los recorridos de gran distancia de RENFE, los menos frecuentados y deficitarios, fueran sistemáticamente desatendidos sufriendo cierres y carencias técnicas y de funcionalidad. Hoy es claro el cambio de orientación a favor del tren no sólo en España sino en toda Europa. El tráfico de mercancías es necesario reconducirlo y para ello trata de impulsarse la red TECO (Trenes Expresos de Contenedores). Junto a ésto, hace falta mejorar las infraestructuras y centros logísticos de transporte que posibiliten la intermodalidad y el paso de mercancías, con total eficiencia, de un tipo a otro de transporte. El PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte) que tiene vigencia del 2008 al 2020, tiene entre sus prioridades impulsar el transporte ferroviario al que van a ir destinado el 50% del presupuesto. Se trata de aumentar la accesibilidad a todo el país, principalmente al cuadrante NO y Cuenca y Teruel. En general se espera que la accesibilidad aumente en más de un 50%. Todas las capitales de provincias estarán conectadas por el AVE y del centro a la periferia no habrá más de 4 horas en tren. Se adoptará el ancho de vía europeo (1,435 m) para facilitar la interconexión con la red europea. El transporte ferroviario de alta velocidad se ve como la apuesta de futuro para un transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente y un factor de cohesión territorial, tanto a nivel nacional como europeo, que impulse la competitividad y el desarrollo económico. Hay que destacar que la red AVE se está ejecutando con tecnología propia (empresa TALGO *, CAF y otras) lo que resulta muy beneficioso para la industria nacional. En cuanto al transporte por carretera, el PEIT propugna impulsar, frente al sistema radial, un sistema mallado que aumente la vertebración territorial y reduzca los tiempos de transporte.

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¿Cuál es la situación del transporte de España en Europa? La conexión con Europa ha sido siempre difícil debido a hechos de distinta naturaleza. Por un lado está el obstáculo natural que siempre han supuesto los Pirineos y que se está tratando de minorizar creando ejes transpirenaicos. Y por otro lado, el ancho de vía español era mayor que el europeo. La política de transportes de la Unión Europea tendrá repercusiones en la red española. Los objetivos prioritarios que se Europa se ha propuesto es la mejora de la accesibilidad, la reducción de las congestión de ciertas áreas, el impulso del ferrocarril, la intermodalidad y todo ello en el marco de un sistema de transportes sostenible. A fin de coincidir con estos objetivos se mejorarán las conexiones con Europa a través de nuevas autovías que conecten a los puntos que aún quedan en situación muy periférica respecto a los enlaces con la red europea. Para ello se utilizarán fondos de la UE. También se adoptarán medidas que aminoren el impacto medioambiental, es por ello que se trata de impulsar el transporte de mercancías y pasajeros por ferrocarril. A este fin, en el PEIT se ha hecho una apuesta fuerte por la AV previéndose la conexión de todas las capitales de provincia. Concluyendo, en las últimas décadas España ha hecho un esfuerzo ingente de modernización. Sirvan de muestra los siguientes datos: en 1970 España contaba con apenas 82 Km de autopista, hoy son más de 10.000 Km; hemos pasado de tener unas de las redes ferroviarias más atrasadas, a ser el país que más Km de AV tiene y todo esto a pesar de las dificultades que opone el medio natural. De cumplirse las previsiones del PEIT, el grado de funcionalidad y accesibilidad del transporte terrestre de España entraría plenamente en una era de gran competitividad que ayudaría al impulso económico del país. (*) TALGO quiere decir Tren Articulado Ligero Goicoechea y Oriol. Estos últimos, fueron los ingenieros que desarrollaron el sistema de ferrocarril rápido (1942) que recibe ese nombre. En 1944 alcanzaba los 135 Km/h y la carrocería de los vagones eran de aluminio, además de tener un ingenioso sistema de articulación que facilitaba la toma de las curvas a grandes velocidades..

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GUIÓN PARA EL COMENTARIO DEL MAPA DE LA RED DE CARRETERAS, INCLUYENDO MENCIÓN AL TRANSPORTE FERROVIARIO 6- Introducción a. Documento y lectura del mismo 7- Características de la red de transporte por carretera a. Estructura b. Características técnicas c. Densidad de tráfico d. El Plan Director de Infraestructuras (1993-2007) y el PEIT (2008-2020) i. Aumento de la accesibilidad ii. Aumento de la transversalidad iii. Mejorar conexiones con Europa 8- El Transporte ferroviario a. Estructura de la red i. RENFE ii. FEVE iii. AVE b. Retos del ferrocarril en España y el horizonte 2020 9- El PEIT 10- España y la red de transportes europea 11- Conclusiones

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