Cierre Centralizado 594u4g

1.

CIERRE CENTRALIZADO

1.1. Misión del cierre centralizado Este sistema es el encargado de la apertura y cierre de los diferentes s al interior del vehículo, de una manera rápida y cómoda. En muchos modelos actuales el sistema de cierre centralizado no solo se ocupa de la gestión de apertura y cierre del vehículo, además gobierna otros sistemas como pueden ser: -

Regulación de la iluminación interior del habitáculo.

-

Elevalunas eléctricos.

-

Según el nivel de equipamiento del vehículo: alarma, vigilancia del habitáculo, techo corredizo.

-

Apertura del depósito de combustible.

El accionamiento del sistema se puede llevar a cabo mediante la acción de la llave sobre los diferentes bombines de puerta, o bien, por medio de un mando a distancia por infrarrojos o radiofrecuencia. En la actualidad hay dos tipos de cierre centralizado: -

Cierre centralizado eléctrico En este tipo de cierre centralizado, la unidad de control se encarga de la gestión de las distintas funciones que realizan los distintos actuadores del sistema.

-

Cierre centralizado electroneumático En este sistema de cierre, la unidad de control gobierna todas las funciones realizadas por una bomba bipresión neumática, que es la encargada de la apertura y cierre del vehículo.

1.2. Cierre centralizado eléctrico con mando a distancia El estudio de este tipo de cierre centralizado lo haremos en base a determinados modelos de fabricante, representativos de este modelo de cierre y que relacionamos a continuación: -

Citroën BX

-

Peugeot 205

-

Lancia Delta

I.E.S. Mateo Alemán

1

Manuel Sanleón Carlón

Cierre centralizado eléctrico con mando a distancia Citroën BX  Esquema eléctrico de función (en reposo) fig. 1.1


2


 Esquema eléctrico de función (apertura desde la puerta del conductor) fig. 1.2


3


 Esquema eléctrico de función (cierre desde la puerta del conductor) fig.1.3


4


 Esquema eléctrico de función (apertura con el mando a distancia) fig. 1.4


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 Esquema eléctrico de función (cierre con el mando a distancia) fig. 1.5


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 Componentes -

Motores de bloqueo (en reposo)

Los motores de bloqueo, también llamados actuadores o accionadores, son motores eléctricos provistos de un piñón en toma constante con una cremallera, cuando el motor gira el piñón desplaza la cremallera hacia el exterior (apertura de puerta) o hacia el interior (cierre de puerta) según el sentido de giro del motor. Todos los motores de bloqueo, están conectados a los bornes 9V4 y 9V3 de la caja de mando, que controla en todo momento su funcionamiento, en función de la señal de masa que recibe por los bornes 9V5 y 9V7 (ver tabla de funciones).

SEÑAL DE BORNE BORNE GIRO DE ACTUADOR MASA POR 9V4 9V3 MOTORES

ESTADO

9V5

+

-

Derecha

Extendido

Apertura puerta

9V7

-

+

Izquierda

Contraído

Cierre de puerta

Cuando la caja de bloqueo recibe la señal de masa procedente de los actuadores de las puertas delanteras, por cualquiera de los bornes indicados (9V5 o 9V7) cierra el circuito eléctrico de los motores de bloqueo, haciendo circular por ellos, una corriente con la polaridad adecuada y durante el tiempo necesario, para realizar las maniobras de apertura o cierre de puertas, según proceda. -

Tipos de motores de bloqueo  Con conmutador interior Tienen la capacidad de gobernar el circuito, se distinguen fácilmente porque disponen de 5 terminales, dos de ellos alimentan el motor y los tres restantes son de maniobra (ver figura 1.6).


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 Sin conmutador interior Al no disponer de conmutador no tienen la capacidad de gobernar el circuito, van provistos de 2 terminales para alimentar el motor y se usan normalmente, en las puertas traseras, maletero y trampilla de cierre de la boca de carga de combustible (ver figura 1.7).

-

Componentes mecánicos del sistema de cierre/apertura

Cuando no está introducida la llave en la cerradura, la colisa de maniobra gira libre no entorpeciendo el movimiento de la pletina de bloqueo, de esta forma, pueden realizarse las maniobras de apertura / cierre desde el interior (con el seguro), cuando introducimos la llave en la cerradura, la colisa de maniobra se hace solidaria al mecanismo de la llave y gira al mismo tiempo que esta, durante las operaciones de apertura / cierre desde el exterior (ver figura 1.8).


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 Funcionamiento del sistema (apertura de puertas) fig. 1.9

-

Apertura desde el exterior por la puerta del conductor o acompañante

Cuando el conductor acciona la llave gira la colisa de maniobra y ésta a su vez, desplaza la pletina de bloqueo, que realiza por un lado, la liberación de su puerta y por otro, obliga al actuador a extenderse, de este modo, cambia de posición el conmutador interno del motor – actuador, transmitiendo masa al borne 9V5 de la caja de mando. En el momento que la caja de mando recibe la señal de masa, cierra el circuito eléctrico de todos los motores, haciendo circular por ellos, una corriente con la polaridad adecuada (borne 9V4 + y borne 9V3 -) y durante el tiempo necesario, para que el resto de los motores al extenderse, desplacen sus pletinas de bloqueo y realicen la liberación de su respectiva puerta (ver fig. 1.9 y esquema eléctrico). -

Apertura desde el interior lado conductor o acompañante

Cuando tiramos del seguro de una de estas puertas, giramos a través del varillaje interno del sistema de cierre, la pletina de bloqueo, realizándose a partir de entonces, el mismo proceso de liberación de puertas explicado en el apartado anterior.


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Si tiramos del seguro de una de las puertas traseras, conseguimos liberar dicha puerta a través del varillaje interno del sistema de cierre, pero no obtenemos ningún efecto sobre las demás, ya que al no disponer sus motores - actuadores de conmutadores internos, no tienen capacidad para gobernar el circuito. -

Apertura desde el exterior con el mando a distancia

Cuando el conductor acciona el mando a distancia, el receptor situado en el interior del habitáculo, capta la luz infrarroja emitida por el emisor, enviando como respuesta, una señal eléctrica por el borne 8N2 a la caja de mando del sistema de cierre (borne 9V8). En el momento que la caja de mando recibe la señal del receptor, cierra el circuito eléctrico de todos los motores, haciendo circular por ellos, una corriente con la polaridad adecuada (borne 9V4 + y borne 9V3 -) y durante el tiempo necesario, para que los motores al extenderse, desplacen sus pletinas de bloqueo y realicen la liberación de su respectiva puerta (ver fig. 1.9 y esquema eléctrico).  Funcionamiento del sistema (cierre de puertas) fig. 1.10


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-

Cierre desde el exterior por la puerta del conductor o acompañante

Cuando el conductor acciona la llave gira la colisa de maniobra y ésta a su vez, desplaza la pletina de bloqueo, que realiza por un lado, el bloqueo de su puerta y por otro, obliga al actuador a retraerse, de este modo, cambia de posición el conmutador interno del motor – actuador, transmitiendo masa al borne 9V7 de la caja de mando. En el momento que la caja de mando recibe la señal de masa, cierra el circuito eléctrico de todos los motores, haciendo circular por ellos, una corriente con la polaridad adecuada (borne 9V4 - y borne 9V3 +) y durante el tiempo necesario, para que el resto de los motores al retraerse, desplacen sus pletinas de bloqueo y realicen el bloqueo de su respectiva puerta (ver fig. 1.10 y esquema eléctrico). -

Cierre desde el interior lado conductor o acompañante

Cuando bajamos el seguro de una de estas puertas, giramos a través del varillaje interno del sistema de cierre, la pletina de bloqueo, realizándose a partir de entonces, el mismo proceso de bloqueo de puertas explicado en el apartado anterior. Si bajamos el seguro de una de las puertas traseras, conseguimos bloquear dicha puerta a través del varillaje interno del sistema de cierre, pero no obtenemos ningún efecto sobre las demás, según explicamos en el apartado anterior (apertura de puertas). -

Cierre desde el exterior con el mando a distancia

Cuando el conductor acciona el mando a distancia, el receptor situado en el interior del habitáculo, capta la luz infrarroja emitida por el emisor, enviando como respuesta, una señal eléctrica por el borne 8N1 a la caja de mando del sistema de cierre (borne 9V6). En el momento que la caja de mando recibe la señal del receptor, cierra el circuito eléctrico de todos los motores, haciendo circular por ellos, una corriente con la polaridad adecuada (borne 9V4 - y borne 9V3 +) y durante el tiempo necesario, para que los motores al retraerse, desplacen sus pletinas de bloqueo y realicen el bloqueo de su respectiva puerta (ver fig. 1.10 y esquema eléctrico). Si observamos el esquema eléctrico correspondiente a la posición de cierre bloqueado, podemos verificar con un polímetro adecuado, que por el borne 3B2 del conmutador interno del motor – actuador, está circulando corriente permanentemente a masa, su valor es prácticamente despreciable (7 mA.) siendo utilizada por la caja de mando como corriente de control, asimismo, podemos comprobar que en el borne 3B1 tenemos tensión. De la misma manera, en la posición de cierre liberado, podemos verificar que por el borne 3B1, está circulando corriente permanentemente a masa y que en el borne 3B2 tenemos tensión. Cierre centralizado eléctrico con mando a distancia Peugeot  Esquema eléctrico de función (en reposo) fig. 1.11


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 Esquema eléctrico de función (cierre desde la puerta del conductor) fig. 1.13


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 Componentes -

Motores de bloqueo (en reposo)

Los motores de bloqueo, también llamados actuadores o accionadores, son motores eléctricos provistos de un piñón en toma constante con una cremallera, cuando el motor gira el piñón desplaza la cremallera hacia el exterior (apertura de puerta) o hacia el interior (cierre de puerta) según el sentido de giro del motor. Todos los motores de bloqueo, están conectados a los bornes 201 y 202 de la central electrónica, que controla en todo momento su funcionamiento, en función de la señal de masa que recibe por los bornes 204, 204A y 203A (ver tabla de funciones).

SEÑAL DE BORNE BORNE GIRO DE ACTUADOR MASA POR 201 202 MOTORES

ESTADO

204 ó 204A

+

-

Izquierda

Extendido

Apertura puerta

203A

-

+

Derecha

Contraído

Cierre de puerta

Cuando la caja de bloqueo recibe la señal de masa procedente de los actuadores de las puertas delanteras, por cualquiera de los bornes indicados (204, 204A ó 203A) cierra el circuito eléctrico de los motores de bloqueo, haciendo circular por ellos, una corriente con la polaridad adecuada y durante el tiempo necesario, para realizar las maniobras de apertura o cierre de puertas, según proceda. -

Tipos de motores de bloqueo  Con conmutador interior Tienen la capacidad de gobernar el circuito, se distinguen fácilmente porque disponen de 5 terminales, dos de ellos alimentan el motor y los tres restantes son de maniobra (ver figura 1.16).


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-

Componentes mecánicos del sistema de cierre/apertura

Cuando realizamos las maniobras de apertura / cierre desde el interior (por medio del seguro) o desde el exterior (por medio de la llave), actuamos sobre el varillaje del sistema de puerta, el cual a su vez, desplaza la cremallera del motor – actuador, en el sentido de extenderse (apertura de puertas) o contraerse (cierre de puertas) ver figura 1.18.


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-


Cuando el conductor acciona la llave de su puerta, traslada manualmente, por medio de un mecanismo de piñón y cremallera situado en el interior del motor – actuador, la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de la cerradura, desbloqueándola. Al tiempo que la cremallera se extiende, el microor del motor - actuador cambia de posición, conectando a masa el borne 204 (si actuamos sobre la puerta del conductor) o el borne 204A (si actuamos sobre la puerta del acompañante) de la central electrónica (caja de mando). En el momento que la caja de mando recibe la señal de masa en el borne 204 o 204A, el circuito Darlington formado por los transistores (T1 y T2) comienza a conducir, cerrando a masa (borne M200) el circuito del relé A. En consecuencia el relé A se excita cambiando la posición de sus os, esto permite el envío de una corriente positiva de mando (borne 201) al resto de los motores los cuales cierran su circuito a masa, a través del borne 202, os del relé B en reposo y borne M200 de la central electrónica (ver figura 1.19 y esquema eléctrico correspondiente). Cuando los motores son recorridos por la corriente, desplazan sus cremalleras que mueven la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de su respectiva cerradura, desbloqueándola. Una vez efectuada la operación de desbloqueo de puertas, el telerruptor se desconecta, interrumpiendo el circuito Darlington y dejando sin masa al relé A, que se desexcita, volviendo sus os a la posición de reposo, de este modo, se corta la corriente positiva a los motores – actuadores. A partir de este momento (fase de reposo), todos los motores quedan conectados por ambos extremos a masa (bornes 201, 202, os de relés A y B en reposo y borne M200 de la central electrónica) ver figura 1.11. -


Cuando tiramos del seguro de una de estas puertas, se traslada manualmente, por medio del mecanismo de piñón y cremallera situado en el interior del motor – actuador, la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de la cerradura, desbloqueándola. Al tiempo que la cremallera se extiende, el microor del motor - actuador cambia de posición, conectando a masa el borne 204 (si actuamos sobre el seguro de puerta del conductor) o el borne 204A (si actuamos sobre el seguro de puerta del acompañante) de la central electrónica (caja de mando). A partir de aquí, tiene lugar el mismo proceso de desbloqueo de cerraduras explicado en el apartado anterior. Si tiramos del seguro de una de las puertas traseras, conseguimos liberar dicha puerta a través del mecanismo de piñón y cremallera ya comentado, pero no obtenemos ningún efecto sobre las demás, ya que al no disponer sus motores I.E.S. Mateo Alemán

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actuadores de microores internos, no tienen capacidad para gobernar el circuito. -


Cuando el conductor acciona el mando a distancia, el receptor situado en el interior del habitáculo, capta la luz infrarroja emitida por el emisor, enviando como respuesta, una señal eléctrica por el borne 206 a la central electrónica del sistema de cierre (borne 206). En el momento que la caja de mando recibe la señal de masa en el borne 206, el circuito Darlington formado por los transistores (T1 y T2) comienza a conducir, cerrando a masa (borne M200) el circuito del relé A (ver figura 1.19 y esquema eléctrico correspondiente). A partir de entonces, se realiza el mismo proceso de desbloqueo de cerraduras, ya explicado en apartados anteriores (ver apertura desde el exterior por la puerta del conductor o acompañante).


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 Funcionamiento del sistema (cierre de puertas) fig. 1.20


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-


Cuando el conductor acciona la llave de su puerta, mueve manualmente en sentido contrario, por medio del mecanismo de piñón y cremallera situado en el interior del motor – actuador, la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de la cerradura, bloqueándola. Al tiempo que la cremallera se retrae, el microor del motor - actuador cambia de posición, conectando a masa el borne 203A de la central electrónica (caja de mando). En el momento que la caja de mando recibe la señal de masa en el borne 203A, el circuito Darlington formado por los transistores (T3 y T4) comienza a conducir, cerrando a masa (borne M200) el circuito del relé B. En consecuencia el relé B se excita cambiando la posición de sus os, esto permite el envío de una corriente positiva de mando (borne 202) al resto de los motores los cuales cierran su circuito a masa, a través del borne 201, os del relé A en reposo y borne M200 de la central electrónica (ver figura 1.20 y esquema eléctrico correspondiente). Cuando los motores son recorridos por la corriente, desplazan en sentido contrario (se retraen) sus cremalleras que mueven la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de su respectiva cerradura, bloqueándola. Una vez efectuada la operación de bloqueo de puertas, el telerruptor se desconecta, interrumpiendo el circuito Darlington y dejando sin masa al relé B, que se desexcita, volviendo sus os a la posición de reposo, de este modo, se corta la corriente positiva a los motores – actuadores. A partir de este momento (fase de reposo), todos los motores quedan conectados por ambos extremos a masa (bornes 201, 202, os de relés A y B en reposo y borne M200 de la central electrónica) ver figura 1.11. -


Cuando bajamos el seguro de una de estas puertas, se traslada manualmente en sentido contrario, por medio del mecanismo de piñón y cremallera situado en el interior del motor – actuador, la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de la cerradura, bloqueándola. Al tiempo que la cremallera se retrae, el microor del motor - actuador cambia de posición, conectando a masa el borne 203A (lo mismo da que actuemos en la puerta del conductor que en la del acompañante) de la central electrónica (caja de mando). A partir de aquí, tiene lugar el mismo proceso de bloqueo de cerraduras explicado en el apartado anterior. Si bajamos el seguro de una de las puertas traseras, conseguimos bloquear dicha puerta a través del mecanismo de piñón y cremallera ya comentado, pero no obtenemos ningún efecto sobre las demás, ya que al no disponer sus motores I.E.S. Mateo Alemán

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actuadores de microores internos, no tienen capacidad para gobernar el circuito (ver figura1.20). -


Cuando el conductor acciona el mando a distancia, el receptor situado en el interior del habitáculo, capta la luz infrarroja emitida por el emisor, enviando como respuesta, una señal eléctrica por el borne 205 a la central electrónica del sistema de cierre (borne 205). En el momento que la caja de mando recibe la señal de masa en el borne 205, el circuito Darlington formado por los transistores (T3 y T4) comienza a conducir, cerrando a masa (borne M200) el circuito del relé B (ver figura 1.20 y esquema eléctrico correspondiente). A partir de entonces, se realiza el mismo proceso de bloqueo de cerraduras, ya explicado en apartados anteriores (ver cierre desde el exterior por la puerta del conductor o acompañante).


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Cierre centralizado eléctrico con mando a distancia Lancia Delta  Esquema eléctrico de función (en reposo) fig. 1.21


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 Esquema eléctrico de función (cierre desde la puerta del conductor) fig. 1.23


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 Componentes -

Motores de bloqueo

Los motores de bloqueo, también llamados actuadores, accionadores o motorreductores, son motores eléctricos provistos de un piñón en toma constante con una cremallera, cuando el motor gira el piñón desplaza la cremallera hacia el exterior (apertura de puerta) o hacia el interior (cierre de puerta) según el sentido de giro del motor. Todos los motores de bloqueo, están conectados a los bornes M1 y M2 de la central electrónica, que controla en todo momento su funcionamiento, en función de la señal de masa que recibe por los bornes 2 y 3 (ver tabla de funciones).

SEÑAL DE BORNE BORNE GIRO DE ACTUADOR MASA POR M1 M2 MOTORES

ESTADO

2

+

-

Izquierda

Extendido

Apertura puerta

3

-

+

Derecha

Contraído

Cierre de puerta

Cuando la central electrónica recibe la señal de masa procedente de los actuadores de las puertas delanteras, por cualquiera de los bornes indicados (2 ó 3) cierra el circuito eléctrico de los motores de bloqueo, haciendo circular por ellos, una corriente con la polaridad adecuada y durante el tiempo necesario, para realizar las maniobras de apertura o cierre de puertas, según proceda. -

Tipos de motores de bloqueo (actuadores)  Con conmutador interior Tienen la capacidad de gobernar el circuito, se distinguen fácilmente porque disponen de 5 terminales, dos de ellos alimentan el motor y los tres restantes son de maniobra (ver figura 1.26).


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-

Componentes mecánicos del sistema de cierre / apertura

Cuando realizamos las maniobras de apertura / cierre desde el interior (por medio del seguro) o desde el exterior (por medio de la llave), se traslada manualmente, por medio del mecanismo reductor de piñón y cremallera, situado en el interior del motorreductor, la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de la cerradura (ver figura 1.28).


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-


Cuando el conductor acciona la llave de su puerta, traslada manualmente, por medio del mecanismo reductor de piñón y cremallera, situado en el interior del motorreductor, la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de la cerradura, desbloqueándola. Al tiempo que la cremallera se extiende, el microor del motorreductor cambia de posición, conectando a masa el borne 2 (lo mismo ocurre si actuamos sobre la puerta del acompañante) de la central electrónica (caja de mando de bloqueo de puertas). En el momento que la caja de mando recibe la señal de masa en el borne 2, excita el telerruptor RL1, lo que permite el envío de una corriente positiva de mando (borne M1) al resto de los motorreductores los cuales cierran su circuito a masa, a través del borne M2, os del telerruptor RL2 en reposo y borne (-) de la central electrónica (ver fig. 1.29 y esquema eléctrico correspondiente). Cuando los motorreductores son recorridos por la corriente, desplazan sus cremalleras que mueven la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de su respectiva cerradura, desbloqueándola. Una vez efectuada la operación de desbloqueo de puertas, el telerruptor RL1 se desconecta, volviendo sus os a la posición de reposo, de este modo, se corta la corriente positiva a los motorreductores de puertas. A partir de este momento (fase de reposo), todos los motores quedan conectados por ambos extremos a masa (bornes M1, M2, os de telerruptores RL1 y RL2 en reposo y borne - de la central electrónica) ver figura 1.21. -


Cuando tiramos del seguro de una de estas puertas, se traslada manualmente, por medio del mecanismo reductor de piñón y cremallera situado en el interior del motorreductor, la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de la cerradura, desbloqueándola. Al tiempo que la cremallera se extiende, el microor del motorreductor cambia de posición, conectando a masa el borne 2 de la central electrónica (caja de mando de bloqueo de puertas). A partir de aquí, se repite el mismo proceso de desbloqueo de cerraduras explicado en el apartado anterior. Si tiramos del seguro de una de las puertas traseras, conseguimos liberar dicha puerta a través del mecanismo reductor de piñón y cremallera ya comentado, pero no obtenemos ningún efecto sobre las demás, ya que al no disponer sus motores de microores internos, no tienen capacidad para gobernar el circuito (ver figura 1.29).


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-


Cuando el conductor acciona el mando a distancia, el receptor situado en el interior del habitáculo, capta la luz infrarroja emitida por el emisor, enviando como respuesta, una señal eléctrica a la central electrónica del sistema de cierre (borne 2). A partir de entonces, se repite el mismo proceso de desbloqueo de cerraduras explicado en los apartados anteriores.


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 Funcionamiento del sistema (cierre de puertas) fig.1.30


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-


Cuando el conductor acciona la llave de su puerta, traslada manualmente, por medio del mecanismo reductor de piñón y cremallera, situado en el interior del motorreductor, la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de la cerradura, bloqueándola. Al tiempo que la cremallera se retrae, el microor del motorreductor cambia de posición, conectando a masa el borne 3 (lo mismo ocurre si actuamos sobre la puerta del acompañante) de la central electrónica (caja de mando de bloqueo de puertas). En el momento que la caja de mando recibe la señal de masa en el borne 3, excita el telerruptor RL2, lo que permite el envío de una corriente positiva de mando (borne M2) al resto de los motorreductores los cuales cierran su circuito a masa, a través del borne M1, os del telerruptor RL1 en reposo y borne (-) de la central electrónica (ver fig.1.30 y esquema eléctrico correspondiente). Cuando los motorreductores son recorridos por la corriente, desplazan en sentido contrario (se retraen) sus cremalleras que mueven la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de su respectiva cerradura, bloqueándola. Una vez efectuada la operación de bloqueo de puertas, el telerruptor RL2 se desconecta, volviendo sus os a la posición de reposo, de este modo, se corta la corriente positiva a los motorreductores de puertas. A partir de este momento (fase de reposo), todos los motores quedan conectados por ambos extremos a masa (bornes M1, M2, os de telerruptores RL1 y RL2 en reposo y borne - de la central electrónica) ver figura 1.21. -


Cuando bajamos el seguro de una de estas puertas, se traslada manualmente, por medio del mecanismo reductor de piñón y cremallera situado en el interior del motorreductor, la palanca de mando de bloqueo / desbloqueo de la cerradura, bloqueándola. Al tiempo que la cremallera se retrae, el microor del motorreductor cambia de posición, conectando a masa el borne 3 de la central electrónica (caja de mando de bloqueo de puertas). A partir de aquí, se repite el mismo proceso de bloqueo de cerraduras explicado en el apartado anterior. Si bajamos el seguro de una de las puertas traseras, conseguimos bloquear dicha puerta a través del mecanismo reductor de piñón y cremallera ya comentado, pero no obtenemos ningún efecto sobre las demás, ya que al no disponer sus motores de microores internos, no tienen capacidad para gobernar el circuito (ver figura 1.30).


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-


Cuando el conductor acciona el mando a distancia, el receptor situado en el interior del habitáculo, capta la luz infrarroja emitida por el emisor, enviando como respuesta, una señal eléctrica a la central electrónica del sistema de cierre (borne 3). A partir de entonces, se repite el mismo proceso de bloqueo de cerraduras explicado en los apartados anteriores.


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1.3. Cierre centralizado neumático con mando a distancia (SEAT) Vista general y composición del sistema (fig. 1.31) El cierre centralizado hace posible el bloqueo y desbloqueo de todas las puertas, tapa de carga de combustible y portón trasero. Puede ser activado desde el exterior, con la llave introducida en la cerradura de las puertas delanteras, desde el interior, actuando sobre el botón de seguridad (seguros) de las puertas del conductor y acompañante y, desde el exterior por medio del mando a distancia. El sistema está compuesto de dos circuitos, uno eléctrico y otro neumático, que actúan de forma combinada. El circuito de mando eléctrico lo forman, los conmutadores en las cerraduras de las puertas delanteras, los conmutadores integrados en los elementos de mando neumático de la puerta del conductor y acompañante y el receptor de rayos infrarrojos, estos componentes, envían una señal eléctrica a la bomba bipresión, a través de dos relés (si la señal procede de los conmutadores de las cerraduras o del receptor de infrarrojos) o directamente (si la señal procede de los conmutadores integrados en los elementos de mando neumático). El circuito neumático está formado por la bomba bipresión y los elementos de mando neumáticos, ubicados en las puertas, tapa de carga de combustible y portón del maletero. A partir de una señal eléctrica la bomba bipresión crea una acción neumática. Mediante la presión / depresión producida por la bomba en el circuito neumático, los elementos de mando actuarán sobre el varillaje del cierre bloqueando o desbloqueando las puertas del vehículo. I.E.S. Mateo Alemán

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Cuadro sinóptico del sistema y funciones asumidas por el cierre centralizado  Cuadro sinóptico del sistema (fig. 1.32)


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Como se aprecia en el cuadro sinóptico anterior, todos los elementos de mando de las puertas (delanteras y traseras), portón trasero y tapa de carga de combustible, están conectados mediante un tubo flexible, a la bomba bipresión, encargada de generar depresión / presión en el circuito neumático, hasta el valor de referencia establecido de 0,5 bares, en la que el conmutador de presión incorporado a la unidad de control, desconecta el motor de la bomba. En caso de no conseguirse la presión / depresión de parada de bomba (0,5 bares) por escapes o entradas de aire indebidas en el circuito neumático, la unidad de control, incorpora un sistema de seguridad que al cabo de 45 segundos, desconecta la alimentación del motor de la bomba.  Funciones asumidas por el cierre centralizado -

Activación del cierre / apertura  Mediante el giro de la llave actuando sobre el conmutador de la manecilla de las puertas delanteras.  Mediante el conmutador del elemento de mando neumático accionando el botón de seguridad (seguro) en las puertas del conductor y acompañante.  Mediante la señal de emitida a distancia por el emisor de infrarrojos o radiofrecuencia.

-

Acción de bloqueo

La señal eléctrica de accionamiento emitida activa la bomba bipresión, la cual genera una depresión en el circuito neumático, los elementos de mando de las puertas, tapa de carga de combustible y portón trasero, reaccionan con la depresión y actúan sobre los cierres colocándolos en posición de “bloqueo”, las puertas no se podrán abrir. -

Acción de desbloqueo

La señal eléctrica de accionamiento emitida activa la bomba bipresión, la cual genera una presión en el circuito neumático, los elementos de mando de las puertas, tapa de carga de combustible y portón trasero, reaccionan con la presión y actúan sobre los cierres colocándolos en posición de “desbloqueo”, las puertas se podrán abrir. -

Señales complementarias  Accionamiento de los elevalunas equipados y gobernados mediante unidad de control electrónico.  Activación / desactivación de la alarma antirrobo.


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Descripción y funcionamiento de los componentes del cierre  Elementos de mando Los elementos de mando (ver fig. 1.33) están formados por un recipiente cerrado (pulmón neumático) provisto de una membrana que se desplaza en un sentido u otro, en función de la presión / depresión existente en el interior del pulmón. Los desplazamientos de la membrana mueven a su vez, una varilla de accionamiento (también llamada varilla de tracción y presión), que actúa directamente sobre el varillaje de cierre de las puertas, tapa de carga de combustible y portón trasero. Estos elementos generalmente forman un conjunto único con todo el mecanismo de cerradura, en los pocos casos que van montados por separado, siempre van conectados mediante un sistema de varillas. Los elementos de mando de las puertas delanteras van dotados de un conmutador interior, que varia su posición de conmutación por el movimiento de la membrana del pulmón neumático.


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-

Funcionamiento  Bloqueo Cuando se gira la llave para realizar el proceso de cierre, en el circuito neumático se crea una depresión, obligando a la membrana del pulmón a desplazarse. El movimiento de la membrana desplaza por un lado, la varilla de accionamiento que a su vez actúa sobre la varilla de cierre bloqueando la puerta y, por otro, acciona el micromuntador integrado el elemento de mando conmutando a la posición de bloqueo (ver figura 1.34).  Desbloqueo Cuando se gira la llave para realizar el proceso de apertura, en el circuito neumático se crea una presión, obligando a la membrana del pulmón a desplazarse en sentido contrario al anterior. El movimiento de la membrana desplaza por un lado, la varilla de accionamiento que a su vez actúa sobre la varilla de cierre desbloqueando la puerta y, por otro, acciona el micromuntador integrado el elemento de mando conmutando a la posición de desbloqueo (ver figura 1.34).


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-

Conmutador del elemento de mando

El conmutador integrado en los elementos de mando de las puertas delanteras, dispone de cuatro bornes, el número 2 permanece siempre alimentado con positivo (línea 30) a través del correspondiente fusible de protección, el 1 y el 3 son las salidas hacia la unidad de control con bomba bipresión (apertura / cierre) y en cuanto al borne número 4, no tiene ninguna función asignada en el cierre centralizado (ver figura 1.35). Se trata de un conmutador de accionamiento mecánico, conmuta de posición por el movimiento de la membrana del pulmón neumático y también, actuando sobre el botón de seguridad (seguro) de las puertas del conductor y acompañante.  Aplicación de la señal La señal emitida por el microconmutador del elemento de mando se emplea como: Alimentación del motor de la bomba bipresión durante la fase de funcionamiento. Señal a la unidad de control de la bomba bipresión, para iniciar la apertura / cierre de las puertas.


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-

Conmutador de la cerradura

El conmutador está ubicado en la parte superior de la cerradura de las puertas del conductor y acompañante. Dispone de tres bornes, uno de ellos, el del centro, permanece siempre alimentado con positivo (línea 30) a través del correspondiente fusible de protección, los otros dos, son las salidas de la señal hacia la unidad de control con bomba bipresión (ver figura 1.36). Con el movimiento giratorio de la llave en la cerradura de las puertas, se mueven las levas del correspondiente cilindro de cierre accionando el conmutador, de este modo, se envía una señal de positivo por uno de los dos bornes de salida (según se realice apertura o cierre) hacia la unidad de control con bomba bipresión.  Aplicación de la señal La señal emitida por el microconmutador de la cerradura se emplea para: Alimentación del motor de la bomba durante su funcionamiento. Señal a la unidad de control de la bomba bipresión, para iniciar la apertura / cierre de las puertas. Para poder sincronizar el receptor de rayos infrarrojos con el emisor. Y opcionalmente para: Activación de los elevalunas equipados con unidad de control electrónico. Activación / desactivación de la alarma antirrobo.


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 Unidad de control con bomba bipresión Su misión es recibir las señales eléctricas, suministradas por los conmutadores o por el mando a distancia, y convertirlas en una acción neumática hacia los elementos de mando que accionan el cierre. El conjunto está formado por (ver fig. 1.37) -

Motor eléctrico

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Bomba de membrana

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Conmutador de presión

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Unidad de control.


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Motor eléctrico

Se trata de un motor eléctrico normal, el rotor o inducido es solidario a una excéntrica que da el movimiento de vaivén necesario a la membrana de la bomba, para realizar los procesos de aspiración e impulsión, necesarios para crear las fases de depresión (bloqueo) y presión (desbloqueo) en el circuito neumático. -

Bomba de membrana

Se trata de una bomba del tipo aspirante / impelente, durante el movimiento descenderte de la membrana por medio del muelle de bomba, el vacío producido en la cámara (D), cierra la válvula de salida y abre la de entrada, aspirando por el orificio (A) aire del exterior o del interior del circuito neumático orificio C (según la posición del balancín de válvula corredera). Durante el movimiento ascendente de la membrana por medio de la excéntrica del motor eléctrico, la presión producida en la cámara (D), cierra la válvula de entrada y abre la de salida, impulsando por el orificio (B) aire al exterior o al interior del circuito neumático orificio C (según la posición del balancín de válvula corredera) ver figura 1.37.  Bloqueo de puertas (circuito neumático con depresión) El balancín de válvula de corredera tiene comunicado el circuito neumático con la válvula de entrada (orificios C y A conectados). En estas condiciones, el movimiento descendente de la membrana, aspira aire del interior del circuito neumático por la válvula de entrada y durante el movimiento ascendente lo impulsa al exterior por la válvula de salida y orificio (B). La extracción de aire del interior del circuito neumático que realiza la bomba de membrana, crea la depresión necesaria para el proceso de bloqueo de puertas (ver figura 1.38).  Desbloqueo de puertas (circuito neumático con presión) El balancín de válvula de corredera tiene comunicado el circuito neumático con la válvula de salida (orificios C y B conectados). En estas condiciones, el movimiento descendente de la membrana, aspira aire del exterior por la válvula de entrada y durante el movimiento ascendente lo impulsa al interior del circuito neumático por la válvula de salida y orificio (B). La introducción de aire al interior del circuito neumático que realiza la bomba de membrana, crea la presión necesaria para el proceso de desbloqueo de puertas (ver figura 1.39).


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El conmutador de presión esta constituido por un recipiente cerrado (pulmón neumático) provisto de una membrana en o siempre con el circuito neumático, de este modo, los movimientos de la membrana, están en función de la acción neumática (depresión / presión) existente en el interior del circuito (ver figura 1.40). El desplazamiento de la membrana en un sentido u otro, se transmite por medio de la varilla de tracción – empuje, a la palanca de inversión que realiza un desplazamiento angular. En el momento que la palanca de inversión en su desplazamiento, a con el balancín de válvula corredera, lo desplaza lo suficiente para situar la válvula en la siguiente fase de utilización (si el sistema esta creando depresión sitúa la válvula para crear presión y viceversa), simultáneamente con esta acción, el balancín acciona el microconmutador, que conmuta de posición cortando la alimentación del motor de la bomba de membrana. El sistema queda en reposo y a la espera para la siguiente utilización. El conmutador de presión esta diseñado de manera que el microconmutador conmute de posición (parada del motor de la bomba) siempre que se alcance una presión / depresión en el circuito de 0,5 bares.  Funciones asumidas por el conmutador de presión Eléctricas: Alimentación de la unidad de control durante el funcionamiento de la bomba bipresión. Desconexión y parada del motor de la bomba bipresión cuando el proceso en curso (bloqueo / desbloqueo) ha terminado. Neumática: Actuación sobre el balancín con válvula corredera, que invierte la conexión de las válvulas de la bomba con el circuito neumático, pasando el sistema de crear depresión a crear presión y viceversa en el circuito.


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 Funcionamiento del conmutador con depresión (bloqueo de puertas) fig. 1.41


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 Funcionamiento del conmutador con presión (desbloqueo puertas) fig.1.42


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Unidad de control

La unidad de control es la encargada de controlar todas las señales enviadas por los conmutadores o el mando a distancia y hacer funcionar el motor eléctrico de la bomba (ver figura 1.43). Está formada por: Un relé de accionamiento. Un sistema de seguridad.  Relé de accionamiento El relé de accionamiento es el encargado de alimentar al motor de la bomba para su funcionamiento. La bobina del relé es alimentada con positivo a través del microconmutador del conmutador de presión y con negativo a través del circuito del sistema de seguridad. Cuando el relé es activado utiliza la alimentación recibida por uno de sus os para alimentar el motor de la bomba bipresión. A través de los conmutadores de los elementos de mando, uno u otro de los dos os de entrada de corriente al relé (uno corresponde al desbloqueo y el otro al bloqueo de puertas), siempre está alimentado con positivo procedente de la línea (30). Cuando el microconmutador del conmutador de presión corta la alimentación de la bobina del relé (lo que significa que la presión / depresión en el conmutador de presión alcanza el valor establecido de 0,5 bares), automáticamente deja de alimentar al motor de la bomba bipresión (ver figura 1.44).  Sistema de seguridad En caso de no conseguirse la presión / depresión de parada de bomba (0,5 bares) por escapes o entradas de aire indebidas, la unidad de control, incorpora un sistema de seguridad que al cabo de 45 segundos, deja sin negativo a la bobina del relé de accionamiento, de este modo, el relé se desactiva desconectando la alimentación del motor de la bomba. El sistema de seguridad evita que se puedan producir daños a la bomba bipresión o que se descargue la batería del vehículo (ver figura 1.44).


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Las posiciones de funcionamiento de la unidad de control con bomba bipresión, las estudiaremos al final, cuando expliquemos el funcionamiento global del cierre centralizado neumático, a través de los esquemas eléctricos correspondientes a las posiciones de bloqueo / desbloqueo desde los distintos puestos de mando del sistema.


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 Mando a distancia

El sistema de mando a distancia está basado en la emisión y recepción de radiación infrarroja, ver figura 1.45. Mediante la emisión de rayos infrarrojos se consigue activar el sistema a distancia. El sistema está formado por los siguientes elementos: Emisor de infrarrojos. Receptor de infrarrojos. El mando a distancia se utiliza para activar: El cierre centralizado. La alarma antirrobo. El elevalunas con unidad de control electrónica. El sistema de mando a distancia está codificado para garantizar la protección contra una utilización no autorizada. -

Campo de activación (fig. 1.46)

La zona de efectividad del mando a distancia oscila entre los 6 y 8 metros. Debido al tipo de transmisión la distancia de activación se ve afectada por factores como incidencia de la luz solar, cristales tintados y la orientación relativa de la llave. Cuando se van agotando las pilas del emisor, también se va perdiendo distancia en la actuación del sistema.


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Emisor de infrarrojos

El emisor de rayos infrarrojos (ver figura 1.47), está constituido por los siguientes elementos: Un pulsador para dar la señal de apertura. Un pulsador para dar la señal de cierre. Un testigo de control que parpadeará en el momento que esté activado el emisor. Dos baterías para la alimentación del emisor. Un circuito integrado para originar los rayos infrarrojos. Una lente para la salida de los rayos infrarrojos.  Funcionamiento Los diodos luminosos (IRED) son los utilizados para la emisión de rayos infrarrojos. Cuando se presiona un pulsador del emisor se hace circular corriente por el diodo y este emite, según una secuencia codificada, un haz de rayos infrarrojos, mientras se mantenga presionado el pulsador. En el caso de accionar frecuentemente la tecla de emisión fuera de la zona de alcance del sistema, puede suceder que la secuencia codificada del emisor, deje de coincidir con la que corresponde al receptor. La tensión de servicio del emisor es de 4,7 a 6,5 V. Esta tensión se obtiene a través de las dos baterías que lleva incorporadas el emisor. La capacidad de estas baterías está prevista para unas 10.000 pulsaciones. Cuando las baterías se van descargando, el testigo de control va disminuyendo su intensidad hasta que deja de lucir. Si se tiene la llave del vehículo guardada, el proceso de autodescarga de las baterías, es de aproximadamente unos dos años.


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Las baterías se pueden cambiar una vez se han descargado, sin la pérdida de coincidencia de la secuencia codificada entre el emisor y el receptor. Receptor de infrarrojos

El receptor es el elemento encargado de recibir las radiaciones enviadas por el emisor, procesarlas y dar la señal adecuada para el proceso del cierre centralizado (ver figura 1.48). Está compuesto por un circuito electrónico donde los elementos principales son: 4 captadores de infrarrojos. Lógica de control. Convertidor de señal.  Funcionamiento Los 4 captadores de infrarrojos están colocados de forma que puedan recibir señales desde cualquier punto alrededor del vehículo. Para captadores de infrarrojos se utilizan fotodiodos que son elementos sensibles a las radiaciones infrarrojas. Durante el funcionamiento el fotodiodo recibe la señal lumínica y la transforma en señal eléctrica.


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Un convertidor de señal envía el código hacia la lógica de mando, la cual verifica que sea correcto. Si el código es el correcto, el receptor emitirá una señal que se emplea para realizar las funciones siguientes: Iniciar el funcionamiento de la bomba bipresión del cierre centralizado neumático. Y opcionalmente para: Activación de los elevalunas con unidad de mando electrónica. Activación / desactivación de la alarma antirrobo. La desconexión de la batería no ocasiona la pérdida de coincidencia de la secuencia codificada entre el emisor y el receptor, una vez se conecte de nuevo la batería, el sistema funcionará correctamente.  Programación La programación del emisor con el receptor es necesaria para poder utilizar el sistema. Tanto el emisor como el receptor tienen una lógica de mando, que realiza unos cálculos para obtener la misma secuencia codificada. Cada vez que se utiliza el mando a distancia, las lógicas de mando del emisor y el receptor realizan los cálculos necesarios, debiendo coincidir la secuencia codificada del emisor y el receptor, para que este último active el sistema. Con el vehículo se entrega una llave codificada. Pueden programarse un máximo de dos llaves con mando infrarrojo en un mismo receptor. Siempre deben programarse las dos llaves a la vez, en caso contrario una de ellas queda inutilizable. El proceso de programación debe realizarse en los siguientes casos: Sustitución de un espejo retrovisor interior nuevo. Cambio de una llave (por ejemplo: por pérdida). Por presionar más de 1000 veces el emisor sin la presencia del receptor. Para realizar el proceso de programación, se debe consultar siempre el Manual de Reparaciones del vehículo en cuestión. I.E.S. Mateo Alemán

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Esquemas eléctricos y funcionamiento del sistema de cierre  Esquemas eléctricos Los esquemas eléctricos representados en este apartado, reproducen las siguientes posiciones de mando: -

Puertas desbloqueadas en reposo

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Proceso de bloqueo de puertas desde el exterior (por la puerta del conductor) Puertas bloqueadas en reposo (final del proceso de bloqueo)

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Proceso de bloqueo de puertas desde el interior (por la puerta del conductor) Puertas bloqueadas en reposo (final del proceso de bloqueo)

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Proceso de bloqueo de puertas desde el exterior (con el mando a distancia) Puertas bloqueadas en reposo (final del proceso de bloqueo)

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Proceso de desbloqueo de puertas desde el exterior (por la puerta del conductor) Puertas desbloqueadas en reposo (final del proceso de desbloqueo)

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Proceso de desbloqueo de puertas desde el interior (por la puerta del conductor) Puertas desbloqueadas en reposo (final del proceso de desbloqueo)

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Proceso de desbloqueo de puertas desde el exterior (con el mando a distancia) Puertas desbloqueadas en reposo (final del proceso de desbloqueo)


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Puertas desbloqueadas en reposo (figura 1.49)


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Proceso de bloqueo de puertas desde el exterior por la puerta del conductor (figura 1.50)


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Puertas bloqueadas en reposo, final del proceso de bloqueo (figura 1.51)


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Proceso de bloqueo de puertas desde el interior por la puerta del conductor (figura 1.52)


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Proceso de bloqueo de puertas desde el exterior con el mando a distancia (figura 1.54)


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Proceso de desbloqueo de puertas desde el exterior por la puerta del conductor (figura 1.56)


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Puertas desbloqueadas en reposo, final del proceso de desbloqueo (figura 1.57)


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Proceso de desbloqueo de puertas desde el interior por la puerta del conductor (figura 1.58)


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Proceso de desbloqueo de puertas desde el exterior con el mando a distancia (figura 1.60)


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 Funcionamiento del sistema de cierre -

Bloqueo de puertas desde el exterior (por la puerta del conductor) ver esquemas eléctricos, figuras 1.49, 1.50 y 1.51.

Cuando el conductor gira la llave de su puerta, acciona el conmutador de su cerradura (F59), enviando una corriente positiva de mando, a la bobina del relé de bloqueo (J2) excitándolo, de este modo, se cierran sus os, a través de los cuales, se alimenta con corriente positiva (línea 30) a la unidad de control con bomba bipresión (V37). La corriente que llega a la unidad de control (borne 1), alimenta por un lado, a los os del relé de accionamiento (abiertos en un principio) y por otro, a través del microconmutador del conmutador de presión, alimenta su bobina de mando, provocando la excitación del relé y el cierre de os, por medio de los cuales, se alimenta con positivo el motor de la bomba bipresión. Con el giro del motor, la bomba bipresión comienza a crear depresión en el circuito neumático, que se transmite a todos los pulmones neumáticos de los elementos de mando de las puertas, portón trasero y tapa carga de combustible, el desplazamiento de las membranas de los respectivos pulmones, mueven las varillas de accionamiento de todos los elementos de mando, que a su vez, actúan sobre el varillaje de cierre bloqueando todas las cerraduras. Simultáneamente con el proceso anterior, los conmutadores internos de los elementos de mando de las puertas delanteras (F131 y F133) cambian su posición de conmutación, obligados por el desplazamiento de las membranas de sus respectivos pulmones neumáticos, quedando en posición de bloqueo. Cuando en el circuito neumático se alcanza una depresión de 0,5 bares, el balancín de válvula corredera que mueve el conmutador de presión, a con el microconmutador, haciéndolo conmutar de posición, de este modo, se corta la alimentación de la bobina del relé de accionamiento, que se desconecta abriendo sus os, dejando sin alimentación al motor de la bomba bipresión que se para. Simultáneamente con el paro de la bomba, el balancín que mueve el conmutador de presión, ha situado la válvula corredera en la posición de crear presión, correspondiente a la próxima utilización (desbloqueo de puertas). Finalizada la maniobra de bloqueo de puertas, en el momento que el conductor suelta la llave, el conmutador de cerradura (F59) retorna a la posición neutra, cortando la alimentación de la bobina del relé de bloqueo (J2) que se desconecta abriendo sus os. El corte de corriente en la bobina del relé, produce una f.e.m. inducida, que se cierra sobre si misma a través del diodo de protección. El proceso de bloqueo desde el exterior por la puerta del acompañante, es idéntico al descrito por la puerta del conductor, con la diferencia de que se acciona el conmutador de la cerradura del acompañante (F161).


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Bloqueo de puertas desde el interior (por la puerta del conductor) ver esquemas eléctricos, figuras 1.52 y 1.53.

Cuando el conductor pone el seguro de su puerta, actúa mecánicamente sobre el pulmón neumático del elemento de mando, desplazando la membrana del pulmón, que a su vez, obliga al conmutador interno (F131) a cambiar de posición, alimentando con corriente positiva (línea 30) a la unidad de control con bomba bipresión (V37). A partir de aquí, se realiza el mismo proceso de bloqueo de puertas explicado en el apartado anterior, con la única diferencia de que no intervienen en la operación, el conmutador de cerradura (F59) y el relé de bloqueo (J2). El proceso de bloqueo desde el interior por la puerta del acompañante, es idéntico al descrito por la puerta del conductor, con la diferencia de que se acciona el conmutador interno (F133) del elemento de mando de la puerta del acompañante. Observación: Si ponemos el seguro de una de las puertas traseras, conseguimos bloquear dicha puerta a través del varillaje de cierre, pero no obtenemos ningún efecto sobre las demás, ya que al no disponer sus elementos de mando de conmutadores internos, no tienen capacidad para gobernar el circuito. -

Bloqueo de puertas desde el exterior (con el mando a distancia) ver esquemas eléctricos, figuras 1.54 y 1.55.

Cuando el conductor acciona el mando a distancia, el receptor (G168) situado en el interior del habitáculo, capta la luz infrarroja emitida por el emisor, enviando como respuesta, una señal eléctrica positiva de mando, a la bobina del relé de bloqueo (J2) excitándolo, de este modo, se cierran sus os, a través de los cuales, se alimenta con corriente positiva (línea 30) a la unidad de control con bomba bipresión (V37). A partir de aquí, se realiza el mismo proceso de bloqueo de puertas explicado en el apartado (bloqueo desde el exterior por la puerta del conductor), con la única diferencia de que no interviene en la operación, el conmutador de cerradura (F59). -

Proceso de desbloqueo de puertas desde el exterior (por la puerta del conductor) ver esquemas eléctricos, figuras 1.56 y 1.57.

Cuando el conductor gira la llave de su puerta, acciona el conmutador de su cerradura (F59), enviando una corriente positiva de mando, a la bobina del relé de desbloqueo (J1) excitándolo, de este modo, se cierran sus os, a través de los cuales, se alimenta con corriente positiva (línea 30) a la unidad de control con bomba bipresión (V37). La corriente que llega a la unidad de control (borne 3), alimenta por un lado, a los os del relé de accionamiento (abiertos en un principio) y por otro, a través del microconmutador del conmutador de presión, alimenta su bobina de mando, provocando la excitación del relé y el cierre de os, por medio de los cuales, se alimenta con positivo el motor de la bomba bipresión. I.E.S. Mateo Alemán

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Con el giro del motor, la bomba bipresión comienza a crear presión en el circuito neumático, que se transmite a todos los pulmones neumáticos de los elementos de mando de las puertas, portón trasero y tapa carga de combustible, el desplazamiento de las membranas de los respectivos pulmones, mueven las varillas de accionamiento de todos los elementos de mando, que a su vez, actúan sobre el varillaje de cierre desbloqueando todas las cerraduras. Simultáneamente con el proceso anterior, los conmutadores internos de los elementos de mando de las puertas delanteras (F131 y F133) cambian su posición de conmutación, obligados por el desplazamiento de las membranas de sus respectivos pulmones neumáticos, quedando en posición de desbloqueo Cuando en el circuito neumático se alcanza una presión de 0,5 bares, el balancín de válvula corredera que mueve el conmutador de presión, suelta el microconmutador, haciéndolo conmutar de posición, de este modo, se corta la alimentación de la bobina del relé de accionamiento, que se desconecta abriendo sus os, dejando sin alimentación al motor de la bomba bipresión que se para. Simultáneamente con el paro de la bomba, el balancín que mueve el conmutador de presión, ha situado la válvula corredera en la posición de crear depresión, correspondiente a la próxima utilización (bloqueo de puertas) Finalizada la maniobra de desbloqueo de puertas, en el momento que el conductor suelta la llave, el conmutador de cerradura (F59) retorna a la posición neutra, cortando la alimentación de la bobina del relé de desbloqueo (J1) que se desconecta abriendo sus os. El corte de corriente en la bobina del relé, produce una f.e.m. inducida, que se cierra sobre si misma a través del diodo de protección. El proceso de desbloqueo desde el exterior por la puerta del acompañante, es idéntico al descrito por la puerta del conductor, con la diferencia de que se acciona el conmutador de la cerradura del acompañante (F161). -

Proceso de desbloqueo de puertas desde el interior (por la puerta del conductor) ver esquemas eléctricos, figuras 1.58 y 1.59.

Cuando el conductor retira el seguro de su puerta, actúa mecánicamente sobre el pulmón neumático del elemento de mando, desplazando la membrana del pulmón, que a su vez, obliga al conmutador interno (F131) a cambiar de posición, alimentando con corriente positiva (línea 30) a la unidad de control con bomba bipresión (V37). A partir de aquí, se realiza el mismo proceso de desbloqueo de puertas explicado en el apartado anterior, con la única diferencia de que no intervienen en la operación, el conmutador de cerradura (F59) y el relé de desbloqueo (J1). El proceso de desbloqueo desde el interior por la puerta del acompañante, es idéntico al descrito por la puerta del conductor, con la diferencia de que se acciona el conmutador interno (F133) del elemento de mando de la puerta del acompañante.


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Observación: Si retiramos el seguro de una de las puertas traseras, conseguimos desbloquear dicha puerta a través del varillaje de cierre, pero no obtenemos ningún efecto sobre las demás, ya que al no disponer sus elementos de mando de conmutadores internos, no tienen capacidad para gobernar el circuito. -

Proceso de desbloqueo de puertas desde el exterior (con el mando a distancia) ver esquemas eléctricos 1.60 y 1.61.

Cuando el conductor acciona el mando a distancia, el receptor (G168) situado en el interior del habitáculo, capta la luz infrarroja emitida por el emisor, enviando como respuesta, una señal eléctrica positiva de mando, a la bobina del relé de desbloqueo (J1) excitándolo, de este modo, se cierran sus os, a través de los cuales, se alimenta con corriente positiva (línea 30) a la unidad de control con bomba bipresión (V37). A partir de aquí, se realiza el mismo proceso de desbloqueo de puertas explicado en el apartado (desbloqueo desde el exterior por la puerta del conductor), con la única diferencia de que no interviene en la operación, el conmutador de cerradura (F59).


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1.4. Cierre centralizado neumático con mando a distancia y sistema de seguridad “Safe” (Volkswagen) Vista general y composición del sistema (fig. 1.62) El cierre centralizado hace posible el bloqueo y desbloqueo de todas las puertas, portón trasero y tapa de carga de combustible. Puede ser activado desde el exterior, con la llave introducida en la cerradura de las puertas del conductor y acompañante, desde el interior, actuando sobre el botón de seguridad (seguros) de las puertas delanteras y, desde el exterior por medio del mando a distancia. El sistema “safe” es un nuevo seguro antirrobo integrado en el sistema de cierre centralizado neumático. Cuando se cierra el vehículo con la llave o el mando a distancia, a la vez que se realiza el proceso de bloqueo de puertas, se activa el sistema antirrobo “safe”. El sistema está compuesto de dos circuitos, uno eléctrico y otro neumático, que actúan de forma combinada. El circuito de mando eléctrico lo forman, los conmutadores en las cerraduras de las puertas del conductor y acompañante, los actuadores (microconmutadores) integrados en los elementos de mando neumático de las puertas y el receptor de rayos infrarrojos, estos componentes, envían una señal eléctrica a la unidad de mando con bomba bipresión. El circuito neumático está formado por la bomba bipresión y los elementos de mando neumáticos, ubicados en las puertas, portón trasero y tapa de carga de combustible. A partir de una señal eléctrica, la unidad de mando activa la bomba bipresión y crea una acción neumática. Mediante la presión / depresión producida por la bomba en el circuito neumático, los elementos de mando actuarán sobre el varillaje del cierre bloqueando o desbloqueando las puertas del vehículo, portón trasero y tapa de carga de combustible. I.E.S. Mateo Alemán

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Cuadro sinóptico del sistema y funciones asumidas por el cierre centralizado  Cuadro sinóptico del sistema: puertas desbloqueadas (con presión) fig. 1.63


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 Cuadro sinóptico del sistema: puertas bloqueadas (con depresión) fig. 1.64


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Como se aprecia en los cuadros sinópticos anteriores, todos los elementos de mando de las puertas (delanteras y traseras), portón trasero y tapa de carga de combustible, están conectados mediante un tubo flexible, a la bomba bipresión, encargada de generar depresión / presión en el circuito neumático, hasta el valor establecido de 0,5 bares, en la que el conmutador de presión de la unidad de mando, desconecta el motor de la bomba.  Funciones asumidas por el cierre centralizado -

Activación del cierre / apertura

Mediante el giro de la llave actuando sobre el conmutador de la manecilla de las puertas delanteras (bloqueo / desbloqueo desde el exterior). Mediante los microconmutadores de los elementos de mando neumático, accionando el botón de seguridad (seguro) de las puertas delanteras (bloqueo / desbloqueo desde el interior). Mediante la señal de emitida a distancia por el emisor de infrarrojos. -

Acción de bloqueo

La señal eléctrica de accionamiento emitida a la unidad de mando, activa la bomba bipresión, la cual genera una depresión en el circuito neumático, los elementos de mando de las puertas, portón trasero y tapa de carga de combustible, reaccionan con la depresión y actúan sobre los cierres colocándolos en posición de “bloqueo”, las puertas no se podrán abrir. -

Acción de desbloqueo

La señal eléctrica de accionamiento emitida a la unidad de mando, activa la bomba bipresión, la cual genera una presión en el circuito neumático, los elementos de mando de las puertas, portón trasero y tapa de carga de combustible, reaccionan con la presión y actúan sobre los cierres colocándolos en posición de “desbloqueo”, las puertas se podrán abrir. -

Activación del sistema de seguridad “safe”

Mediante el giro de la llave (durante la función de bloqueo) actuando sobre el conmutador de la manecilla de las puertas delanteras. Mediante la señal de emitida a distancia por el emisor de infrarrojos durante la función de bloqueo. -

Señales complementarias

Accionamiento de los elevalunas equipados con unidad de control electrónico. Activación / desactivación de la alarma antirrobo.


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Descripción y funcionamiento de los componentes del cierre  Elementos de mando Los elementos de mando están formados por un recipiente cerrado (pulmón neumático) provisto de una membrana que se desplaza en un sentido u otro, en función de la presión / depresión existente en el interior del pulmón, comunicado con el sistema de aplicación (circuito neumático) ver fig. 1.65. Los desplazamientos de la membrana mueven a su vez, una varilla de tracción y presión que actúa directamente sobre el varillaje de cierre de las puertas, portón trasero y tapa de carga de combustible. Los elementos de mando de las puertas (delanteras y traseras) van dotados de un microconmutador interior, que varía su posición de conmutación por el movimiento de la membrana del pulmón neumático y también, al actuar sobre los botones de seguridad (seguros) de las puertas delanteras. Los cuatro elementos de mando ubicados en las puertas del vehículo, son de igual construcción, lo mismo ocurre con los del portón trasero y tapa de carga de combustible. Si el vehículo dispone del sistema de seguridad “safe”, los elementos de mando de las puertas, van dotados de bobina safe de accionamiento electro – mecánico. -

Funcionamiento  Bloqueo Cuando se gira la llave o se actúa sobre uno de los seguros de las puertas delanteras para realizar el proceso de cierre, la Unidad de mando con bomba bipresión, crea depresión en el circuito neumático, obligando a la membrana del pulmón a desplazarse. El movimiento de la membrana desplaza por un lado, la varilla de tracción y presión que a su vez actúa sobre la varilla de cierre bloqueando la puerta y por otro, acciona el micromuntador integrado el elemento de mando conmutando a la posición de bloqueo (ver figura 1.65).  Desbloqueo Cuando se gira la llave o se actúa sobre uno de los seguros de las puertas delanteras para realizar el proceso de apertura, la Unidad de mando con bomba bipresión, crea presión en el circuito neumático, obligando a la membrana del pulmón a desplazarse en sentido contrario al anterior. El movimiento de la membrana desplaza por un lado, la varilla de tracción y presión que a su vez actúa sobre la varilla de cierre desbloqueando la puerta y por otro, acciona el micromuntador integrado el elemento de mando conmutando a la posición de desbloqueo (ver figura 1.65).


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Microconmutadores y bobinas “safe”

Los microconmutadores son de accionamiento mecánico, según hemos visto en el apartado anterior, conmutan de posición por el movimiento de la membrana del pulmón neumático y también, actuando sobre el botón de seguridad (seguro) de las puertas del conductor y acompañante, durante el proceso de bloqueo / desbloqueo de puertas desde el exterior e interior respectivamente. Las bobinas “safe” son de accionamiento electro – mecánico, cuando la Unidad de mando conecta a masa el circuito eléctrico de las bobinas, estás se convierten en un potente electroimán, el campo magnético creado desplaza los núcleos empujadores hacia el interior, alojándose sus extremos en los rebajes que a tal efecto, tienen las varillas de tracción y presión, de este modo, se bloquean mecánicamente todos los elementos de mando de puerta. El conjunto de estos dos componentes (microconmutador y bobina “safe”) forman el actuador, integrado en cada uno de los elementos de mando de las puertas (delanteras y traseras) que dispone de cuatro bornes con la funcionalidad eléctrica siguiente (ver figuras 1.66 y 1.67):

Nº DE BORNE

FUNCIONALIDAD

1

Alimenta con positivo (línea 30) a:  Uno de los os fijos del microconmutador.  La bobina “safe”.

2

Señal de salida hacia la Unidad de mando del o móvil del microconmutador.  Señal de salida positiva (la Unidad de mando interpreta que las puertas se encuentran desbloqueadas).  Señal de salida negativa (la Unidad de mando interpreta que las puertas se encuentran bloqueadas).

3

Alimenta con negativo al segundo de los os fijos del microconmutador.

4

Salida de la bobina “safe” hacia la Unidad de mando en busca de negativo.  Si no hay intento de robo, la Unidad de mando mantiene la bobina “safe” desconectada de negativo (el sistema antirrobo “safe” no funciona).  Si hay intento de robo, la Unidad de mando conecta la bobina “safe” a negativo, de este modo, se activa el sistema antirrobo “safe” bloqueando mecánicamente todos los elementos de mando de puerta.


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 Aplicación de la señal La señal emitida por el microconmutador del elemento de mando se emplea como: Señal a la unidad de mando con bomba bipresión, para iniciar el proceso de bloqueo / desbloqueo de puertas desde el interior, actuando sobre el botón de seguridad (seguro) de las puertas delanteras. Cuando las puertas han sido bloqueadas desde el exterior, ya sea por medio de la llave o el mando a distancia, los microconmutadores de los elementos de mando de puertas, envían una señal negativa a la Unidad de mando, que al interpretar que las puertas han sido bloqueadas activa el sistema antirrobo “safe”.  Conmutador de la cerradura Este conmutador esta ubicado en las manecillas de las puertas del conductor y acompañante. Dispone de tres bornes, uno de ellos (borne 1) permanece siempre alimentado con positivo (línea 30) a través del correspondiente fusible de protección, los otros dos, (bornes 2 y 3) son las salidas de la señal hacia la unidad de mando con bomba bipresión (figura 1.68). Con el movimiento giratorio de la llave en la cerradura de las puertas delanteras, se mueven las levas del correspondiente cilindro de cierre accionando el conmutador, de este modo, se envía un impulso positivo de mando por uno de los dos bornes de salida (según se realice apertura o cierre) hacia la unidad de mando con bomba bipresión (ver figura 1.68). Tras recibir el impulso de mando, la Unidad de mando activa la bomba bipresión, de este modo, los elementos de mando de todos los cierres, son alimentados con depresión (proceso de bloqueo) y con presión (proceso de desbloqueo), a través del sistema de aplicación (circuito neumático).


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Aplicación de la señal

La señal emitida por el conmutador de la cerradura se emplea para:  Señal a la unidad de mando con bomba bipresión, para iniciar el proceso de apertura / cierre de puertas, portón trasero y tapa de carga de combustible desde el exterior. Y opcionalmente para:  Activación de los elevalunas con unidad de control electrónico.  Activación / desactivación de la alarma antirrobo.  Unidad de mando con bomba bipresión Las misiones fundamentales que realiza la Unidad de mando son las siguientes: Recibir, procesar y transformar los impulsos eléctricos de mando, suministrados por los conmutadores de las manecillas de puertas (conductor y acompañante), el mando a distancia y microconmutadores integrados en los elementos de mando de las puertas (delanteras y traseras) y, convertirlos en una acción neumática hacia los elementos de mando que accionan el cierre. Activar y poner en funcionamiento el sistema antirrobo “safe” cuando se presente un proceso de apertura de puertas no autorizado. El conjunto está formado por (ver fig. 1.69): Aparato de mando. Motor eléctrico. Bomba de paletas (bipresión). Conmutador de presión.


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Aparato de mando

El aparato de mando es el encargado de controlar y procesar todas las señales enviadas por los conmutadores, microconmutadores o el mando a distancia y hacer funcionar el motor eléctrico de la bomba bipresión. Esta formada por:  Los circuitos de mando para los procesos de bloqueo / desbloqueo así como para el sistema antirrobo “safe”.  Los relés para los servicios de depresión / presión de la bomba bipresión. -

Motor eléctrico

Se trata de un motor eléctrico normal, cuyo rotor o inducido es solidario al eje de la bomba, de este modo, el movimiento del motor se transmite en todo momento al rotor con paletas de la bomba bipresión. El motor eléctrico y en consecuencia el rotor con paletas de la bomba, pueden girar en los dos sentido, cambiando la polaridad de las escobillas del motor, operación que realiza el aparato de mando por medio de los relés para servicio de depresión / presión (según el servicio solicitado, el aparato de mando excita el relé que corresponda en cada caso). -

Bomba de paletas (bipresión)

Esta bomba esta constituida por un rotor con paletas que se mueve dentro de una cámara excéntrica, de este modo, el giro del rotor produce las variaciones de volumen necesarias, para conseguir los efectos de depresión / presión en el sistema de aplicación (circuito neumático). Cuando el motor eléctrico y la bomba de paletas giran en un sentido, se extrae aire del circuito neumático creando depresión (bloqueo de puertas) y cuando gira en sentido contrario, se introduce aire creando presión (desbloqueo de puertas). -


El conmutador de presión (fig. 1.70) está constituido por un recipiente cerrado (pulmón neumático) provisto de una membrana en o siempre con el circuito neumático, en consecuencia, los movimientos de la membrana, están en función de la acción neumática (depresión / presión) existente en el interior del circuito. A medida que aumenta la depresión / presión en el circuito neumático, la membrana y el eje de tracción y empuje al cual es solidaria, se desplazan proporcionalmente en un sentido u otro, cuando el sistema alcanza un valor de depresión / presión de 0,5 bares, el eje de tracción y empuje a con microconmutador de alimentación de bomba, obligándolo a conmutar de posición, en consecuencia, se desconecta eléctricamente el motor de la bomba bipresión, finalizando el proceso en curso (desbloqueo o bloqueo). I.E.S. Mateo Alemán

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 Mando a distancia

El sistema de mando a distancia está basado en la emisión y recepción de radiación infrarroja, ver figura 1.71. Mediante la emisión de rayos infrarrojos se consigue activar el sistema a distancia. El sistema está formado por los siguientes elementos: Emisor de infrarrojos. Receptor de infrarrojos. El mando a distancia se utiliza para activar: El cierre centralizado. La alarma antirrobo. El elevalunas con unidad de control electrónica. El sistema de mando a distancia está codificado para garantizar la protección contra una utilización no autorizada. -

Campo de activación (fig. 1.72)

La zona de efectividad del mando a distancia oscila entre los 6 y 8 metros. Debido al tipo de transmisión la distancia de activación se ve afectada por factores como incidencia de la luz solar, cristales tintados y la orientación relativa de la llave. Cuando se van agotando las pilas del emisor, también se va perdiendo distancia en la actuación del sistema.


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Emisor de infrarrojos

El emisor de rayos infrarrojos (ver figura 1.73), está constituido por los siguientes elementos: Un pulsador para dar la señal de apertura. Un pulsador para dar la señal de cierre. Un testigo de control que parpadeará en el momento que esté activado el emisor. Dos baterías para la alimentación del emisor. Un circuito integrado para originar los rayos infrarrojos. Una lente para la salida de los rayos infrarrojos.  Funcionamiento Los diodos luminosos (IRED) son los utilizados para la emisión de rayos infrarrojos. Cuando se presiona un pulsador del emisor se hace circular corriente por el diodo y este emite, según una secuencia codificada, un haz de rayos infrarrojos, mientras se mantenga presionado el pulsador. En el caso de accionar frecuentemente la tecla de emisión fuera de la zona de alcance del sistema, puede suceder que la secuencia codificada del emisor, deje de coincidir con la que corresponde al receptor. La tensión de servicio del emisor es de 4,7 a 6,5 V. Esta tensión se obtiene a través de las dos baterías que lleva incorporadas el emisor. La capacidad de estas baterías está prevista para unas 10.000 pulsaciones. Cuando las baterías se van descargando, el testigo de control va disminuyendo su intensidad hasta que deja de lucir. Si se tiene la llave del vehículo guardada, el proceso de autodescarga de las baterías, es de aproximadamente unos dos años.


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Las baterías se pueden cambiar una vez se han descargado, sin la pérdida de coincidencia de la secuencia codificada entre el emisor y el receptor. Receptor de infrarrojos

El receptor es el elemento encargado de recibir las radiaciones enviadas por el emisor, procesarlas y dar la señal adecuada para el proceso del cierre centralizado (ver figura 1.74). Está compuesto por un circuito electrónico donde los elementos principales son: 4 captadores de infrarrojos. Lógica de control. Convertidor de señal.  Funcionamiento Los 4 captadores de infrarrojos están colocados de forma que puedan recibir señales desde cualquier punto alrededor del vehículo. Para captadores de infrarrojos se utilizan fotodiodos que son elementos sensibles a las radiaciones infrarrojas. Durante el funcionamiento el fotodiodo recibe la señal lumínica y la transforma en señal eléctrica.


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Un convertidor de señal envía el código hacia la lógica de mando, la cual verifica que sea correcto. Si el código es el correcto, el receptor emitirá una señal que se emplea para realizar las funciones siguientes: Iniciar el funcionamiento de la bomba bipresión del cierre centralizado neumático. Y opcionalmente para: Activación de los elevalunas con unidad de mando electrónica. Activación / desactivación de la alarma antirrobo. La desconexión de la batería no ocasiona la pérdida de coincidencia de la secuencia codificada entre el emisor y el receptor, una vez se conecte de nuevo la batería, el sistema funcionará correctamente.  Programación La programación del emisor con el receptor es necesaria para poder utilizar el sistema. Tanto el emisor como el receptor tienen una lógica de mando, que realiza unos cálculos para obtener la misma secuencia codificada. Cada vez que se utiliza el mando a distancia, las lógicas de mando del emisor y el receptor realizan los cálculos necesarios, debiendo coincidir la secuencia codificada del emisor y el receptor, para que este último active el sistema. Con el vehículo se entrega una llave codificada. Pueden programarse un máximo de dos llaves con mando infrarrojo en un mismo receptor. Siempre deben programarse las dos llaves a la vez, en caso contrario una de ellas queda inutilizable. El proceso de programación debe realizarse en los siguientes casos: Sustitución de un espejo retrovisor interior nuevo. Cambio de una llave (por ejemplo: por pérdida). Por presionar más de 1000 veces el emisor sin la presencia del receptor.


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Para realizar el proceso de programación, se debe consultar siempre el Manual de Reparaciones del vehículo en cuestión.

Esquemas eléctricos y funcionamiento del sistema de cierre  Esquemas eléctricos Los esquemas eléctricos representados en este apartado, reproducen las siguientes posiciones de mando: -

Puertas desbloqueadas en reposo

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Proceso de bloqueo de puertas desde el exterior (por la puerta del conductor) Puertas bloqueadas en reposo (final del proceso de bloqueo)

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Proceso de bloqueo de puertas desde el interior (por la puerta del conductor) Puertas bloqueadas en reposo (final del proceso de bloqueo)

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Proceso de bloqueo de puertas desde el exterior (con el mando a distancia) Puertas bloqueadas en reposo (final del proceso de bloqueo)

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Proceso de desbloqueo de puertas desde el exterior (por la puerta del conductor) Puertas desbloqueadas en reposo (final del proceso de desbloqueo)

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Proceso de desbloqueo de puertas desde el interior (por la puerta del conductor) Puertas desbloqueadas en reposo (final del proceso de desbloqueo)

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Proceso de desbloqueo de puertas desde el exterior (con el mando a distancia) Puertas desbloqueadas en reposo (final del proceso de desbloqueo)


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Puertas desbloqueadas en reposo (figura 1.75)


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Bloqueo de puertas desde el exterior por la puerta del conductor (figura 1.76)


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Bloqueo de puertas desde el interior por la puerta del conductor (figura 1.77)


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Bloqueo de puertas desde el exterior con el mando a distancia (figura 1.78)


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Desbloqueo de puertas desde el exterior por la puerta del conductor (figura 1.79)


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Desbloqueo de puertas desde el interior por la puerta del conductor (figura 1.80)


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Desbloqueo de puertas desde el exterior con el mando a distancia (figura 1.81)


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 Funcionamiento del sistema de cierre -

Proceso de bloqueo de puertas desde el exterior (por la puerta del conductor) ver fig. 1.76.

Cuando el conductor gira la llave de su puerta, las levas del correspondiente cilindro de cierre accionan el conmutador de su cerradura (F59), enviando una corriente positiva de mando (línea 30) a la unidad de mando con bomba bipresión V69 (borne T12/7). En el momento que la unidad de mando recibe la señal positiva, comienza a alimentar el motor de la bomba bipresión, por medio del relé para servicio de depresión y el microconmutador del conmutador de presión. El giro de la bomba de paletas en el sentido adecuado, comienza a crear depresión en el circuito neumático, que se transmite a todos los pulmones neumáticos de los elementos de mando de las puertas, portón trasero y tapa carga de combustible, el desplazamiento de las membranas de los respectivos pulmones, mueve las varillas de tracción y presión de todos los elementos de mando, que a su vez, actúan sobre el varillaje de conexión con los cierres bloqueando todas las cerraduras. Simultáneamente con el proceso anterior, los microconmutadores internos (actuadores) de los elementos de mando de las puertas (F131, F132, F133 y F134) cambian su posición de conmutación, obligados por el desplazamiento de las membranas de sus respectivos pulmones neumáticos, quedando en posición de bloqueo (conectados a negativo). Cuando en el circuito neumático se alcanza una depresión de 0,5 bares, el microconmutador del conmutador de presión cambia de posición, dejando sin alimentación al motor de la bomba bipresión que se para. Finalizada la maniobra de bloqueo de puertas, en el momento que el conductor suelta la llave, el conmutador de cerradura (F59) retorna a la posición neutra. El proceso de bloqueo desde el exterior por la puerta del acompañante, es idéntico al descrito por la puerta del conductor, con la diferencia de que se acciona el conmutador de la cerradura del acompañante (F114). -

Proceso de bloqueo de puertas desde el interior (por la puerta del conductor) ver fig. 1.77.

Cuando el conductor pone el seguro de su puerta, actúa mecánicamente sobre el pulmón neumático del elemento de mando, desplazando la membrana del pulmón, que a su vez, obliga al microconmutador interno del actuador (F131) a cambiar de posición, conectando a negativo (masa) la unidad de mando con bomba bipresión V69 (borne T12/4). En el momento que la unidad de mando recibe la señal negativa, comienza a alimentar el motor de la bomba bipresión, por medio del relé para servicio de depresión y el microconmutador del conmutador de presión. I.E.S. Mateo Alemán

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A partir de aquí, se realiza el mismo proceso de bloqueo de puertas explicado en el apartado anterior, con la única diferencia de que no interviene en la operación, el conmutador de cerradura (F59). El proceso de bloqueo desde el interior por la puerta del acompañante, es idéntico al descrito por la puerta del conductor, con la diferencia de que se acciona el miconmutador interno del actuador del elemento de mando de la puerta del acompañante (F133). Observación: Si ponemos el seguro de una de las puertas traseras, conseguimos bloquear dicha puerta a través del varillaje de cierre, pero no obtenemos ningún efecto sobre las demás, la unidad de mando cuando recibe la señal de negativo de los microconmutadores de los elementos de mando de las puertas traseras (F132 o F134), no alimenta en ningún caso el motor de la bomba bipresión del sistema. -

Proceso de bloqueo de puertas desde el exterior (con el mando a distancia) ver fig. 1.78.

Cuando el conductor acciona el mando a distancia, el receptor (G168) situado en el interior del habitáculo, capta la luz infrarroja emitida por el emisor, enviando como respuesta, una señal eléctrica positiva a la unidad de mando con bomba bipresión V69 (borne T12/7). A partir de aquí, se realiza el mismo proceso de bloqueo de puertas explicado en el apartado (bloqueo desde el exterior por la puerta del conductor), con la única diferencia de que no interviene en la operación, el conmutador de cerradura (F59). -

Proceso de desbloqueo de puertas desde el exterior (por la puerta del conductor) ver fig. 1.79.

Cuando el conductor gira la llave de su puerta, las levas del correspondiente cilindro de cierre accionan el conmutador de su cerradura (F59), enviando una corriente positiva de mando (línea 30) a la unidad de mando con bomba bipresión V69 (borne T12/10). En el momento que la unidad de mando recibe la señal positiva, comienza a alimentar el motor de la bomba bipresión, por medio del relé para servicio de presión y el microconmutador del conmutador de presión. El giro de la bomba de paletas en el sentido adecuado, comienza a crear presión en el circuito neumático, que se transmite a todos los pulmones neumáticos de los elementos de mando de las puertas, portón trasero y tapa carga de combustible, el desplazamiento de las membranas de los respectivos pulmones, mueve las varillas de tracción y presión de todos los elementos de mando, que a su vez, actúan sobre el varillaje de conexión con los cierres desbloqueando todas las cerraduras. Simultáneamente con el proceso anterior, los microconmutadores internos (actuadores) de los elementos de mando de las puertas (F131, F132, F133 y F134) cambian su posición de conmutación, obligados por el desplazamiento de las


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membranas de sus respectivos pulmones neumáticos, quedando en posición de desbloqueo (conectados a positivo 30). Cuando en el circuito neumático se alcanza una presión de 0,5 bares, el microconmutador del conmutador de presión cambia de posición, dejando sin alimentación al motor de la bomba bipresión que se para. Finalizada la maniobra de desbloqueo de puertas, en el momento que el conductor suelta la llave, el conmutador de cerradura (F59) retorna a la posición neutra. El proceso de desbloqueo desde el exterior por la puerta del acompañante, es idéntico al descrito por la puerta del conductor, con la diferencia de que se acciona el conmutador de la cerradura del acompañante (F114). -

Proceso de desbloqueo de puertas desde el interior (por la puerta del conductor) ver fig. 1.80.

Cuando el conductor retira el seguro de su puerta, actúa mecánicamente sobre el pulmón neumático del elemento de mando, desplazando la membrana del pulmón, que a su vez, obliga al microconmutador interno del actuador (F131) a cambiar de posición, conectando a positivo (30) la unidad de mando con bomba bipresión V69 (borne T12/4). En el momento que la unidad de mando recibe la señal positiva, comienza a alimentar el motor de la bomba bipresión, por medio del relé para servicio de presión y el microconmutador del conmutador de presión. A partir de aquí, se realiza el mismo proceso de desbloqueo de puertas explicado en el apartado anterior, con la única diferencia de que no interviene en la operación, el conmutador de cerradura (F59). El proceso de desbloqueo desde el interior por la puerta del acompañante, es idéntico al descrito por la puerta del conductor, con la diferencia de que se acciona el miconmutador interno del actuador del elemento de mando de la puerta del acompañante (F133). Observación: La misma que hicimos en el apartado “bloqueo de puertas desde el interior”. -

Proceso de desbloqueo de puertas desde el exterior (con el mando a distancia) ver fig. 1.81.

Cuando el conductor acciona el mando a distancia, el receptor (G168) situado en el interior del habitáculo, capta la luz infrarroja emitida por el emisor, enviando como respuesta, una señal eléctrica positiva a la unidad de mando con bomba bipresión V69 (borne T12/10). A partir de aquí, se realiza el mismo proceso de desbloqueo de puertas explicado en el apartado (desbloqueo desde el exterior por la puerta del conductor), con la única diferencia de que no interviene en la operación, el conmutador de cerradura (F59). I.E.S. Mateo Alemán

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 Esquemas gráficos, eléctricos y funcionamiento del sistema antirrobo “safe” -

Esquema gráfico nº 1: Proceso de activación del sistema “SAFE” (fig. 1.82)


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Esquema gráfico nº 2: Proceso de puesta en funcionamiento del sistema “SAFE” fig.1.83 (intento de robo por la puerta del acompañante)


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Puertas bloqueadas desde el exterior en reposo. Activación del sistema antirrobo “safe” (figura 1.84)


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Intento de robo por la puerta del acompañante. Puesta en funcionamiento del sistema antirrobo “safe” (figura 1.85)


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Funcionamiento del sistema antirrobo “safe”

El sistema “safe” constituye un seguro antirrobo integrado en el sistema de cierre centralizado neumático. La instalación completa del sistema “safe” consta de: Conmutadores del cierre centralizado, puerta conductor y acompañante. Microconmutadores y bobinas safe (actuadores) integrados en los elementos de mando de las puertas. Aparato de mando en la unidad de mando.  Activación del sistema antirrobo “SAFE” (ver figuras 1.82 y 1.84) Cuando se cierra el vehículo desde el exterior, ya sea por medio de la llave (puerta conductor o acompañante) o el mando a distancia, los conmutadores de las cerraduras o el receptor de infrarrojos, activan la unidad de mando, que inicia el proceso de bloqueo de puertas y simultáneamente activa el sistema “safe”. A partir de este momento, todos los microconmutadores de los elementos de mando de las puertas, transmiten por el borne 2 negativo (masa) a la unidad de mando, a través de las conducciones de señales BFT, FT, BFSH, FSH. Observación: En ningún caso la unidad de mando, activa el sistema antirrobo “safe” en el proceso de bloqueo de puertas desde el interior del vehículo, y también, cuando la unidad recibe alimentación positiva (borne T12/12) de la línea 15 (ver esquemas eléctricos), lo que significa que la llave se encuentra puesta en posición de o.  Puesta en funcionamiento del sistema antirrobo “SAFE” (ver figuras 1.83 y 1.85) Al intentar abrir el vehículo por medio de los botones de seguridad (seguros), el movimiento de la varilla de tracción y presión del elemento de mando en que se opera de forma no autorizada (puerta del acompañante en los esquemas) libera el microconmutador, que detecta el intento de robo conmutando de posición, enviando por el borne 2 una señal eléctrica positiva (30) a la unidad de mando (borne T12/9), a través de la correspondiente conducción de señales (en los esquemas la BFT). La unidad de mando, desde el momento en recibe la señal positiva y en un tiempo máximo de 8 milisegundos, conecta las bobinas “safe” (borne T12/2) a negativo, de este modo, los núcleos empujadores de todas las bobinas bloquean mecánicamente los elementos de mando de las puertas. Simultáneamente la unidad de mando activa la bomba bipresión, que alimenta con depresión al sistema de aplicación (circuito neumático), para contrarrestar el movimiento de apertura de los botones de seguridad. I.E.S. Mateo Alemán

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Una vez que el sistema “safe” ha bloqueado las puertas del vehículo, la apertura solo es posible a través de la llave, actuando sobre el conmutador de la manecilla de las puertas delanteras y por medio del mando a distancia, ambos elementos, transmiten un impulso eléctrico positivo (30) a la unidad de mando (borne T12/10) que desactiva el sistema “safe” (interrumpe la conexión a masa de las bobinas anulando la corriente en las mismas), a la vez que inicia el proceso normal de desbloqueo de puertas.


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